text
stringlengths 93
20.4k
|
|---|
Úzkorozchodná regionální trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice zažije v sobotu velký návrat vlaků s cestujícími. Stane se tak po rok a deset měsíců trvající nucené přestávce způsobené krachem Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) a ztrátou potřebné licence. Obnovení provozu potvrdil dnes tým věřitele Jana Kysely, který pracuje na reorganizaci úzkokolejek. První vlak by měl vyjet v 9:00 z Nové Bystřice, další tři budou následovat s dvouhodinovými rozestupy. Celkem půjde o čtyři páry vlaků. Firma dnes ještě finišuje s administrativními náležitostmi pro obnovení provozu. Vlaky zatím mohou vyjet jen na malou část třiatřicet kilometrů dlouhé trati. Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, které vydal Drážní úřad před týdnem , omezuje provoz pouze na 5,5 kilometru dlouhém úseku Nová Bystřice – Hůrky. Dopravcem bude společnost Good thing, která je součástí snah o reorganizaci. V provozu budou historické vagony, v jejichž čele se budou střídat (dle dní v týdnu) parní lokomotiva polka U46.101 a dieselová lokomotiva T47. Pára by měla jezdit od čtvrtka do soboty, diesel ve zbylých dnech. Good thing už ohlásila zprovoznění občerstvení na obou konečných, zahájení provozu má ozvláštnit pečení prasete. Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy vypršelo JHMD 2. října 2022, kdy také na úzkokolejky Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň naposledy vyjely vlaky. Aktuální osvědčení získala Správa úzkokolejných drah, která je nově založenou dcerou JHMD. Usiluje přitom o osvědčení pro obě trati v celé délce. Následně by na tratě měl vyjet na objednávku krajů dopravce Gepard Express, společnost Good thing bude jezdit v komerčním režimu s vozidly pronajatými od JHMD. „Od dnešního pozdního odpoledne bude možné zakoupit jízdenky na parní jízdy online na stránkách uzkokolejky.cz nebo přímo ve stanici Nová Bystřice, ze které budou vlaky každý den vyjíždět. Historická souprava, tažená parní lokomotivou, bude jezdit na této trase čtyřikrát denně,“ uvedla firma. „V dalších týdnech budou následovat práce na otevírání dalších úseků. Očekáváme, že významnější část trati by měla být uvedena do provozu na začátku září,“ doplnil Viliam Perknovský, jednatel společnosti Swietelsky Rail, která je součástí reorganizačního plánu a o tratě pečuje. |
Fanoušky železnice čeká ve druhé polovině srpna velmi netradiční a unikátní podívaná na koridorové trati mezi Prahou a Českou Třebovou. Pořadatelé Festivalu Banát vypraví do Rumunska poprvé vlak, v jehož čele bude část cesty parní lokomotiva. Půjde konkrétně o lokomotivu 555.0153 přezdívanou Němka, provozovanou spolkem z Dolní Lipky. Nasazení parní lokomotivy oznámili pořadatelé v tiskové zprávě. Festival pořádají k podpoře zachování českého kulturního dědictví v oblasti Banátu. „Speciální výprava parní lokomotivy, která přiblíží vlakový expres do českých vesnic v Banátu, bude symbolickým i reálným mostem mezi minulostí a budoucností této jedinečné oblasti, “ uvedl člen organizačního týmu Štěpán Slaný Štěpán Slaný. Dopravcem je letos společnost PARI CZ. Expres s 18 vozy má vyjet 20. srpna z pražského holešovického nádraží v 16:00. Lokomotiva potáhne soupravu až do Ústí nad Orlicí, kde ji převezme elektrická lokomotiva, která vlak dopraví až na slovensko-maďarské hranice. Půjde i o jednu z posledních možností, jak vidět parní lokomotivu na koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou, se zavedením výhradního provozu zabezpečovače ETCS na této trati už historická vozidla neprojedou. „ Parní lokomotiva, která bude na festival vypravena, představuje nejen technický skvost a připomínku doby, kdy parní vlaky tvořily páteř dopravy, ale také oslavu české kultury, která si v Banátu zachovala svou jedinečnost a autenticitu. Pro mě osobně je to také způsob, jak vzdát hold drážní tradici a železničnímu světu obecně, nejen opravovat a modernizovat lokomotivy, ale i dát možnost projevit krásu parních strojů ,“ říká Jan Paroubek ze společnosti PARI CZ. Doprava vlaky do Banátu běží od roku 2017 Největší česká kulturní akce za hranicemi České republiky se koná od roku 2012 v malé vesničce v Rumunsku, Eibenthalu. Od roku 2017 organizátoři pravidelně vypravují speciální půlkilometru dlouhý vlak, který přes Slovensko a Maďarsko míří do rumunského města Oršava. Odtud se návštěvníci přesouvají pomocí lodí a autobusů do cílové vesničky Eibenthal. Během čtyř dnů zde vystoupí přes třicet hudebních kapel v čele s Prago Union, Terne Čhave a Lucií Redlovou. Program doplní mnoho osobností formou besed, přednášek a divadelních představení. Cílem festivalu zviditelnění této unikátní české komunity. V České Banátu, jak se oblast na hranici Rumunska a Srbska nazývá, žije necelých 2 000 krajanů, kteří sem přišli kolem roku 1823 z tehdejšího Rakouska-Uherska. „Festival je pro nás srdcovou záležitostí, velkým koníčkem, kterému se věnujeme už třináct let. Vždy hledáme symbiózu mezi návštěvníky, vystupujícími a místními krajany, kteří se většinou aktivně podílejí na organizaci nebo nabízejí své služby. Festival je důležitým nástrojem, který za tu dobu dokázal výrazně zvýšit povědomí o této české komunitě a přitáhnout pozornost, díky které má tato oblast šanci na kvalitní budoucnost. Výprava parní lokomotivy je pro nás dalším milníkem v naší činnosti,“ dodal Slaný Na akci zbývá posledních 100 lístků, které je možné si objednat až do odjezdu na festivalovém webu . |
