id
stringlengths 1
8
| revid
stringlengths 1
10
| url
stringlengths 37
44
| title
stringlengths 1
211
| text
stringlengths 6
241k
|
|---|---|---|---|---|
1484561 | 2094306 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484561 | جزازة العشب | جَزَّازَة العُشْب هي آلة تستَخدم شفرة أو شفرات دوارة لقص العشب، وغالباً ماتستخدم في جز المروج الخضراء لتُصبح متساوية الطول.
وجزازات المروج التي تستخدم شفرة تدور حول محور عمودي تُعرف باسم الجزازات"الدوارة"، بينما الجزازات التي تستخدم مجموعة شفرات تدور حول محور أفقي تُعرف باسم الجزازات "الأسطوانية" أو "البكرية".
وتم عمل العديد من التصاميم، كل يتناسب مع غرض معين. وأصغر الأنواع، يدفعها إنسان، وتناسب المروج السكنية الصغيرة والحدائق المنزلية، بينما الجزازات الأكبر، المستقلة بذاتها، المركوبة تناسب المروج الكبيرة، وأكبرها، أطقم الجزازات التي تُجَر خلف جرار، المُصَمَمة للمساحات الكبيرة من العشب مثل: ملاعب الجولف والحدائق العامة.
التاريخ.
الجزازات الاسطوانية.
اخترع إدوين بودينج (Edwin Budding) أول جزازة عشبٍ عام 1872 في ثراب، خارج ستراود، في غلوسترشير. وصُمِمَت جزازة بودينج بالدرجةَ الأولى لقص المروج في الملاعب الرياضية والحدائق الواسعة، كبديلٍ فائق على المنجل، ومُنحت براءة اختراع بريطانية في 31 أغسطس لعام 1830. واستغرق الأمر عشر سنوات أخرى والمزيد من الابتكارات لإنشاء آلة يمكنها أن تعمل بواسطة الحيوانات، وستين عامًا قبل أن يتم تشييد جزازة عشب بخارية. وأول آلة اُنتجت كانت بعرض 19 بوصة وبإطارٍ مصنوع من الحديد المشغول. وكانت تُدفَع الجزازة من الخلف بالقوة المحركة القادمة من الأسطوانة الأرضية التي كانت تقود التروس لنقل الحركة إلى السكاكين الموجودة على أسطوانة القطع، وكانت النسبة 16:1. وكانت هناك أسطوانة أخرى موضوعة بين تروس القطع والأسطوانة الأرضية التي كانت قابلة للتعديل لتغيير طول القص. وعند القص، تُلقى قصاصات العشب إلى الأمام في صينية تشبه الصندوق. ومع ذلك، سُرعان ما أُدرَكت الحاجة لمقبض إضافي في مقدمة الآلة، الذي كان من الممكن أن يساعد في شدها. واثنين من أقدم آلات بودينج المباعة، انتقلت إلى منتزه حدائق حيوانات ريجينت في لندن وكليات أوكسفورد. وفي اتفاق بين جون فيرابي (John Ferrabee) وإيدوين بودينج بتاريخ 18 مايو لعام 1830، دفع فيرابي تكاليف عملية التطوير، ورسائل براءات الاختراع، وحصل على حقوق التصنيع، والبيع، ورُخص غيرها من الشركات المُصنعة لجزازات المروج.
وكانت تُصنع كل تلك الآلات البدائية من الحديد الزهر، وتَضَمَنت بكرة خلفية كبيرة بإسطوانة قص (بكرة) في الأمام. وكانت عجلات حديد الزهر تقوم بنقل الطاقة من البكرة الخلفية لأسطوانة القص. وعامةً، كانت كل تلك الآلات شبيهة بالجزازات الحديثة.
وبدون براءة إختراع، كان بودينج وفيرابي أذكياء كفاية، فسمحوا للشركات الأخرى ببناء نُسَخ من جزازتهم برخصة، وأفضل هذه الشركات كانت رانسومس ايبسويتش التي بدأت بصناعة الجزازات في وقتٍ مبكر يعود لعام 1832.
وفي نصف العقد، قدم توماس جرين (Thomas Green) وابن ليدز (Son of Leeds) جزازة اسمها سيلنس ميسور (بمعني القصاصة الصامتة)، والتي كانت تستخدم سلسلة لنقل الطاقة من البكرة الخلفية للأسطوانة القاصة. وكانت تلك الآلات أخف وأكثر هدوءًا من الآلات السابقة لها التي يقودها تروس، مع العلم بأنهم كانوا أغلى قليلاً.
وقَدم توماس جرين أول جزازة يقودها سلسلة في عام 1859. وبدأ تصنيع جزازات المروج في الستينات من القرن التاسع عشر. وبحلول عام 1862، كانت شركة فيرابي تُصنع ثمانية طرز بأحجامٍ مختلفة للبكرات. وقام بتصنيع أكثر من 5,000 آلة حتى توقف الإنتاج عام 1863. ومُنِحَت أول براءة إختراع أمريكية لجزازة مروج ببكرة لأمريا هيلز (Amariah Hills) في 12 من يناير 1868. . وفي عام 1870، صمم إلوود ماجواير (Elwood McGuire) من ريتشموند، إنديانا جزازة مروج يدفَعُها إنسان، وكانت خفيفة الوزن للغاية، وأصبحت ناجحة على المستوى التجاري. وحصل جون بور (John Burr)، الأمريكي من أصل إفريقي، على براءة إختراع لجزازة مروج بشفراتٍ دوارة مُحَسَنة في عام 1899، مع موضع آخر للعجلات من أجل أداءٍ أفضل. واستمرت أمريا هيلز حتى أسست شركة أرخميد سيى لجزازت العشب في عام 1871. ونحو عام 1900، كانت واحدةً من أفضل الآلات الإنجليزية هي آلة رانسومس (Ransomes) الذاتية التشغيل، المتوفرة بطرزٍ تعمل بسلسلةٍ أو بتروس. وأنتجت شركة جي بي الهندسية في ليستر، والتي تأسست بعد الحرب العالمية الأولى، تشكيلة مشهورة من الجزازات العاملة بسلاسل. وخلال هذا الوقت، كان يمكن لمُشَغِل أن يركَب خلف حيوانات تَجر الآلات الضخمة. وكانت هذه أول جزازات مركوبة. وفي عام 1902، أنتجت رانسومس أول جزازة متوفرة تجاريًا، تعمل بطاقة محرك احتراق داخلي يعمل بالبنزين. وفي الولايات المتحدة، صُنِعَت أول جزازات عشبية تعمل بالبنزين في عام 1919 على يد العقيد إدوين جورج (Colonel Edwin George).
وساعد الارتفاع في شعبية رياضات المروج بمطالبات سرعة انتشار الاختراع. وأصبحت جزازات المروج بديل أكثر كفاءة للـمنجل والحيوانات العشبية المستأنسة. وحصل جايمس سمر (James Sumner) من لانكشير على براءة اختراع لجزازة المروج العاملة بـبالبخار في عام 1893. وكانت آلة تعمل بحرق البنزين و/أو البارافين (الكيروسين) كوقود. وكانت هذه الآلات ثقيلة وتحتاج إلى ساعاتٍ عدة لتصل للضغط التشغيلي اللازم. وبعد الكثير من التطورات، كانت تُباع الآلات من قِبَل شركة سكوت للأسمدة والمبيدات ومقرها في مانشستر، وتولى سمنر المبيعات لاحقًا. وكان اسم شركتهم شركة ليلاند للمحركات البخارية. ودخل العديد من المُصَنِعين المجال بالجزازات المركوبة التي تعمل بالبنزين بعد مطلع القرن. وكانت صناديق العشب الأولى عبارة عن صوانٍ مُسَطحة، ولكنها أخذت شكلها الحالي في الستينيات من القرن التاسع عشر. وتغيرت جزازات المروج ذات البكرة قليلاً منذ الثلاثينيات. وكانت تُبنَى أطقم الجزازات، ذات المجموعات المتعددة، في الولايات المتحدة في عام 1919 على يد سيد يُسمى ورثينجتون (Worthington). واستحوذت على شَرِكته شركة جايكوبسون، ولكن اسمه مازال موضوعًا على إطارات أطقم الجزازات لديهم.
شركة أتكو المحدودة (Ltd)، وأول جزازة بمحرك.
في العشرينيات، كانت اتكو واحدة من أكثر الشركات الحديثة نجاحًا، والتي كانت في ذلك الوقت لها اسم تجاري مملوك لشركة تشارلز اتش بيو المحدودة (Charles H Pugh Ltd). وكانت جزازة اتكو التي تعمل بمحرك، والتي أُطلقت عام 1921 قد لاقت نجاحًا فوريًا. صُنِعت 900 وحدة فقط من آلات القص ذات الاثنان وعشرين بوصة في عام 1921، كل بتكلفة 75 جنيه إسترليني. وفي غضون خمس سنوات، تسارع الإنتاج السنوي ليصبح عشرات الآلاف. وانخفضت الأسعار وإتيحت مجموعة من الأحجام، جاعلة من جزازة ستاندارد (Standard) أول جزازة عشب بمحرك يتم إنتاجها بتوسع.
الجزازات الدوارة.
لم يتم تطوير الجزازات الدوارة حتى أصبحت المحركات صغيرة، وقوية كفاية لتشغيل الشفرات على سرعةٍ عالية. وقام العديد من الناس بالتجارب على الشفرات الدوارة في أواخر العشرينيات وأوائل الثلاثينيات، وقامت شركة باور سبشياليستس المحدودة (Power Specialties Ltd) بإنتاج جزازة دوارة تعمل بالبنزين. وقامت شركة كت كويك باستبدال شفرات «المنشار الدوار» بشفرةٍ ذات حَدين وسطح قاطعة، مما حول «المنشار الدوار» إلى أول جزازة أمامية دوارة. ومن الشركات المُنتِجة للجزازات الدوارة كانت شركة فيكتا الأسترالية، بدأت عام 1952: وكانت هذه الجزازات أخف وأسهل في الاستخدام من الجزازات السابقة لها. وكانت جزازات فيكتا الأولى تُصَنع في مورتليك (سيدني) على يد الساكن المحلي ميرفين فيكتور ريتشاردسون (Mervyn Victor Richardson). الذي قام بتصنيع أول جزازة من الخردة في مرأبه، وانتقل بعد ذلك لسقيفة خلف كنيسة القديسة ماري في إنجلترا، حيث صُنعت جزازت فيكتا الأولى، وعُرِضَت للبيع في 20 سبتمبر 1952. وتم تأسيس الشركة الجديدة، جزازات مروج فيكتا الخاصة المحدودة (Pty Ltd)، في 13 فبراير 1953. وكان الاستثمار ناجحًا لدرجة أنه بحلول عام 1958 انتقلت الشركة لموقعٍ أكبر بكثير في شارع باراماتا، كونكورد ثم إلى ميلبيرا بعد ذلك. وتتضمن مجموعة متحف أستراليا الوطني اثنين من جزازات فيكتا، من عام 1958 وعام 1968على التوالي. وتُعتبر جزازة فيكتا من العلامات الأسترالية، وظهرت بشكلٍ جماعي في افتتاح دورة الألعاب الأولمبية في سيدني عام 2000.
أنواع جزازات المروج.
من حيث الدوران.
جزازات أسطوانية أو بكرية.
للجزازة الأسطوانية شفرة قطع ثابتة، وأفقية عند الارتفاع المناسب للقص. فوق هذه الشفرة توجد بكرة سريعة الدوران من الشفرات تقوم بدفع العشب أمام قضيب القطع. وتُشَكل كل شفرة في أسطوانة الشفرات لولبًا حول محور البكرة، وتصف مجموعة الشفرات الدوارة الأسطوانة.
ومن بين كل الجزازات، تقوم الجزازة الأسطوانية المُعَدلة بشكلٍ صحيح بقص العشب يشكل أدق، مما يسمح للعشب بالتعافي بشكلٍ أسرع. وتكون قصة الجزازة الأسطوانية المُعدَلة بشكلٍ صحيح مستقيمة ومحددة، كما لو كانت قُصَت بزوجٍ من المقصّات. وتساعد هذه القصة النظيفة على نموٍ العشب بشكل أكثر صحة، وكثافة، ومرونة، كما يكون أكثر مقاومة للآفات، والحشائش والطفيليات. وليس من المرجح أن يؤدي العشب المقصوص بجزازة أسطوانية إلى تلوين أصفر، أو أبيض، أو بني الأمر الذي ينتج من تمزيق أوراق النبات. وبينما تشبه عملية القص قصات المقصات، فإنه ليس من الضروري أن تلامس شفرات الأسطوانة الدوارة قضيب القص الأفقي لتقوم بالقص. ويمكن الحصول على قصة نظيفة، إذا كانت المسافة بين الشفرات أقل من كثافة العشب. مع العلم بأنه إذا كانت المسافة أكبر، فسوف يفلت العشب.
وهناك العديد من الأنواع المختلفة من الجزازات الأسطوانية. الجزازات المدفوعة (موضحة) لا يوجد لها محرك وعادةً ما تُستَخدم على المناطق العشبية الصغيرة حيث تكون حرية الوصول محدودة، وحيث يكون التلوث الضوضائي غير محبب، وتلوث الهواء غير مرغوب فيه. وحين تُدفع الجزازة، تقوم العجلات بتشغيل التروس التي تقوم بتدوير البكرة. وعرض القصات النموذجية تكون بين 10 إلى . ونتج عن التطورات في المواد والهندسة جزازات خفيفة للغاية وسهلة الاستعمال والمناورة مقارنةً بأسلافها، بينما لا تزال تقدم مميزات قص الجزازات الكبيرة الاحترافية. كما تمثل الفوائد «الخضراء» المهمة في كل من التلوث الضوضائي والبصري أيضًا نقطة بيع قوية، الأمر الذي تضعه العديد من حدائق الحيوان الدولية، ومحميات الحيوان، والمجموعات الفندقية الحصرية في الاعتبار.
وتُستَخدم آلية الجزازة المدفوعة في أطقم الجزازات المقطورة خلف جرار. وتُرتب الجزازات الفردية في طاقم على شكل حرف "V" خلف الجرار، بحيث يتداخل مسار كل جزازة مع مسار الجزازة الموضوعة أمامها. وتُستَخدم أطقم الجزازات على المساحات الواسعة من العشب مثل الملاعب الرياضية أو المتنزهات.
ويمكن إضافة محرك بنزين أو موتور كهربائي لجزازة أسطوانية لتشغيل الأسطوانة، أو العجلات، أو البكرة، أو أي مزيج منهم. والنظام المعتاد في الآلات التي تعمل بالطاقة الكهربائية للمروج السكنية يكون بأن يُشَغِل المحرك الأسطوانة بينما يَدفع المُشَغِل بالجزازة. ويمكن أن تكون الطرز الكهربائية سلكية أو لاسلكية. بينما في الآلات التي تعمل بالبنزين، فإن المحرك يُشَغِل الأسطوانة والبكرة الخلفية. ولبعض الأنواع ثلاثة شفرات فقط على بكرةٍ سريعة الدوران، وتَقدِر تلك الطرز على قص العشب الذي نما طويلاً فأصبح غير قابل للقص بالجزازات المدفوعة الاعتيادية. وهناك نوع من الجزازات البكرية، الذي أصبح غير مستعمل الآن، كان نسخة عاملة بالطاقة من الجزازة جانبية العجلات المدفوعة، والتي كانت تُستخدم على المروج السكنية. حيث كان هناك محرك احتراق داخلي فوق هيكل البكرة يُشَغِل العجلات، عادةً من خلال حزام سير. وتقوم العجلات بدورها بتشغيل البكرة، كما في الجزازة المدفوعة.
تُستَخدم جزازات جرينز للقص الدقيق لمربعات الجولف الخضراء، وتحتوي على أسطوانة مصنوعة من ثمان شفرات على الأقل، ولكن عادةً تكون عشر شفرات. وللآلة بكرة قبل وبعد أسطوانة القص، مما ينعم العشب المقصوص حديثًا ويقلل من أثار العجلات. وبسبب الوزن، يقوم المحرك بدفع الجزازة أيضًا. وتُستخدم أحيانًا البدائل الأصغر والأخف من الجزازة الدوارة للبقع الصغيرة من المروج التزيينية حول أحواض الزهور، وتكون بدون محرك.
ويتم إنتاج جزازات بكرية مركوبة كذلك. وعادة ما تكون بكرات القص أمام العجلات الأساسية للمركبة، ليكون من الممكن قص العشب قبل أن تقوم العجلات بسحقه في الأرض. وغالبًا ما تكون البكرات هيدروليكية الطاقة.
الجزازات الدوارة.
تدور الجزازة الدوارة حول محورٍ عمودي، وتدور الشفرات بسرعةٍ عالية معتمدةً على الاصطدام لقص العشب. مما يؤدي إلى قص أكثر خشونة وتمزق العشب وتهشمه، ينتج عنه تغيير في لون أطراف أوراق العشب عند موت الجزء الممزق. وينتشر هذا لا سيما إذا كانت الشفرات مسدودة أو غير حادة. وتحتاج أغلب الجزازات الدوارة إلى أن تُضبَط أعلى قليلاً من مثيلاتها الأسطوانية لتجنب سلخ واقتلاع المروج غير المستوية قليلاً، مع العلم بأن بعض الجزازات الدوارة الحديثة مدعمة ببكرة خلفية لتعطي قَصًا أكثر تقليمًا. وستميل تلك الآلات أيضًا إلى القص أقصر (13 مم) من جزازة دوارة تقليدية.
من حيث مصدر الطاقة.
البنزين.
تعمل معظم الجزازات الدوارة المدفوعة بـمحرك احتراق داخلي. وعادةً ما تكون تلك المحركات محركات رباعية الأشواط (مع العلم بأن عدد من الطرز القديمة كانت تستخدم محركاتثنائية الأشواط)، وتعمل بـالبنزين أو وقود سائل آخر. وعادةً ما يكون لمحركات الاحتراق الداخلي المستخدمة في الجزازات أسطوانة واحدة. وتتراوح القوة في ما بين حصانين وسبعة أحصنة (من 1.5 إلى 6.75 كليوواط). وعادةً ما تكون المحركات ممزوجة وتتطلب فتلة سحب يدوية لتبدأ العمل، مع العلم بأن بعض الطرز توفر مفتاح تشغيل كهربائي. ولبعض الجزازات مفتاح صمام خانق على المقود الذي يمكن للمشغل من خلاله أن يعدل سرعة المحرك. وللجزازات الأخرى سرعة محرك ثابتة، مسبقة الضبط. وللجزازات العاملة بالبنزين أفضلية على الجزازات العاملة بالكهرباء من حيث عظم القوة وبعد النطاق. وينتج عن هذه الجزازات تلوثًا بسبب الاحتراق في المحرك، وتتطلب محركاتها صيانة دورية مثل التنظيف أو تبديل شمعة الاحتراق وفلتر الهواء، وتغيير زيت المحرك.
الكهرباء.
تنقسم الجزازات الكهربائية إلى الطرز كهربائية سلكية ولاسلكية. وكلاهما هادئ نسبيًا، وعادة ما يصدر عنها نسبة ضوضاء أقل من 75 ديسيبل، بينما الجزازة العاملة بالبنزين قد ينتج عنها نسبة ضوضاء بمعدل 95 ديسيبل أو أكثر.
الكهربائية السلكية.
الجزازات الكهربائية محدودة النطاق بسلكها التابع، الذي قد يحد من استخدامها على المروج التي تمتد لأكثر من 100-150 قدم (30–45 متر) من أقرب منفذ طاقة متاح. وهناك الخطر الإضافي بأن تقص فوق السلك بدون قصد، مما يعطل الجزازة، وقد يعرض ذلك المستخدمين لخطر الإصابة بـصدمة كهربائية خطيرة. وقد يقلل تركيب جهاز بقايا التيار (قاطع التيار في حالة الخلل الأرضي (GFCI)) على المنفذ من خطر الصدمة. في سوق الولايات المتحدة اعتبارًا من صيف 2008، تُكَلِف جزازة عشب كهربائية سلكية من مُصَنِع مشهور ما يقارب من ثمن أرخص الجزازات العاملة بمحرك إحتراق داخلي (150–200 دولار أمريكي)، مع اعتمادية أعلى بكثير، وتكلفة ملكية أقل بكثير، وبصمة كربونية أقل بكثير.
