english
stringlengths 1
5.08k
| tamil
stringlengths 1
8.19k
| batch
int64 1
34.9k
| sentence_number
int64 1
1.12M
| doc_id
int64 0
7.13k
|
|---|---|---|---|---|
The notice in writing need not be given if the state of the goods has at the time of their receipt been the subject of joint survey or inspection. | பொருட்கள் பெறப்பட்ட நேரத்தில் அவற்றின் நிலை கூட்டு ஆய்வு அல்லது ஆய்வுக்கு உட்பட்டதாக இருந்தால் எழுத்துப்பூர்வமாக அறிவிப்பு கொடுக்கப்பட வேண்டியதில்லை. | 34,907 | 1,117,000 | 7,123 |
" " | "" | 34,907 | 1,117,001 | 7,123 |
In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after the delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered. | எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், பொருட்கள் வழங்கப்பட்ட ஒரு வருடத்திற்குள் அல்லது பொருட்கள் வழங்கப்பட்டிருக்க வேண்டிய தேதிக்குள் வழக்குத் தொடரப்படாவிட்டால், இழப்பு அல்லது சேதம் தொடர்பான அனைத்து பொறுப்பிலிருந்தும் கேரியர் மற்றும் கப்பல் விடுவிக்கப்படும். | 34,907 | 1,117,002 | 7,123 |
" " | "" | 34,907 | 1,117,003 | 7,123 |
In the case of any actual or apprehended loss or damage. | ஏதேனும் உண்மையான அல்லது கைது செய்யப்பட்ட இழப்பு அல்லது சேதம் ஏற்பட்டால். | 34,907 | 1,117,004 | 7,123 |
the carrier and the receiver shall give all reason able facilities to each other for inspecting and tallying the goods. | சரக்குகளை ஆய்வு செய்வதற்கும், அவற்றைப் பெறுவதற்கும், சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வவரும், பெறுபவரும் ஒருவருக்கொருவர் அனைத்து காரணங்களையும் வழங்க வேண்டும். | 34,907 | 1,117,005 | 7,123 |
The seventh paragraph contains provisions as regards issue of a shipped bill of lading. | ஏழாவது பத்தி அனுப்பப்பட்ட சரக்கு பில் வழங்குவது தொடர்பான விதிகளைக் கொண்டுள்ளது. | 34,907 | 1,117,006 | 7,123 |
The eighth paragraph is in these words: " Any clause, covenant or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to or in connection with 831 goods arising from negligence, fault or failure in the duties and obligations provided in this article or lessening such liability otherwise than as provided in these Rules, shall be null and void and of no effect. | எட்டாவது பத்தி இந்த வார்த்தைகளில் கூறுகிறதுஃ "இந்த கட்டுரையில் வழங்கப்பட்ட கடமைகள் மற்றும் கடமைகளில் அலட்சியம், தவறு அல்லது தோல்வியால் அல்லது 831 பொருட்களுக்கு ஏற்படும் இழப்பு அல்லது சேதத்திற்கான பொறுப்பில் இருந்து அல்லது அது தொடர்பாக கப்பலையோ அல்லது கப்பலையோ விடுவிக்கும் ஒரு சரக்கு ஒப்பந்தத்தில் உள்ள எந்தவொரு பிரிவு, உடன்படிக்கை அல்லது ஒப்பந்தம் அல்லது இந்த விதிகளில் வழங்கப்பட்டுள்ளதைத் தவிர வேறு ஏதேனும் அத்தகைய பொறுப்பைக் குறைப்பது செல்லுபடியாகாது மற்றும் பயனற்றது மற்றும் பயனற்றது. | 34,907 | 1,117,007 | 7,123 |
A benefit of insurance or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the, carrier from liability. | காப்பீட்டு அல்லது அது போன்ற ஒரு பிரிவின் நன்மை, கேரியரைப் பொறுப்பில் இருந்து விடுவிக்கும் ஒரு பிரிவாகக் கருதப்படும். | 34,907 | 1,117,008 | 7,123 |
" It has to be noticed that before providing in the 6th paragraph an immunity to the carrier from " all liability in respect of loss or damage " in certain circumstances the Legislature had in the earlier paragraphs laid on the carrier the duty of making the ships seaworthy, properly manning, equipping and supplying the ship, and making the holds and all other parts of the ship fit and safe for the reception, carriage and preservation of the goods; properly and carefully loading, handling, stowing, carrying, keeping and caring for and discharging the goods carried and provided that ordinarily the bill of lading should show the quantity or weight of the goods or the number of packages or pieces. | "6ஆம் பத்தியில், சில சூழ்நிலைகளில்" "இழப்பு அல்லது சேதம் தொடர்பான அனைத்து பொறுப்புகளிலிருந்தும்" "கப்பல்களுக்கு விலக்கு அளிப்பதற்கு முன்பு, கப்பல்களை கடலுக்குத் தகுதியானவையாக மாற்றுவதும், கப்பலை ஒழுங்காக நிர்வகிப்பதும், உபகரணங்கள் மற்றும் வழங்குவதும், கப்பலின் ஹோல்ட்ஸ் மற்றும் மற்ற அனைத்து பகுதிகளையும் பொருட்களை ஏற்றுவதற்கும், எடுத்துச் செல்வதற்கும், பாதுகாப்பதற்கும் பொருத்தமாகவும், பாதுகாப்பாகவும் மாற்றுவதும், சரக்குகளை முறையாகவும் கவனமாகவும் ஏற்றுவது, கையாளுதல், சேமிப்பது, எடுத்துச் செல்வது, பராமரிப்பது மற்றும் வெளியேற்றுவது ஆகியவற்றைச் செய்வது, பொதுவாக சரக்கு கட்டணத்தில் சரக்குகளின் அளவு அல்லது எடை அல்லது பொதிகள் அல்லது துண்டுகளின் எண்ணிக்கையைக் காட்ட வேண்டும் என்பதை சட்டமன்றம் முந்தைய பத்திகளில் கப்பல்களுக்கு விதித்திருந்தது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்". | 34,907 | 1,117,009 | 7,123 |
" Loss or damage " which paragraph 6 speaks of should therefore reasonably be taken to have reference to such loss or damage which may result from the carrier not performing some or all of the duties which had been mentioned earlier. | எனவே பத்தி 6 பேசும் "இழப்பு அல்லது சேதம்", முன்பு குறிப்பிடப்பட்ட சில அல்லது அனைத்து கடமைகளையும் கேரியர் செய்யாததால் ஏற்படக்கூடிய அத்தகைய இழப்பு அல்லது சேதத்தைக் குறிக்கும் வகையில் நியாயமாக கருதப்பட வேண்டும். | 34,907 | 1,117,010 | 7,123 |
One of those duties is to discharge the goods carried in accordance with the quantity or weight or the number of packages or pieces as mentioned in the bill of lading. | அந்த கடமைகளில் ஒன்று, சரக்கு கட்டணத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள அளவு அல்லது எடை அல்லது பொதிகள் அல்லது துண்டுகளின் எண்ணிக்கைக்கு ஏற்ப கொண்டு செல்லப்படும் பொருட்களை வெளியேற்றுவதாகும். | 34,907 | 1,117,011 | 7,123 |
The shipper and the consignee of goods are more concerned with the duty of the carrier to discharge the goods in proper order and condition and in full than anything else. | பொருட்களை அனுப்புபவரும், அனுப்புபவரும், மற்ற எல்லாவற்றையும் விட சரியான ஒழுங்கிலும், நிபந்தனையிலும், முழுமையாகவும் பொருட்களை வெளியிடுவதற்கான கேரியரின் கடமையில் அதிக அக்கறை காட்டுகிறார்கள். | 34,907 | 1,117,012 | 7,123 |