Dříve, než začnou zajíždět vlaky na pražské letiště, získá železniční napojení už i bělehradské letiště Nikoly Tesly. V minulých dnech se na projektu nové příměstské železniční trati začalo pracovat. Informoval o tom web EX-YU Aviation News. „Aktuálě probíhá zaměřování trati, stát pak pořizuje devět vlaků čínské výroby, které ji obslouží,“ uvedl web Kromě spojení se srbskou metropolí zajistí nová trať o délce 18,3 kilometru také spojení s areálem mezinárodní výstavy EXPO 2027, kterou bude Bělehrad hostit. Nová trať začne ve stanici Zemun Polje a bude pokračovat přes stanice Singidunum – Letiště Bělehrad – Surčin – Národní Stadion. Čínské vlaky mají po nové trati jezdit každých 30 minut, ve špičkách pak až každých 15 minut. Během jízdy dosáhnou rychlosti 120 kilometrů za hodinu. Dokončení prací je odhadováno do osmnácti měsíců. Linka obsluhující letiště v Bělehradu povede přes stanice Prokop (Central) – New Belgrade – Tošin bunar – Zemun – Altina – Zemun polje – Singidunum – Letiště Bělehrad – Surčin – Národní stadion. Zatímco většina evropských letišť již železniční napojení má, Praha je ve veřejné dopravě stále odkázána na autobusy a bateriové trolejbusy. Vlak má na letiště zajíždět asi od roku 2030. |
Správa železnic (SŽ) udělala první krok k modernizaci a elektrizaci trati mezi Břeclaví a Znojmem. V soutěži s odhadovanou cenou 6,2 milionu korun hledá zpracovatele záměru projektu na úpravy 69 kilometrů dlouhé trati podél hranice s Rakouskem. Plány na úpravy trati vyplynuly z již loni schválené studie proveditelnosti, která řeší zrychlení spojení vlakem mezi Brnem a Znojmem. Ta počítá využít budoucí vysokorychlostní trať z Brna do Břeclavi. V Unkovicích vznikne odbočka do nové trati Unkovice – Nový Dvůr, která propojuje VRT Brno – Břeclav s tratí Břeclav – Znojmo západně od Hrušovan nad Jevišovkou. Část trati prošla v roce 2018 revitalizací, i díky tomu jezdí vlaky v některých úsecích až 120 km/h. Správa železnic v záměru počítá s navýšením rychlosti až na 160 km/h. Trať má být elektrizována na střídavou napájecí soustavu 25 kV / 50 Hz. Správa železnic v dokumentu řeší hlavně úpravy úseku Mikulov – Novosedly. Termíny pro stavbu dokumentace zatím neuvádí, vzhledem k počáteční fázi přípravy lze odhadovat, že nejdříve za deset let. Záměr má být zpracován do 14 měsíců od podpisu smlouvy. |
Od středečního rána se po několika týdnech vrátil železniční provoz na trať mezi braniborskou obcí Erkner a továrnou společnosti Tesla v Grünheide. Bezplatné kyvadlové vlakové spojení pro zaměstnance firmy i pro veřejnost po necelém roce od zprovoznění trati poprvé zprostředkovávají elektrické bateriové jednotky. Až do června spojení do výrobny elektromobilů zajišťovaly pro dopravce NEB dieselové jednotky Bombardier Talent . Web televize RBB24 upozornil, že se jedná o první plně bateriový elektrický vlak v rámci Berlína i Braniborska. Dopravu na trati odkoupené Teslou provozuje od loňského září společnost Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB). Vozidla nezávislé trakce musela být nasazena proto, že odbočka do zastávky Fangschleuse Tesla Süd není na rozdíl od hlavní trati Berlín – Frankfurt nad Odrou elektrifikovaná. Letní přestávka Od 14. června však vlaky s kapacitou 400 cestujících přestaly jezdit. Smlouva mezi Teslou a NEB skončila, jelikož dopravce naléhavě potřeboval obě „gigajednotky“ jinde. Nyní se však provoz obnovuje a na trati jezdí soupravy Siemens Mireo Plus B. Každý z vozů nabízí 120 míst k sezení. Do Tesly jezdí dvě spojené jednotky, v rámci jedné jízdy je tak celková kapacita včetně stojících 500 osob. Vlaky mají také oddíly pro jízdní kola, bezbariérový nástup a informační systém pro cestující. Jízda z nádraží Erkner trvá 11 minut, každý den do továrny míří 26 párů spojení. „ Jsme obzvláště potěšeni, že vlaková kyvadlová doprava Tesla je nyní bateriově elektrická, protože je jednoduše v souladu s naším firemním posláním: urychlit přechod na obnovitelné zdroje energie ,“ uvedla pro RBB projektová manažerka Tesly Theresa Egglerová. Nové soupravy podle ní ušetří 50 tun CO2 týdně ve srovnání s původními vlaky. Kromě kyvadlového spojení s přestupním uzlem v Erkneru bude jeden přímý vlak denně jezdit i do stanice Berlín-Lichtenberg. Konec dieselů se blíží Podle Tesly vlaková doprava od loňského září do června přepravovala do závodu průměrně přes 3 500 osob denně. Číslo by se podle firmy mělo do budoucnu zvyšovat, důležité je podle Egglerové synchronizovat spojení s přestupy na vlaky linky RE1 mezi Berlínem a Frankfurtem nad Odrou. Dopravce NEB chce v nahrazování dieselového pohonu na svých linkách dál pokračovat. Podle generálního ředitele Sebastiana Achtermanna bude společnost postupně uvádět do provozu 31 bateriových jednotek a sedm vodíkových vlaků. „ Se dvěma vlaky pronajatými pro společnost Tesla nyní získáváme první zkušenosti, v září pak budou následovat další zkušební a tréninkové jízdy ,“ uvedl Achtermann ve vysílání RBB. NEB zajišťuje provoz na 11 linkách v Berlíně a v Braniborsku. Dopravce má jednotky pronajaté od leasingové společnosti Smart Train Lease. Její generální ředitel Benjamin Dobernecker uvedl, že v Německu nyní stále jezdí kolem 2 800 dieselových vlaků a všechny mají být v příštích letech nahrazeny. Dopravci pak podle něj preferují právě bateriové vlaky. Tesla vyrábí elektromobily v Grünheide od března 2022. Podle aktuálních informací v závodě zaměstnává celkem kolem 11 000 lidí. |
Na jednu z nejmalebnějších tuzemských tratí se o víkendu na dva dny vrátí parní provoz. Spolek železniční historie Martinice v Krkonoších pořádá v sobotu a v neděli 14. ročník jízd nostalgických parních vlaků na trati Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou. Na trati údolím Jizery pojede lokomotiva Velký Bejček 423.094 od KHKD. V sobotu pojedou tři páry vlaků, v neděli pak dva. Součástí pětivozové soupravy bude vůz s drobným občerstvením. Vlaky pojedou ze stanice Martinice v Krkonoších, která je od roku 2016 kulturní památkou. Otevřeno bude železniční muzeum, během víkendu je zde přichystán doprovodný program. Kompletní plakát s informacemi najdete zde . Parní vlaky mezi Martinicemi a Rokytnicí jsou součástí podpory Libereckého kraje, který spolufinancuje provoz některých nostalgických vlaků . Ve vlaku tak například platí jednodenní síťová jízdenka IDOL. Jaké další akce se o víkendu chystají? Přehled je v Kalendáři akcí . |