الكهربائية اللاسلكية.
تعمل الجزازات الكهربائية اللاسلكية بعددٍ متفاوت (غالبًا من 1 إلى 4) من بطاريات 12 فولت القابلة لإعادة للشحن. وعادة ما يؤدي استخدام بطاريات أكثر إلى توفير وقت تشغيل أكبر و/أو طاقة أكبر. يمكن أن تكون البطاريات في الأجزاء الداخلية أو الخارجية من جزازة المروج. إذا كانت في الخارج، يمكن أن تُستَبدَل البطاريات الفارغة ببطارياتٍ مشحونة. للجزازات اللاسلكية قدرة الجزازة العاملة بالبنزين على المناورة والصداقة البيئية للجزازة الكهربائية السلكية، ولكنها أغلى وتتوفر في طرز أقل (خاصة ذاتية الدفع) من أيهما. قد يُحيد التخلص من البطاريات البالية من المزايا البيئية، وتميل محركات الجزازات اللاسلكية إلى أن تكون أقل قوة من محركات البنزين ذات الوزن الكلي نفسه (بما في ذلك، البطاريات).
الأنواع المميزة الأخرى.
الجزازات الحوامة هي جزازات دوارة مدفوعة تستخدم دَافِع فوق الشفرات الدوارة لِدَفع الهواء لأعلى، مما ينتج عنه وسادة هوائية ترفع الجزازة عن الأرض. ويمكن للمشغل حينها أن يُحَرِك الجزازة وهي تطفو فوق العشب. والجزازات الحوامة خفيفة بالضرورة لتُوفير الوسادة الهوائية، وعادة ما يكون لها هياكل بلاستيكية بمحرك كهربائي. ومع ذلك فالجانب السلبي الأكثر أهمية، هو صعوبة الاستخدام في الطرق الوعرة أو على أطراف المروج، حيث تختفي الوسادة الهوائية الرافعة بسبب الفروق الواسعة بين الهيكل والأرض. وتُصنع الجزازات الحوامة للعمل على المنحدرات الحادة، والواجهات المائية، ومناطق الأعشاب المرتفعة، لذلك يتم استخدامها عادة في ملاعب الجولف ومن قبل مصممي المساحات الخضراء التجاريين. وغالبًا ما تكون مجموعة العشب متوفرة، ولكن قد تكون سيئة في بعض الطرز. ويمكن أن تكون نوعية القص رديئة إذا تم دفع العشب بعيدًا عن الشفرة بسبب الوسادة الهوائية.
الجزازة الآلية يحتويها سلك حدودي حول المرج، محددًا المنطقة المطلوب قصها. ويستخدم الإنسان الآلي هذا السلك لتحديد حدود المنطقة المطلوب تقليمها، وفي بعض الحالات لتحديد موقع منصة إعادة الشحن. وللجزازات الآلية القدرة على المحافظة على 5 آكر (20,000 م2) من العشب. وجزازات المروج الآلية متطورة على نحوٍ متزايد، وعادة ما تكون ذاتية الإرساء وتحتوي على أجهزة استشعار الأمطار، مزيلة التفاعل البشري اللازم لقص العشب تقريبًا. ويمكن استخدام أكثر من جزازة آلية لقص مساحات أكبر.
الجزازات المركوبة (الولايات المتحدة وكندا) أو الجزازت التي تُركب (المملكة المتحدة وكندا) بديل شائع للاستخدام في المروج الكبيرة. ويتم توفير كرسي وعناصر تحكم للمُشغل الذي يركب فعليًا على الجزازة. والغالبية تستخدم نظام شفرات دوارة أفقي، مع العلم بأنه غالبًا ما يكون متعدد الشفرات.
وجرار المروج شكل شائع للجزازة المركوبة. وعادة ما يتم تصميمه بطريقةٍ شبيهة بـالجرارات الزراعية، حيث يُرَكَب السطح القاطع وسط المركبة بين المحورين الأمامي والخلفي.
وتتوافر عدة فئات لمحركات هذه الجزازات. وجهاز نقل الحركة الأكثر شيوعًا للجرارات هو ناقل الحركة اليدوي. أما ثاني نوع لجهاز نقل الحركة شيوعًا هو شكل من أشكال ناقل حركة مستمر التغير يسمى ناقل الحركة الهيدروستاتيكي. وتأخذ نواقل الحركة هذه العديد من الأشكال، من مضخات تقود محركات منفصلة، والتي قد تتضمن نقلات محدودة، إلى وحدات متكاملة تحتوي على مضخة، ومحرك، ونقلات محدودة. وناقل الحركة الهيدروستاتيكي أغلى من ناقل الحركة الميكانيكي، ولكنه أسهل في الاستخدام ويمكنه نقل عزم أكبر للعجلات مقارنة بناقل الحركة الميكانيكي التقليدي. وأقل نوع شيوعًا، وأغلاهم، هو الكهربائي.
كان هناك العديد من المحاولات لاستبدال ناقل الحركة الهيدروستاتيكي ببديل أقل كلفة، ولكن لهذه المحاولات، التي تتضمن أنواعًا مختلفة من أحزمة السيور (على سبيل المثال: محرك شركة الأدوات والصبغات الحديثة (MTD) الأوتوماتيكي) والملفات الحلقية، مشاكل في الأداء والمفهوم التي تسببت في قِصَر عُمرها في السوق، أو حَدّت من دخولها للسوق.
وعادةً يمكن تركيب أجهزة أخرى على الجزازات المركوبة، مثل قلابات التربة/المحاريث، وجرافات الثلوج، وكاسحات الجليد، ومكانس الساحة، وأحيانًا يُركب حتى دلاء أمامية أو أسنان شوكة الرفع.
وعادةً ما يُصنع سطح الجزازة الدوارة من الصلب. ويتم استخدام الصلب الأخف وزنًا في الطرز الأرخص، والصلب الأثقل في الطرز الأغلى بغية توفير الصلابة. وتتضمن مواد السطح الأخرى الألومنيوم، المضاد للصدأ الذي يعتبر عنصرًا أساسيًا للجزازات الأغلى، والبلاستيك المُركَب، المضاد للصدأ وأخف وأقل ثمنًا من الألومنيوم. وعادةً ما يكون للجزازات الكهربائية سطح بلاستيكي.
ويكون للجزازات المركوبة فتحة في جانب أو مؤخرة الهيكل حيث يخرج منها العشب المقصوص. ولبعضها ملحق لتجميع العشب عند الفتحة لجمع قصاصات العشب.
وتتوافر شفرات نشارة خاصة للجزازات الدوارة. وصُمِمَت الشفرة للحفاظ على دوران القصاصات تحت الجزازة حتى تُقَطَع قطعًا صغيرة. وللتصاميم الأخرى شفرات مزدوجة لنشر القصاصات لقطع صغيرة. ولهذه الخاصية أفضلية التخلي عن العمل الإضافي في تجميع والتخلص من قصاصات العشب، بينما تَحِد من هدر المرجة عن طريق إنتاج سماد عضوي موافق للمرجة، متخلية عن التكلفة الإضافية لشراء السماد.
يُسَوق مصنعي الجزازات لها على أنها جانبية التفريغ، 2 في 1، بمعنى مُجَمِعة وناشِرة أو جانبية التفريغ وناشِرة، أو 3 في 1، بمعنى مُجمعة وناشرة وجانبية التفريغ. ومعظم جزازات 2 في 1 المُجَمِعة والناشرة تتطلب ملحقًا مستقلاً لتفريغ العشب على المرج. ويبيع أيضًا بعض مصنعي الجزازات جانبية التفريغ «صفائح نشارة» مستقلة التي تغطي الفتحة الجانبية للجزازة، وبمزجها مع الشفرات المناسبة، ستقوم بتحويل الجزازة إلى جزازة نشارة. وتكون هذه التحويلات غير عملية حين تُقارن بجزازات 2 في 1 أو 3 في 1 التي يمكن تحويلها أثناء العمل في غضون ثوان. وهناك نوعان من الجزازات المُجمعة. جزازة بحقيبة خلفية، والتي تحتوي على فتحة في مؤخرة الجزازة يتم من خلالها طرد العشب في الحقيبة. ولجزازات عشب هاي-فاك (Hi-vac) ممر يمتد من الفتحة الجانبية للحقيبة. وهاي-فاك (Hi-vac) هي أيضًا مجموعة من الأعشاب تُستخدم في بعض جزازات المروج المركوبة وجرارت المروج، وتكون ملائمة للعمل في الأحوال الجافة، ولكنها أقل ملاءمة للاستخدام مع العشب الطويل الرطب الكثيف، لأنه يسدها فقط. ولم تُصمَم الجزازت النشارة أو المُجمعة للعمل مع العشب الطويل أو الحشائش الغليظة. وفي بعض الجزازات المركوبة، يتم إسقاط العشب المقصوص على الأرض ليتم جمعه بعد ذلك من قِبَل مجموعة من الشعيرات الدوارة، التي تسمح بتجميع حتى الأعشاب الطويلة والرطبة.
تأتي الجزازات الدوارة ذات محركات الاحتراق الداخلي في ثلاث مجموعات سعرية. فتُستخدم الجزازات ذات الأسعار المنخفضة تكنولوجيا أقدم، ومُحرِكات أصغر، وأسطُح صلب أخف. وتستهدف تلك الجزازات السوق السكني، وبالعادة يكون السعر أهم نقطة بيع. وتباع تلك الجزازات من خلال متاجر الخصومات وتحسين المنزل، وتتراوح الأسعار بين 100 و400 دولار في السوق الأمريكي، وعادة ما تكون فترة خدمتها بين 7 و10 سنوات. وتستهدف أيضًا الجزازات ذات الأسعار الأعلى المستهلكين السكنيين بشكلٍ أساسي. ولتلك الجزازات خصائص أكثر، وعادة أسطح أثقل من الصلب، أو البلاستيك المُركَب، أوالألومنيوم. وتباع أغلب تلك الجزازات من خلال التجار المستقلين، الذين يقدمون أيضًا خدمات المعدات، وتتراوح الأسعار ما بين 200 و1,000 دولار أمريكي. وتصل فترة خدمة هذه الجزازات إلى عشرين عامًا إذا تمت صيانتها دوريًا. وجزازات العشب من الدرجة التجارية هي أغلى الجزازات الدوارة ثمنًا. و«تستهدف» شركات صيانة الأراضي والمحترفين الآخرين، ولكنها تباع عادة لملاك المنازل كذلك. وتقدم تلك الجزازات أحدث التكنولوجيا وتتضمن خصائص مثل محرك القرص، وفلاتر الزيت، وأسطح ثقيلة جدًا من الصلب، وفي كثير من الأحيان، من الألومنيوم. وتُباع تلك الجزازات من خلال التجار المستقلين الذين يقدمون خدمة المنتج، وبالصيانة الدورية، يمكن أن تصل فترة خدمة هذه الجزازات إلى أكثر من عشرين سنة بكثير. وعادةً ما تتراوح الأسعار ما بين 4,000 إلى 90,000 دولار أمريكي.
وعادةً تأخذ معدات قص الأعشاب المحترفة (المستخدمة من قِبَل المؤسسات الأكبر مثل الجامعات، والملاعب الرياضية، والسلطات المحلية) شكل منصات مكرسة للركوب أكبر بكثير، أو الملحقات الممكن تركيبها على أو خلف وحدة جرار تقليدية («جزازة طاقم»). ويمكن لأي منها أن تستخدم قاصاتٍ بشفراتٍ دوارة أو شفراتٍ أسطوانية، مع العلم بأن الحصول على أسطح مقلمة بجودةٍ عالية يتطلب النوع الأخير. جزازات المساحات الواسعة (WAMs) هي جزازات عشب من الدرجة التجارية لها أسطح تمتد لأي الجوانب، الكثير منهم يصل حتى . ويمكن خفض هذه التمديدات لتقليم المساحات الواسعة، أو رفعها لتقليل عرض الجزازة والسماح بتنقل سهل على طرقات المدن أو المقطورات.
قضايا السلامة.
يمكن أن تُلقي الجزازت الدوارة بالحطام بقوة مفرطة. بالإضافة إلى أن شفرات الجزازات المدفوعة ذاتيًا (بالبنزين أو الكهرباء) يمكنها إصابة المشغل المُهمِل أو الغافل، ولذلك يأتي العديد منها مُجهزًا بـمفتاح القتيل لوقف دوران الشفرات فورًا في حالة عدم التشغيل. في الولايات المتحدة، يدخل 12,000 شخص المستشفي سنويًا بسبب حوادث الجزازات. ويمكن الوقاية من الغالبية العظمى من هذه الإصابات بارتداء الأحذية الواقية عند القص. وتنصح الأكاديمية الأمريكية لطب الأطفال بألا يتم السماح للأطفال دون سن 11 عامًا بقص العشب.
التأثيرات البيئية.
أظهرت دراسة أجريت عام 2001 أن بعض الجزازات تُنتِج في ساعة نفس قدر التلوث (انبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون) الذي ينتج عن قيادة سيارة موديل عام 1992 لمسافة 650 ميل (1,050 كم). ويساوي تقدير آخر كمية التلوث من جزازة العشب بأربع أضعاف التلوث من إحدى السيارات، لكل ساعة. وبداية من عام 2011، وضعت وكالة حماية البيئة الأمريكية معايير انبعاثات معدات المروج وتتوقع خفض معدل الانبعاث بنسبة 35 بالمائة على الأقل.
وتنتج الجزازات تلوث ضوضائي بالغ كذلك، ويمكن أن تتسبب في الصمم في حالة استخدامها دون أدوات حماية السمع. |
1484562 | 1361020 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484562 | نظام كاسر عاكس | النظام الكاسر العاكس هو أحد أنظمة الانكسار والانعكاس المدمجة في أي نظام بصري، وعادة ما يكون عن طريق عدسات (علم انكسار الضوء) ومرايا مقعرة (علم المرايا). وتستخدم التوافقات الانعكاسية الانكسارية في أنظمة التركيز مثل ضوء الكشافات والمصابيح الأمامية وأنظمة تركيز إضاءة المنارة والتلسكوبات البصرية والمجاهر وعدسات التصوير المقربة. ويشار أيضًا إلى غيرها من الأنظمة البصرية التي تستخدم العدسات والمرايا باسم «انعكاسي انكساري» مثل مجسات المراقبة الانعكاسية الانكسارية.
الأنظمة الكاسرة العاكسة البدائية.
استخدمت التوافقات الانعكاسية الانكسارية في العديد من الأنظمة البصرية البدائية. ففي العشرينيات من القرن التاسع عشر، طور أوغستان-جان فريسنل (Augustin-Jean Fresnel) العديد من العواكس للمنارة الانعكاسية الانكسارية. وفي عام 1859، طور ليون فوكالت (Léon Foucault) المجهر الانعكاسي الانكساري أيضًا لمواجهة الزيوغ الناتجة عن استخدام العدسة في التقاط صور الأهداف بطاقة عالية. وفي عام 1876 اخترع المهندس الفرنسي، إية مانغين (A. Mangin)، ما سمي بـ مرآة مانغين، وهي عبارة عن زجاج عاكس مقعر ذات سطح فضي على الجانب الخلفي من الزجاج. يحتوي سطحان من أسطح العاكس على أنصاف أقطار مختلفة يعملان على تصحيح زيغ المرآة الكروية. حيث يمر الضوء من الزجاج مرتين، مما يجعل عمل النظام ككل مثل عدسة ثلاثية. وقد استخدمت مرايا مانغين في المنارات التي تنتج تقريبًا أشعة صحيحة متوازية. ويستخدم العديد من التلسكوبات الانعكاسية الانكسارية العدسات السلبية مع الطبقة العاكسة في الجانب الخلفي الذي يشار إليه بـ «مرايا مانغين»، وعلى الرغم من ذلك فلا تعتبر عدسات شيئية أحادية العنصر مثل مانغين الأصلي وحتى بعض اختراعات مانغين المؤرخة بتواريخ سابقة.
التلسكوبات الكاسرة العاكسة.
التلسكوبات الانعكاسية الانكسارية هي عبارة عن تلسكوبات بصرية تجمع تحديدًا بين المرايا المشكّلة والعدسات التي تشكل الصورة. وعادةً ما يتم ذلك بحيث يمكن للتلسكوب عمومًا تصحيح الخطأ بدرجة أكبر عن مثيلتها من عدسات أو مرايا التلسكوبات البصرية وتبعًا لذلك الزيوغ الأوسع لـ مجال الرؤية الطلق. ومن الممكن أن يكون لتصميماتها هذه أسطح كروية بسيطة ويمكن الاستفادة من المسار البصري المطوي الذي يقلل من تعقد التلسكوب، مما يجعله أسهل في التصنيع. وهناك أنواع عديدة تستخدم «أجهزة التصحيح»، وهي عدسة أو مرآة مقعرة في النظام البصري المكون للصورة المجمّع، ولذلك يمكن تصحيح زيوغ عنصر الانعكاس أو الانكسار التي تنتجه مثيلاتها.
العدسات الكاسرة العاكسة المركبة.
العدسات المركبة البصرية هي أقرب نوع للتلسكوب الانعكاسي الانكساري. وتتكون تلك العدسات من عدسة شيئية عاكسة أحادية العنصر مركبة مع العدسة السلبية المطلي ظهرها بالفضة (المشابهة لمرآة مانغين). وكان أول تلك التلسكوبات هو تلسكوب هاميلتون الذي حصل على براءة اختراع من قبل دبليو إف هاميلتون عام 1814. في حين تم تصميم التلسكوب الطبي سكوبمان من قبل أخصائي البصريات الألماني لودفيج تشوبمان (Ludwig Schupmann) بالقرب من نهاية القرن التاسع عشر لوضع المرآة البصرية خلف بؤرة التركيز الأساسية لتلسكوب الانكسار وإضافة عدسة تصحيح/تركيز ثلاثية إلى النظام.
أجهزة تصحيح فتحة العدسة الكاملة.
هناك عدة تصميمات للتلسكوب للاستفادة من وضع العدسة ذات القطر الكامل (تسمى عمومًا بـ «"مصحح البؤرة"») وتوجد في مقدمة المرآة الكروية الأساسية. ويمكن الاستفادة من تصاميم جميع الأسطح التي تبدو «متماثلة كرويًا» والتي اخترعت في الأساس لابتكار أنظمة بصرية ذات معدل بؤري أسرع (مجالات الرؤية واسع) مع قليل من الزيغ أو اللابؤرية لاستخدامها مثل كاميرات الراسمة الفلكية. وتعمل عن طريق الربط بين قدرة المرآة الكروية لعكس الضوء مرة أخرى إلى نفس النقطة من خلال عدسة كبيرة في الجزء الأمامي للنظام (المصحح) الذي يحدب الضوء القادم بعض الشيء، والسماح للمرآة الكروية بالالتقاط الأهداف في اللانهاية حيث تم التكيف مع بعض تلك التصاميم لإنشاء تلسكوب كاسيجرين صغير الحجم ذي الطول البؤري الكبير.
مصحح البؤرة شميدت.
يعتبر المصحح شميدت، هو أول مصحح بؤرة ذات قطر كامل، استخدم في بيرنهارد شميدتعام 1931 كاميرا شميدت. كاميرا شميدت هي مجال واسع لتلسكوب التصوير الفوتوغرافي، إضافة إلى مصحح البؤرة الموجود في مركز احتداب المرآة الأساسية، التي تنتج صورة تركز على التجمع داخل الأنبوبة التي يركّب فيها مصحح شريط التصوير أو الكاشف المقعر. وتسمح نحافة المصحح وخفة وزنه النسبية بتركيب كاميرات شميدت ذات أقطار تصل إلى 1.3 مترًا. حيث يأخذ شكل المصحح المعقد عدة عمليات للبدء بجزء مسطح من الزجاج الضوئي ووضع الفراغ على جانب واحد منه حتى يتم تقوس القطعة كاملة ومن ثم سحق الجانب الآخر المسطح وتلميعه لتحقيق الشكل الدقيق المطلوب لتصحيح الزيغ الكروي الذي تسبب عن طريق المرآة الأساسية. وقدم التصميم نفسه للعديد من بدائل شميدت.