Indeed the other duties cast on the carriers so far as the owners of the goods are concerned, are really incidental to this duty of discharging the goods in full and in good order and condition. | உண்மையில், சரக்குகளின் உரிமையாளர்களைப் பொருத்தவரை, கேரியர்கள் மீது விதிக்கப்படும் பிற கடமைகள், உண்மையில் சரக்குகளை முழுமையாகவும், நல்ல ஒழுங்கிலும், நிலைமையிலும் செலுத்தும் இந்த கடமையுடன் தொடர்புடையவை. | 34,907 | 1,117,013 | 7,123 |
When in the context of the previous paragraphs of article III the 6th paragraph seeks to provide an immunity to the carrier "from all liability in respect of loss or damage " after a certain time, it is reasonable to think that it is loss or damage to the owner of the goods, be he shipper or the consignee, which is also meant, in addition to the " loss of the goods ". | பிரிவு III இன் முந்தைய பத்திகளின் பின்னணியில், 6 வது பத்தி ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்குப் பிறகு "இழப்பு அல்லது சேதம் தொடர்பான அனைத்து பொறுப்புகளிலிருந்தும்" கேரியருக்கு ஒரு விலக்கு அளிக்க முற்படும்போது, அது இழப்பு அல்லது சேதம் என்று நினைப்பது நியாயமானது சரக்குகளின் உரிமையாளர், அவர் அனுப்புபவராக இருந்தாலும் சரி அல்லது சரக்குகளை வாங்குபவராக இருந்தாலும் சரி, இது "பொருட்களின் இழப்பு" என்பதோடு கூடுதலாகவும் பொருள்படும். | 34,907 | 1,117,014 | 7,123 |
When 832 the goods themselves are lost, e.g., by being jettisoned, or by being destroyed by fire or by theft, there will be failure to discharge the goods in full and loss to the owner of the goods will occur. | 832 பொருட்கள் இழக்கப்படும்போது, எ. கா., அகற்றப்படுவதன் மூலமோ, தீ அல்லது திருட்டு மூலம் அழிக்கப்படுவதன் மூலமோ, பொருட்களை முழுமையாக வெளியேற்றத் தவறினால், பொருட்களின் உரிமையாளருக்கு இழப்பு ஏற்படும். | 34,907 | 1,117,015 | 7,123 |
Even where the goods are not lost the carrier may fail to discharge the goods in full or not in proper order and there also loss will occur to the owner of the goods. | பொருட்கள் இழக்கப்படாவிட்டாலும், சரக்குகளை முழுமையாக வெளியேற்றத் தவறிவிடலாம் அல்லது சரியான வரிசையில் இல்லாமல் போகலாம், மேலும் பொருட்களின் உரிமையாளருக்கும் இழப்பு ஏற்படும். | 34,907 | 1,117,016 | 7,123 |
In such a case, even though there may not have been " loss of the goods " the goods are lost to the owner. | அத்தகைய சந்தர்ப்பத்தில், "பொருட்கள் இழப்பு" ஏற்படாமல் இருந்தபோதிலும், பொருட்கள் உரிமையாளரிடம் இழக்கப்படுகின்றன. | 34,907 | 1,117,017 | 7,123 |
The word " loss " as used in paragraph 6 is in our opinion intended to mean and include every kind of loss to the owner of the goods whether it is the whole of the consignment which is not delivered or part of the consignment which is not delivered and whether such non delivery of the whole or part is due to the goods being totally lost or merely lost to the owner by such fact of nondelivery there is in our opinion "loss" within the meaning of the word as used in paragraph 6. | பத்தி 6 இல் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ள "இழப்பு" என்ற சொல், விநியோகிக்கப்படாத சரக்கு முழுவதுமாக இருந்தாலும் சரி, அல்லது விநியோகிக்கப்படாத சரக்கின் ஒரு பகுதியாக இருந்தாலும் சரி, அத்தகைய முழு அல்லது பகுதியின் விநியோகமும், பொருட்கள் முற்றிலும் இழந்துவிட்டதால் அல்லது விநியோகிக்கப்படாத உண்மையால் உரிமையாளரிடம் இழக்கப்பட்டதால் சரி, பத்தி 6 இல் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ள வார்த்தையின் அர்த்தத்திற்குள் "இழப்பு" உள்ளது என்று எங்கள் கருத்து. | 34,907 | 1,117,018 | 7,123 |
It is worth noting in this connection that while paragraph 5 makes it clear that loss there means loss to the carrier and paragraph 6 speaks of loss or damage to or in connection with the goods, the Legislature has in the 6th paragraph of this Article left the words "loss or damage" unqualified. | இது தொடர்பாக 5ஆம் பத்தி இழப்பு என்பது சரக்குகளுக்கு ஏற்படும் இழப்பு என்றும், 6ஆம் பத்தி இழப்பு அல்லது சேதம் அல்லது பொருட்கள் தொடர்பான இழப்பு அல்லது சேதம் பற்றியும் பேசுகிறது என்பதை தெளிவுபடுத்துகிறது, ஆனால் இந்த பிரிவின் 6ஆம் பத்தி "இழப்பு அல்லது சேதம்" என்ற வார்த்தைகளை சட்டப்பேரவை தகுதி அற்றதாக விட்டுவிட்டது என்பதைக் குறிப்பிடுவது அவசியம். | 34,907 | 1,117,019 | 7,123 |
The object of the rule however being to give immunity to the carriers and the shippers from claims of compensation made by the owners of the goods in respect of loss sustained by them, it will be unreasonable to read the word " loss " in that paragraph as restricted to only loss of the goods ". | இந்த விதியின் நோக்கம், சரக்குகளின் உரிமையாளர்கள் தங்களுக்கு ஏற்பட்ட இழப்பு தொடர்பாக இழப்பீடு கோருவதிலிருந்து கேரியர்கள் மற்றும் கப்பல் அனுப்புபவர்களுக்கு விலக்கு அளிப்பதாகும், ஆனால் அந்த பத்தியில் உள்ள "இழப்பு" என்ற வார்த்தையை பொருட்களின் இழப்புக்கு மட்டுமே வரையறுக்கப்பட்டதாக வாசிப்பது நியாயமற்றது. | 34,907 | 1,117,020 | 7,123 |
When the object of this particular paragraph and the setting of this paragraph in the Article after the previous paragraphs are considered there remains no doubt whatsoever that the learned judges of the Bombay High Court were right in their conclusion that the loss or damage in this paragraph is a wide expression used by the Legislature to include any loss or damage caused to shipper or consignee in respect of which he makes a grievance and in respect ,of which he claims compensation from the shipping company. | இந்த குறிப்பிட்ட பத்தியின் நோக்கமும், முந்தைய பத்திகளுக்குப் பிறகு கட்டுரையில் இந்த பத்தியை அமைப்பதும் பரிசீலிக்கப்படும்போது, இந்த பத்தியில் உள்ள இழப்பு அல்லது சேதம் என்பது, அவர் புகார் செய்யும் மற்றும் கப்பல் நிறுவனத்திடமிருந்து இழப்பீடு கோருவதற்கு, கப்பல் அல்லது சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கு ஏற்படும் இழப்பு அல்லது சேதம் ஏதேனும் உள்ளடக்கியதாக சட்டமன்றத்தால் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு பரந்த வெளிப்பாடாகும் என்ற முடிவுக்கு பம்பாய் உயர் நீதிமன்றத்தின் அறிஞர் நீதிபதிகள் சரியானவர்கள் என்பதில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை. | 34,907 | 1,117,021 | 7,123 |
The argument that loss due to failure to deliver the goods is not covered by this clause is merely to be mentioned to deserve rejection. | பொருட்களை வழங்கத் தவறியதால் ஏற்படும் இழப்பு இந்த பிரிவின் கீழ் வராது என்ற வாதம் நிராகரிப்புக்கு தகுதியானது என்று மட்டுமே குறிப்பிடப்பட வேண்டும். | 34,907 | 1,117,022 | 7,123 |