Berlín si dnes připomíná sto let od zahájení provozu městské železnice S-Bahn. Ta je dnes jedním z hlavních druhů dopravy v německé metropoli. Na 340 kilometrech tratí denně přepraví 1,5 milionu cestujících, denně vypraví na 16 linek 3 300 spojů. Berlín a provozovatel vlaků DB Regio od dnešního dne do neděle připravil sérii speciálních akcí, které kulaté výročí nejstaršího systému městské železnice připomínají. Na linku S2 pak vyjede i jednotka řady BR 481 s polepy deseti různých typů vozidel, které ve stoleté historii Berlína jezdily. Program oslav je zde . „Žádný jiný dopravní prostředek nedokáže ekologicky přemístit tolik lidí mezi městem a okolím a současně zabrat tak málo místa. Berlínská S-Bahn je ale víc než jen dopravní prostředek. Již 100 let provází a utváří historii hlavního města a sama se stalo ikonou Berlína,“ řekl Peter Buchner,“ výkonný ředitel S-Bahn Berlin GmbH. Město chce oslavy využít i k prezentaci rozsáhlých plánů do budoucího rozvoje sítě. S-Bahn se má stát jednou z cest, jak se má město do roku 2045 stát uhlíkově neutrální. Projekt S-Bahn vznikl v Berlíně v éře poválečných dvacátých let, kdy město zažívalo velký rozmach. Šlo i o první elektrický vlak v Německu. Zatímco často bývá zkratka S-Bahn označována významem Schnellbahn (rychlá dráha), v Berlíně je zkrácením slova Stadtbahn, tedy městská dráha. Logo S-Bahn vzniklo v roce 1930, autorem byl designér židovského původu Fritz Rosen. Jeho dílo přežilo do současnosti, označuje stejné typy kolejové dopravy po celém Německu. Logo mělo odlišit S-Bahn od metra. Během sta let zažil S-Bahn pohnutou historii Berlína: rozmach 20. let, nástup národního socialismu, zničení města při druhé světové válce, rozdělení na východní a západní části i po půl století sjednocení. Během rozdělení Berlína došlo k opuštění řady stanic, zejména v západním Berlíně provoz velmi upadal. Po listopadu 1989 se vlaky S-Bahn staly jedním ze symbolu spojení rozdělených částí, od 2. července 1990 se vrátil pravidelný provoz po celém městě. Město plánuje postupné rozšiřování sítě S-Bahn. Dojde například k prodloužení S75 z Wartenbergu do Karower Kreuz, zahuštění intervalu na některých trasách na 10 minut a pořízení nových vlaků. V plánu je také vybudování nových stanic. Detailněji jsou popsány zde . |
České dráhy se dnes pochlubily moderním zázemím pro strojvedoucí a vlakové čety, jehož úroveň bývala v minulosti často předmětem kritiky. Letos České dráhy investují do „vylepšení pracovních podmínek a vyšší bezpečnosti práce“ provozních zaměstnanců zhruba 55 milionů korun. Podstatná část prostředků přitom míří právě do nocležen, odpočinkových místností a šaten. „Strojvedoucí a vlakové čety tak získávají moderní a příjemné místo pro odpočinek a relaxaci při přestávkách, ale také před začátkem a po konci směny,“ uvedly České dráhy. Kvalitu pracovního zázemí, šaten, sprch, odpočinkových místností a nocležen kladou strojvedoucí a průvodčí v dotaznících ke spokojenosti s prací obvykle na na jedno z nejvyšších míst . „Je to přirozené. Práce strojvedoucích a vlakových čet je spojena s neustálým cestováním a trávením času nejen ve vlaku, ale také v místech daleko od domova. Proto se nyní zaměřujeme na zlepšení jejich přechodného domova, kterým jsou pro ně odpočinkové místnosti a nocležny v depech a železničních stanicích. Ročně do jejich zvelebení budeme investovat desítky milionů korun,“ uvedla Blanka Havelková, členka představenstva a náměstkyně generálního ředitele ČD pro lidské zdroje. Podle ní se dráhy zaměřují na velké železniční uzly i na menší pracoviště v regionech. Zmínila přitom tři příklady: novou nocležnu na pražském Masarykově nádraží zprovozněnou loni, zázemí v Českém lese v Bělé nad Radbuzou (zprovozněno letos v dubnu) a novou nocležnu v Klatovech (otevře se během srpna), kde končí rychlíky Berounka a odkud ČD vypravují vlaky na trať do Železné Rudy. Obnova pracoviště a zázemí v Bělé nad Radbuzou souvisí se získáním desetiletého kontraktu na provoz souboru Jihozápad-Český les. „V tomto středisku máme deset strojvedoucích, ovšem provozně do něj zasahují také strojvedoucí ze středisek Tachov, Poběžovice a Klatovy. Celkový počet uživatelů zrekonstruovaných prostor je tedy dvaadvacet. Pro rekonstrukci hovořil i fakt, že Středisko lokomotivních čet Bělá nad Radbuzou je přirozeným centrem železniční sítě v oblasti Českého lesa. Rekonstrukce začala loni a letos v dubnu jsme zázemí předali do užívání. Celkové náklady na jeho rekonstrukci a vybavení přesáhly dva miliony korun,“ uvedl Jaromír Půta, náměstek ředitele Oblastního ředitelství osobní dopravy Západ Českých drah. |