هيكل مصحح العدسة المقعرة.
حدثت فكرة استبدال مصحح البؤرة شميدت بالتصنيع السهل للبؤرة الكاملة للعدسة المقعرة (هيكل مصحح العدسة المقعرة) لابتكار تلسكوب واسع المجال، على الأقل لأربعة مصممين ضوئيين في أوروبا التي مزقتها الحروب في بداية الأربعينيات من القرن العشرين، ومن بينهم ألبرت بويورز عام (1940) ودميتري دميتريفيك مكسوتوف (1941) وكيه بينينج ودنيس غابور (1941). ويتم الاحتفاظ وقت الحرب بسرية هؤلاء المخترعين وعدم معرفة تصاميم بعضهم البعض، والتي تؤدي إلى جعل كل اختراع مستقل عن غيره. وقام ألبرت بويورز ببناء نموذج مبدئي لـ تلسكوب العدسة المقعرة في أغسطس لعام 1940 وحصل على براءة الاختراع في عام 1941. حيث استخدمت عدسة كروية مقعرة متحدة المركز للتناسب فقط مع كاميرا فلكية أحادية اللون. وأضاف في التصميم الحديث سترة لاصقة لتصحيح الزيغ اللوني. وقام أيضًا دميتري مكسوتوف ببناء نموذج مبدئي مشابه لنموذج تلسكوب العدسة المقعرة، وتم بناء تلسكوب مكسوتوف في أكتوبر لعام 1941 وحصل على براءة الاختراع في نوفمبر من العام نفسه. حيث قام تصميمه بتصحيح الزيغ الكروي واللوني من خلال وضع مصحح عدسة مقعرة ضعيفة ذات شكل سلبي أقرب إلى المرآة الأساسية.
الأنواع الفرعية الشائعة
أجهزة تصحيح فتحة العدسة الفرعية.
في تصميم مصحح البؤرة الفرعية، عادة ما تكون عناصر المصحح في مركز الهدف الأكبر من ذلك بكثير. ومن الممكن أن تكون هذه العناصر عدسات ومرايا، ولكن منذ انضمام الأسطح المتعددة، فمن الممكن أن يكون تحقيق تصحيح جيد للزيغ في هذه الأنظمة أمرًا معقدًا للغاية. أمثلة عن مصحح البؤرة الفرعية للتلسكوبات البصرية التي تشتمل على تلسكوب أرجينوف-كاسيجرين وتلسكوب كلفستوف-كاسيجرين ومصحح البؤرة الفرعية لتلسكوبات مكسوتوف، التي تستخدم كـ «مرآة ثانوية» في المجموعة الضوئية التي تتكون من عناصر العدسات وفي بعض الأحيان مرايا تم تصميمها لتصحيح الزيغ.
العدسات الكاسرة العاكسة المستخدمة في التصوير الضوئي.
هناك عدة أنواع من الأنظمة الكاسرة العاكسة تستخدم في العدسات الفوتوغرافية وتعرف بدلاً من ذلك بـ "العدسات البصرية" ("مركز للتقنيات البديلة") أو "عدسات الانعكاس" أو "عدسات المرايا". وتستخدم هذه العدسات بعض أشكال تصميم كاسيجرين مما يقلل إلى حد كبير الطول الفيزيائي للمجموعة الضوئية، ويكون جزئيًا من خلال طي المسار الضوئي، ولكن في الغالب من خلال تأثير الفوتوغرافية على المرآة الثانوية المحدبة التي تضاعف الطول البؤري عدة مرات (تصل من 4 إلى 5 مرات). هذا من شأنه ابتكار عدسات ذات طول بؤري من 250 ملم وحتى أو أكثر من 1000 ملم والتي هي أقصر بكثير ومدمجة أكثر من بعيدة البؤرة الخاصة بهم أو مثيلتها من عدسات التصوير المقربة. إضافة إلى ذلك، يعتبر الزيغ اللوني مشكلة كبيرة لعدسات الانعكاس بعيدة البؤرة، والزيغ خارج المحور ومشكلة كبيرة أيضًا مع التلسكوبات العاكسة، والمنعزلة تقريبًا بصورة كاملة من خلال النظام الانعكاسي الانحساري، الذي يجعل الصورة التي ينتجها ملائمة لملء المستوى البؤري الكبير للكاميرا.
ورغم ذلك، توجد بالعدسات الانعكاسية الانكسارية عيوب عديدة. وفي الحقيقة توجد لديهم وسائل إعاقة مركزية لا يمكنهم استخدامها للتكيف مع الحاجز للتحكم في انتقال الضوء. وهذا يعني أن قيمة أحجام فتحات العدسات ثابتة في إجمالي عدد البؤر المصممة في النظام البصري (يقسم قطر المرآة الرئيسي حسب الطول البؤري). وعادة ما يتم التأقلم مع الاكتشاف من خلال وضع مرشحات الكثافة المحايدة في مقدمة العدسة أو مؤخرتها. حيث أظهر تعديل وظائف النقل التابعة لهم تباين منخفض عند انخفاض الترددات الفراغية. وأخيرًا، فإن السمة الأكثر بروزًا هي الشكل المستدير للمناطق المتبائرة من الصورة، والتي تكون شكلاً حلقيًا لـ «غشاوة القزحية» أو بوكيه، الناتج عن شكل بؤبؤ الدخول.
أنتجت العديد من الشركات عدسات بصرية طيلة الجزء الأخير من القرن العشرين. نيكون (تحت اسم مرآةنيكور وبعد ذلك عاكسنيكور) وكانون؛ حيث قامت كلتا الشركتين بعرض عدة تصاميم، مثل 500 ملم 1:8 و1000 ملم 1:11. في حين قامت الشركات الأصغر مثل إف إي تامرون (Tamron) وساميانج (Samyang) وفيفيتار (Vivitar) وكذلك أوبتكا (Opteka) التي قامت بعرض إصدارات عديدة تحمل تلك العلامات التجارية مع الثلاث شركات الأخيرة اللاتي لا تزال تنتج عددًا من العدسات البصرية حتى يتم تفعيلها للاستخدام في كاميرات النظام الحديث. ومع ذلك، فمن أكبر الشركات الحالية المصنعة، هي شركة سوني فقط (مينولتا سابقًا) التي عرضت عدسة بصرية عاكسة انكسارية بقطر 500 ملم تستخدم فقط لمجموعة كاميرات ألفا التابعة لها. وقد تميزت عدسة سوني بأنها هي العدسة العاكسة الوحيدة التي صنعتها العلامة التجارية الرئيسية لتظهر التركيز التلقائي (بصرف النظر عن مطابقة عدسة مينولتا-المصنوعة والتي سبقت إنتاج سوني) |
1484563 | 76800 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484563 | واله الاصفهاني | واله الاصفهاني (ت. 1229 هـ) هو أديب وشاعر و خطاط، من أهل اصفهان.
هو محمد كاظم الاصفهاني، المشهور بواله. رحل إلى العراق لطلب العلم، ثم رجع إلى اصفهان، وعاصر السلطان فتح علي شاه القاجاري وحظي لديه، وأسس له تكية سماها والهية نسبة اليه. توفي في اصفهان سنة 1229 هـ، وقيل سنة 1226 هـ، ودفن بها في تكيته. |
1484567 | 531197 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484567 | محلج القطن | إن محلج القطن أو مِحلاج القطن (بالإنجليزية: cotton gin وهي اختصار لمصطلح "المحلاج" (بالإنجليزية: cotton engine) هو ماكينة تفصل ألياف القطن عن بذوره بسرعة وسهولة، فدون هذه الماكينة تكون هذه الوظيفة صعبة للغاية باستخدام الأيدي. تتم معالجة الألياف لإنتاج الملابس أو أي سلع قطنية أخرى، ويمكن استخدام البذور غير التالفة لزراعة المزيد من القطن أو لإنتاج زيت بذرة القطن والطحين.
على الرغم من استخدام محالج القطن البسيطة المتنقلة من عام 500 ميلادية على الأقل، إلا أن أول ماكينة لحلج القطن بواسطة المخترع الأمريكي إيلي ويتني كانت عام 1793، وحصل على براءة اختراع عام 1794. وكانت هذه الماكينة تستخدم مصفاة سلكية وخطافات أسلاك صغيرة لسحب القطن من خلالها، بينما تزيل الفُرش ألياف القطن المتبقية باستمرار لمنع الأعطال. أحدث محلج ويتني للقطن ثورة في صناعة القطن في الولايات المتحدة الأمريكية، ولكن أدت أيضًا إلى زيادة العبودية في جنوب الولايات المتحدة، وعُرفت على أنها عامل مساعد في اندلاع الحرب الأهلية الأمريكية. تُوفر محالج القطن الآلية الحديثة إنتاجية أعلى بكثير من أسلافها اليدوية.
معلومات تاريخية.
المشكلة.
تُنتج ألياف القطن في ثمرة القطن («لوزة القطن») الخاصة بـ نبات القطن؛ ونتيجة لذلك، تلتحم الألياف مع البذور («نسيلة») في لوزة القطن. ولاستخدام الألياف يجب فصل النسائل عن البذور الملتحمة بها. تاريخيًا، أُجريت هذه العملية يدويًا: وكان إنتاج القطن يتطلب مئات الساعات من الرجال لفصل البذور من كمية النسائل المفيدة. وقد اختُرعت بعض الأجهزة البسيطة لفصل البذور على مر السنين، ولكن معظم هذه الأجهزة يتطلب اهتمامًا كبيرًا من المشغل إضافة إلى العمل على نطاق ضيق.
محالج القطن القديمة.
كانت أشكال محالج القطن الأولى تتكون من بكرة حديدية أو خشبية واحدة وقطعة مسطحة من الحجر أو الخشب. وقد تم العثور على الدليل على هذه المحالج في إفريقيا وآسيا وأمريكا الشمالية. وعُثر على أول توثيق لمحلج قطن بواسطة علماء معاصرين في القرن الخامس الميلادي، في شكل لوحات بوذية تصف محلج القطن صاحب البكرة الواحدة في كهوف أجانتافي غرب الهند. وكانت المحالج القديمة هذه صعبة الاستخدام وتتطلب مهارات عالية. وكان لا بد من وجود بكرة ضيقة لفصل البذور من نسائل القطن دون سحق البذور. وأيضًا كان التصميم يشبه "الأداة الحجرية"، التي كانت تستخدم في طحن الحبوب. تاريخ المحالج الأولية يعتريه الكثير من الغموض، لأن من المرجح أن يكون علماء الآثار أخطأوا في التفريق بين أجزاء محلج القطن وغيره من الأدوات.
وظهرت محالج القطن ذات البكرتين بين القرنين الثاني عشر والرابع عشر في الهند والصين. وبحلول القرن السادس عشر كان الإصدار الهندي لمحلج القطن ذات البكرتين منتشرًا في تجارة القطن في البحر الأبيض المتوسط. وكان هذا الجهاز الميكانيكي، في بعض المناطق، يعمل بالطاقة المائية.
براءة اختراع إيلي ويتني.
اختُرع محلج القطن الحديث في الولايات المتحدة الأمريكية عام 1793 بواسطة إيلي ويتني (من 1765 إلى 1825). تقدم ويتني بطلب الحصول على براءة اختراع في 28 أكتوبر 1793؛ ومُنح براءة الاختراع في 14 مارس 1794، ولكن لم يُصدق عليها حتى 1807. وهناك جدل طفيف حول ما إذا كانت فكرة محلج القطن الحديث والعناصر المكونة له نُسبت لإيلي ويتني بصورة صحيحة أم لا. نُسبت الصورة الشائعة لويتني وهو يخترع محلج القطن لمقال كتب في موضوع في أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر وطبعت ثانية في 1910 في "مكتبة الأدب الجنوبي." وفي هذا المقال، زعم المؤلف كاثرين ليتلفيلد جرين (Catherine Littlefield Greene) أنه اقترح على ويتني استخدام فرشاة كعنصر مكون لفصل البذور عن النسائل. وحتى الآن، لم يتم التحقق من دور جرين في اختراع المحلج بصورة مستقلة.
حاول العديد من المخترعين المعاصرين تطوير التصميم الذي يعالج القطن قصير التيلة، وقد حصل كل من هودجن هولمز (Hodgen Holmes) وروبرت واتكينز (Robert Watkins) ووليام ونجستريت (William Longstreet) وجون موراي (John Murray) على براءات اختراع في التحسينات التي أُضيفت على محلج القطن عام 1796. ومع ذلك يشير الدليل إلى أن ويتني هو الذي اخترع محلج القطن وكان سبب شهرته. وعلى الرغم من أنه قضى عدة سنوات في المحكمة في محاولة لتطبيق اختراعه أمام أصحاب مكينات حلج بإصدارات غير مرخصة، إلا أن التغيير في قانون براءة الاختراع تسبب بدرجة رئيسية في أن يكون ادعاؤه قانونيًا وقابل للتطبيق؛ مما أضاع عليه الفرصة في تحصيل الأموال من الجهاز في سنة واحدة متبقية قبل انتهاء مدة براءة الاختراع.
تصميم ويتني.
لقد كان نموذج محلج ويتني للقطن قادرًا على تنظيف 50 باوند (23 كغم) من النسائل في اليوم الواحد. كما كان نموذج ويتني يتكون من أسطوانة خشبية محاطة بصفوف من المسامير الطويلة الرفيعة المدببة، تسحب هذه المسامير النسائل من خلال قضبان شبكة تشبه المشط. كانت فراغات الشبكة قريبة من بعضها البعض، لمنع البذور من المرور من خلالها. وكان يتم تمشيط القطن المتبقي، وحماية الآلية من التوقف.
آثار محلج القطن في الولايات المتحدة الأمريكية.
قبل بدء العمل بمحالج القطن الميكانيكية، كان القطن يتطلب عمالة كبيرة لتنظيف الألياف من البذور وفصلها عنها. وفيما يتعلق بمحلج ويتني للأقطان فهو مزود بـ «أسنان» لتصفية القطن وفصله عن البذور، وأصبح القطن تجارة مربحة بدرجة هائلة، كونت ثروات عديدة في الجنوب في عصر ما قبل الحرب. شحنت نيو أورلينز، لويزيانا وغالفيستون، تكساس النقاط المشتقة أصلاً من الفائدة الاقتصادية للقطن التي ارتفعت في الجنوب. إضافة إلى ذلك، شكل دعم التوسيع الكبير لزراعة القطن طلبًا قويًا على ماكينات الغزل والنسيج وتحسين تصميمات الآلة التي تحل محل القطعة الخشبية المزودة بمعدن. وهذا قد أدى إلى اختراع العديد من آلات التشغيل في أوائل القرن التاسع عشر.
وقد ساعد اختراع محلج القطن في النمو الهائل لإنتاج القطن في الولايات المتحدة الأمريكية، ويتركز معظم الإنتاج في الجنوب. توسع إنتاج القطن من 750000 بالة في 1830 إلى 2.85 مليون بالة في 1850. ونتيجة لذلك أصبح الجنوب أكثر اعتمادًا على المزارع والعبودية، ومع زراعة المزارع أصبح القطاع الأكبر للاقتصاد الجنوبي. وازداد عدد الرق بالتوافق مع زيادة إنتاج القطن، وازداد الإنتاج من حوالي 700000 في 1790 إلى حوالي 3.2 مليون في 1850. وبحلول عام 1860، كانت ولايات الجنوب تزود ثلثي العالم بالقطن، ووصلت إلى 80% للسوق البريطانية الحاسمة.
طبقًا لموقع متحف إيلي ويتني:
لم يتوقع وينتى (المتوفى عام 1825) أن اختراعه سيغير المجتمع إلى الأسوأ. وأهم مظاهر السوء هي زيادة الرق. في حين أنه من المؤكد أن محلج القطن قلل عمالة إزالة البذور، ولكنه لم يقلل الحاجة إلى الرق من أجل زراعة القطن وقطفه. في الواقع، حدث العكس. أصبحت زراعة القطن مربحة جدًا للمزارعين مما تطلب زيادة كبيرة على كل من الأرض والعمالة من الرق. في عام 1790 كان عدد دول الرق ست؛ بينما في عام 1860 وصلوا إلى 15 دولة. ومن 1790 حتى أن حظر الكونجرس استيراد الرق من أفريقيا عام 1808، استورد أهل الجنوب 80000 أفريقي. وبحلول عام 1860 تقريبًا مثّل الرق ثلث أهل الجنوب.
بسبب الأثر غير المقصود على الرق في أمريكا، غالبًا ما ينظر إلى اختراع محلج القطن على أنه واحد من الأسباب الرئيسية للحرب الأهلية الأمريكية. |
1484577 | 1772218 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484577 | مكي القلاف | مكي القلاف، (1937 - 29 مارس 2016)، ممثل ومذيع كويتي. يعتبر من أبرز مقدمين البرامج في إذاعة الكويت، قدم العديد من البرامج في إذاعة الكويت وبالإضافة إلى عمله كمذيع قدم في فترة من فترات حياته أعمالًا تمثيلية.
حياته الخاصة.
هو أخ الممثل الراحل كاظم القلاف. تزوج من الفنانة الراحلة مريم الغضبان ()، ولهما من الأبناء: عبد القادر وعبد العزيز ومنال ومها وعبد الوهاب.
وفاته.
توفي في 29 مارس 2016 عن عمر يناهز 79 عاما. |
1484579 | 2356581 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484579 | خشب منشور | الخشب المنشور (Lumber) (المعروف أيضًا باسم الخشب (timber) هو خشب في أي من مراحله من قطع أشجار الغابات إلى الإستعداد للإستخدام كمواد بناء في الإنشاءات، أو لب الخشب لإنتاج الورق. الخشب المنشور هو خشب تمت معالجته إلى أحجام موحدة ومفيدة، بما في ذلك الحزم والألواح، يستخدم الخشب بشكل أساسي في تأطير البناء والتشطيب، للأخشاب استخدامات عديدة بجانب بناء المنزل.
ويتوفر الخشب المنشور إما خشب خام أو مُصنَّع، بالإضافة إلى لب الخشب، "فهناك الخشب الخام" وهو المادة الخام التي تُستَخدم لصناعة الأثاث - وصناعة الأشياء الأخرى التي تتطلب تقطيع وتشكيل إضافيين، وهو يتوافر في أنواعٍ كثيرة، عادةً الأخشاب الصلبة. "الخشب المُصنَّع" ويتوافر في أحجامٍ قياسية، لصناعة البناء والتشييد غالبًا، والخشب اللين في الأصل من الأنواع الصنوبرية بما في ذلك الصنوبر، وتنوب الصنوبر والنبات الراتينجي التي (تُعرف إجمالاً باسم تنوب الصنوبر الراتينجي (Spruce-pine-fir))، وشجرة الأرز، ونبات الشوكران، ولكن تستخدم بعض أنواع الخشب الصلب أيضًا في الأرضيات عالية الجودة.
مصطلحات.
في المملكة المتحدة ودول رابطة الشعوب البريطانية (الكومنولث) الأخرى مثل: أستراليا ونيوزيلندا، كلمة "الخشب" تُستَخدم مُرَادِفًا لمنتجات الأخشاب المنشورة مثل ألواح الأرضية، بينما يشير بصفةٍ عامة في الولايات المتحدة وكندا إلى قطع الأشجار، ويُشار إلى لوحات الخشب المقطوعة فيما بعد باسم "الخشب المنشور". "Timber" وتُستخدم هنا لوصف الخشب المنشور الذي لا يقل عن 5 بوصات (127 مم) في أقل أبعاده. وفي كثيرٍ من الأحيان، يُعتَبَر الخشب المنتهي جزئيًا المُستخدَم في عمل الإطار-الخشبي مثالاً على النوع الأخير.
في المملكة المتحدة، تحتمل كلمة خشب منشور (lumber) العديد من المعاني الأخرى، بما في ذلك المصطلحات غير المُستخدَمة وغير المطلوبة.
الخشب البعدي.