The very use of the 833 words " the date on which the goods should have been delivered" clearly contemplates a case where the goods have not been delivered. | "பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய தேதி" என்ற 833 சொற்களின் பயன்பாடு, பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்படாத ஒரு வழக்கை தெளிவாக கருதுகிறது. | 34,907 | 1,117,023 | 7,123 |
The clause gives the owner of the goods one year 's time to bring the suit the year to be calculated from the date of the delivery of the goods where the goods have been delivered and from the date when the goods should have been delivered where all or some of the goods have not been delivered. | இந்த பிரிவு, பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்பட்ட தேதியிலிருந்து, அனைத்து அல்லது சில பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்படாத தேதியிலிருந்து, பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்ற தேதியிலிருந்து கணக்கிடப்பட வேண்டிய ஆண்டை பொருளின் உரிமையாளர் கொண்டு வர ஒரு வருட கால அவகாசம் அளிக்கிறது. | 34,908 | 1,117,024 | 7,123 |
The fact that the first clause of the 6th paragraph speaks of removal of the goods may be an argument for thinking as the Bombay High Court thought that clause has no application when goods are not delivered. | 6வது பத்தியின் முதல் பிரிவு பொருட்களை அகற்றுவது பற்றி பேசுகிறது என்ற உண்மை சிந்திக்க வேண்டிய ஒரு வாதமாக இருக்கலாம், ஏனெனில் பொருட்கள் வழங்கப்படாதபோது பிரிவு பொருந்தாது என்று பம்பாய் உயர் நீதிமன்றம் கருதியது. | 34,908 | 1,117,025 | 7,123 |
It may be mentioned that some authorities (See Carver 's Carriage of Goods by Sea, 10th Edition, p. 191) have suggested that the first clause of this paragraph appears to have little meaning. | சில அதிகாரிகள் (கார்வரின் கடல் வழியாக பொருட்களை எடுத்துச் செல்வது, 10 வது பதிப்பு, பக்கம் 191 ஐப் பார்க்கவும்) இந்த பத்தியின் முதல் உட்பிரிவு அர்த்தமற்றதாகத் தெரிகிறது என்று குறிப்பிட்டிருக்கலாம். | 34,908 | 1,117,026 | 7,123 |
That is a matter which need not engage our attention. | இது நம் கவனத்தை ஈர்க்கத் தேவையில்லாத ஒரு விஷயம். | 34,908 | 1,117,027 | 7,123 |
It is sufficient to mention that the fact that the rule of evidence provided in the first clause of the paragraph may have no application to cases of non delivery is wholly irrelevant in deciding whether the third clause applies to cases of non delivery. | பத்தியின் முதல் பிரிவில் வழங்கப்பட்ட சான்றுகளின் விதி வழங்கப்படாத வழக்குகளுக்கு பொருந்தாது என்ற உண்மை, மூன்றாவது பிரிவு வழங்கப்படாத வழக்குகளுக்கு பொருந்துமா என்பதை தீர்மானிப்பதில் முற்றிலும் பொருத்தமற்றது என்பதைக் குறிப்பிடுவது போதுமானது. | 34,908 | 1,117,028 | 7,123 |
As we have already said the date when the goods should have been delivered necessarily contemplates a case where loss has arisen because goods have not been delivered. | நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல், பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய தேதி, பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்படாததால் இழப்பு ஏற்பட்ட ஒரு வழக்கைக் கருத்தில் கொள்கிறது. | 34,908 | 1,117,029 | 7,123 |
Reliance was sought to be placed on behalf of the appellants in the two Bombay appeals on Spens vs The Union Marine Insurance Co. | ஸ்பன்ஸ் மற்றும் தி யூனியன் மரைன் இன்சூரன்ஸ் நிறுவனம் மீதான இரண்டு பம்பாய் முறையீடுகளில் மேல்முறையீட்டாளர்களின் சார்பாக ரிலையன்ஸ் நிறுவனத்தை வைக்க முயன்றது. | 34,908 | 1,117,030 | 7,123 |
Ltd. (1). | லிமிடெட் (1). | 34,908 | 1,117,031 | 7,123 |
What had happened in that case was that cotton belonging to different owners was shipped in bales specifically marked, including 43 bales belonging to the plaintiffs. | அந்த வழக்கில் நடந்தது என்னவென்றால், வெவ்வேறு உரிமையாளர்களுக்குச் சொந்தமான பருத்தி வாதிகளுக்குச் சொந்தமான 43 பேல்கள் உட்பட குறிப்பாக குறிக்கப்பட்ட பேல்களில் அனுப்பப்பட்டது. | 34,908 | 1,117,032 | 7,123 |
In the course of the voyage the ship was wrecked; all the cotton was more or less damaged, some of it was lost, some was so damaged that it had to be sold before reaching the port and marks on a very large number of the bales were so obliterated by sea water that none of the cotton that was lost or sold and only a portion of what was carried to the port could be identified as belonging to any particular consignment. | பயணத்தின் போது கப்பல் சிதைந்தது; அனைத்து பருத்தியும் ஏறத்தாழ சேதமடைந்தது, அதில் சில இழந்தன, சில சேதமடைந்தன, துறைமுகத்தை அடைவதற்கு முன்பு அதை விற்க வேண்டியிருந்தது மற்றும் மிகப் பெரிய எண்ணிக்கையிலான பேல்களில் உள்ள அடையாளங்கள் கடல் நீரால் அழிக்கப்பட்டன, இதனால் இழக்கப்பட்ட அல்லது விற்கப்பட்ட பருத்தி எதுவும் இல்லை, துறைமுகத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டவற்றில் ஒரு பகுதியை மட்டுமே எந்த குறிப்பிட்ட சரக்குக்கும் சொந்தமானதாக அடையாளம் காண முடிந்தது. | 34,908 | 1,117,033 | 7,123 |
The plaintiffs had insured the goods with the defendant company against the usual risks. | வாதிகள் வழக்கமான அபாயங்களுக்கு எதிராக பிரதிவாதி நிறுவனத்துடன் பொருட்களைக் காப்பீடு செய்திருந்தனர். | 34,908 | 1,117,034 | 7,123 |
The question (1) 834 arose whether there was a total loss of a part of each owner 's cotton or whether there was a total loss of the plaintiffs ' consignment. | கேள்வி (1) 834 ஒவ்வொரு உரிமையாளரின் பருத்தியின் ஒரு பகுதியும் மொத்தமாக இழக்கப்பட்டதா அல்லது வாதிகளின் சரக்குகளில் மொத்தமாக இழப்பு ஏற்பட்டதா என்பது எழுந்தது. | 34,908 | 1,117,035 | 7,123 |