Správa železnic (SŽ) zdolala důležitý milník v přípravě vylepšení a elektrizace 55 kilometrů trati 226 Veselí nad Lužnicí – České Velenice. Jihočeský krajský úřad aktuálně vydal ke stavbě územní rozhodnutí ; stalo se tak po deseti měsících od podání žádosti. Proti rozhodnutí se lze do 15 dnů odvolat k ministerstvu dopravy. SŽ požádala o územní rozhodnutí loni začátkem října, vydání původně očekávala před koncem letošního dubna. Zahájení stavby směřuje Správa železnic na konec roku 2025, hotovo by mělo být o tři roky později. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun. Dokumentaci pro územní řízení zpracovalo za 51 milionů korun sdružení Sudop Praha a Sudop EU a stejné firmy aktuálně pracují i na projektové dokumentaci pro stavební povolení a provedení stavby. Smluvní cena činí 239 milionů korun. Stavba zahrne vedle elektrizace i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. Z trati by měla zmizet desítka přejezdů, což představuje téměř třetinu nynějšího stavu. Mimo jiné dojde k náhradě stávajícího přejezdu se silnicí I/24 u Suchdolu nad Lužnicí novým nadjezdem. Jeden nadjezd odmítli ochránci přírody. Součástí stavby bude i osazení trati systémem ETCS. Elektrifikaci trati číslo 226 dala zelenou studie proveditelnosti z roku 2017. Ta mimo jiné zmiňuje význam trati jako možné odklonové trasy pro nákladní dopravu v případě potíží na I. či IV. koridoru. Jako konkrétní příklad uvádí přestavbu brněnského železničního uzlu, která výrazně zkomplikuje průjezd moravskou metropolí. Nákladní doprava by tak mohla mířit do Rakouska přes Velenice. Elektrizace by měla být hotová před tím, než se v Brně poprvé kopne. |
Další soutěž na instalaci evropského zabezpečovače ETCS skončila se stejným výsledkem jako ostatní. Do zadávacího řízení na ETCS na tratích z Českých Budějovic do Českých Velenic a Horního Dvořiště podala nabídku pouze společnost AŽD Praha, která nakonec zakázku získala. O soutěž měl zájem nově i Alstom, který však s námitkami proti zadávacím podmínkám neuspěl. Vítězství AŽD vyplývá z informací na profilu zadavatele . Na rozdíl od předchozích soutěží ale AŽD Praha snížila oproti odhadované hodnotě zakázky 726 milionů korun cenu na 585 milionů korun. U většiny zakázek na ETCS dosud skončila soutěž tím, že cena ve smlouvě byla téměř shodná s odhadovanou cenou. Alstom se kvůli podmínkám soutěže obrátil na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který ale nakonec potvrdil zákonný postup Správy železnic. Podle mluvčí Alstomu Judity Urbánkové požadovala firma „doplnění zadávací dokumentace o všechny potřebné informace pro účastníky tak, aby všechny subjekty měly stejné možnosti přístupu k veřejné zakázce“ . Zakázka se týká instalace ETCS na celkem 107 kilometrech trati, cena za pokrytí kilometru tak přesahuje pět milionů korun. To je výrazně méně, než u předchozích soutěží, kdy cena přesahovala osm milionů za kilometr. Stát se pokouší otevřít soutěže na železnici zahraniční konkurenci v případě instalace ETCS na trati z Kralup nad Vltavou na státní hranice. Poté, co soutěž nejprve neúspěšně námitkami, blokovala právě společnost AŽD Praha došlo k zatím nepravomocnému vyloučení Alstomu. |
Letní vydání seznamu vozidel Českých drah (ČD) určených k prodeji přineslo vedle tradičních „osmsetdesítek“ i položky pro fajnšmekry. Zájemci si mohou od státního dopravce koupit například dva lokomotivní unikáty v podobě strojů řad 263 a 371. Dvě lokomotivy 263 (S 499.2) pojmenované Dáša a Máša jsou tuzemskou raritou. Jde o prototypy jednosystémových lokomotiv pro střídavou soustavu. České dráhy mají v majetku pouze tyto dva stroje, zbylých deset vyrobených skončilo po rozdělení federace na Slovensku. Na prodej je Máša (263.001), která je toho času neprovozní kvůli závadě na trafu. „Lokomotiva je nadbytečná, nebude do ní instalováno ETCS a tato řada je u ČD zastoupena pouze dvěma kusy. Z výše uvedených důvodů je nabídnuta k prodeji,“ sdělil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. V případě, že o Mášu nebude zájem, skončí ve šrotu. O něco veselejší osud by mohl potkat Dášu (263.002), která je provozní a slouží například na rychlících mezi Plzní a Českými Budějovicemi. „O této lokomotivě se uvažuje do muzejních sbírek,“ doplnil Šťáhlavský. Podle Malého atlasu lokomotiv byly oba prototypy vyrobeny v roce 1984. V roce 1986 dosadil výrobce na stroj 263.002 palubní diagnostický systém a lokomotiva se stala prvním strojem ČSD i Škody, v jehož obvodech byl instalován procesor. V roce 1988 se vyrobila jediná desetikusová série, která byla odeslána do Bratislavy a po rozdělení federace zůstala na Slovensku. Také lokomotiva 371.201 přezdívaná bastard je ve flotile Českých drah raritou. I ona je aktuálně odstavena a neprovozní kvůli nevyhovujícímu dvojkolí. České dráhy považují za neperspektivní celou řadu 371, která aktuálně čítá sedm strojů. Z provozu by měla být vyřazena nejpozději v roce 2026. Zmíněný stroj 371.201, který je na prodej, je atypický, neboť jde o lokomotivu původně z flotily východoněmeckých drah Deutsche Reichsbahn (DR), číslo 180.001. Po sjednocení Německa lokomotiva sloužila u Deutsche Bahn, která ji v roce 2004 předala Českým drahám jako kompenzaci za poškozenou lokomotivu 371 v Drážďanech. „Také v případě řady 371 se předpokládá vyčlenit jedno vozidlo pro muzejní sbírky,“ říká Šťáhlavský. Dráhy mají aktuálně ve stavu stroje s čísly 371.001 až 005, 015 a 201. Podle Malého atlasu lokomotiv byly lokomotivy vyvinuty v plzeňské Škodě pro zajištění přímého elektrického provozu mezi sítí ČSD a DR, které využívají odlišné napájecí systémy 3 kV Dc a 15 kV 16,7 Hz AC. V roce 1988 byly vyrobeny dva prototypy, po jednom pro ČSD a DR označené jako řada 372 a 230. V roce 1991 bylo vyrobeno 15 lokomotiv pro ČSD a 20 lokomotiv pro DR. Po modernizaci trati Drážďany – Berlín a zvýšení rychlosti na 160 km/h došlo u několika lokomotiv k úpravě převodu a ke zvýšení rychlosti právě na 160 km/h. U českého dopravce obdržely po úpravách novou řadu 371. Na relacích do Německa už byly nahrazeny Vectrony. Po nasazení Vectronů jezdily několik let v čele Slováckých (Zlínského) expresů v úseku Praha – Staré Město. Po posunutí styku napájecích soustav se vrátily na svou původní trať Praha – Ústí nad Labem – Děčín. „Poslední traťové nasazení řady 371 spolu s řadou 151 by mělo být na rychlících Labe mezi Prahou a Děčínem v roce 2025,“ řekl Šťáhlavský. S blížícím se vyřazením bude řada 371 pokrývat už pouze sezónní spoje typu Vánoční a Letní kometa do Drážďan. „Neperspektivní řady vozidel, do kterých nebude instalováno ETCS, budou postupně utlumovány, vyřazovány z provozu a nabízeny k prodeji dalším zájemcům, popřípadě zamíří do kovošrotu. U těchto neperspektivních řad už neprovádíme rozsáhlejší opravy a větší obnovy (tzv. vyvazovací opravy) a podobně. Pokud tedy dojde k dosažení proběhu nutného k přístavbě pro vyvazovací opravu, nebo pokud dojde k závadě, která si vyžaduje vyšší náklady, je vozidlo již z provozu odstaveno a čeká na prodej, nebo na sešrotování,“ dodal Šťáhlavský. Aktuální seznam vozidel ČD určených k prodeji je zde . |