"الخشب البعدي (Dimensional lumber)" يشير إلى الخشب المنتهي/المُستَوي والمُقَطَّع إلى عرضٍ وعمقٍ محددين ببوصات محددةٍ، ومن الأمثلة على الأحجام الشائعة "2×4" (أيضًا "اثنين-في-أربعة" ومتغيرات أخرى، مثل: "أربعة-في-اثنين" في المملكة المتحدة، أستراليا، نيوزيلندا)، و"2×6" (مصوَرة)، و"4×4". ويتحدد عادةً طول اللوح منفصلاً عن العرض والعمق، وبذلك فمن المحتمل إيجاد 2×4 مضاعفة وهي أربع، أو ثماني، أو اثنتي عشر قدمًا في الطول. في الأمم المتحدة وكندا، الأطوال القياسية للخشب هي 6، و8، و10، و12، و،14 و16، و18، و20، و22، و24 قدمًا. وتتوفر أحجام «أخشاب الدعم القائم»، أو «قبل القطع»، وهي شائعة الاستخدام في عمل إطارٍ للجدار. وتتوفر أخشاب الدعم القائم في أحجام 92 5/8 بوصة، 104 5/8 بوصة، و116 5/8 بوصة لارتفاع السقف ثماني، أو تسع، أو عشر أقدام. (يجب مراعاة تحديد الطول المطلوب بالضبط؛ لأن مصطلح «أخشاب الدعم القائم (stud)» تُستخدم بشكلٍ غير متسق عند الإشارة إلى الطول.)
يتوفر الخشب المنشور البُعدي عادةً بأطوالٍ تصل فقط إلى 24 قدمًا. تقدم المنتجات الخشبية الهندسية، المُصَنَّعة عن طريق ربط الخيوط أو الجسيمات أو الألياف أو الطبقة الخارجية للخشب معًا مع المواد اللاصقة لتشكيل مواد مركبة، أكثر مرونة وقوة بنائية أكبر من مواد الخشب البنائية المعتادة.
يوفر القطع-المسبق للأعمدة الكثير من الوقت حيث إنه قد تم قطعها قبل ذلك عن طريق المُصَنِع لكي تُستَخدَم في تطبيقات السقف التي يبلغ ارتفاعها 8 أقدام، 9 أقدام & 10 أقدام، مما يعني أنهم أزالوا بعض البوصات من القطعة كي يسمحوا بإقامة لوحة العتبة واللوح العلوي المزدوج دون الحاجة إلى زيادة الحجم.
في الأمريكتين، تُعتَبر "أحجام الخشب بمضاعفات الرقم اثنين" (2×4s و 2×6s و 2×8s و 2×10s و 2×12s) بالإضافة إلى الحجم 4×4 هي الأحجام الأكثر شيوعًا للخشب المنشور، والتي تُستَخدم في الإنشاءات الحديثة. فهي تعد القطعة البنائية الرئيسية لبناء تلك الهياكل الشائعة مثل: الإطار-البالوني أو غطاء-الإطار المسطح في المساكن. تستخدم الأخشاب المنشورة ذات الأبعاد، المصنوعة من الخشب اللين عادةً في البناء، في الوقت الذي تعد فيه الألواح الخشبية الصلبة هي الأكثر شيوعًا لبناء الخزانات أو الأثاث.
تُعطَىالأبعاد الاسمية من حيث الأبعاد الخضراء (غير جاف)، والخام (غير مكتمل). يصبح الجزء "المنتهي" أصغر، وذلك نتيجةٍ للتجفيف (الذي يؤدي إلى تَقَلُص حجم الخشب)، والتخطيط لصَقل الخشب. مع ذلك، فإن الاختلاف بين حجم الخشب «الاسمي» و«المنتهى» قد يتنوع. لذلك، حُدِدَت معايير متنوعة الاختلاف بين الحجم الاسمي للخشب المنشور والحجم النهائي له.
طالبت المعايير الأولية أن يكون الخشب المنشور الأخضر الخام ذو أبعادٍ اسمية كاملة عندما يجف. ومع ذلك، فقد تناقصت الأبعاد مع مرور الوقت. في عام 1910، أصبح اللوح المكتمل النموذجي . في عام 1928، قَلَّ هذا بنسبة 4% وقَلَّت مرة أخرى بنسبة 4% في عام 1956. وفي عام 1961، خلال اجتماع في سكوتسديل (Scottsdale) بولاية أريزونا، وافقت لجنة تبسيط وتوحيد الدرجة (Committee on Grade Simplification and Standardization) على ما هو الآن معيار الولايات المتحدة الحالي: جزئيًا، يُثَبَتْ اللوح المُغَطى (ذو القيمة الاسمية) الذي يبلغ حجمه 1 عند بوصة؛ بينما "قَلّ" حجم الخشب المنشور المُغَطى (ذو القيمة الاسمية)، والذي يبلغ حجمه 2 من بوصة إلى بوصة.
الدرجات والمعايير.
تُظهِر القطع الفردية للخشب المنشور مستوى فائق من الجودة والمظهر فيما يتعلق بالعُقدة وميل السطح واهتزازه وخصائصه الطبيعية الأخرى. وعلى ذلك، فإنها تختلف اختلافًا كبيرًا من حيث القوة والفائدة والقيمة.
بدأت الحركة تجاه وضع معايير وطنية للخشب المنشور في الولايات المتحدة مع نَشر معيار الخشب الأمريكي (American Lumber Standard) في عام 1924، والذي حدد مواصفات محتوى أبعاد الخشب المنشور ودرجاته ورطوبته؛ كما طورت برامج الفحص والاعتماد. تغيرت هذه المعايير على مدار السنين لتلبية الاحتياجات المتغيرة للمُصَنِّعين والمُوَزِّعين، وذلك بهدف الحفاظ على تنافسية الخشب مع منتجات البناء الأخرى. وضعت لجنة معايير الخشب المنشور الأمريكي (American Lumber Standard Committee) المعايير الحالية برئاسة وزير التجارة (Secretary of Commerce).
تحددت قيم التصميم لمعظم الأنواع والدرجات للمنتجات البنائية المتدرجة بصريًا وفقًا لمعايير المجتمع الأمريكي للاختبار والمواد (ASTM)، والتي تهتم بتأثير خصائص تقليل القوة ومُدّة الحِمل والأمان وعوامل أخرى مؤثرة. تقوم المعايير الملائمة على نتائج الاختبار التي تُجْرى بالتعاون مع مختبر منتجات الغابة لوزارة الزراعة التابعة للأمم المتحدة (USDA). إن قيم التصميم لبناء الخشب، والذي يعد تكملة لـ ANSI/AF&PA National Design Specification® (مواصفات التصميم الوطني) لتصنيع الأخشاب يوفر قيم تصميم الخشب المنشور، والتي تعترف بها قوانين البناء النموذجي.
يمكن العثور على موجز لقيم التصميم الستة المنشورة - بما في ذلك الانحناء (Fb)، والقص بالتوازي للسطح (Fv)، والضغط عموديًا على السطح (Fc-perp)، والضغط بموازاة السطح (Fc)، والشِدّة بموازاة السطح (Ft)، ومُعَامِل المرونة (E and Emin) - في الخصائص التركيبية والأداء التي نشرتها المصنوعات الخشبية (WoodWorks).
إن لكندا قواعد للدرجات، والتي تحافظ على معيارٍ بين الأخشاب المماثلة لتصنيع الطواحين لضمان حصول العملاء على جودةٍ موحدة. تَقيس الدرجات جودة الخشب المنشور عند مستويات مختلفة وتقوم على محتوى الرطوبة والحجم والتصنيع في وقت القياس والشحن والتفريغ من قِبَل المُشتَري. إن هيئة درجات الخشب الوطنية (NLGA) مسؤولة عن كِتابة، وشَرح والحفاظ على قواعد درجات الخشب الكندية ومعاييرها. يراقب مجلس اعتماد معايير الخشب الكندي (CLSAB) جودة نظام قياس الخشب المنشور الكندي وتعريفه.
قامت بعض التغيرات التاريخية في موارد أخشاب الولايات المتحدة بتَحَدي محاولات الحفاظ على جودة الخشب على مدار الوقت - بدايةً من النمو-البطيء الغابات الأولية (virgin forest) على مدار القرن الماضي إلى النمو-السريع مزارع والتي هي أمر شائع اليوم في الغابات التجارية. أدى الانخفاض الناتج في جودة الخشب المنشور إلى إثارة القلق بالنسبة لصُناع الخشب ولمُستَهلكيه، وسَبّب زيادة استخدام منتجات البناء البديلة
تُتاح آلة تصنيف شِدة الخشب المنشور وآلة تقييمه بسهولة للاستخدامات النهائية حيث تُعَد القوة العالية أمرًا بالغ الأهمية، مثل: العوارض الخشبية، وتقسيم المخزون، والعوارض الطولية، ونسيج من العُقد. تقيس آلة الدرجات سِمةً مثل التَصلُّب أوالكثافة التي ترتبط بالخصائص البنائية المثيرة للاهتمام، مثل قوة الانحناء. والنتيجة هي فهم أدق لقوة كل قطعة من الخشب المنشور أكثر مما هو ممكن مع الخشب المتدرج بصريًا، والتي تسمح للمُصممين باستخدام قوة تصميم كاملة وتَجنُّب الإفراط في البناء.
في أوروبا، تُصَنَف قوة التدريج للخشب اللين المنشور وفقًا لمنشور EN-14081-1/2/3/4 وتُقَسَم إلى 9 أقسام؛ من أجل زيادة القوة، وهي: وC14، وC16، وC18، وС22، وС24، وС27، وС30، وС35 وС40
الأخشاب الصلبة.
في أمريكا الشمالية، يختلف حجم الخشب المنشور ذي الأبعاد المصنوعة من الأخشاب الصلبة عن تلك المصنوعة من الأخشاب اللينة. تتوافر الألواح عادةً بأعراضٍ وأطوالٍ عشوائية بسمكٍ محدد، ويبيعها المجلس السفلي (، لـ . لكن، هذا لا يُطبّق في جميع الدول؛ فعلى سبيل المثال، تُباع الكثير من الألواح للمساحات الخشبية في حِزَمٍ مع ملف مُشترك (الأبعاد)، لكن ليس من الضرورة أن يحتوي على ألواحٍ من نفس الطول.
في أمريكا الشمالية أيضًا، يُباع الخشب الصلب عادةً بنظام «رباعي» عند الإشارة للسُمك. تُشير 4/4 (أربعة أرباع) إلى لوح ، تُشير 8/4 (ثمانية أرباع) إلى لوح ، وما إلى ذلك. لا يُستخدم هذا النظام عادةً للخشب اللين، مع أن سطح الخشب اللين في بعض الأوقات يُباع ك 5/4 (في الواقع يبلغ بوصة واحدة في السُمك).
تُقَطَّع الأخشاب الصلبة للأثاث في الخريف والشتاء، بعد توقف جريان سائل النسغ في الأشجار. إذا قُطِعَتْ الأخشاب الصلبة في الربيع والصيف، فسَيُدمِر جريان السائل اللون الطبيعي للأخشاب ويُقَلّل من قيمة الأخشاب فيما يتعلق بالأثاث.
الأخشاب المُصنعة.
الأخشاب المُصنعة (Engineered lumber) تُعد أخشاب صَنَّعتها الشركة وصُمِّمَت لأغراضٍ بنائية محددة. الأنواع الرئيسية للأخشاب المُصنعة هي:
أكوام الخشب.
يُعد المصدر الرئيسي لقطع الأكوام في الولايات المتحدة هو أشجار الصنوبر الأصفر الجنوبي (الصنوبر الأصفر الجنوبي (SYP)) وخشب التنوب (خشب التنوب (DF)). تتوافر المُعالجة الأكوام في CCA مقابل 60، و80، و2.50 pcf (جنيهًا لكل قدم مكعب) إذا أصبحت المعالجة مطلوبة.
عيوب الأخشاب.
تتجمع العيوب التي تحدث في الأخشاب في "الخمسة" أقسامٍ: التالية:
التحويل.
ربما تحدث العيوب الآتية أثناء عملية تحويل الخشب إلى شكلٍ تجاري:
العيوب ناتجة عن فطريات.
تُهاجم الفطريات الخشب عندما تتواجد كل هذه الظروف:
يُمكن للخشب ذي الرطوبة أقل من 25% (صافي الوزن الجاف) أن يظل بدون تلف لعدة قرون. بالمثل، قد يَسلم الخشب المغمور في الماء من مهاجمة الفطريات إذا كانت كمية الأكسجين غير كافية.
عيوب الأخشاب الناتجة عن الفطريات:
الحشرات.
تُعتبر الحشرات الآتية هي الحشرات المسؤولة عادةً عن تلف الأخشاب:
القوى الطبيعية.
هناك قوتان طبيعيتان أساسيتان تُسبب حدوث عيوب في الأخشاب وهما:"النمو غير الطبيعي" و"تمزُّق الأنسجة النباتية".
الموسمية.
تُعد العيوب الناتجة عن اختلاف المواسم هي السبب الأول للتفلقات والتصدعات.
الاستمرارية والخدمة الحياتية.
في ظل ظروف ملائمة، يوفِّر الخشب أداءً ممتازًا دائمًا. مع ذلك، فإنه يواجه أيضًا العديد من التهديدات المحتملة للخدمة الحياتيّة، ويتضمن ذلك النشاط الفطري والضرر الذي تسببه الحشرات—والذي يمكن تجنُّبه بعدة طرق. يَنُص قسم 2304.11 من قانون البناء الدولي (IBC) على الحماية ضد التلف والنمل الأبيض. يوفر هذا القسم المتطلبات اللازمة لتطبيقات البناء غير السكنية، مثل الخشب المُستخدم فوق الأرض (على سبيل المثال: من أجل التشكيل، وبناء الطوابق، والسلالم، وما إلى ذلك)، بالإضافة إلى تطبيقاتٍ أخرى.
هناك أربعة أساليب موصي بها لحماية الهياكل الإطارية للخشب ضد مخاطر الاستمرارية؛ وبذلك توفر الحد الأقصى للخدمة الحياتية للبناء. جميع التصاميم والإنشاءات المناسبة المطلوبة:
1. التحكم في الرطوبة باستخدام تقنيات التصميم لتجنب التلف.
2. توفير السيطرة الفعّالة على النمل الأبيض والحشرات الأخرى.
3. استخدام المواد الدائمة مثل: الضغط المعالج أو الأنواع الدائمة طبيعيًا للخشب عند الاقتضاء.
4. توفير ضمان الجودة أثناء التصميم والبناء وطوال الخدمة الحياتية للبناء بممارسة أعمال الصيانة المناسبة.
التحكم في الرطوبة.
يعد الخشب مادة استرطابية، بمعنى أنه يمتص ويُطلق مياه طبيعيًا لتحقيق التوازن بين محتوى رطوبته الداخلية والبيئة المحيطة. يُقاس محتوى رطوبة الخشب بوزن الماء كنسبةٍ للوزن الجاف لألياف الخشب. المفتاح الرئيسي للتحكم في التلف هو التحكم في الرطوبة. بمجرد تكوّن تلف الفطريات، يكون الحد الأدنى لمحتوى الرطوبة لينتشر التلف هو 22 إلى 24 في المائة، لذلك ينصح خبراء البناء بأن تكون 19 بالمئة هي الحد الأقصى لنسبة الرطوبة الآمنة من أجل استخدام الخشب غير المعالج في الخدمة. لا تضر المياه في حد ذاتِها الخشب، لكن بدلاً من ذلك، فإن الخشب ذي الرطوبة العالية يُمَكِّن الكائنات الفطرية من النمو دائمًا.
يُعَد الهدف الرئيسي من معالجة كميات الرطوبة هو الحفاظ على عدم دخول المياه إلى محيط المبنى في المقام الأول، وموازنة كمية الرطوبة داخل المبنى نفسه. يُعد التحكم في الرطوبة عن طريق وسائل التصميم المقبولة وتفاصيل الإنشاء وسيلة عملية وبسيطة لحماية إطار المبني الخشبي ضد التلف. أخيرًا، فلكي تظل التطبيقات فائقة الخطورة رطبة، فإنه يجب على المصممين تحديد نوعية المواد الدائمة مثل: الأنواع المقاومة للتلف طبيعيًا أو الخشب المُعالَج بالمواد الحافظة. تُعد الكسوة، القوباء المنطقية، أو اللوحات العتبية والأخشاب المكشوفة أو الحِزَم الخشبية البنائية أمثلة للتطبيقات التي يمكن استخدامها بالخشب المُعالج.
السيطرة على النمل الأبيض والحشرات الأخرى.
بالنسبة للمباني في مناطق النمل الأبيض، فإن ممارسات الحماية الأساسية التي تتناولها قوانين البناء الحالية تشمل (لكن لا تقتصر على) ما يلي: :
• تمهيد موقع البناء بعيدًا عن التأسيس لتوفير الصرف الصحي المناسب.
• تغطية الأرض المكشوفة في أي مساحات زاحفة بطبقة 6-مل من البولي إيثلين والحفاظ على ما لا يقل عن 12 إلى 18 بوصة من الحيز المكاني بين الأرض وقاع الأنسجة المحيطة بالمكان في الأعلى (12 بوصة للحِزَّم أو العوارض الخشبية، و18 بوصة للروافد أو أنسجة الألواح الأرضية).
• دعم الأعمدة المتواجدة بركائزٍ ملموسة بحيث يوجد على الأقل ست بوصات من الفراغ المكاني بين الخشب والأرض المكشوفة.
• تثبيت الإطار الخشبي والغلاف في الجدران الخارجية في ما لا يقل عن ثماني بوصات فوق الأرض المكشوفة؛ تحديد موقع المسار الجانبي بما لا يقل عن ست بوصات من المستوى النهائي.
• تهوية المساحات الزاحفة وفقًا لقوانين البناء المحلّية عندما يكون ذلك مناسبًا ومرغوبًا.
• إزالة بقايا مواد البناء من موقع العمل قبل الردم. في حالة تواجد النمل الأبيض، يجب إزالة جحورها.
• إذا سمحت اللوائح المحلية، يجب معالجة التربة الموجودة حول مكان التأسيس بالنمل الأبيض المُصدّق عليه لتوفر الحماية من النمل الأبيض الذي يوجد تحت الأرض.
المواد الحافظة.
من المهم أن تُفصَل الأخشاب غير المُعَالَجة عن الأرض ومصادر الرطوبة الأخرى لتَجنُب غزو النمل الأبيض والتلف. تتطلب العديد من قوانين البناء هذه الانفصالات، وتعتبر هذه الانفصالات ضرورية من أجل صيانة عناصر الخشب في المباني الدائمة عند درجة رطوبة آمنة للحماية من التلف. يعتمد المصممون غالبًا على الخشب الوقائي المُعالَج في حالة عدم إمكانية فصل الخشب عن مصادر الرطوبة.
يُمكن علاج الخشب باستخدام الوقاية التي تُحَسِّن من صلاحية استخدامه في ظل ظروفٍ قاسية دون تغيير خصائصه الأساسية. يمكن أيضًا أن يكون ضغطًا حراريًا لاحتراق المواد الكيميائية التي تُحَسِّن أداءها في حالة حدوث حريق. وقد تطورت إحدى المعالجات الأولية "للأخشاب ضد النار" التي تعوق الحرائق عام 1936 عن طريق شركة بروتيكسول (Protexol Corporation) والتي يُعالَج فيها الخشب بالملح بشكلٍ كبير.
ولا يفسد الخشب لأنه يصبح رطبًا فقط. يفسد الخشب بسبب أكل كائن حي له كطعام. تعمل المواد الحافظة عن طريق جعل مصدر الغذاء غير صالح للأكل لهذه الكائنات. بصورةٍ واضحة، يمكن للخشب المُعَالج بالمواد الحافظة أن يظل صالحًا للاستخدام من 5 إلى 10 مرات مقارنةً بالخشب غير المعالج. يُستخدم الخشب المحفوظ في معظم الأحيان في روابط السكك الحديدية، وأعمدة الكهرباء، والأعمدة البحرية، والطوابق، والأسوار وتطبيقات خارجية أخرى. تتوفر العديد من أنواع المواد الكيميائية وطرق العلاج المختلفة، والتي تعتمد على السمات المطلوبة في تطبيقٍ معين ومستوى الحماية المطلوب.