The court held that it could not be said that there was an actual total loss of the plaintiffs ' consignment nor a constructive total loss of these, that the principle of proportion applied in cases of general average or jettison where it is not known whose goods are sacrificed should be properly applied to cases of this nature where because of the bales of different shippers being undistinguishable by reason of the action of the sea and without the fault of the respective owners it becomes impossible to ascertain to whom the goods actually lost belonged. | வாதிகளின் சரக்குகளில் உண்மையான மொத்த இழப்பு இருந்ததோ அல்லது இவற்றில் ஆக்கபூர்வமான மொத்த இழப்பு இருந்ததோ என்று சொல்ல முடியாது என்றும், பொது சராசரி அல்லது ஜெட்டிஸன் வழக்குகளில் பொருந்தும் விகிதக் கொள்கை, யாருடைய பொருட்கள் தியாகம் செய்யப்பட்டன என்று தெரியவில்லை என்றால், வெவ்வேறு கப்பல் உரிமையாளர்களின் பேல்கள் கடலின் நடவடிக்கையின் காரணமாக பிரிக்க முடியாததால், அந்தந்த உரிமையாளர்களின் தவறு இல்லாமல் இழந்த பொருட்கள் உண்மையில் யாருடையவை என்பதைக் கண்டறிய முடியாது. | 34,908 | 1,117,036 | 7,123 |
This case it has to be noticed had to consider in view of the special terms of an insurance policy, whether there was a total or partial loss for the purposes of claims under the policy and the argument that there was a total loss within the meaning of the policy because it was impossible for the ship owner to deliver the plaintiffs ' own bales of cotton to them was rejected. | இந்தக் காப்பீட்டுக் கொள்கையின் சிறப்பு விதிமுறைகள், பாலிசியின் கீழ் உரிமைகோரல்களின் நோக்கங்களுக்காக மொத்த அல்லது பகுதி இழப்பு இருந்ததா என்பதையும், பாலிசியின் அர்த்தத்திற்குள் மொத்த இழப்பு இருந்ததா என்ற வாதத்தையும் கருத்தில் கொண்டு இந்த வழக்கு பரிசீலிக்கப்பட வேண்டும், ஏனெனில் கப்பல் உரிமையாளர் வாதிகளின் சொந்த பருத்தியின் பேல்களை அவர்களுக்கு வழங்க முடியாது என்பதால் நிராகரிக்கப்பட்டது. | 34,908 | 1,117,037 | 7,123 |
This case is of no assistance in the interpretation of the word " loss " in the Articles of the Schedule. | அட்டவணையின் கட்டுரைகளில் உள்ள "இழப்பு" என்ற வார்த்தையின் விளக்கத்தில் இந்த வழக்கு எந்த உதவியும் செய்யவில்லை. | 34,908 | 1,117,038 | 7,123 |
In cases of such mixture of cargo of different owners it was pointed out by Lord Moulton in Sandeman & Sons vs Tyzack and Branfoot Steamship Co. | வெவ்வேறு உரிமையாளர்களின் சரக்குகளின் இத்தகைய கலவையின் சந்தர்ப்பங்களில், சாண்டேமன் & சன்ஸ் வெர்சஸ் டைசாக் மற்றும் பிரான்ஃபுட் ஸ்டீம்ஷிப் கோ ஆகியவற்றில் லார்ட் மால்டன் சுட்டிக்காட்டினார். | 34,908 | 1,117,039 | 7,123 |
Ltd. (1) which was cited by the learned Solicitor General himself : " It may well be that they could assert the position of joint owners in the mixed cargo, and as such take action against any person who sought to get possession of it or convert it to his own use. | லிமிடெட் (1), அறிஞர் சொலிசிட்டர் ஜெனரலினால் மேற்கோள் காட்டப்பட்டதுஃ "கலப்பு சரக்குகளில் கூட்டு உரிமையாளர்களின் நிலையை அவர்கள் வலியுறுத்தலாம், எனவே அதை உடைமையாக்க அல்லது அதை தனது சொந்த பயன்பாட்டிற்கு மாற்ற விரும்பும் எந்தவொரு நபருக்கும் எதிராக நடவடிக்கை எடுக்கலாம். | 34,908 | 1,117,040 | 7,123 |
But it does not follow that the ship owners would have performed their contract of carriage. | ஆனால் கப்பல் உரிமையாளர்கள் தங்கள் போக்குவரத்து ஒப்பந்தத்தை நிறைவேற்றியிருப்பார்கள் என்று அது பின்பற்றவில்லை. | 34,908 | 1,117,041 | 7,123 |
Their duty is to deliver the goods entrusted to them for carriage, and they do not perform that duty if all that the consignee obtains is a right to claim as tenant in common a mixture of those goods with the goods of other people. | அவர்களிடம் ஒப்படைக்கப்பட்ட பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதே அவர்களின் கடமையாகும், மேலும் சரக்கு வாங்குபவர் பெறுவது மற்றவர்களின் பொருட்களுடன் அந்த பொருட்களின் கலவையை பொதுவாக குத்தகைதாரராகக் கோருவதற்கான உரிமையாக இருந்தால் அவர்கள் அந்த கடமையைச் செய்ய மாட்டார்கள். | 34,908 | 1,117,042 | 7,123 |
No doubt, if such a right is of some value, and the consignee avails himself of it, the shipowners are entitled to credit for whatever value the goods possessed if they were delivered (1) , 697. | அத்தகைய உரிமை ஏதேனும் ஒரு மதிப்புடையதாக இருந்தால், சரக்குகளை அனுப்புபவர் அதைப் பயன்படுத்திக் கொண்டால், (1), 697 என்ற அடிப்படையில் வழங்கப்பட்டால், கப்பல் உரிமையாளர்கள் அந்த பொருட்கள் வைத்திருக்கும் எந்த மதிப்புக்கும் கடன் பெற உரிமை உண்டு. | 34,908 | 1,117,043 | 7,123 |
835 mixed up with some extraneous substance which lessened their value or compelled the consignee to go to expense in separating it out. | 835 சில வெளிப்புற பொருட்களுடன் கலந்தது, இது அவற்றின் மதிப்பைக் குறைத்தது அல்லது சரக்குகளை அனுப்புபவரை அதை பிரிக்கும் செலவுக்கு செல்ல கட்டாயப்படுத்தியது. | 34,908 | 1,117,044 | 7,123 |
" There is nothing however to justify the conclusion that the consignee is bound to avail himself of the right to claim as tenant in common. | "இருப்பினும், சரக்கு அனுப்புபவர் பொதுவான குத்தகைதாரராக உரிமை கோருவதற்கான உரிமையைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளார் என்ற முடிவுக்கு நியாயப்படுத்த எதுவும் இல்லை. | 34,908 | 1,117,045 | 7,123 |
The breach of contract remains and the claim for compensation for such breach is in no way affected. | ஒப்பந்த மீறல் உள்ளது மற்றும் அத்தகைய மீறலுக்கான இழப்பீடு கோரும் எந்த வகையிலும் பாதிக்கப்படாது. | 34,908 | 1,117,046 | 7,123 |
Neither authority nor principle therefore supports the contention of the learned Solicitor General that where the goods are in existence but cannot be delivered because they have been mixed up with the cargo of other owners there has been no " loss " within the meaning of the third clause of the 6th paragraph of article III. | எனவே, பொருட்கள் இருக்கும் இடங்களில் அவற்றை வழங்க முடியாது என்ற அறிஞர் சொலிசிட்டர் ஜெனரலின் வாதத்தை அதிகாரமோ கொள்கையோ ஆதரிக்கவில்லை, ஆனால் அவை மற்ற உரிமையாளர்களின் சரக்குகளுடன் கலக்கப்பட்டுள்ளதால், மூன்றாம் பிரிவின் 6 வது பத்தியின் மூன்றாவது பிரிவின் அர்த்தத்திற்குள் எந்த "இழப்பும்" ஏற்படவில்லை. | 34,908 | 1,117,047 | 7,123 |
On the first question, therefore, we have come to the conclusion that the word "loss" in the third clause of the 6th paragraph of article III to the Act means and includes any loss caused to a shipper or a consignee by reason of the inability of the ship or the carrier to deliver part or whole of the goods, to whatever reason such failure may be due. | எனவே, முதல் கேள்வியில், சட்டத்தின் பிரிவு III இன் 6 வது பத்தியின் மூன்றாவது பிரிவில் உள்ள "இழப்பு" என்ற சொல், கப்பல் அல்லது கேரியர் பொருட்களின் ஒரு பகுதியை அல்லது முழுவதையும் வழங்க இயலாமை காரணமாக ஒரு ஏற்றுமதியாளர் அல்லது சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கு ஏற்படும் எந்தவொரு இழப்பும் அடங்கும், அத்தகைய தோல்விக்கு எந்த காரணமும் இருக்கலாம். | 34,908 | 1,117,048 | 7,123 |