Na novostavbě budovy nádraží Praha-Bubny, která vzniká v rámci projektu Správy železnic (SŽ) na modernizaci trati Praha – Kladno, proběhla minulý týden betonáž poslední části stropu budovy terminálu. Podle Metrostavu, jenž má budování úseku trati od Negrelliho viaduktu až k nové zastávce Praha-Výstaviště na starosti, trvalo betonování 12 hodin a podílelo se na něm 50 dělníků a čtyři technici. Uloženo bylo 1 115 m³ betonu, který dováželo 21 automíchaček a na střechu budovy ho dopravovaly tři betonpumpy. Nádraží tvoří pět dilatačních celků, stavba s celkovými rozměry 250 x 50 metrů už teď teplotně pracuje, změny jsou však jen jednotky centimetrů na 250 metrů nástupišť. Betonáží poslední části stropu zastřešení je železobetonový skelet budovy hotový. Betonáž stropu probíhala ze dvou druhů betonů. Pohledové části, tedy podhled a boky stropu, jsou z betonu s titanovou bělobou. Na zbývající část stavbaři použili klasický šedý beton. „ Mixy s bílým betonem byly označeny červenou kartou, aby nedošlo k záměně betonu při betonáži ,“ upozorňuje na zajímavost stavební firma. Velkorysý komplex Strop podpírají 10metrové betonové sloupy, které jsou stejně jako celý prostor nástupiště také z běleného betonu. Ve stropě vzniknou železobetonové světlíky, připravené otvory mají průměr 4,6 metru. Nová budova nádraží Bubny je velkorysý betonový komplex, který se tyčí vysoko k nebi. Uvnitř budou celkem čtyři koleje, počítá se s jedním ostrovním a dvěma bočními nástupišti. Vzniknou zde také komerční jednotky, podle Správy železnic se už nájemci soutěží. Budova má být sice hotova až příští rok v srpnu, Správa železnic ale už nyní soutěží architektonicko-stavební návrh nástavby nad stanicí. V ní by měla vzniknout administrativní budova, o které SŽ uvažuje jako o svém novém sídle. |
Krátce po půl páté odpoledne projel ve stanici Chodov na Sokolovsku spěšný vlak Sp 1671 návěst zakazující jízdu a vjel do cesty protijedoucího osobního vlaku Os 7007. Vlaky dělilo od srážky 100 metrů. Informovala o tom Drážní inspekce, která již zahájila vlastní šetření. „Vlaky byly zastaveny automatickým systémem, provoz ve směru Nové Sedlo u Lokte byl zastaven. Hasiči Správy železnic (SŽ) evakuovali z vlaků celkem 102 cestujících,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. K obnovení provozu došlo ve 21:20. Událost se obešla bez zranění, škoda na vlacích ani trati 140 nevznikla. V obou případech šlo o vlaky Českých drah. Vlak Sp 1671 směřoval z Karlových Varů do Plané u Mariánských Lázní, vlak OS 7007 z Chebu do stanice Kadaň-Prunéřov. |
Generální ředitel Škoda Group Petr Novotný poskytl španělskému listu Cinco Días první rozhovor, ve kterém se vyjadřuje k vyjednávání ohledně převzetí či integrace se španělským výrobcem rychlovlaků Taglo. Až dosud vládlo ze strany českého výrobce mlčení a informace na veřejnost pronikaly zejména ze španělské strany. Talgo minulý týden oznámilo , že odmítá výzvu Škody na spojení obou společností a preferuje maďarskou nabídku vedenou firmou Ganz Mavag na přímý odkup akcií. Ta však musí být schválena vládní komisí pro strategické investice, která se vstupu maďarské firmy spojené s vládními fondy snaží zabránit. „ Náš plán vychází ze znalosti situace Talga v posledních letech. Chceme se s ním spojit do dlouhodobého projektu na vytvoření evropského šampiona v železničním sektoru. Škoda a Talgo se vzájemně doplňují v oblasti produktů, trhů a technologií ,“ uvedl Novotný v rozhovoru. Vedení Talga však argumentuje, že pokud je na stole hotovostní nabídka na odkup, musí ji podle zákona řešit primárně a její odmítnutí ve prospěch spojení s jinou firmou by bylo nelegální. „ Jsme překvapeni, že nabídka nebyla vzata v úvahu. Především vás mohu ujistit, že našemu postupu vůči společnosti Talgo nebrání žádné právní překážky ,“ reagoval na odmítnutí Talgem Novotný. Zároveň v rozhovoru připustil, že finanční nabídka na odkup ze strany Škody stále může přijít. Plzeňská firma však potřebuje přístup do účetnictví Talga, aby mohla konkurenční nabídku podat. To však Talgo zatím odmítlo. „ Jsme aktivní investiční skupina, ale nejdůležitější je naše dlouhodobá průmyslová vize. Nejde o to, co si můžeme koupit za peníze, ale o hodnotu, kterou můžeme vytvořit ,“ řekl Novotný. Na východě jsme silní Popsal, že po spojení by vznikl evropský gigant, který by zahrnoval pohonné systémy, tramvaje, příměstské vlaky, elektrické autobusy, signalizační systémy a Talgo by k tomu dodalo vysokorychlostní železnici. Právě rychlovlaky by Škoda mohla Talgu pomoci prodat například do Pobaltských států či na Balkán, ale i do Česka, které bude systém v následujících letech budovat. „ Ve všech těchto regionech jsme silní ,“ uvedl Novotný. Zároveň připustil, že vysokorychlostní technologie v plánech samotné Škody není a bez Talga se do ní pouštět nebude. Novotný zároveň ujistil, že zájem Škody o spojení s Talgem trvá i přes zmíněné odmítnutí. „ Tento týden zašleme generálnímu řediteli dopis. Budeme