هناك طريقتان أساسيتان للعلاج: بالضغط وبدونه. تُعَد الطرق المعتمدة على عدم الضغط هي عبارة عن تطبيق استخدام المواد الحافظة من خلال التنظيف بالفرشاة، أو الرش، أو غمر القطعة المُراد علاجها. بصورةٍ أعمق، يتحقق الاختراق الأكثر دقة عن طريق دفع المادة الحافظة إلى تجويفات الخشب بالضغط. تُستَخدم تركيبات مختلفة من الضغط والتفريغ لدفع مستوياتٍ كافية من المواد الكيميائية إلى الخشب بقوةٍ. تتكون المواد الحافظة المُعالَجة بالضغط من موادٍ كيميائية محمولة في مذيبات.
وبمجرد بداية وقاية الأخشاب الأكثر استخدامًا في أمريكا الشمالية؛ تم التخلص التدريجي من معظم التطبيقات السكنية في عام 2004. واستبدال كرومات زرنيخات النحاس (CCA) بأمين القات النحاس (ACQ) وآزول النحاس (CA).
تسجل وكالة الحماية البيئية الأمريكية، وإدارة مكافحة الحشرات الكندية، والوكالة المُنَظِمة، على التوالي كل حافظات الخشب المُستخدَمة في الولايات المتحدة وكندا، ويُعاد فحصُها بانتظامٍ للتأكد من سلامتها.
تأطير الأخشاب.
"تأطير الأخشاب"هو نظام التشييد الذي يستخدم عناصر إطارية أثقل من الحديثة هيكلة الدُعامة، التي تستَخدم أخشابًا ذات أبعاد. كانت الأخشاب في الأصل هي شجرة بولز محاطة ببرودكس (broadaxe) أو قدوم وملتحمة مع بعضها بالنجارة دون مسامير. ينمو التقليد الحديث بالأخشاب المنشورة شعبيًا في الولايات المتحدة.
الخشب المتبقي.
يعد التحويل من فحم إلى كتلة طاقة حيوية نزعة متزايدة في الولايات المتحدة.
تدعم كل من الحكومة الكندية وحكومة الولايات المتحدة دورًا متزايدًا من أجل الطاقة المستَمَدَّة من الكتلة الحيوية، التي تعتبر مواد عضوية متوافرة في المصادر المتجددة وتشمل المخلفات و/أو المنتجات الثانوية لقطع الأخشاب، ونشر الخشب وعمليات تصنيع الورق. بصفةٍ خاصة، يُنظَر إلى هذا الأمر باعتباره طريقة لخفض انبعاثات الغاز الدافئة عن طريق الحد من استهلاك النفط والغاز عند دعم نمو الغابات، والزراعة والاقتصاد الريفي. كشفت دراسات الحكومة الأمريكية أن مصادر أرض الزراعة وغابات البلد المشتركين لديهم القدرة بصورةٍ مستدامة على دعم أكثر من ثلث استهلاكها الحالي للبترول.
هناك ثلاثة مصادر كبيرة للكتلة الحيوية للغابة حاليًا لا تُستخدم بوفرة ويُعدّوا مخلفات الحصاد، وبالأخص تلك المخلفات التي تُترَك على جانب الطريق، العلاجات الرقيقة جنبًا إلى جنب مع الجهود المبذولة من أجل تقليل مخاطر احتراق الغابات (خاصة في الولايات المتحدة)، وإنقاذ ومعالجة الخشب من تدمير الخنفساء له (خاصة في كندا).
تعد الكتلة الحيوية بالفعل مصدرًا هامًا للطاقة لصناعة منتجات الغابات في أمريكا الشمالية. من الشائع للشركات أن يكون لديها مبانٍ لتوليد الطاقة، تعرف بمزيج الحرارة والطاقة، والتي تحوّل بعضًا من الكتلة الحيوية التي تنتج من تصنيع الورق والخشب إلى طاقةٍ كهربائية وحرارية في شكل بخار. تُستخدم الكهرباء من بين أشياءٍ أُخرى لتجفيف الخشب وإمداد الحرارة للمجففات المستخدمة في صناعة الورق.
الخشب المُعاد تصنيعه.
"الخشب المُعاد تصنيعه" يشير إلى القطع/التصنيع الثانوي أو فوق الثانوي للخشب المطحون سابقًا. يشير المصطلح تحديدًا إلى الخشب المقطوع من أجل الصناعة أو استخدام حزم الخشب. يُقطّع الخشب بمنشار الشق أو منشار القطع لعمل الأبعاد التي لا تكون عادةً مُعالجَة بواسطة المنشرة الأولية.
إعادة النشر هي عملية تقسيم 1بوصة إلى 12 بوصة من الخشب الصلب أو الخشب اللين إلى اثنين أو أكثر من القطع الرقيقة ذات الألواح الكاملة الطول. على سبيل المثال، يُعتبر تقسيم عشرة أقدام 1x4 إلى قسمين مكونين من عشرة أقدام 1x4 بمثابة عملية إعادة نشر.
بالإضافة إلى إعادة نشر الخشب، يمكن للخشب المُعاد تصنيعه "شقّه" على منشار الشق باستخدام شفرة واحدة أو عدة شفرات. الشق هو عملية تقسيم 1«إلى 12» خشب صلب أو خشب لين إلى اثنين أو أكثر من القطع الضيقة ذات الألواح الكاملة الطول. على سبيل المثال، يُعتبر تقسيم عشرة أقدام 2x4 إلى قسمين مكونين من عشرة أقدام 2x2 عملية شق.
الفوائد البيئية للخشب.
يقلل البناء الأخضر من تأثير «البصمة البيئية» للمبنى. يُعَد الخشب مادة بناء أساسية متجددة، ويستخدم الطاقة الشمسية ليجدد ذاته في دورةٍ مستمرة. تُوضِح الدراسات أن الخشب المُصنَّع يستخدم طاقة أقل ويَنتُج عنه تلوث مائي وهوائي أقل من الخشب الأولي والملموس. |
1484580 | 1950221 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484580 | ستاتير | الستاتير (يونانية:στατήρ ومعناها الحرفي هو «الزنة» أو «المثقال») هو قطعة معدنية نقدية قديمة استخدمت في أنحاء كثير من اليونان القديمة.
تاريخ الستاتير.
كان الستاتير، وهو قطعة معدنية فضية، في بدايته كتلة معلومة الوزن، ثم تطورت لتأخذ شكل القطعة النقدية، وقد تم تداولها من القرن الثامن قبل الميلاد وحتى عام 50 ميلادي. ووفقاً لروبن لاين فوكس فهي في الأساس جائت عبر الوابيون من الشيكل الفينيقي، وقد كان بنفس الوزن حيث كان يمثل جزء من خمسين من وحدة المنا.
وقد قيّمت دور السك الأولى، كدور أثينا الستاتير بربع دراخما (درهم) رغم أن بعض الإصدارات في الأماكن الأخرى أو الأزمان الأخرى استخدمت كلمة الستاتير للدلالة على القطعة المساوية للدرهمين. وقد سك الستاتير في كورنث أيضاً. كما سك في أرجاء وجزر البحر المتوسط مثل جزيرتي أجانيطس وكيدونيا. فعلى سبيل المثال، القطعة الفضية المسكوكة في كيدونيا كانت تتفرد بحمل صورة إلهة لحضارة المينوسية المسماة بريتومارتيس.
كما تواجد «ستاتير ذهبي»، لكنه لم يسك إلا في أماكن محددة، ولم يحمل من القيمة إلا مابين 20-28 درهماً حسب الوقت والمكان الذي سك فيه، وكانت الوحدة الذهبية منه في أثينا تساوي 20 درهماً. ويبدو أن سك الستاتير الذهبي كان مقدوني المنشأ. وقد جاءت القبائل الكلتية بها إلى أوروبا الغربية بعد أن استخدمهم اليونانيون كقوّات مرتزقة في شمال اليونان. وكانت إحدى أكثر الستاتيرات شهرة هي ذات الـ28 درهم في قيمتها وكانت تسمى كايزيكينوس (Kyzikenos)، والستاتير الذهبي المسكوك في بلاد الغال، التي سكها رؤساء قبائلهم بعد تلك التي أعطاها فيليب الثاني المقدوني لقوات المرتزقة العائدة لموطنها بعد خدمتها في جيشه، أو الذين عادوا بعد خدمتهم في جيش ملوك طوائف الإسكندر. وقد وجدت هذه القطع في الهند خلال القرون الثلاثة الأولى بعد الميلاد. |
1484584 | 1149452 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484584 | ترولي باص | الحافلة سطحية التمديد الكهربائي أو ترولي باص أو التُّرولي هي نوع من الحافلات الكهربائية، وتستمد الكهرباء اللازمة لتشغيله من أسلاك علوية (تتدلى عمومًا من واصلات على جانب الطريق) بواسطة أعمدة الترولي المحملة بنابض. ولا بد من وجود سلكين وأعمدة لاستكمال الدائرة الكهربائية. ويختلف هذا عن الترام، الذي يستخدم عادةً القضبان باعتبارها جزء التيار العائد في المسرى الكهربائي، ولذلك لا يحتاج إلا لسلك واحد وعمود واحد (أو بانتوغراف). ويختلف أيضًا عن أنواع الحافلات الكهربائية الأخرى التي تعتمد على البطاريات.
يوجد حاليًا نحو 315 شبكة ترولي باص في الخدمة في المدن والبلدات في 45 دولة. ويبلغ إجمالي عدد شبكات ترولي باص التي تم إنشاؤها أكثر من 800 شبكة، ولكن لا يزيد عدد الشبكات التي تعمل في نفس الوقت عن 400 شبكة.
الخلفية.
يعود تاريخ ترولي باص إلى 29 أبريل 1882، عندما شغّل الدكتور إيرنست فيرنر فون سيمنز (Ernst Werner von Siemens) حافلة "الإلكتروموت التي اخترعها في إحدى ضواحي برلين. وقد استمرت هذه المظاهرة التجريبية حتى 13 يونيو 1882، وبعد ذلك طرأت بعض التطورات في أوروبا، بالرغم من إجراء تجارب منفصلة في الولايات المتحدة الأمريكية. وفي عام 1899، ظهرت حافلة أخرى يمكنها السير على القضبان أو خارجها في مدينة برلين. وكان التطور التالي عندما شغّل لومبارد جيرين (Lombard Gérin) خطًا تجريبيًا في معرض باريس لعام 1900 بعد أربع سنوات من إجراء التجارب؛ حيث ربط الخط المعرض بمحطة بورت دي فينسينز. وكان التطور الأكبر من نصيب ماكس سكيمان (Max Schiemann) عندما اشتغل أول ترولي باص لنقل الركاب في العالم في 10 يوليو 1901 في بيلاتال (بيلا فالي، بالقرب من دريسدن)، في ألمانيا. شيد سكيمان شبكة بيلاتال وشغلها، كما يعزو إليه الفضل في تطوير نظام تجميع التيار الكهربائي للحافلة الكهربائية تحت الطريق، إلى جانب سلكين علويين متوازيين أفقيًا وأعمدة ترولي قوية محملة بنابض لربطها بالأسلاك. وعلى الرغم من توقف هذه الشبكة عن تقديم الخدمة في عام 1904، فقد استطاع سكيمان تطوير ما يُعرف الآن باسم النظام المعياري لتجميع التيار الكهربائي للترولي باص. في البداية، كانت الطرق الأخرى المستخدمة في تجميع التيار الكهربائي قليلة. وتم تشغيل شبكة سيديه ستول (Cédès-Stoll) المعروفة باسم مرسيدس إلكتريك ستول (Mercédès-Électrique-Stoll) بالقرب من مدينة دريسدن بين عامي 1902 و1904، وكذلك في فيينا. وتم تجربة شبكة لويد كولر (Lloyd-Köhler) أو بريمن في بريمن وظهرت شبكة بالقرب من ميلان.
أصبحت مدينتا ليدز وبرادفورد أول مدينتين تستخدمان حافلات ترولي باص في بريطانيا العظمى في 20 يونيو 1911. وكانت مدينة برادفورد أيضًا آخر مدينة اشتغلت فيها حافلات ترولي باص في المملكة المتحدة؛ حيث توقفت الشبكة عن العمل في 26 مارس 1972. بالإضافة إلى أن آخر ترولي باص ذي مدخل خلفي في بريطانيا كان أيضًا في مدينة برادفورد وتمتلكه الآن مؤسسة ترولي باص برادفورد (Bradford Trolleybus Association). كانت مدينة برمينغهام أول مدينة تستبدل خط ترام بحافلات ترولي باص، بينما أصبحت مدينة وولفرهامبتون، تحت إدارة تشارلز أوين سيلفرز (Charles Owen Silvers)، ذات شهرة عالمية بسبب تصاميم ترولي باص بها. كانت تجوب في شوارع المملكة المتحدة 50 شبكة ترولي باص، وكان أكبرها في لندن. وحينما وصلت حافلات ترولي باص إلى بريطانيا في عام 1911، كانت شبكة سكيمان ناجحة والأكثر انتشارًا، بالرغم من تجربة شبكة سيديه ستول (مرسيدس إلكتريك ستول) في وست هام (في عام 1912) وفي كيغلي (في عام 1913).
في الولايات المتحدة، اشتركت بعض المدن، التي تتولى فيها مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن (مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن ومدينة نيويورك)، في فكرة برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" المتعلقة باستخدام الحافلات وترولي باص والترام (يطلق عليه في الولايات المتحدة "الترامواي" أو "الترولي") وقطار الأنفاق و/أو القطارات المرفوعة (المترو)، حسبما يكون مناسبًا، في الطرق بدءًا من الطرق قليلة الاستخدام إلى الخط الرئيسي ذي أعلى مستويات الكثافة المرورية. وكان يُنظر إلى الحافلات العادية وحافلات ترولي باص على وجه الخصوص على أنها شبكات مبدئية يمكن تحديثها فيما بعد لخطوط سكك حديدية. وبالمثل، فقد تعاملت العديد من المدن البريطانية مع خطوط سير ترولي باص على أنها امتدادات لخطوط سير الترام (الترامواي)؛ حيث لم يكن من الممكن تبرير تكلفة تشييد أو تجديد المسار في ذلك الوقت، ولكن تغيرت وجهة النظر هذه بوضوح (ليصبح التعامل معها على أنها استبدال كامل لخطوط سير الترام) في السنوات التي تلت عام 1918. وبالرغم من قيام مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن الموجودة في مدينة بروكلين بتشييد خط ترولي باص واحد، فقد قامت مدن أخرى، وخصوصًا سان فرانسيسكو (ولاية كاليفورنيا) وفيلادلفيا (ولاية بنسلفانيا)، ببناء شبكات أكبر ويبدو أنها ما زالت تطبق منهج برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" إلى يومنا هذا.
وقد شُيدت بعض خطوط ترولي باص في الولايات المتحدة (وفي بريطانيا، كما ذكرنا آنفًا) عندما لم يكن عدد ركاب خطوط سير الحافلة أو الترام كافيًا ليتيح لها صيانة المسار أو تجديده. وهكذا، تم تغيير مشروع ترام مقترح في مدينة ليدز، بالمملكة المتحدة، إلى مشروع ترولي باص لخفض التكاليف.
لم تعد حافلات ترولي باص منتشرة في أمريكا الشمالية اليوم، ولكنها ما زالت منتشرة في العديد من الدول الأوروبية إلى جانب روسيا والصين، وعمومًا فإن مستويات استخدامها تقع بين خطوط السكك الحديدية (الترام) وحافلات الديزل. ويبلغ عدد المدن التي تعمل بها حافلات ترولي باص اليوم نحو 315 مدينة أو منطقة حضرية حول العالم. (المزيد من التفاصيل عن الاستخدام والصيانة، أدناه.)
المزايا.
تتميز حافلات ترولي باص بأنها ملائمة للسير على الطرق شديدة التحدر؛ حيث إن المحركات الكهربائية أكثر فاعلية من محركات الديزل في توفير عزم الدوران عند بدء التشغيل، وهو ما يمثل ميزة لصعود التلال المنحدرة. وعلى عكس محركات الاحتراق، فإن المحركات الكهربائية تستمد الطاقة من وحدة مركزية ويمكن زيادة الحمل عليها لفترات قصيرة دون أن تتضرر. وتستخدم كل من مدينتي سان فرانسيسكو وسياتل، مدينتان أمريكيتان كثيرتا التلال، حافلات ترولي باص لهذا السبب، وكذلك لتحسين جودة الهواء. ونظرًا لتسارعها والأداء الفرملي، فإن حافلات ترولي باص يمكنها التفوق على أداء حافلات الديزل في الامتدادات المنبسطة أيضًا.
تتميز الإطارات المطاطية لحافلات ترولي باص بأن التصاقها أفضل من التصاق عجلات الترام الصلبة بالقضبان الحديد؛ مما يمنحها قدرة أفضل على صعود التلال والفرملة. وبعكس عربات القطار (التي لا تتوفر لها مسارات جانبية)، فإنه يمكن نقل الحافلة المعطلة إلى جانب الطريق وإنزال أعمدة الترولي حتى تستطيع حافلات ترولي باص الأخرى الاستمرار في طريقها. هذا بالإضافة إلى أنه نظرًا لعدم تقيدها بمسارات محددة، فمن الممكن توقف حافلات ترولي باص بجانب الرصيف مثل حافلات الديزل؛ وهو ما يقلل الحاجة لتخصيص جزر في منتصف الشارع لصعود الركاب على متن الحافلة.
كما هو الحال مع المركبات الكهربائية الأخرى، فإن حافلات ترولي باص أكثر صداقة للبيئة في المدينة من المركبات التي تعمل بـ الوقود الأحفوري أو الهيدروكربون (بترول/بنزين، ديزل، كحول، إلخ). وبالرغم من أن الطاقة التي تعمل بها الحافلات ليست مجانية؛ حيث يجب إنتاجها في محطات طاقة مركزية إلى جانب المفقودات المباشرة أثناء توليد الكهرباء، إلا أنه يتم إنتاجها بفاعلية أكبر. علاوةً على ذلك، فإنها ليست مرتبطة بمصدر وقود محدد وأكثر ملاءمةً للتحكم في التلوث لكونها تستمد طاقتها من مصدر نقطي بخلاف المركبات الشخصية بمحركاتها التي تطلق الغازات والجسيمات الضارة على مستوى الشوارع. بالإضافة إلى أن بعض المدن، مثل كالغاري، بمقاطعة ألبرتا تشغّل شبكات القطارات الخفيفة باستخدام قوة الرياح، التي تتميز بخلوها من الانبعاثات متى تم تشييد التوربينات وتركيبها. بينما تستخدم مدن أخرى، فانكوفر، مقاطعة كولومبيا البريطانية، مثلاً، الطاقة الكهرومائية. وميزة أخرى في حافلات ترولي باص هي أنه يمكنها توليد الكهرباء من الطاقة الحركية أثناء الكبح، وهي عملية معروفة باسم الكبح بالتوليد المعاكس. ومع ذلك، حتى يعمل الكبح بالتوليد المعاكس بهذه الصورة، فلا بد أن تكون هناك حافلة أخرى على نفس الدائرة الكهربائية بحاجة إلى طاقة، أو وجود مسار لإعادة الطاقة الزائدة إلى أنظمة الطاقة الكهربائية التجارية. وإلا بات لزامًا تبديد القدرة الكابحة في شبكات المقاومة بالحافلة، وهو ما يطلق عليه اسم «الكبح الديناميكي». وهناك بدائل، مثل البطاريات أو الحدافات في الحافلة أو محطة توليد الكهرباء للحافلات، ولكنها تضيف إلى نفقات الاستثمار والتعقيد والصيانة.
وعلى عكس الترام أو الحافلات التي تعمل بالبنزين والديزل، فإن حافلات ترولي باص تكون عديمة الضوضاء تقريبًا ولا يصدر عنها صوت الضجيج الصادر عن المحرك أو حركة العجلات على القضبان. وهذا لا يعني أنه لا يصدر عنها ضوضاء إطلاقًا، ولكن يكون مصدر الضجيج الأنظمة المساعدة، مثل مضخات التوجيه الكهربي وأجهزة تكييف الهواء. وكانت حافلات ترولي باص القديمة التي لم تكن بها هذه الأنظمة أكثر هدوءًا حتى وكان يشار إليها غالبًا، في المملكة المتحدة على الأقل، باسم «الخدمة الصامتة». ومع ذلك، كان لهذا السكون عيوبه أيضًا؛ حيث كان يقع بعض المارّة ضحية لما عُرف باسم «الموت الصامت» (في بريطانيا) أو «الموت الهامس» (في أستراليا).