On the next question whether this clause prescribes only a rule of limitation or provides for the extinction of a right to compensation, it will be observed that the Bombay High Court has not discussed it at all, apparently because on the facts of the case before it would have mattered little whether the provision was one of limitation or of extinction of right. | இந்த பிரிவு வரம்புக்கான விதியை மட்டுமே பரிந்துரைக்கிறதா அல்லது இழப்பீட்டு உரிமையை அழிப்பதற்கு வழிவகுக்கிறதா என்ற அடுத்த கேள்வியில், மும்பை உயர் நீதிமன்றம் அதை விவாதிக்கவில்லை என்பது கவனிக்கப்படும், ஏனெனில் அதற்கு முன்பு வழக்கின் உண்மைகள் குறித்து அந்த விதி வரம்புக்குட்பட்டதா அல்லது உரிமையின் அழிவு என்பதைப் பற்றி சிறிதும் முக்கியமில்லை. | 34,908 | 1,117,049 | 7,123 |
The question is however of some importance in the facts of the Madras Case. | இருப்பினும், மெட்ராஸ் வழக்கின் உண்மைகளில் இந்த கேள்வி சில முக்கியத்துவத்தைக் கொண்டுள்ளது. | 34,908 | 1,117,050 | 7,123 |
For if the provision is one of limitation there would be some scope for argument in the facts of that case that the period was extended by acknowledgments of liability within the meaning of article 19 of the Limitation Act. | ஏனெனில், அந்த விதி வரம்புக்குட்பட்டதாக இருந்தால், வரம்புச் சட்டத்தின் 19 வது பிரிவின் அர்த்தத்திற்குள் பொறுப்பை ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம் காலம் நீட்டிக்கப்பட்டது என்ற வழக்கின் உண்மைகளில் வாதத்திற்கு சில வாய்ப்புகள் இருக்கும். | 34,908 | 1,117,051 | 7,123 |
The question we have to decide is whether. | என்பதை நாம் தீர்மானிக்க வேண்டிய கேள்வி. | 34,908 | 1,117,052 | 7,123 |
in saying that the ship or the carrier will be " discharged from liability ", only the remedy of the shipper or the consignee was being barred or the right was also being terminated. | கப்பல் அல்லது கேரியர் "பொறுப்பில் இருந்து விடுவிக்கப்படும்" என்று கூறி, அனுப்புபவர் அல்லது சரக்கு வாங்குபவரின் தீர்வு மட்டுமே தடை செய்யப்படுகிறது அல்லது உரிமையும் நிறுத்தப்படுகிறது. | 34,908 | 1,117,053 | 7,123 |
It is useful to remember in this connection the international character of these rules, as has been already emphasised above. | இது தொடர்பாக மேலே வலியுறுத்தப்பட்டபடி, இந்த விதிகளின் சர்வதேச தன்மையை நினைவில் கொள்வது பயனுள்ளதாக இருக்கும். | 34,908 | 1,117,054 | 7,123 |
Rules of limitation are likely to vary from country to country. | வரம்புக்கான விதிகள் நாட்டுக்கு நாடு மாறுபடும். | 34,908 | 1,117,055 | 7,123 |
Provisions for extension of periods prescribes for limitation would similarly vary,. | கால நீட்டிப்புக்கான விதிகள் இதேபோல் மாறுபடும், வரம்பிற்கு பரிந்துரைக்கப்படுகின்றன. | 34,909 | 1,117,056 | 7,123 |
836 We should be slow therefore to put on the word " discharged from liability " an interpretation which would produce results varying in different countries and thus keeping the position uncertain for both the shipper and the shipowner. | 836 எனவே, "பொறுப்பில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்ட" என்ற வார்த்தையை வெவ்வேறு நாடுகளில் மாறுபட்ட முடிவுகளைத் தரும் ஒரு விளக்கத்தை நாம் மெதுவாக வைக்க வேண்டும், இதனால் கப்பல் மற்றும் கப்பல் உரிமையாளர் இருவருக்கும் நிலை நிச்சயமற்றதாக இருக்கும். | 34,909 | 1,117,057 | 7,123 |
Quite apart from this consideration, however, we think that the ordinary grammatical sense of "discharged from liability" does not connote " freed from the remedy as regards liability " but are more apt to mean a total extinction of the liability following upon an extinction of the right. | இருப்பினும், இந்தக் கருத்தைத் தவிர, "பொறுப்பிலிருந்து விடுபட்டது" என்ற சாதாரண இலக்கண உணர்வு "பொறுப்பைப் பொறுத்தவரை தீர்விலிருந்து விடுபட்டது" என்பதைக் குறிக்கவில்லை, ஆனால் உரிமை அழிந்ததைத் தொடர்ந்து பொறுப்பின் மொத்த அழிவைக் குறிக்க மிகவும் பொருத்தமானது என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம். | 34,909 | 1,117,058 | 7,123 |
We find it difficult to draw any reasonable distinction between the words "absolved from liability" and " discharged from liability " and think that these words " discharged from liability " were intended to mean and do mean that the liability has totally disappeared and not only that the remedy as regards the liability has disappeared. | "பொறுப்பில் இருந்து விடுபட்டது" மற்றும் "பொறுப்பில் இருந்து விடுபட்டது" என்ற சொற்களுக்கு இடையே எந்தவொரு நியாயமான வேறுபாட்டையும் வரைய கடினமாக உள்ளது, மேலும் "பொறுப்பில் இருந்து விடுபட்டது" என்ற இந்த வார்த்தைகள் பொறுப்பு முற்றிலும் மறைந்துவிட்டது என்பதைக் குறிக்கும் மற்றும் குறிக்கும் என்று நாங்கள் கருதுகிறோம், மேலும் பொறுப்பு தொடர்பான தீர்வு மட்டுமல்ல. | 34,909 | 1,117,059 | 7,123 |
We are unable to agree with the learned Judge of the Madras High Court that these words merely mean that " that even though the right may inhere in the person who is entitled to the benefits, still the liability in the opposite party is discharged by the impossibility of enforcement. | சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தின் அறிஞர் நீதிபதி கூறியதை எங்களால் ஏற்க முடியவில்லை, இந்த வார்த்தைகள் வெறுமனே "சலுகைகளுக்கு உரிமை கொண்ட நபருக்கு உரிமை இருந்தாலும், எதிர் தரப்பினரின் பொறுப்பு செயல்படுத்த முடியாததால் விடுவிக்கப்படுகிறது" என்று அர்த்தம். | 34,909 | 1,117,060 | 7,123 |
" The distinction between the extinction of a right and the extinction of a remedy for the enforcement of that right, though fine, is of great importance. | "ஒரு உரிமையின் அழிவுக்கும், அந்த உரிமையை அமல்படுத்துவதற்கான ஒரு தீர்வை அழிப்பதற்கும் இடையிலான வேறுபாடு, நன்றாக இருந்தாலும், பெரும் முக்கியத்துவத்தை கொண்டுள்ளது. | 34,909 | 1,117,061 | 7,123 |