trvat na tom, že chceme zahájit dialog a vysvětlit výhody projektu i akcionářům, jejichž zájmy se nemusejí shodovat. V neposlední řadě je důležité znát názory zaměstnanců a aktérů z okolí společnosti Talgo, jako jsou státní dráhy Renfe ,“ dodal ředitel. Právě Renfe si dlouhodobě stěžuje na kvalitu rychlovlaků vyráběných Talgem a na velká zpoždění v dodávkách. Spor vyvrcholil včera, kdy to technickém problému na soupravě AVLO od Talga kolabovala železniční doprava v okolí Valencie. Do sporu se zapojil i španělský ministr dopravy Óscar Puente, který podle některých zdrojů vstup Škody do Talga prosazuje. Na sociální síť napsal, že opakující se problémy s vlaky zhoršují image železnice a dráhy budou chtít od Talga kompenzace. Nejsme na prodej Novotný v rozhovoru zároveň popřel některé spekulace španělského tisku, že je Škoda sama na prodej nebo že by na rozvoj Talga by neměla finance. „ To vše kategoricky popírám. Škoda není na prodej a vlastník PPF je s námi dlouhodobě. Co se týče naší finanční situace, máme sílu PPF, jejíž aktiva přesahují 40 miliard a roční zisk činí 1,45 miliardy ,“ vysvětlil Novotný. Pro Talgo by byly důležité hlavně výrobní kapacity, kterých se nyní nedostává. „ Naše roční kapacita činí sedm milionů hodin a je rozložena do sedmi závodů: pět v Česku, jeden ve Finsku a sedmý v Turecku. Máme celkovou plochu 300 000 metrů čtverečních, nepočítaje v tom sklady, a v posledním desetiletí jsme vyvinuli procesy, které jsou pro společnost Talgo rozhodující, jako je svařování oceli a hliníku a testování kvality ,“ uzavřel Novotný. Pro potřeby železniční výroby by se podle něj dala jednoduše upravit například továrna Temsa v Turecku, která nyní produkuje autobusy. |
Americké ministerstvo dopravy (US Department of Transport) schválilo dotaci na největší tunelovou stavbu v USA za poslední století. Na stavbu nového tunelu pod řekou Hudson mezi Manhattanem v New Yorku a New Jersey pošle dotaci v objemu 6,9 miliardy dolarů a současně se zaručilo za tři úvěry v hodnotě 4,1 miliardy dolarů. Ministerstvo to oznámilo v tiskové zprávě . Pro investora Gateway Development Commission to znamená, že má již zajištěné financování na celou stavbu v hodnotě 16 miliard dolarů (zhruba 368 miliard korun). Peníze zamíří do vybudování nového dvoukolejného tunelu pod řekou Hudson a současně rekonstrukci stávajícího. Stavba má výrazně navýšit kapacitu železničního spojení do centra New Yorku. Stávající tunel je dnes jedním z hlavních úzkých hrdel železnice v USA. Součástí projektu jsou úpravy na obou stranách řeky. Na nákladech se bude ze 70 % podílet federální vláda, zbytek připadá na New York, New Jersey a Port Authority of New York & New Jersey. „Desítky let Američané koukali, jak jeden z nejvytíženějších tunelů na světě degraduje a stává se úzkým hrdlem železnice na severovýchodě USA. Vybudování nového tunelu zásadně zlepší cestování milionů lidí a výrazně pomůže americké ekonomice, “ řekl po schválení dotace ministr dopravy Pete Buttigieg. Stavba tunelu začala již loni v listopadu, celý projekt je naplánován do roku 2038. Kompletně je popsán zde . |
Na podporu železničních vleček má stát připraveno dalších 94,3 milionu korun. Informace se objevila na stránkách ministerstva dopravy (MD). Jde o poslední částku, kterou se zcela vyčerpá celkový příděl peněz na vlečky v rámci dotačního operačního programu Doprava 3 (OPD3) na léta 2021 až 2027. „Ministerstvo dopravy je nicméně připraveno ještě před vyhlášením této výzvy její alokaci případně navýšit,“ uvedl mluvčí MD Jan Jakovljevič. Celkově bylo v OPD3 připraveno na vlečky 300 milionů, rozděleno už bylo 205,7 milionu. Podpora je určena na výstavbu nových vleček i na vylepšení vleček stávajících. „Program má za cíl minimálně udržet objemy zboží, které prostřednictvím vleček vstupují na železnici,“ doplnil Jakovljevič. Počet vleček v tuzemsku se přitom podle údajů MD v čase zásadně nemění, k letošnímu lednu jich bylo provozních zhruba 1 800. „Železniční vlečky je nutné podporovat, protože jsou jedním z efektivních přístupových bodů na železnici a i díky jejich rozvoji je možné postupně dosáhnout cílů ke zlepšení energetické a ekologické náročnosti nákladní dopravy přesunem zátěže na železnici,“ zdůvodňuje ministerstvo dotace. Plány na přesun zboží ze silnic na železnici se ale v tuzemsku dlouhodobě nedaří naplňovat. Zatímco cílem Evropské unie (dle tzv. Bílé knihy) je dosáhnout 30procentního podílu nesilničních přeprav do roku 2030 (a 50procentního podílu do roku 2050), v tuzemsku je trend přesně opačný. Podíl železnice (měřeno jako výkon v tunokilometrech) dokonce loni klesl pod 20 procent, když činil 19,3 procenta. V roce 2022 činil 20 procent, o rok dříve 20,36 procenta. |
Velká změna na české železnici v podobě výhradního provozu pod ETCS na stovkách kilometrů koridorových tratí nepřijde 1. ledna naráz, jak se dosud hlásalo. Výhradní provoz se bude šířit postupně ve čtyřech etapách s týdenními rozestupy. Oznámili to dnes ministr dopravy (MD) Martin Kupka a generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda na tiskové konferenci. Podle Svobody jsou za rozhodnutím o etapovém náběhu ohledy na bezpečnost železnice a snaha vyhnout se případným komplikacím. „Není to o tom, že se zmáčkne ‚Enter‘,“ řekl Svoboda. „Z hlediska Evropy jde o unikátní rozsah spuštění ETCS, proto jsme zvolili náběhovou křivku,“ doplnil Kupka. Celkem bude během ledna zaveden výhradní provoz pod ETCS na 622 kilometrech tratí. Jako první přijde na řadu hned s příchodem Nového roku úsek Česká Třebová – Olomouc – Dluhonice – Prosenice/Přerov. O týden později 8. ledna bude přepnuta na výhradní provoz s ETCS trať Břeclav – Bohumín, 15. ledna přijdou na řadu úseky Česká