يُفضل استخدام حافلات ترولي باص ولا سيما حيث تكون الكهرباء متوفرة ورخيصة. ومن أمثلة ذلك شبكات ترولي باص واسعة النطاق في مدينة فانكوفر بكندا وسياتل في الولايات المتحدة الأمريكية، حيث تستمد الشبكتان الطاقة الكهرمائية من نهر كولومبيا وشبكات النهر الهادئ الأخرى. وتشغّل سان فرانسيسكو شبكتها بالطاقة المائية المستمدة من وحدة توليد هيتش هيتشي المملوكة للمدينة.
كما يتضح من الأمثلة المذكورة في هذا المقال، فإن الحافلات الكهربائية (ترولي باص) معمرة للغاية مقارنةً بالحافلات المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي. ونظرًا لعدم إدخال العديد من التغييرات على التركيب الأساسي للحافلات منذ أكثر من خمسين عامًا، فمن الممكن تحديثها مثلما تم تزويد العديد من حافلات ترولي باص بأجهزة تكييف الهواء عندما أصبحت متوفرة. وتعد إضافة رافعات الكراسي المتحركة إلى الحافلات أمرًا بسيطًا نسبيًا، كما أن التعليق الأمامي في وضع الركوع (kneeling front suspension) يمثل سمة مشتركة في التعليق الهوائي على المحور الأمامي بدلاً من محور العجلة.
تُستخدم حافلات ترولي باص على نطاق واسع في مدن أوروبية كبيرة، مثل أثينا وبلغراد وبراتيسلافا وبوخارست وبودابست وكيشيناو وكييف وليون وميلان ومينسك وموسكو وريغا وسانت بطرسبرغ وصوفيا وفارنا وزيورخ، بالإضافة إلى مدن أصغر، مثل أرنهيم وبرغن وبرست (بيلاروسيا) وكلوج-نابوكا وكويمبرا وغدينيا وكاوناس ولوزان وليموج ولوسرن وبارما وبياترا نيامتس وبلزن وبريشوف وسالزبورغ وسولينغن وزيجيد وتالين ويالطا. وإدراكًا منها لمزايا هذه المركبات بلا عادم، فقد بدأت بعض المدن في توسيع شبكاتها مرة أخرى، بينما خططت أخرى، مثل ليتشي وليدز لتطوير شبكات ترولي باص جديدة.
في كامبريدج، بولاية ماساتشوستس، ما زالت شبكة ترولي باص قيد الاستخدام لأن محطة هارفارد، حيث تنتهي العديد من خطوط الحافلات، موجودة في نفق كانت تستخدمه حافلات الترام سابقًا. وعلى الرغم من أن حافلات الديزل تستخدم النفق، فإن هناك قيودًا على استخدامه بسبب الدخان المتصاعد. بالإضافة إلى أن حافلات ترولي باص ما زالت تحظى بتأييد شعبي.
العيوب.
لا يكون تحويل المسارات، بصورة مؤقتة أو دائمة، متاحًا بسهولة خارج مناطق «وسط المدينة» حيث يمكن تحويل مسارات الحافلات من خلال الشوارع المجاورة لمنطقة العمل التي تعمل بها خطوط سير ترولي باص الأخرى. وقد ظهرت هذه المشكلة في مدينة فانكوفر في يوليو 2008، عندما وقع انفجار أدى إلى غلق العديد من الطرق في قلب المدينة. ونتيجة إغلاق الطرق، اضطرت حافلات الترولي للدوران عدة كيلومترات خارج خط سيرها لتظل متصلة بالأسلاك؛ مما جعلها لا تمر على مناطق رئيسية في خطوط سيرها وعدم الالتزام بجدول مواعيد الخدمة. هذا بالإضافة إلى تضمن حافلات ترولي باص على خصائص تشغيل فريدة، منها أنه ينبغي على سائقي الترولي الإبطاء عند المنعطفات وخلال المحولات الموجودة في شبكة الأسلاك العلوية.
تعرضت بعض شبكات ترولي باص لانتقادات لأسباب جمالية، مع شكوى ساكني المدينة من أن كومة الأسلاك العلوية المختلطة منظرها قبيح. وغالبًا ما يكون شكل التداخلات مثل «السقف المكفف» بسبب التقاطع المتعدد ومجموعات أسلاك الترولي المتقاربة.
في بعض الأحيان، تحدث أعطال في الأسلاك العلوية (Dewirements) - عندما تنخلع أعمدة الترولي من الأسلاك - وخصوصًا في المناطق المعرضة لتساقط كثيف للثلوج. وبعد حدوث العطل في الأسلاك العلوية، تصبح حافلات ترولي باص غير المزودة بـ وحدة طاقة ثانوية (APU) مقطوعًا عنها الطاقة. ومع ذلك، فإن الأعطال في الأسلاك العلوية نادرة الحدوث نسبيًا في الشبكات الحديثة المجهزة بأسلاك علوية ومشابك تعليق ووصلات و«نعال تلامس» تحظى بصيانة جيدة. جدير بالذكر أن حافلات ترولي باص مجهزة بحبال أعمدة معزولة خاصة يستخدمها السائقون لإعادة توصيل أعمدة الترولي بالأسلاك العلوية في حالة حدوث عطل فيها. وعند الاقتراب من المحولات، ينبغي أن تخفف حافلات ترولي باص من سرعتها حتى تتجنب حدوث عطل في الأسلاك العلوية، ويمكن أن يسهم تخفيف السرعة في زيادة اختناق المرور إلى حدٍ ما.
لا تستطيع حافلات ترولي باص تجاوز بعضها البعض في الخدمة العادية إلا إذا توفرت مجموعتان منفصلتان من الأسلاك ومحول أو كانت المركبات مزودة بالقدرة على السير لاسلكيًا، وقد أصبحت هذه الميزة الأخيرة سمة مشتركة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الجديدة.
أحدث تطورات الطاقة.
ومع ظهور التصاميم الهجينة، لم تعد حافلات ترولي باص متصلة بأسلاك علوية. ومنذ ثمانينيات القرن العشرين، قامت شبكات ترولي باص في سكك حديد بلدية سان فرانسيسكو في سان فرانسيسكو وترانس لينك في فانكوفر وفي بكين، وشبكات أخرى، بشراء حافلات ترولي باص مزودة ببطاريات تتيح لها السير لمسافات طويلة إلى حدٍ ما بدون الأسلاك. ويمكن أيضًا استخدام المكثفات السوبر في السير بالحافلات مسافات قصيرة.
وبدلاً من ذلك، يمكن تزويد حافلات ترولي باص بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك - محرك ديزل صغير أو وحدة بطارية - للاستخدام في حالة الطوارئ أو كاحتياطي فقط، أو مقدرة الوضع المزدوج كاملة. وتتيح وحدة الطاقة الثانوية البسيطة للترولي باص تجنب تعطيل الطريق أو يمكنها تقليل كمية (أو تعقيد) الأسلاك العلوية اللازمة في الجراجات العاملة (المحطات). وقد أصبحت هذه المقدرة منتشرة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الأجدد، وخصوصًا في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية؛ حيث باتت الغالبية العظمى من حافلات ترولي باص الجديدة المنتجة منذ تسعينيات القرن العشرين مزودة على الأقل بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك. وقد حلت هذه الحافلات تدريجيًا محل حافلات التروي باص الأقدم التي تفتقر لهذه المقدرة. وفي فيلادلفيا، حافلات ترولي باص الجديدة (المعروفة باسم «حافلات الترولي بدون قضبان») التي أدخلتها هيئة مواصلات جنوب شرق ولاية بنسلفانيا (SEPTA) في الخدمة في عام 2008 مزودة بوحدات طاقة كهربائية-ديزل هجينة صغيرة لتشغيل الحافلات مسافات قصيرة بدون أسلاك، وذلك بدلاً من استخدام مجموعة تروس التدوير بالديزل التقليدية أو نظام البطارية فقط لتحركها بدون أسلاك.
إن مترو مقاطعة كينغ في سياتل، واشنطن وسلطة النقل في خليج ماساشوستس في بوسطن يستخدمون أو استخدموا حافلات الوضع المزدوج التي تعمل بالطاقة الكهربائية المستمدة من أسلاك علوية في حرم الطريق الثابت وطاقة الديزل في شوارع المدينة. وقد استعان المترو بطلبية خاصة من حافلات شركة بريدا المفصلية ذات المحور المركزي الذي يعمل بالكهرباء والمحور الخلفي (الثالث) الذي يعمل بوحدة تحويل القدرة التقليدية، بالإضافة إلى استخدام الكهرباء للتشغيل النظيف في نفق مواصلات وسط المدينة. ودخلت هذه الحافلات في الخدمة عام 1990 وتوقفت عن العمل عام 2005؛ حيث اُستبدلت بحافلات هجينة أنظف، هذا بالرغم من إزالة جهاز الدفع بالديزل من 59 أتوبيس من إجمالي 236 حافلة واستمرت (اعتبارًا من 2010) في شبكة خدمة النقل بترولي باص في الطرق التي لا تتضمن أنفاقًا. وتستخدم سلطة النقل في خليج ماساشوستس أتوبيسات الوضع المزدوج في الخط الفضي (خط الساحل) الجديد (تم افتتاحه في 2004).
اعتبارات أخرى.
مع تزايد تكاليف وقود الديزل والمشكلات الناجمة عن انبعاثات الجسيمات وأكسيد النيتروجين (NOx) في المدن، يمكن أن تصبح حافلات ترولي باص بديلاً جيدًا، إما كوسيلة نقل رئيسية أو كوسيلة مساعدة لشبكات المترو وقطارات الركاب اليومية.
لقد أُشير إلى أن حافلات ترولي باص ستصبح عتيقة الطراز في اقتصاد الهيدروجين في المستقبل، ولكن النقل الكهربائي المباشر يعادل ضعف كفاءة البديل؛ أي تحويل الطاقة إلى هيدروجين ونقل وتخزين الهيدروجين وتحويله إلى كهرباء مرة أخرى عن طريق خلايا الوقود.
تعتبر حافلات ترولي باص أقل ضجيجًا بكثير من المركبات المزودة بمحرك ديزل أو بنزين نظرًا لأنها تعمل بالكهرباء. وبينما يُنظر إلى ذلك على أنه ميزة، إلا أنها تجعل من الأسهل أيضًا ألا يسمع المارة وسائقو الدراجات الآخرون غير المنتبهين ترولي باص عند عبور الشارع واحتمال تعرضهم للاصطدام. ويمكن أن يسهم تركيب مكبر صوت في مقدمة الحافلة في زيادة
الضوضاء الصادرة منها لمستوى «أمان» مرغوب فيه. ويمكن توجيه صوت الضجيج هذا للمارة أمام الحافلة، وذلك بدلاً من ضوضاء المحرك التي تصدر عادةً من الجزء الخلفي في الأتوبيس ويلاحظها الواقفون أكثر من المارة.
يمكن أن تتشارك حافلات ترولي باص في الأسلاك العلوية وغيرها من المرافق الكهربائية الأساسية (مثل، المحطات الفرعية) مع حافلات الترامواي. وقد ينتج عن ذلك توفير التكاليف عندما تنضم حافلات ترولي باص لشبكة مواصلات تشتمل بالفعل على حافلات ترام، بالرغم من أن هذا يشير فقط إلى توفير محتمل في تكاليف تركيب وتشغيل حافلات ترولي باص وحدها.
محولة سلك ترولي باص.
تُستخدم محولات أسلاك ترولي باص عندما يتفرع خط الترولي إلى خطين أو عندما يتحد خطان. وقد تكون المحولة في وضع «مستقيم» أو «متفرع»، ولكنها تظل عادةً في الوضع «المستقيم» ما لم يتم تشغيلها، وترتد إليه بعد ثوانٍ معدودة أو بعدما يمر نعل العمود ويطرق على ذراع التحرير. (في بوسطن، وضع السكون أو الوضع «الافتراضي» هو «أقصى اليسار».) ويتم التشغيل من خلال ملامستين، واحدة على كل سلك قريب من وصلة المحولة وقبلها، وتزود هذه الوصلة زوجين من المغناطيس الكهربي بالطاقة، واحد في كل مفرق ذي أسلاك متباعدة. (يشير «المفرق» عمومًا لتركيبة واحدة توجه عجلة ترولي واحدة/نعل على السلك المرغوب أو عبر سلك واحد. وكان يُستخدم مصطلح «مفرق» أحيانًا للإشارة إلى وصلة المحولة بالكامل.)
يمكن استخدام العديد من الفروع عن طريق تركيب أكثر من وصلة محولة واحدة. على سبيل المثال، لتوفير فروع مستقيمة أو منعطفة جهة اليسار أو جهة اليمين في أحد التقاطعات، يتم تركيب محولة على مسافة من التقاطع لاختيار الأسلاك المثبتة على مسار الانعطاف إلى اليسار، وتثبت محولة أخرى بالقرب من التقاطع أو فيه للاختيار بين المسار المستقيم أو الانعطاف جهة اليمين. (سيكون هذا هو النظام في دول مثل الولايات المتحدة، حيث جهة السير على اليمين، بينما في الدول التي تكون جهة السير فيها على اليسار، مثل بريطانيا ونيوزيلندا، فستُستخدم المحولة الأولى (قبل التقاطع) للوصول إلى مسارات الانعطاف جهة اليمين وستكون المحولة الثانية (عادةً في التقاطع) للانعطاف جهة اليسار.)
توجد ثلاثة أنواع معروفة من المحولات هي: تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة (صورة المحولة أعلاه من هذا النوع) ومحولة Selectric ومحولة Fahslabend.
تُستخدم محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة إذا كان ترولي باص يستمد قدرًا كبيرًا من الطاقة من الأسلاك العلوية، عادةً عن طريق التسارع في لحظة مرور الأعمدة على الملامسات. (تتم محاذاة الملامسات على الأسلاك في هذه الحالة.) إذا تحرك ترولي باص بانسيابية على المحولة، فلن تنشط المحولة. وتتضمن بعض حافلات ترولي باص، مثل تلك الموجودة في فيلادلفيا وفانكوفر، محولة «انسياب طاقة» مفصلية يدوية تشغّل الطاقة وتوقفها. وهذا يسمح بتشغيل المحولة في مواقف كان من المستحيل أن تشتغل فيها، مثل تنشيط المحولة أثناء كبح الفرامل أو التسارع أثناء المرور عبر المحولة دون تنشيطها. وسيؤدي تبديل المحولة المفصلية مرة واحدة إلى التسارع من خلال التسبب في سحب مقدار أكبر من الطاقة (عبر شبكة مقاومة)، ولكنه لن يؤدي إلى انسياب الحركة وسيمنع تنشيط المحولة عن طريق قطع الطاقة الكهربائية.
تتميز المحولة Selectric بأنها ذات تصميم مشابه، ولكن يتمثل الفرق في أن الأسلاك تكون مائلة، غالبًا بزاوية 45 درجة وليست مصطفة على التوالي. ويعني هذا الميل أن مرور ترولي باص بشكل مستقيم لن يشغل المحولة، ولكن انعطاف ترولي باص سيجعل أعمدته تطابق الملامسات في شكل ميل موائم (مع وجود نعل عمود فوق الآخر)، وهو ما سيشغل المحولة بصرف النظر عن سحب الطاقة (التسارع في مقابل الانسياب).
أما بالنسبة لمحولة Fahslabend، فإن التحكم في مؤشر انعطاف ترولي باص (أو محولة منفصلة يتحكم فيها السائق) تتسبب في إرسال إشارة لاسلكية مشفرة من جهاز إرسال، يكون غالبًا ملحقًا بعمود الترولي. ويركب جهاز الاستقبال في المحولة ويتسبب في تشغيلها في حالة تلقي الشفرة الصحيحة. وميزة هذه الطريقة أنها لا تستدعي من السائق التسارع بالأتوبيس (كما هو الحال مع محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة) أو محاولة القيام بانعطاف عنيف (كما هو الحال مع المحولة Selectric).
لا تتطلب المحولات الخلفية (حيث تتحد مجموعتان من الأسلاك) قيام المشغل بأي إجراء من جانبه. ذلك أن نعل الترولي يدفع بكرات المفرق في المكان المرغوب، أو يتم تشكيل المفرق بحيث يجري توجيه النعل فوق سلك المخرج بدون أية أجزاء متحركة.
الأنواع.
حافلات ترولي باص بطابقين.
منذ أواخر عام 1997، لم تعد تُستخدم حافلات ترولي باص بطابقين في أي مكان في العالم، ولكن فيما مضى كان يوجد العديد من المصنعين الذين يُنتجون هذه المركبات. وكان معظم مصنعي حافلات ترولي باص بطابقين في المملكة المتحدة، إلا أنه كانت هناك بعض الحالات، غالبًا فردية، تم فيها تصنيع حافلات ترولي باص هذه في دول أخرى، بما فيها ألمانيا بواسطة شركة هينشل (لمدينة هامبورغ)، وفي إيطاليا بواسطة شركة لانشا (لمدينة بورتو، البرتغال)، وفي روسيا بواسطة مصنع ياروسلافل موتور (لمدينة موسكو) وفي أسبانيا بواسطة شركة ماكيترانس (لمدينة برشلونة). ومن بين المصنعين البريطانيين لحافلات ترولي باص بطابقين، شركات «إيه إي سي» و«بي يو تي» و«كروسلي» و«جاي» و«ليلاند» و«كارير» و«صن بيم» وغيرها.
في عام 2001، قامت شركة سيتي باص (هونغ كونغ) بتحويل حافلة دينيس دراجون (#701) إلى ترولي باص بطابقين، وتم اختباره على مسار طوله 300 متر في طريق ونج شوك هانج في نفس العام. وقررت هونغ كونغ عدم إنشاء شبكة ترولي باص، ولم يسفر عن اختبار هذا النموذج إنتاج المزيد من هذه المركبات.
الاستخدام والصيانة.
تستخدم حاليًا نحو 315 مدينة أو منطقة حضرية حافلات ترولي باص، وكان يوجد في السابق أكثر من 500 شبكة ترولي باص إضافية. لإلقاء نظرة عامة حسب الدولة، انظر استخدام ترولي باص حسب الدولة، وللاطلاع على قوائم كاملة لشبكات ترولي باص حسب الموقع وبتواريخ بدء التشغيل والتوقف (إذا كان ممكنًا)، انظر قائمة شبكات ترولي باص والقوائم ذات الصلة المفهرسة هنا.
توجد غالبية الشبكات الموجودة منذ عام 2010 في أوراسيا، بما فيها نحو 85 شبكة في روسيا وأكثر من 40 شبكة في أوكرانيا. ومع ذلك، توجد ثماني شبكات في أمريكا الشمالية وتسع شبكات في أمريكا الجنوبية وواحدة في قارة أستراليا (خصوصًا في نيوزيلندا).
تم الاحتفاظ بحافلات ترولي باص في معظم الدول التي استخدمتها. ويوجد في المملكة المتحدة أكبر عدد من حافلات ترولي باص المحفوظة؛ حيث يبلغ عددها أكثر من 110 حافلة، بينما يوجد في الولايات المتحدة نحو 70 حافلة. جدير بالذكر أن غالبية المركبات المحفوظة في حالة عرض ثابت فقط، ولكن هناك بعض المتاحف المجهزة بخط ترولي باص؛ مما يسمح بتشغيل حافلات ترولي باص للزوار. وتتضمن المتاحف التي توجد بها خطوط سير ترولي باص قيد التشغيل ثلاثة متاحف في إنجلترا - متحف ترولي باص في ساندتوفت (Trolleybus Museum at Sandtoft) ومتحف مواصلات شرق أنجليا (East Anglia Transport Museum) ومتحف المدينة السوداء الحي (Black Country Living Museum) - وثلاثة متاحف في الولايات المتحدة - متحف سكك حديد إلينوي (Illinois Railway Museum) ومتحف سيشور ترولي (Seashore Trolley Museum) ومتحف شورلاين للقاطرات (Shore Line Trolley Museum) - ولكن تشغيل حافلات ترولي باص لا يتم بالضرورة وفقًا لجدول زمني منتظم في هذه المتاحف. |
1484589 | 593870 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484589 | أنا حر (مسلسل) | مسلسل أنا حر مسلسل كويتي يتمحور حول أخوين مختلفين ومتقاطعين، ويجمع المسلسل بين الغمة أو البكاء والتسامح أيضا. عرض في 1 رمضان 1423 6 نوفمبر 2002 على 4 قنوات، قناة السعودية، تلفزيون الكويت 4، قناة إم بي سي وتلفزيون أبوظبي.