The Legislature could not but have been conscious of this distinction when using the words " discharged from all liability " in an article purporting to prescribe rights and immunities of the shipowners. | கப்பல் உரிமையாளர்களின் உரிமைகள் மற்றும் விலக்குகளை பரிந்துரைக்கும் ஒரு கட்டுரையில் "அனைத்து பொறுப்புகளிலிருந்தும் விடுவிக்கப்பட்ட" என்ற வார்த்தைகளைப் பயன்படுத்தும்போது சட்டமன்றத்தால் இந்த வேறுபாட்டை அறிந்திருக்க முடியாது. | 34,909 | 1,117,062 | 7,123 |
The words are apt to express an intention of total extinction of the liability and should, specially in view of the international character of the legislation, be construed in that sense. | இந்தப் சொற்கள் பொறுப்பை முற்றிலுமாக அழிக்கும் நோக்கத்தை வெளிப்படுத்துவதற்கு பொருத்தமானவை, குறிப்பாக சட்டத்தின் சர்வதேச தன்மையைக் கருத்தில் கொண்டு, அந்த அர்த்தத்தில் புரிந்து கொள்ளப்பட வேண்டும். | 34,909 | 1,117,063 | 7,123 |
It is hardly necessary to add that once the liability is extinguished under this clause, there is no scope of any acknowledgment of liability thereafter. | இந்த பிரிவின் கீழ் பொறுப்பு நீக்கப்பட்டவுடன், அதன் பிறகு பொறுப்பை அங்கீகரிப்பதற்கான வாய்ப்பு இல்லை என்பதைச் சேர்க்க வேண்டிய அவசியமில்லை. | 34,909 | 1,117,064 | 7,123 |
This brings us to the question as to how the date " when the goods should have been delivered " should be calculated. | "பொருட்கள் எப்போது டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும்" என்ற தேதியை எவ்வாறு கணக்கிட வேண்டும் என்ற கேள்விக்கு இது நம்மைக் கொண்டுவருகிறது. | 34,909 | 1,117,065 | 7,123 |
References were made at the Bar to some of the numerous decisions in the different courts in India as regards the interpretation of somewhat similar words in article 31 of the Limitation Act in respect of suits for recovery of compensation for 837 non delivery. | 837 பேருக்கு இழப்பீடு வழங்கப்படாததற்கு இழப்பீடு வசூலிப்பதற்கான வழக்குகள் தொடர்பாக வரம்புச் சட்டத்தின் 31 வது பிரிவில் ஓரளவு ஒத்த சொற்களின் விளக்கம் தொடர்பாக இந்தியாவின் பல்வேறு நீதிமன்றங்களில் எடுக்கப்பட்ட எண்ணற்ற முடிவுகளில் சிலவற்றை வழக்கறிஞர்கள் நீதிமன்றத்தில் குறிப்பிடுகின்றனர். | 34,909 | 1,117,066 | 7,123 |
Indeed the learned Judge in the Madras High Court himself has based his conclusion on this question on the view of law he had earlier expressed as regards article 31 of the Limitation Act that the starting point of limitation there is the final repudiation of the liability by the company. | உண்மையில், சென்னை உயர் நீதிமன்றத்தின் அறிஞர் நீதிபதி, வரம்புச் சட்டத்தின் 31வது பிரிவு தொடர்பாக அவர் முன்பு வெளிப்படுத்திய சட்டத்தின் பார்வையின் அடிப்படையில் இந்த கேள்வியின் அடிப்படையில் தனது முடிவை எடுத்துள்ளார், அங்கு வரம்பின் தொடக்க புள்ளி நிறுவனத்தால் பொறுப்பை இறுதியாக நிராகரிப்பதாகும். | 34,909 | 1,117,067 | 7,123 |
With great respect to the learned Judge, we are of opinion that the cases as regards the ascertainment of the date when the goods " ought to be delivered " as used in article 31 of the Limitation Act are of no assistance for our present purpose. | அறிஞர் நீதிபதியின் மீது மிகுந்த மரியாதை செலுத்தும் வகையில், வரம்புச் சட்டத்தின் 31ஆம் பிரிவில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளபடி, பொருட்கள் "வழங்கப்பட வேண்டிய" தேதியை உறுதி செய்வது தொடர்பான வழக்குகள் நமது தற்போதைய நோக்கத்திற்கு எந்த உதவியும் செய்யவில்லை என்று நாங்கள் கருதுகிறோம். | 34,909 | 1,117,068 | 7,123 |
Most, if not all of the cases which have considered the question of the ascertainment of the date when the goods " ought to be delivered " for the purpose of article 31 deal with cases of transport by Railways where no date has been or can be specified in the contract for carriage. | பெரும்பாலானவை, இல்லையென்றால், பிரிவு 31 இன் நோக்கத்திற்காக பொருட்கள் "வழங்கப்பட வேண்டும்" என்ற தேதியை உறுதி செய்வதற்கான கேள்வியைக் கருத்தில் கொண்ட அனைத்து வழக்குகளும் ரயில்வேயின் போக்குவரத்து வழக்குகளைக் கையாள்கின்றன, அங்கு எந்த தேதியும் இல்லை அல்லது குறிப்பிட்டிருக்க முடியாது. | 34,909 | 1,117,069 | 7,123 |
We cannot however ignore the fact that the conditions of carriage of goods by ship are essentially different from contracts of carriage of goods by Railways in one respect, viz., that whereas in contracts of carriage of goods by Railways there is ordinarily no knowledge as to by which particular train the goods will be despatched nor is there any undertaking by the Railways as regards such trains, there is ordinarily in contracts of carriage of goods by sea distinct arrangement that the goods will be shipped by a particular vessel. | எனினும், கப்பல் மூலம் பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதற்கான நிபந்தனைகள் அடிப்படையில் ரயில்வேயின் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஒப்பந்தங்களிலிருந்து வேறுபட்டவை என்ற உண்மையை நாம் புறக்கணிக்க முடியாது, அதாவது, ரயில்வேயின் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் ஒப்பந்தங்களில் பொதுவாக எந்த குறிப்பிட்ட ரயில் மூலம் பொருட்கள் அனுப்பப்படும் என்பது குறித்து எந்த அறிவும் இல்லை, அத்தகைய ரயில்களைப் பொறுத்தவரை ரயில்வேயின் எந்த முயற்சியும் இல்லை, பொதுவாக கடல் வழியாக பொருட்களை எடுத்துச் செல்லும் ஒப்பந்தங்களில் ஒரு குறிப்பிட்ட கப்பல் மூலம் பொருட்கள் அனுப்பப்படும் என்ற தனித்துவமான ஏற்பாடு உள்ளது. | 34,909 | 1,117,070 | 7,123 |
Whether the bill of lading in the older form beginning with the words " shipped on board the. . or in the form more recently employed by some shipping companies, beginning with the words " Received for shipment by. | பழைய வடிவத்தில் சரக்கு பில் "கப்பலில் அனுப்பப்பட்டது... அல்லது சில கப்பல் நிறுவனங்களால் சமீபத்தில் பயன்படுத்தப்பட்ட வடிவத்தில்," அனுப்புவதற்கு பெறப்பட்டது "என்ற வார்த்தைகளுடன் தொடங்கி. | 34,909 | 1,117,071 | 7,123 |
. | . | 34,909 | 1,117,072 | 7,123 |
(See Scrutton on Charter Parties, 15th Edition, p. 10) the name of the vessel is ordinarily indicated in the bill of lading itself. | (ஸ்க்ராட்டன் ஆன் சார்ட்டர் பார்ட்டிஸ், 15வது பதிப்பு, பக்கம் 10 ஐப் பார்க்கவும்) கப்பலின் பெயர் பொதுவாக சரக்கு கட்டணத்தில் குறிக்கப்படுகிறது. | 34,909 | 1,117,073 | 7,123 |