Třebová – Adamov a Modřice – Břeclav a 22. ledna se dočká i Praha. Přepnut bude úsek Běchovice – Pardubice – Česká Třebová. Na zmíněných úsecích se pohybuje podle Správy železnic 50 tisíc vlaků měsíčně, které představují 42 procent výkonů české železnice. Pro srovnání, na dnešní jediné trati s výhradním provozem pod ETCS (Olomouc – Uničov), se měsíčně pohybuje 2 000 vlaků. Výhradní provoz zde byl zaveden letos v lednu. „I když jde jen o 28 kilometrů, ty zkušenosti jsou pro nás nenahraditelné,“ řekl Svoboda. Stejně tak čerpá SŽ zkušenosti z testovacích jízd na hlavních koridorech, kterých se od ledna uskutečnilo téměř 800. Podle Kupky poslední testy proběhly poslední víkend v červenci na nejfrekventovanějším úseku mezi Prahou a Pardubicemi, nebyla přitom zaznamenána žádná komplikace. S příchodem srpna pak byla zavedena povinnost využívat ETCS, a to v případech, kdy jsou vozidlo i trať systémem vybaveny a strojvedoucí má příslušné proškolení. Podle MD aktuálně systém využívá 600 vozidel denně. Cílem zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS je zvýšení bezpečnosti železnice (eliminace lidských chyb) a její evropské interoperability. Náklady na tuto zásadní proměnu železnice se zatím pohybují v desítkách miliard korun. |
Drážní inspekce zahájila vyšetřování mimořádné události, ke které došlo včera večer na trati 024 Ústí nad Orlicí – Mlýnický Dvůr. Ve stanici Jablonné nad Orlicí projel strojvedoucí vlaku Leo Express Tenders návěst zakazující jízdu a dostal se do postavené vlakové cesty protijedoucího vlaku. Oba strojvedoucí stihli včas zastavit, ke srážce tak nedošlo. O události informovala Drážní inspekce. Provoz na trati byl na několik hodin zastaven. Chybu udělal strojvedoucí vlaku Os 7180 z Mlýnického Dvoru do Ústí nad Orlicí, který vjel do postavené vlakové cesty protijedoucímu vlaku z Ústí nad Orlicí. V případě obou vlaků šlo o jednotky Alstom Lint. Strojvedoucí si chybu uvědomil a začal brzdit. „ Čela vlaků byla od sebe 32 metrů, “ řekl generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Nedošlo k žádnému zranění. Drážní inspekce zahájila vlastní šetření mimořádné zprávy včetně zpracování závěrečné zprávy. Od ledna do konce července došlo na české železnici ke 100 případům nedovolené jízdy. Meziročně jde o nárůst o 21 %, loni za stejné období bylo 82 takových případů. Leo Express uvedl, že událost byla chybou strojvedoucího, který je ve zkušební době. „S tímto konkrétním strojvedoucím bude rozvázán pracovní poměr. Pokud by nebyl strojvedoucí ve zkušební době, došlo by k pozastavení odborné způsobilosti do vykonání mimořádné zkoušky, včetně povinné účasti na trenažeru. Dopravce se soustředí na pravidelné a důkladné školení strojvedoucích a trénink strojvedoucích na simulátoru ,“ dodal mluvčí firmy Emil Sedlařík. V obou vlacích bylo dohromady celkem 20 cestujících, kteří byli v pořádku evakuováni. „Za dotčené vlaky byla zavedena náhradní autobusová doprava. Cestujícím bylo automaticky kompenzováno 100 % ceny jízdenky,“ dodal Sedlařík. |
Správa železnic odmítla žádost sdružení vedeného společností Alstom v největší soutěži na instalaci zabezpečovacího systému na českých tratích. V soutěži na instalaci pro úsek z Kralup nad Vltavou na státní hranici s Německem nesplnila podle Správy železnic firma, která je největším výrobcem ETCS na světě, kvalifikační podmínky. Vyloučení z kvalifikace potvrdil výkonný ředitel Alstomu v Česku Dan Kurucz. Alstom proti svému vyloučení již podal námitky. „S rozhodnutím Správy železnic nesouhlasíme. Splnění kvalifikačních požadavků jsme podle našeho názoru dostatečně prokázali,“ řekl Kurucz. Alstom je celosvětově v oboru ETCS největším hráčem. Firma se ještě může obrátit k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. „Správa železnic může potvrdit, že v zadávacím řízení podali žádost o účast celkem tři účastníci. K dalším podrobnostem se nemůžeme vyjádřit, dokud nebude zadávací řízení skončeno,“ dodala mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Podle informací deníku Zdopravy.cz jsou dalšími dvěma zájemci AŽD Praha a Siemens. Přes rok trvající soutěž Soutěž běží již déle než rok. Zdržel ji neúspěšný pokus AŽD Praha zablokovat soutěž u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. „V zadávacím řízení bude teprve následovat výzva k podání předběžných nabídek adresovaná všem účastníkům, kteří prokáží kvalifikaci a jednání o podaných předběžných nabídkách. K podání nabídek ze strany účastníků zadávacího řízení tedy v současnosti ještě nedošlo,“ nastínila Eberl Friebová. Podle ní je jednací řízení s uveřejněním obecně jedním z časově náročnějších druhů zadávacích řízení. „Termín jeho ukončení by byl v tuto chvíli pouhým odhadem ,“ dodala. Zakázka se týká více než stokilometrového úseku. Jde o první zakázku, která řeší výstavbu přímo pro výhradní provoz ETCS včetně následného servisu po celou dobu životnosti zařízení. Vybraný zhotovitel po dokončení projektů a získání příslušných povolení následně provede i stavební práce, zajistí certifikaci celého systému a jeho údržbu. |