طاقم العمل.
يلدا
سماح
زهرة عرفات
عبد الرحمن العقل
جاسم عباس
محمد الشطي
جمال الردهان
فاطمة سالم
أحمد الهزيم
عبد الإمام عبد الله
علي السبع
ساميه محمد
أحمد الحسن
نادية كرم
سامي الشريدة |
1484591 | 1209706 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484591 | منشار جنزيري | المنشار الجنزيري (أو المنشار السلسلي) هو منشار آلي محمول، يعمل بـ الكهرباء أو الهواء المضغوط أو الطاقة الهيدروليكية أو الأكثر شيوعًا باستخدام محرك شوطين. ويُستخدم في بعض الأنشطة مثل قطع الأشجار والتشذيب والتكسير والتقليم بواسطة معالجي الأشجار لتقطيع الأشجار وإزالة الفروع وأوراق الشجر، وكذلك لتشذيب بقايا الأغصان المقطوعة والمساعدة في خفض انتشار الحرائق في حرائق البراري، وحصاد خشب الوقود. وقد تم تطوير المناشير الجنزيرية المزودة بمجموعة شفرة وسلسلة ذات تصميم خاص ليتم استخدامها في فن النحت بالمنشار الجنزيري. وتستخدم المناشير الجنزيرية المتخصصة في قطع الخرسانة.
التركيب.
يتكون المنشار الجنزيري من عدة أجزاء.
يتميز الجانب السفلي لكل حلقة ببروز معدني صغير يدعى «حلقة المحرك» والذي يحدد مكان السلسلة في الشفرة، ويساعد في نقل زيت التزليق حول القضيب، ويتشارك مع العجلة المسننة للمحرك داخل جسم المنشار. يقوم المحرك بتشغيل السلسلة حول المسار بواسطة قابض يعمل بالطرد المركزي، ويحرك السلسلة بالطاقة، ولكنه يسمح لها بالتوقف عند تعطل المحرك.
وقد حدثت بالفعل تحسينات هائلة وظهرت أجهزة تأمين المنشار الجنزيري وتصميمات مختلفة منذ اختراع المنشار الجنزيري، مما أنقذ العديد من الأرواح ومنع عددًا لا حصر له من الإصابات الخطيرة. وشمل هذا أنظمة السلسلة ذات الفرامل وأفضل تصميم سلسلة وأنظمة مضادة للاهتزاز.
وبما أن النحت بالمنشار الجنزيري أصبح أكثر انتشارًا، فتجد مصنّعي المنشار الجنزيري يوفرون شفرات ذات رؤوس ضيقة وقصيرة مخصصة للنحت. وتسمى هذه شفرات «ربعية الرأس» أو «نيكلية الرأس» أو «دايمة الرأس»، بناءً على حجم الطرف المستدير. يرعى المحاكي مجموعات النحت، كما هو الحال مع النحاتين مثل المغني تشيري كوري رن وايز السابق. وتقوم شركة ريد ماكس (RedMax) بتصميم مناشير جنزيرية G3200 CV خصيصًا لتطبيقات النحت.
الصيانة.
تتطلب المناشير التي تعمل بمحرك ذي شوطين حوالي من 2% إلى 5% زيت في الوقود لتزليق الموتور، بينما يكون محرك المناشير الجنزيرية الكهربية مُزلق طبيعي مدى الحياة.
يُستخدم "زيت السلسلة" أو "زيت الشفرة" المنفصل لتزليق الشفرة والسلسلة في جميع أنواع المنشار الجنزيري. وينفد زيت السلسلة بسرعة وذلك لأنه غالبًا ما يتم التخلص منه عن طريق سلسلة الطرد المركزي، ويتم نقعها في نشارة الخشب. وفيما يتعلق بالمناشير الجنزيرية التي تعمل بمحرك ذي شوطين عادة ما يكون خزان زيت السلسلة ممتلئًا في الوقت ذاته على أنه إعادة تزويد بالوقود. وعادة ما يكون الخزان كبيرًا جدًا لتوفير ما يكفي من زيت السلسلة عند إعادة تزويد الوقود. ويعد نقص كمية زيت السلسلة أو استخدام زيت ذي لزوجة غير صحيحة من المصادر الشائعة لتلف المنشار الجنزيري، ويؤدي إلى الانعكاس السريع على الشفرة، أو توقف السلسلة أو انفصال الشفرة. بالإضافة إلى كثافته العالية، فإن زيت السلسلة يتميز بلزوجة خاصة (بسبب إضافات «عامل تزليج») لتقليل الكمية المتسربة إلى السلسلة. وعلى الرغم من أن زيت الموتور بديل طوارئ شائع، إلا أنه يُفقد أسرع ولذلك يترك السلسلة دون تزليق.
يجب أن تبقى السلاسل حادة لتعمل بصورة جيدة. فالسلاسل تصبح غير حادة بسرعة إذا لمست التراب أو المعدن أو الأحجار. ونتيجة لذلك، توجهوا لإنتاج مسحوق نشارة الخشب، بدلاً من النشارة النظيفة للسلسلة الحادة؛ ويحتاج المنشار الجنزيري أيضًا إلى قوة صغيرة جدًا من العامل لدفعه للقطع. تُستخدم سلاسل مقوية خاصة (مصنوعة من كربيد التنجستن) للتطبيقات حيث أن من المرجح أن التراب يلوث القطع، مثل قطع الجذور.
وعادة ما يُسد مرشِّح مدخل الهواء بنشارة الخشب. ولا بد من تنظيفه من وقت لآخر، ولكنها ليست مشكلة أثناء التشغيل العادي.
السلامة.
وعلى الرغم من ميزات السلامة والملابس الواقية، إلا أن الإصابات لا تزال ترتفع من استخدام المنشار الجنزيري أو من القوة الكبيرة المتضمنة في العمل أو من التحرك السريع أو من السلسلة الحادة أو من اهتزاز وضوضاء الماكينة.
تنشأ الحوادث العامة من "الارتداد القوي" عندما تدخل أسنان السلسلة عند قمة شفرة التوجيه في الخشب دون أن تقطعه. وهذا يجعل الشفرة (مع السلسلة المتحركة) تتحرك في قوس بالأعلى تجاه العامل مما تتسبب في إصابة خطيرة أو حتى حدوث وفاة.
وتحدث مواقف خطيرة أخرى عند شروع الأشجار الكثيفة في السقوط أو التبديل قبل إتمام القطع؛ فقد يصاب العامل الذي يستخدم المنشار الجنزيري بإعاقة أو كسور. وعلى نحو مماثل، قد يتسبب سقوط الأشجار في الاتجاهات غير المزروعة في الإضرار بالعامل أو عاملين آخرين، أو قد يسقط العامل الذي يعمل في مستويات عالية أو يصاب بسبب سقوط الشجرة.
ومثلما يحدث مع الأضرار التي يتسبب فيها المنشار اليدوي، قد يسبب النشر بالمنشار الجنزيري اهتزازا يتسبب في بياض الإصبع، أو الطنين أو الصمم الصناعي.
تعني المخاطر المتعلقة باستخدام المنشار الجنزيري أن الملابس الواقية مثل أحذية المنشار الجنزيري، وسروال المنشار الجنزيري وأدوات حماية السمع عادة ما يتم ارتداؤها أثناء التشغيل، وتتطلب بعض الاختصاصات أن يحصل العاملين على شهادات أو أن يكونوا مرخصين للعمل بالمنشار الجنزيري. وقد تحدث الإصابة أيضًا إذا انكسرت السلسلة أثناء القطع بسبب الصيانة الرديئة أو محاولة قطع مواد غير مناسبة.
تُعرض المناشير التي تعمل بالبنزين العمال إلى غاز أول أكسيد الكربون الضار، لا سيما في المناطق المغلقة أو في المناطق المفتوحة المغلقة جزئيًا.
تقنيات العمل.
صُمم تدريب العمل على المنشار الجنزيري لتوفير المعرفة التقنية للعمل ومهارات العمل بالماكينة بأمان.
معلومات تاريخية.
بدأ ظهور النموذج الأولي للمنشار الجنزيري شائع الاستخدام اليوم في صناعة الأخشاب في أواخر القرن الثامن عشر بواسطة اثنين من الأطباء الاسكتلنديين جون أيتكين (John Aitken) وجيمس جيفراي (James Jeffray)، لـ بضع الارتفاق واستئصال العظام المصابة على التوالي. ولقد تم اختراع المنشار الجنزيري اليدوي، وهو عبارة عن سلسلة مسننة جيدًا تقطع الجانب المقعر، تقريبًا في الفترة من 1783 إلى 1785. وتم توضيح ذلك في مبادئ الولادة لأيتيكن أو الدواء النفاسي (1785) واستخدمه في غرفة التشريح الخاصة به. ادعى جيفراي أنه صاحب فكرة المنشار الجنزيري بمفرده في ذلك الوقت ولكن كان قبل عام 1790 قبل أن يُنتج المنشار الجنزيري. في عام 1806، نشر جيفراي حالات استئصال مفاصل مسوسة بواسطة بارك وموريو مع ملاحظات دكتوراة جيمس جيفراي. وقد ترجم جيمس جيفراي في هذه الرسالة بحث موريو لعام 1803. بينما وصف بارك وموريو الاستئصال الناجح للمفاصل المصابة، لا سيما الركبة والكوع. وبيّن جيفراي أن المنشار الجنزيري قد يسمح بجرح أصغر ويحمي الحزمة الوعائية العصبية المجاورة. في حين أن هذا يعد مفهومًا مؤثرًا، فقد كان لبضع الارتفاق مضاعفات كثيرة جدًا لمعظم أطباء التوليد ولكن فكرة جيفراي أصبحت مقبولة، ولا سيما بعد تطوير مواد التخدير. وتطورت الإصدارات الآلية للمنشار الجنزيري ولكن في أواخر القرن التاسع عشر استبدلت في الجراحة بـ منشار جيجلي ذو الأسلاك الملتوية. ومع ذلك كان المنشار الجنزيري أداة جراحية مفيدة في معظم القرن التاسع عشر.
هناك نقاش وجدال حول الأصل، ولكن هناك أداة صنعها الألماني بيرنارد هين (Bernard Heine)، وهو جرّاح تقويم العظام عام 1830، تشبه تقريبًا المنشار الجنزيري. وهذه الأداة، وهي مبضع العظام، لها روابط للسلسلة تحمل أسنان قطع صغيرة مع الحواف حددت زاوية، تحركت السلسلة حول شفرة التوجيه عن طريق تحويل مقبض عجلة الترس. وكما يوحي الاسم، كان يستخدم في قطع العظام.
وهناك اثنان من أهم المساهمين في المنشار الجنزيري "الحديث" وهما جوزيف بوفورد كوك (Joseph Buford Cox) وأندرياس ستيهل (Andreas Stihl)؛ وقد حصل الأخير على براءة اختراع المنشار الجنزيري وطور المنشار الجنزيري الكهربائي لاستخدامه في مواقع التكسير والقطع عام 1926 والمنشار الجنزيري الذي يعمل بالبنزين في عام 1929، وأسس شركة لإنتاج كميات هائلة من هذه المناشير. وفي عام 1927، طور إيميل ليرب (Emil Lerp) مؤسس دولمار أول منشار جنزيري في العالم يعمل بالبنزين وأنتج كميات هائلة من هذه المناشير.
بدأت شركة مكلوتش (McCulloch) وشركة المعدات الصناعية في أمريكا الشمالية في إنتاج المناشير الجنزيرية. كانت الطرز الأولى ثقيلة، فقد كانت عبارة عن جهاز يحمله شخصان وبه شفرات طويلة. وفي كثير من الأحيان، كانت تلك المناشير ثقيلة للغاية تحتاج إلى عجلات مثل مناشير مسحوبة. واستخدمت معدات أخرى خطوط تحريك من وحدة طاقة بعجلات لدفع شفرة القطع.
بعد الحرب العالمية الثانية، خففت التحسينات التي طرأت على تصميم المحرك والألومنيوم المناشير الجنزيرية إلى حد أن يُحمل المنشار السلسلة بواسطة شخص واحد. في بعض المناطق، يتم استبدال أطقم العجلة الغنزلاقية (منشار جنزيري) بـ ماكينة تقطيع الأشجار وتجميعها والحصادة.
تم استبدال معظم المناشير الجنزيرية تقريبًا بمناشير بسيطة تعمل بقوة الرجال في الغابة. وظهرت هذه المناشير بأحجام متعددة، من المنشار الكهربائي الصغير ويعد الغرض منه الاستخدام المنزلي واستخدام الحدائق، حتى المناشير الكبيرة «قاطع الأخشاب». تدرب أعضاء وحدات الهندسة العسكرية على استخدام المنشار الجنزيري.
قطع الأحجار والخرسانة والطوب.
تستخدم مناشير جنزيرية خاصة لقطع الخرسانة والطوب والأحجار الطبيعية. تستخدم هذه المناشير سلاسل مشابهة للمناشير الجنزيرية العادية، ولكنها مزودة بحواف قاطعة مدمجة في حبيبات الماس قد تعمل هذه المناشير بالبنزين أو هيدروليكيًا، والسلسلة مُزلقة بـالماء، وذلك بسبب الاحتكاك العالي وإزالة غبار الحجارة. ويستخدم هذا المنشار في البناء، على سبيل المثال في إحداث حفر عميقة في الجدران أو الأرضيات، وفي نحت الحجارة لإزالة قطع كبيرة من الحجارة أثناء ما قبل النحت، وبواسطة إدارة مكافحة الحرائق ليتمكنوا من الوصول إلى المباني وفي الترميم للمباني والآثار، لإزالة الأجزاء بأقل أضرار تقع على المباني المحيطة.
وبسبب أن المواد المطلوب قطعها ليست أليافًا، فمن المحتمل أن تكون الارتدادات أقل بكثير. إذًا فإن أكثر طرق القطع استخدامًا هي القطع بالانغماس، عن طريق دفع مقدمة الشفرة في المادة المطلوب قطعها. ومع هذه الطريقة قد تكون التقطيعات المربعة صغيرة مثل عرض الشفرة. وقد يحدث الدفع إلى الخلف إذا تحولت الكتلة عندما كانت عملية القطع فيها، ولكن الماكينة عمومًا أقل خطورة من المنشار السلسلي المستخدم في قطع الخشب. |
1484595 | 76800 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484595 | ملوك طوائف الإسكندر | ملوك طوائف الإسكندر أو خلفاء طوائف الإسكندر (الجمع اللاتيني: Diadochī من اللفظة اليونانية: Διάδοχοι والتي تعني «الخلفاء») هم الخصوم المصارعين، من قادة عسكريين وأقارب وأصدقاء الإسكندر الأكبر، الذين سعوا لأن يحكموا امبراطوريته بعد موته في عام 323 ق.م. في الحروب المعروفة بحروب ملوك الطوائف وقد كانت بداية ملؤها الاضطرابات للحقبة الهلنستية.
خلفية الأحداث.
عندما مات الإسكندر الأكبر (10 يونيو، 323 ق م)، ترك خلفه إمبراطورية كبرى تألفت بشكل أساسي من أقاليم شبه مستقلة. وقد امتدت إمبراطورية الإسكندر من منشأه في مقدونيا، والدول المدن الإغريقية التي أخضعها والده ووصولاً إلى باخترة وأجزاء من الهند في الشرق. وقد ضمت أجزاء من منطقة البلقان المعاصر، وهضبة الأناضول وبلاد الشام ومصر وبلاد الرافدين (بابل)، ومعظم أجزاء فارس المنهارة، ما عدا بعض الأراضي التي تبعت الأخمينيين في آسيا الوسطى.
صراع توحيد السلطة.
إتفاقية قسمة بابل.
حدث خلاف داخلي مباشر بعد موت الإسكندر، ذلك أنه لم يسمِّ وريثاً له. فقام مليغروس والمشاة بدعم ترشيح الأخ غير الشقيق للإسكندر، فيليبوس الثالث أرياديوس، بينما قرر بيرديكاس، القائد الأعلى لسلاح الفرسان، انتظار ولادة جنين الإسكندر في رحم زوجته روكسانا. فتم الإتفاق على تسوية، بأن يصبح أرياديوس ملكاً (فصار فيليب الثالث لقبه)، وأن يحكم بصحبة ابن روكسانا، على فرض أن المولود هو ذكر (وقد كان كذلك، وصار اسمه الإسكندر الرابع). وتقرر أن يصبح بيرديكاس الوصي على الإمبراطورية كافة، على أن يكون مليغروس ملازمه. إلا أن بيرديكاس أمر بقتل مليغر وقادة المشاة الآخرين، وتفرد بالإمرة الكاملة.
وقد كوفئ قادة الفرسان الآخرين الذين أيدوا بيرديكاس في اتفاقية قسمة بابل بمنحهم السطرفيات من أنحاء الامبراطورية المختلفة. فحصل بطليموس على مصر، وحاز لاوميدون على سوريا وفينيقيا، وأخذ فيلوتاس إقليم قيليقيا، وأخذ بيثون، وحصل أنتيغونوس على فريجيا وليكيا وبامفيليا، وحاز أساندر على كاريا، وميناندر على ليديا، وحصل ليسيماخوس على ثراقيا، ونال ليوناتوسen فريجيا الهلسبونتية، ونيوبطليموس حصل على أرمينيا. وتقرر أن تبقى مقدونيا وبقية اليونان تحت الحكم المشترك لـ أنتيباتر، الذي كان قد حكمها وصاية عن الإسكندر خلال حملته، ثم عن كراتيروس، ملازم الإسكندر الأكثر قدرة وقوة، كما تقرّر أن يحصل أمير سر الإسكندر الكبير، يومينيس الكارديen على كبادوكيا وبافلاغونيا.
وإلى الشرق، أبقى بيرديكاس في الغالب، ترتيبات الإسكندر على حالها - إذ اتفق أن يحكم الملك تكسيليس وپوروسen على ممالكهما، وحكم أبو زوجة الإسكندر وخشارد قندهارا en، وحكم سيبيرتيوس رخج (أراخوسيا) و غدروزي ، وحكم ستاسانور هريوا ودرنغيانا ، وحكم فراتافرن فرثيا وهيركانيا وپوكستاس حكم برسيس وطليبوليموس تولى مسؤولية کرمانیة ، وحكم أتروبات ميديا الشمالية، ونال أرخون حكم بابل وحكم أركسيلاوس شمال بلاد الرافدين.
ثورة اليونان.
وفي الوقت نفسه، شجع خبر وفاة الإسكندر قيام ثورة في اليونان، وقد عرفت باسم الحرب اللمومية. فتوحدت أثينا مع مدن أخرى، وقاموا بمحاصرة أنتيباتر في قلعة مدينة لمياء. فأنجد أنتيباتر بقوة بعث بها ليوناتوس الذي فقتل في خضم إحدى المعارك، ولكن الحرب لم تنته حتى وصول كراتيروس على رأس أسطول بحري هزم به الأثينيين في معركة كرانون في 5 أيلول، من عام 322 ق م. ولبعض من الوقت، أتى ذلك بحد للمقاومة اليونانية لهيمنة مقدونيا. وفي الوقت نفسه، قمع بيثون ثورة بين المستوطنين اليونانيين في الأجزاء الشرقية من الإمبراطورية، وقام كلاً من بيرديكاس ويومينيس بإخضاع تمرد كبادوكيا.
حرب ملوك الطوائف الأولى، (322-320 ق م).