The duty of the carrier under the contract of carriage is to carry the goods by a particular ship and then to deliver the same on the arrival of the ship at the port. | ஒரு குறிப்பிட்ட கப்பல் மூலம் பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதும், பின்னர் கப்பல் துறைமுகத்திற்கு வந்தவுடன் அவற்றை வழங்குவதும் சரக்கு போக்குவரத்து ஒப்பந்தத்தின் கீழ் கேரியரின் கடமையாகும். | 34,909 | 1,117,074 | 7,123 |
The manner in which the delivery will take place will depend on the particular terms of the bill of lading and on the custom of the port of destination. | டெலிவரி நடைபெறும் முறை சரக்கு கட்டணத்தின் குறிப்பிட்ட விதிமுறைகள் மற்றும் இலக்கு துறைமுகத்தின் வழக்கத்தைப் பொறுத்தது. | 34,909 | 1,117,075 | 7,123 |
But whether the delivery has to be made to the consignee at the ship 's side or is made on the quay side there can be little doubt that the carrier 's duty is to start the delivery of goods as soon as the ship arrives at the 109 838 port of destination and to complete the delivery before the ship leaves the port. | ஆனால் கப்பலின் பக்கத்தில் சரக்குகளை அனுப்புவோரிடம் டெலிவரி செய்ய வேண்டுமா அல்லது கடலின் பக்கத்தில் செய்யப்பட வேண்டுமா, கப்பல் வந்தவுடன் சரக்குகளை டெலிவரி செய்வதும் கேரியரின் கடமையாகும் என்பதில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை 109 838 துறைமுகம் மற்றும் கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறுவதற்கு முன்பு டெலிவரி செய்வதை முடிக்கவும். | 34,909 | 1,117,076 | 7,123 |
In a particular case the carrier may not do his duty. | ஒரு குறிப்பிட்ட விஷயத்தில் கேரியர் தனது கடமையைச் செய்யாமல் போகலாம். | 34,909 | 1,117,077 | 7,123 |
That cannot however alter the fact of the existence of his duty to complete the delivery between the arrival of the ship at the port and the departure of the ship from the port. | இருப்பினும், துறைமுகத்தில் கப்பல் வருவதற்கும் துறைமுகத்திலிருந்து கப்பல் புறப்படுவதற்கும் இடையில் விநியோகத்தை முடிப்பதற்கான அவரது கடமை இருந்த உண்மையை அது மாற்ற முடியாது. | 34,909 | 1,117,078 | 7,123 |
If as regards any particular goods this duty remains unperformed at the time when the ship leaves the port there can be no escape from the conclusion that the point of time when the ship leaves the port is the latest point of time by which the goods should have been delivered. | கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறும் நேரத்தில் எந்தவொரு குறிப்பிட்ட பொருளையும் பொறுத்தவரை இந்த வரி நிறைவேற்றப்படாமல் இருந்தால், கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறும் நேரம் தான் பொருட்கள் டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய சமீபத்திய நேரம் என்ற முடிவுக்கு வர முடியாது. | 34,909 | 1,117,079 | 7,123 |
On the records of both the Bombay appeals we find the bills of lading for these carriages of contract. | பம்பாய் முறையீடுகள் இரண்டின் பதிவுகளிலும் இந்த ஒப்பந்த வண்டிகளுக்கான சரக்கு கட்டணங்களை நாம் காண்கிறோம். | 34,909 | 1,117,080 | 7,123 |
Paragraph 10 of the bill of lading in Civil Appeal No. 92 of 1948 contains the terms as regards the discharge of cargo in these words: " 10. | 1948ஆம் ஆண்டின் 92ஆம் இலக்க சிவில் மேல்முறையீட்டில் சரக்கு ஏற்றுதல் மசோதாவின் பத்தி 10, சரக்குகளை வெளியேற்றுவது தொடர்பான விதிமுறைகளை இந்த வார்த்தைகளில் கொண்டுள்ளதுஃ "10. | 34,909 | 1,117,081 | 7,123 |
Discharge of goods: The goods may be discharged as soon as the ship is ready to unload and as fast as she is able, continuously day and night. | பொருட்களை வெளியேற்றுதல்ஃ கப்பல் இறக்கத் தயாராக இருக்கும்போது, முடிந்தவரை விரைவாகவும், இரவும் பகலும் தொடர்ந்து பொருட்கள் வெளியேற்றப்படலாம். | 34,909 | 1,117,082 | 7,123 |
Sundays and holidays included, and if the consignee fails to take delivery of his goods immediately the ship is ready to discharge then the company shall be at liberty to land the said goods on to the wharf or quay or into warehouse, or discharge into hulk, lazaretto or craft or any other suitable place without notice and the goods may be stored. . . . | ஞாயிற்றுக்கிழமைகள் மற்றும் விடுமுறை நாட்களும் இதில் அடங்கும், மேலும் சரக்கு அனுப்புபவர் தனது பொருட்களை உடனடியாக டெலிவரி செய்யத் தவறினால், கப்பல் வெளியேற்றத் தயாராக இருந்தால், நிறுவனம் மேற்கூறிய பொருட்களை துறைமுகம் அல்லது சதுப்பு நிலத்தில் அல்லது கிடங்கில் தரையிறக்கவோ அல்லது ஹல்க், லாஸரெட்டோ அல்லது கைவினை அல்லது வேறு ஏதேனும் பொருத்தமான இடத்தில் அறிவிப்பு இல்லாமல் வெளியேற்றவோ சுதந்திரமாக இருக்கும், மேலும் பொருட்கள் சேமிக்கப்படலாம்.... | 34,909 | 1,117,083 | 7,123 |
The company shall have the option of making delivery of goods either over the ship 's side or from lighter or store ship of hulk or custom house or warehouse or dock or wharf or quay at consignee 's risk. | கப்பலின் பக்கத்தில் அல்லது இலகுவான அல்லது கடையில் இருந்து அல்லது கஸ்டம் ஹவுஸ் அல்லது கிடங்கு அல்லது கப்பல்துறை அல்லது துறைமுகம் அல்லது துறைமுகம் அல்லது சதுப்பு நிலத்திலிருந்து சரக்குகளை அனுப்பும் வாய்ப்பை நிறுவனம் கொண்டிருக்கும். | 34,909 | 1,117,084 | 7,123 |
In all cases the company 's liability is to cease as soon as the goods are lifted from and leave the ship 's desk". | அனைத்து சந்தர்ப்பங்களிலும், கப்பலின் மேசையிலிருந்து பொருட்கள் எடுக்கப்பட்டு வெளியேறியவுடன் நிறுத்தப்படுவதே நிறுவனத்தின் பொறுப்பு ". | 34,909 | 1,117,085 | 7,123 |
In the Civil Appeal No. 91 of 1958 the terms of delivery are in paragraph 15 and is in these words: " 15. | 1958ஆம் ஆண்டின் 91ஆம் இலக்க சிவில் மேல்முறையீட்டில் வழங்கல் விதிமுறைகள் பத்தி 15இல் உள்ளன, மேலும் இந்த வார்த்தைகளில் உள்ளனஃ "15. | 34,909 | 1,117,086 | 7,123 |
The company is to have the option of delivering these goods or any part thereof, into receiving ship or board or craft or landing them at the risk and expense of the shipper or consignee as per scale of charges to be seen at the Agents Offices. | இந்த பொருட்கள் அல்லது அதன் எந்தப் பகுதியையும் வழங்குவதற்கான விருப்பத்தை நிறுவனம் கொண்டிருக்க வேண்டும், கப்பல் அல்லது பலகை அல்லது கைவினைப் பொருட்களைப் பெறுவது அல்லது முகவர் அலுவலகங்களில் காணக்கூடிய கட்டணங்களின் அளவுகோலுக்கு ஏற்ப அனுப்புபவர் அல்லது சரக்குகளை வாங்குபவரின் ஆபத்து மற்றும் செலவில் அவற்றை தரையிறக்குவது. | 34,909 | 1,117,087 | 7,123 |
. | . | 34,910 | 1,117,088 | 7,123 |
" In these appeals we are not concerned with the facts of these terms of delivery of contract except that they 839 show that it is clearly understood between the parties to the contract that delivery is to commence as soon as possible after the arrival of ship at port and completed before the ship leaves the port. | இந்த முறையீடுகளில் ஒப்பந்தத்தை வழங்குவதற்கான இந்த விதிமுறைகளின் உண்மைகள் குறித்து நாங்கள் கவலைப்படவில்லை, தவிர அவை 839 ஒப்பந்தத்தின் தரப்பினருக்கு இடையே தெளிவாக புரிந்துகொள்கின்றன என்பதைக் காட்டுகின்றன, துறைமுகத்தில் கப்பல் வந்த பிறகு டெலிவரி விரைவில் தொடங்கப்படும் மற்றும் கப்பல் துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறுவதற்கு முன்பு முடிக்கப்படும். | 34,910 | 1,117,089 | 7,123 |
Indeed even if there were not definite terms in the bill of lading as regards the delivery it would follow necessarily from the very nature of the carriage of goods by ship that the delivery of the cargo carried by the ship should be made between the date of the arrival at the port and its departure from the port. | உண்மையில், சரக்கு ஏற்றுதல் கட்டணத்தில் குறிப்பிட்ட நிபந்தனைகள் இல்லாவிட்டாலும், கப்பல் மூலம் பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதன் தன்மையைப் பின்பற்றி, கப்பல் கொண்டு செல்லும் சரக்குகளை துறைமுகத்திற்கு வந்த தேதிக்கும் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்ட தேதிக்கும் இடையில் வழங்க வேண்டும். | 34,910 | 1,117,090 | 7,123 |
For our present purpose it is unnecessary to consider whether delivery to the dock authority in any of there cases was or would have been equivalent to the delivery to the consignee. | எங்கள் தற்போதைய நோக்கத்திற்காக, கப்பல்துறை அதிகாரத்திற்கு டெலிவரி செய்வது ஏதேனும் ஒரு சந்தர்ப்பத்தில் சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கு டெலிவரி செய்வதற்கு சமமாக இருந்ததா அல்லது இருந்ததா என்பதைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டிய அவசியமில்லை. | 34,910 | 1,117,091 | 7,123 |
That would depend upon the custom of the port of discharge or on statutory provisions or express stipulations in the bill of lading. | அது வெளியேற்ற துறைமுகத்தின் வழக்கத்தைப் பொறுத்தது அல்லது சட்டரீதியான விதிகள் அல்லது சரக்கு கட்டணத்தில் உள்ள வெளிப்படையான நிபந்தனைகளைப் பொறுத்தது. | 34,910 | 1,117,092 | 7,123 |
But whether the delivery is to be made to the consignee or to anybody else on his behalf the duty of the ship 's master is to start the delivery as soon as possible after the ship 's arrival at the port and to complete it before the date of departure from the port. | ஆனால் சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கு அல்லது அவரது சார்பாக வேறு யாருக்காவது டெலிவரி செய்ய வேண்டுமா என்பது கப்பல் எஜமானரின் கடமையாகும், கப்பல் துறைமுகத்திற்கு வந்தவுடன் கூடிய விரைவில் டெலிவரி செய்யத் தொடங்குவது மற்றும் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்படும் தேதிக்கு முன்பே அதை முடிக்க வேண்டும். | 34,910 | 1,117,093 | 7,123 |
Before the ship has actually left, the port it is not possible to say that the time when delivery should be made has expired. | கப்பல் உண்மையில் புறப்படுவதற்கு முன்பு, டெலிவரி செய்யப்பட வேண்டிய நேரம் முடிந்துவிட்டது என்று துறைமுகத்தில் சொல்ல முடியாது. | 34,910 | 1,117,094 | 7,123 |
Once however the vessel has left the port it cannot but be common ground between the carrier and the consignee that the time when delivery should have been made is over. | இருப்பினும், கப்பல் துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறியவுடன், டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய நேரம் முடிந்துவிட்டது என்று கேரியருக்கும் சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கும் இடையே பொதுவான அடிப்படையில் இருக்க முடியாது. | 34,910 | 1,117,095 | 7,123 |
It is this point of time, viz., the time when the ship leaves the port, which in our opinion should be taken as the time when the delivery should have been made. | இந்தக் கட்டத்தில் தான், அதாவது, கப்பல் துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறும் நேரம், இது டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய நேரமாக கருதப்பட வேண்டும் என்று நாங்கள் கருதுகிறோம். | 34,910 | 1,117,096 | 7,123 |
The fact that after this point of time correspondence started between the carrier and the consignee as regards the failure to deliver and at a later point of time the carrier communicates his inability to deliver cannot affect this question. | இந்த நேரத்திற்குப் பிறகு, டெலிவரி செய்யத் தவறியது தொடர்பாக கேரியருக்கும் சரக்குகளை அனுப்புபவருக்கும் இடையே கடிதப் பரிமாற்றம் தொடங்கியது மற்றும் பின்னர் கேரியர் டெலிவரி செய்ய இயலாமையை தொடர்புகொள்வது இந்த கேள்வியை பாதிக்காது. | 34,910 | 1,117,097 | 7,123 |
Nor can the ultimate repudiation of any claim that may be made by the shipper or the consignee affect the ascertainment of the date when the goods should have been delivered. | சரக்குகளை அனுப்புபவரோ அல்லது சரக்குகளை அனுப்புபவரோ எந்தவொரு உரிமைகோரலையும் இறுதியாக நிராகரிப்பது, பொருட்கள் எப்போது வழங்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்பதைத் தீர்மானிப்பதை பாதிக்காது. | 34,910 | 1,117,098 | 7,123 |
The arrival at port of the vessel by which the goods have been contracted to be carried being known and the departure being equally an ascertainable thing and the duty of the carrier being necessarily to complete the delivery before leaving the port, the date 'by which the delivery should have been made is 840 already a fixed point of time and later correspondence, claims or repudiation thereof can in no way change it. | சரக்குகள் கொண்டு செல்ல ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்ட கப்பலின் துறைமுகத்திற்கு வருகை தெரிந்ததும், புறப்படுதல் சமமாக ஒரு உறுதிப்படுத்தக்கூடிய விஷயமாகவும், துறைமுகத்தை விட்டு வெளியேறுவதற்கு முன்பு விநியோகத்தை முடிக்க வேண்டிய கேரியரின் கடமையாகவும் இருப்பதால், டெலிவரி செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டிய தேதி ஏற்கனவே ஒரு குறிப்பிட்ட நேரமாகும், பின்னர் கடிதங்கள், உரிமைகோரல்கள் அல்லது நிராகரிப்பு அதை எந்த வகையிலும் மாற்ற முடியாது. | 34,910 | 1,117,099 | 7,123 |
Subsets and Splits