ولكن سرعان ما اندلعت الصراعات بين القادة. فقد أدى زواج بيرديكاس من كليوباترا شقيقة الإسكندر إلى قيام أنتيباتر وكراتيروس، أنتيغونوس، وبطليموس للتوحد في تمرد مشترك. فاندلعت الحرب الفعلية بسرقة بطليموس لجثمان الإسكندر، وتهريبه خفية إلى مصر. وعلى الرغم من هزيمة يومينيس للمتمردين في آسيا الصغرى، في معركة قُتل فيها كراتيروس، فإنها كانت خسارة كلية، إذ قتل برديكاس ذاته على يد قادته الخاصين بيثون وسلوقس وأنتيجينيس خلال اجتياحهم مصر.
توافق بطليموس مع قتلة بيرديكاس، مما جعل بيثون وأرياديوس أوصياء على المنطقة، ولكن سرعان ما توصل هؤلاء إلى تفاهمات جديدة مع أنتيباتر في معاهدة تريپاراديسيوس. فجُعل فيها أنتيباتر وصياً على الإمبراطورية، ونُقل بموجبها الملكين إلى مقدونيا. وبقي أنتيغونوس مسؤولا عن فريجيا وليكيا وبامفيليا، وأضيفت عليها ليكاونيا. واحتفظ بطليموس بمصر، وليسيماخوس بتراقيا، بينما تم منح قتلة بيرديكاس الثلاثة: سلوقس وبيثون وأنتيجينيس أقاليم بابل وميديا وسوسيانا على التوالي. وحصل أرياديوس، الوصي السابق، على فريجيا الهلسبونتية. وألقيت مهمة اجتثاث يومينيس، مؤيّد بيرديكاس على عاتق أنتيغوناس. وبهذ، احتفظ أنتيباتر لنفسه بالسيطرة على أوروبا، في حين احتل أنتيغوناس منصباً مماثلاً في آسيا، كونه زعيم أكبر جيش إلى شرق الدردنيل.
موت أنتيباتر.
بعد وقت قصير من القسمة الثانية، وفي عام 319 ق م، مات أنتيباتر بعد أن كان واحدا من القلة المتبقية الذي امتلكوا الهيبة والدراية الكافية لشد أوصال الامبراطورية معاً. وبعد وفاته، بدأت نذر تفتت الإمبراطورية تتضح بصورة أكثر جدية. فاندلعت الحرب مرة أخرى، بعد وفاته في عام 319 ق م. وكان أنتيباتر قد أعلن عن بوليبيرخون خلفاً له، مهملاً ابنه كاسندر. فاندلعت حرباً أهلية بعدها بقليل في مقدونيا واليونان بين بوليبيرخون وكاسندر، فأيّد الثاني كل من أنتيغوناس وبطليموس. وتحالف بوليبيرخون مع يومينيس في آسيا، ولكنه طُرد من مقدونيا على يد كاسندر، وهرب إلى إبايروس مع الملك الرضيع الإسكندر الرابع وأمه روكسانا. وفي إبايروس ضم قواته إلى قوات أوليمبياس والدة الإسكندر، فاحتلوا معا مقدونيا مرة أخرى. وفي انتظارهم كان هناك جيش بقيادة الملك فيليب أرياديوس وزوجته يوريديك اen، فانشق الجيش على الفور، تاركاً الملك ويوريديس تحت رحمة أوليمبياس التي لم تكن تعرف الرحمة، فقتلتهم (في عام 317 ق م). إلا أن الأمر انقلب عليها بعد فترة، وكان كاسندر هو من ظفر بالرئاسة، فاسر ثم قتل أوليمبياس، وأحكم سيطرته على مقدونيا، والملك الصبي وأمه.
الإنحدار والسقوط.
كُتب لهذا التقسيم أن يستمر لقرن من الزمان، قبل أن تنهار الأسرة الأنتيغونية أخيرا خاضعة لروما، وإنهاك السلوقيين من قبل الفرثيين القادمين من جهة بلاد فارس، وقد أجبرهم الرومان على التخلي عن السيطرة في آسيا الصغرى. إلا أن جيب سلوقي متمثل في مملكة حكمت في سوريا حتى قضى عليها بومبي بشكل نهائي في عام 64 ق م. أما البطالمة فقد استمروا لفترة أطول في الإسكندرية كمملكة عميلة تابعة لروما. ثم أخيراً ألحقت مصر إلى روما في 30 ق م.
روابط خارجية.
• ملوك الطوائف(فارس)
•الأشغانون |
1484599 | 1149452 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484599 | تقدير الموضع | في علم الملاحة، يعرف تقدير أو حُسبان الموضع (بالإنجليزية: dead reckoning) (أو التقدير الاستدلالي (مشتق من الاستدلال) أو DR) بأنه عملية حساب الموضع الحالي باستخدام موضع محدد سلفًا أو نقطة معينة ويقدّم هذا الموضع تأسيسًا على السرعة المحددة أو المقدّرة في الزمن المنقضي وخط سير السفينة.
وتقدير الموضع - من حيث أنه يستخدم أفضل تقديرات السرعة والاتجاه - عرضة للأخطاء التراكمية. وأدى التقدم في مجال أجهزة المساعدة الملاحية التي توفر معلومات دقيقة حول الموضع وخصوصًا ما يسمى الملاحة عبر الأقمار الصناعية باستخدام نظام التموضع العالمي إلى إبطال استعمال تقديرات الموضع البسيطة في أغلب الأغراض، ومع ذلك يبقى نظام الملاحة بالقصور الذاتي - يعطي معلومات توجيهية غاية في الدقة - يعتمد على تقدير الموضع ويُستخدم على نحو كبير.
وقياسًا على الاستخدامات الملاحية لتقدير الموضع، قد يستخدم مصطلح "تقدير الموضع" ويقصد به عملية تقدير قيمة أي كم متغير بإضافة أي تغييرات طرأت على قيمته السابقة. وغالبًا ما يلمح استخدام هذا المصطلح إلى أن التغييرات ليست محددة بدقة. والقيم السابقة أو ما طرأ عليها من تغييرات إما أن تكون نتيجة قياسات أو حسابات.
أما عن الأصل التاريخي للمصطلح فلا يخلو من التكهنات، حيث لا توجد معلومات موثقة بهذا الشأن.
الأخطاء.
قد يعطي تقدير الموضع أفضل النتائج المتوفرة عن الموضع، ولكنه عرضة لأخطاء جسيمة نتيجة عوامل عدة حيث إن تحديد الموضع بالضبط يستلزم معرفة دقيقة بقيمة السرعة والاتجاه في كل لحظة. فعلى سبيل المثال، إذا كانت الإزاحة تقاس بعدد لفات عجلة، فإن أي فرق بين القطر الحقيقي والمفترض - ربما يكون نتيجة درجة النفخ والتآكل - سيكون مصدرًا للخطأ. وحيث إن تقدير الموضع في كل مرة يتصل بالتقدير السابق له، فالأخطاء تراكمية.
ملاحة الحيوانات.
في الدراسات المعنية بـملاحة الحيوانات تعرف عملية تقدير الموضع في كثير من الأحيان (وليس كلها) بعملية تكامل المسار، وتستعين بها الحيوانات في تقدير الموقع الحالي بناءً على حركتها منذ آخر موقع تعرفه. وأظهرت الدراسات بأن هناك حيوانات منها النمل والقوارض والإوز تتابع تحديد موضعها بالنسبة لنقطة البدء باستمرار ومن ثم تستطيع العودة إليها، وهي مهارة أساسية عند الكائنات التي تطوف بحثًا عن الطعام ثم تعود إلى بيتها.
الملاحة البحرية.
في الملاحة البحرية، لا يراعى في مخطط تقدير الموضع تأثير التيارات المحيطية أو الريح. على ظهر السفينة يُنظر إلى مخطط تقدير الموضع باعتباره عاملاً أساسيًا في تقييم معلومات الموضع والتخطيط لحركة المركب.
وتبدأ عملية تقدير الموضع بموضع معروف أو نقطة معينة - رياضيًا أو على الخريطة مباشرة - باستخدام البيانات المسجلة عن الوجهة والسرعة والوقت. وهناك طرق عديدة تساعد في تحديد السرعة. قبل ظهور أجهزة القياس الحديثة كانت تقاس السرعة على ظهر السفينة باستخدام المسراع الخشبي. والمسراع الضغطي من بين أحدث الطرق المستخدمة في تحديد سرعة المحرك (بقيمة "مثل" الدورات على الدقيقة) مقابل جدول بالإزاحة الكلية (للسفن) أو تحديد السرعة الجوية المبيّنة من قيمة الضغط في أنبوب بيتو. وتحول هذا القياس إلى سرعة جوية مكافئة بناءً على الظروف الجوية المعلومة والأخطاء المُقاسة في نظام السرعة الجوية المبيّنة. أما المراكب البحرية فتستعمل جهازًا يسمى السيف القضيبي (المقياس العمودي)، الذي يستخدم مستشعرين على قضيب معدني في قياس التغير الكهرومغناطيسي الناتج عن حركة السفينة في الماء. ويستنتج من هذا التغير سرعة السفينة في الماء. أما المسافة فتُحدد بقسمة السرعة على الوقت. وهذا الموضع الأوّلي يمكن ضبطه ليعطي موضعًا تقديريًا يضع التيارات المائية في الاعتبار (تعرف في الملاحة البحرية باسم الانجراف والانحراف). إذا لم تتوفر معلومات موضعية، يبدأ مخطط تقدير الموضع الجديد من أحد المواضع التقديرية. وفي هذه الحالة يجب على تقديرات الموضع التالية أن تراعي مقدار الانجراف والانحراف.
وتجري عمليات تقدير الموضع على فترات مقدرة سلفًا، وتتوقف بين النقاط. وتختلف الفترات الفاصلة من وقت لآخر. ومن بين العوامل السرعة الجيدة وطبيعة الوجهة والتغيرات الأخرى في المسار، إضافة إلى أن قرار الملاح هو المحدد لوقت إجراء حسابات تقدير الموضع.
وفيما قبل تطور الكرونومتر البحري وطريقة المسافة القمرية في القرن التاسع عشر، كان تقدير الموضع هو الطريقة الرئيسة المتاحة لتحديد الطول الجغرافي ويظهر ذلك عند البحارين كريستوفر كولومبوس Christopher Columbus وجون كابوت John Cabot في رحلاتهما البحرية عبر الأطلسي. وتوجد أدوات متطورة تمكن الأفراد الأميين في الطاقم من جمع البيانات المطلوبة في تقدير الموضع ومنها لوحة المسح الاجتيازي. إلا أن الملاحة البولينيزية تستعمل تقنيات أخرى في الاستدلال المكاني.
الملاحة الجوية.
قبل ظهور وسائل المساعدة الحديثة كان كثيرًا ما يستخدم تقدير الموضع في الملاحة الجوية، مع مراعاة الإزاحة الموضعية الناتجة عن الريح بقدر الإمكان، وذلك باستعمال أداة تسمى "مثلث الرياح". وكان المتعارف عليه أن يُحسب الموضع بطريقة تقدير الموضع كل 300 ميل على الأقل وعندما تصل الدورانات المتضامّة إلى إجمالي يزيد عن 30 درجة عن الاتجاه الأولي لآخر تقدير للموضع.
وانتهى استخدام تقدير الموضع في الملاحة الجوية، ولكنه يُستخدم في نظام الملاحة بالقصور الذاتي (INSes) الذي يقترب من العالمية في الطائرات الفائقة التطور. ويستخدم نظام الملاحة بالقصور الذاتي بالاشتراك مع وسائل معينة أخرى مثل نظام التموضع العالمي في سبيل الحصول على كفاءة ملاحية عالية تحت كل الظروف تقريبًا دون حاجة إلى مصادر خارجية للملاحة.
ومع ذلك، لا تزال تستخدم أبسط عمليات تقدير الموضع استخدامًا واسعًا في الطائرات المدنية غير المجهزة بنظام التموضع العالمي أو الوسائل المعينة للملاحة الراديوية. حيث يتحقق الطيار من موقع نقطة معينة بصفة منتظمة بالتصويب البصري للمعالم مع الرجوع إلى إحدى الخرائط، وهكذا يصحح أخطاء المسار أثناء تقدير الموضع. أما طيارو الطائرات المتطورة فهم مدربون على تقدير الموضع وهو ما يُرجع إليه في حال تعطل أنظمة الملاحة المتطورة.
ملاحة السيارات.
يستخدم نظام تقدير المواضع اليوم في بعض الأنظمة رفيعة المستوى من أنظمة الملاحة بالسيارات في سبيل التغلب على التقييدات الموجودة في تقنيات نظام التموضع العالمي أو نظام تحديد المواقع العالمي وحدها. ولا تتوفر إشارات موجات دقيقة ساتلية في جراجات الانتظار والأنفاق وغالبًا ما تكون متدهورة في الوديان الحضرية وبالقرب من الأشجار، ويرجع هذا إلى انسداد خطوط الرؤية أمام الساتل أو تشتت الإشارة بتعدد المسارات. وفي نظام الملاحة بتقدير الموضع، تُزود السيارة بمستشعرات من شأنها أن تحدد قطر العجلة وتسجل عدد اللفات واتجاه القيادة. وغالبًا ما تكون هذه المستشعرات جزءًا من السيارة لأغراض أخرى (نظام منع انغلاق المكابح والتحكم الالكتروني بالثبات) وتستخدم في قراءات الملاحة البحرية عن طريق موصل كان. ثم يُستخدم مرشح كالمان في دمج البيانات الدائمة التوفر من المستشعرات مع المعلومات الموضع الدقيقة غير المتوفرة أحيانًا من بيانات الساتل في نقطة موضع موحدة.
الملاحة المستقلة في الروبوتات.
يُفيد تقدير الموضع في بعض تطبيقات الروبوتات البدائية أو المهمات غير الحيوية أو الشديدة التقيد بوقت أو وزن. وعادة ما تستخدم لتقليل الحاجة إلى تقنيات استشعار مثل المستشعرات فوق السمعية أو النظام العالمي لتحديد المواقع أو تعيين بعض أنواع الترميز الخطي والترميز الدوار، وذلك في الروبوتات المستقلة مما يقلل إلى حد بعيد من التكلفة والتعقيد على حساب الأداء والتكرارية. وأنسب استخدام لتقدير الموضع في هذه الحالة هو تزويد محرك الدفع في الروبوت بنسبة معينة من الطاقة الكهربية أو الضغط الهيدروليكية في خلال فترة زمنية تبدأ من نقطة انطلاق عامة. ولا يكون تقدير الموضع دقيقًا تمام الدقة، وهذا قد يتسبب في أخطاء في تقدير المسافة بنسبة تتراوح فيما بين عدة ملليمترات (في التحكم الرقمي باستخدام الحاسوب) إلى عدة كيلومترات (في الطائرات دون طيار UAV)، وهذا يعتمد على مدة العمل وسرعة الروبوت وطول المسير وغيرها من العوامل.
تقدير الموضع الاتجاهي.
عربة التأشير الجنوبي كانت من الأجهزة الصينية القديمة المكونة من عربة يجرها الحصان ذات عجلتين، وعليها مؤشر يشير دائمًا إلى الجنوب مهما تغير اتجاه العربة. واستخدام هذه العربة سابق لاستخدام بوصلة مغناطيسية في الأغراض الملاحية حيث لم يكن سبيل إلى "الكشف" عن الاتجاه الجنوبي. واستعاضت هذه العربة عن البوصلة بنوع من تقدير الموضع الاتجاهي: في بداية كل رحلة، وكان المؤشر يُوجه يدويًا ناحية الجنوب، معتمدين على المعارف المحلية أو الرصد الفلكي لـنجم القطب على سبيل المثال. وبعد ذلك عندما تبدأ الرحلة قد يكون الاعتماد على تقنيات بتروس تفاضلية تستفيد من اختلاف السرعة الدورانية للعجلتين في انحراف المؤشر على قدر زاوية دوران العربة (بحسب الدقة الميكانيكية المتوفرة)، وهكذا يبقى المؤشر موجهًا إلى اتجاهه الأصلي، ألا وهو الجنوب. وكلما زادت مسافة الرحلة، تراكمت الأخطاء كما هو الحال في تقدير الموضع.
تقدير الموضع التفاضلي بين عجلتي السير.
وإليك معادلات تقدير الموضع للمتغيرات ("x" و"y") والعنوان (formula_1) لروبوت القيادة التفاضلية ذي المرمزات الدورانية على العجلتين:
حيث formula_5 تشير إلى قراءة المرمّز على العجلة الأولى، وformula_6 إلى قراءة المرمّز على العجلة الثانية، وformula_7 هو نصف قطر كل عجلة، وformula_8 هو المسافة الفاصلة بين العجلتين، وformula_9 هي قراءة المشفّر لدوران كاملة.
التقدير الموضعي لألعاب الشبكة.
دائمًا ما يستخدم تقدير الموضع في ألعاب الشبكة وأدوات المحاكاة، وذلك لمعرفة أين ينبغي أن يكون الممثل في الحال، وذلك باستخدام آخر حالة حركية مسجلة (الموضع والسرعة والعجلة والاتجاه والسرعة الزاويّة). وهذا من المتطلبات الأساسية لأنه لا يصلح أن ترسل تحديثات الشبكة بالمعدل الذي تعمل به الألعاب في معظمها وهو 60 هرتز. والحل الأساسي يبدأ بالإسقاط في المستقبل مستفيدين من علم الفيزياء الخطية:
وتفيد هذه الصيغة في تحريك المجسم حتى تصل التحديثات عبر الشبكة. وحينئذ تظهر مشكلة أخرى وهي وجود حالتي حركة: إحداهما الموضع المقدّر منذ لحظات والأخرى المستلم حالاً - الموضع الحقيقي. والتوفيق بين هاتين الحالتين قد يكون معضلة مؤرّقة. ومن الأساليب المتبعة في ذلك، عمل منحنى (مثل لُسين بازير الحجمي ومنحنى هيرمت التكعيبي) بين الحالتين في حين تستمر عملية التخطيط للمستقبل. وهناك تقنية أخرى تستعمل الخلط الإسقاطي للسرعة، أي خلط إسقاطين (الأخير والحالي) حيث يعتمد الإسقاط الجديد على الخلط بين الإسقاط الأخير والإسقاط الحالي خلال فترة زمنية محددة.
تقدير الموضع في الأدب.
في كتاب "والدن Walden" يحكي مؤلفه هنري ديفيد ثورو Henry David Thoreau عن الحياة في فترة من الفترات فيقول:
"في وسط هذا الخضمّ الهائل من الأمواج - حيث السحب والعواصف والوعث ومئات الآلاف من المباحات - فقد وُهبت حياة جديدة - إذا لم يتداعَ أو يهبط إلى الهاوية أو لم يجد له أي سبيل للنجاة - بفضل تقدير الموضع، ولا شك في أن من تُكتب له النجاة لا بد أن يكون خبيرًا بالحسابات.
وفي رواية "موبي ديك أو الحوت" يقول كاتبها هرمان ملفيل Herman Melville في صفحة رقم 507: "... وفي هذه البحار المحفوفة بالمخاطر، لا تجد ما ينجدك من ظلمتك بل من الأجهزة الحافلة بالأخطاء إلا تقدير الموضع؟" |
1484602 | 76800 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484602 | مجذوب التبريزي | مجذوب التبريزي هو متصوف و من شعراء إيران في القرن الحادي عشر الهجري.
هو شرف الدين محمد بن محمد رضا التبريزي، المشتهر بمجذوب. تصدر لتدريس الطلاب في تبريز. كان حياً سنة 1088 هـ، وقيل سنة 1093 هـ.
آثاره.
له: منظومة «خزاين الفوائد» ، ومنظومة «منهاج الحقايق» و «تأييدات» و «ساقى نامه» و «اتمام الحجة» ، وله من المثنويات «مسلك النجات» و «شاهراه نجات» وله ديوان شعر. |
1484609 | 593870 | https://ar.wikipedia.org/wiki?curid=1484609 | زرد (درع) | الزرد أو المزرودة أو الجوشن هو نوع من الدروع يتكون من حلقات معدنية صغيرة مترابطة لتُشكل تَعْشِيقَة من الحلقات المُتَشَابِكة. |
End of preview. Expand
in Dataset Viewer.
README.md exists but content is empty.
- Downloads last month
- 48