Společnost Starmon dokončila s posledním červencovým dnem instalaci nových přístřešků pro takzvané SMART zastávky. Vzniklo jich celkem 18 ve 12 lokalitách. Cestující v novém typu zastávek najdou tři digitální informační panely zobrazující pevný jízdný řád, odjezdy a polohy vlaku. Aktuální informace z odjezdové tabule hlásí reproduktor. Zastávka je napájena ze solárních panelů a z baterie. „ Osazování přístřešků bylo dokončeno k poslednímu červencovému dni a nyní postupně probíhá jejich zprovozňování a testování. Do konce tohoto měsíce se počítá s předáním jednotlivých SMART zastávek místním správcům a od 1. září by pak již měl běžet pilotní provoz, “ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Jedním z měst, kde taková zastávka vznikla, jsou Louny. „Oproti původnímu plechovému a tmavému přístřešku se zastávka proměnila v moderní a prosvětlenou, vytvořenou v anti-vandal provedení. Cestující zde využijí lavičku, wifi připojení, nebo dokonce i elektrickou zásuvku na 230 V. Osvětlení tvoří dvě LED svítilny a je řízeno na základě pohybu vlaku,“ uvedlo město Louny v tiskové zprávě. Pro vyšší pocit bezpečnosti je zabudován kamerový systém. V případě ohrožení, zdravotních problémů nebo pádu do kolejiště je tu umístěno SOS tlačítko. Po delším stisku naváže tísňové volání s dispečerem. Správa železnic nechala zastávky postavit ve dvou provedeních. Typ určený pro užší nástupiště se osazoval v Doubravici nad Svitavou, Dolní Lhotě a na zastávce ve Velké Bystřici. V lokalitách Golčův Jeníkov zastávka, Újezd u Brna, Rohatec zastávka, Nový Hrozenkov zastávka, Dolní Lutyně, Proseč nad Nisou, Dobkovice, Lovosice zastávka a Louny střed je přístřešek širší. Stavba 18 přístřešků stála 26 milionů korun. „ Případné rozšiřování SMART zastávek do dalších míst potom bude záviset na zkušenostech získaných během pilotního provozu, “ dodal Gavenda. Více snímků z lounské zastávky je na facebookovém profilu Lounská sojka . |
Litevský státní dopravce LTG Link přestane od září prodávat jízdenky v osobních pokladnách. Půjde je koupit přes internet, v jízdenkových automatech, terminálech Perlo nebo u průvodčích. O plánu informoval litevský portál 15min.lt. „ Čtyři pokladny ve velkých městech (Vilnius, Kaunas, Klaipėda a Šiauliai) budou sloužit jako informační centra. Osm pokladen plánujeme uzavřít na konci léta. Vidíme, že cestující stále častěji volí nákup jízdenek přes digitální prodejní kanály, “ řekla Olga Malaškevičienė z LTG Link. Podle dat dopravce se počet cestujících nakupujících jízdenky online za poslední roky ztrojnásobil, zatímco počet pokladen se za tři roky snížil o více než polovinu. Nákup jízdenek ve vlaku bude s poplatkem, od něho jsou osvobozeni senioři, děti nebo zdravotně postižení. Redukce osobních pokladen je trendem v řadě zemí, v Česku dochází k největším škrtům v Jihomoravském kraji. |
Německý správce infrastruktury DB InfraGO zprovoznil tento týden nový most přes řeku Odru mezi Německem a Polskem . Spojuje německé město Küstrin-Kietz a polský Kostrzyn. Jeho výstavba umožnila zavedení přímých vlaků z polského města do Berlína. Stavba nabrala zpoždění přes dva roky, původně mělo být hotovo v roce 2022. Podle správce infrastruktury byla za zpožděním nejprve koronavirová pandemie a pak nedostatek materiálu. Jde totiž o most, který je svým způsobem unikátní: částečně došlo k využití uhlíkových kompozitů. Karbon byl využit u závěsů mostu. Nový dvoukolejný obloukový most měří 260 metrů. Nahradil starý most z roku 1920, který navíc neměl dostatečnou výšku, takže omezoval plavbu větších lodí po Odře. Došlo také k výraznému zvýšení rychlosti ze 30 na 120 km/h. Most je připraven na budoucí elektrizaci. Nový most vyšel na 50 milionů eur. Podle mezinárodní dohody má Německo na starost stavbu a údržbu mostů přes Odru ve Frankfurtu, Küstrinu a Neurüdnitzu. |
Hasiči v Mariánských Lázních dnes odpoledne evakuovali 18 lidí z kabinkové lanovky na vrch Krakonoš, která se nečekaně zastavila. Nikdo z cestujících není zraněný, uvedl mluvčí krajských hasičů Martin Kasal. Příčinou zastavení lanovky byla závada na systému napínání lana. K pomoci lidem v lanovce vyjížděli hasiči krátce po 13:00. Na místě zasahovaly skupiny lezců z Mariánských Lázní, Chebu, Karlových Varů a Tachova. Kolem 14:30 Kasal uvedl, že všichni lidé z lanovky jsou v pořádku na zemi a hasiči začínají skládat své vybavení. Závadu na lanovce způsobilo povolení ventilu napínání lana, kvůli kterému se lanovka automaticky zastavila. Provozovatel skiareálu Mariánky Vladimír Černý to řekl České televizi. Kabinková lanová dráha Koliba-Krakonoš je nejstarší provozovanou kabinkovou lanovou dráhou v Čechách se speciálním pulzním systémem přepravy. Kabinky na ní nejsou v pravidelných rozestupech, jak bývá obvyklé, ale jezdí rozdělené do dvou skupin po pěti kabinkách za sebou. Lanovka byla postavená v letech 1988 až 1993. Je dlouhá 587 metrů a má převýšení 106 metrů. |
Nejstarší elektrický železniční vůz v tuzemsku M 400.001, kterému se přezdívá Elinka, se po náročné opravě jednoho z motorů vrátí na svou domovskou trať Tábor – Bechyně. Stane se tak v sobotu 10. srpna. Oznámilo to Národní technické muzeum (NTM), které je majitelem vozu. „Oprava vadného vinutí 90 let starého motoru vyžadovala velký podíl ruční práce, neboť technologie, kterými bylo původní vinutí vyrobeno, se dnes nepoužívají. Firmě HMF Komárková Teplice, která opravu prováděla, patří za znovuzprovoznění Elinky velký dík,“ řekl Zdeňek Řešátko, ředitel Železničního muzea NTM. Vzhledem k tomu, že kvůli závadě přišla Elinka i cestující o polovinu sezony, bude provoz prodloužen až do září. „Domluvili jsme se s kolegy z Národního technického muzea, že zajistíme nostalgické jízdy tohoto vozu nejen o čtyřech srpnových sobotách, ale také 7. a 14. září. Zájemci tak budou mít více příležitostí svézt se tímto historickým unikátem na kolejích,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu. V rámci akce Léto na Bechyňce jezdí každou sobotu od 6. července do 14. září 2024 na vybraných pravidelných spojích historický elektrický vlak vedený lokomotivou Bobinkou. V těchto vlacích platí běžný tarif ČD. O sobotách od 10. srpna do 14. září se zájemci budou moci na této trati svézt také dvěma páry zvláštních vlaků, na které bude nasazena Elinka. Z Tábora bude odjíždět vždy v 9:35 a 13:35, na zpáteční jízdu z Bechyně se vydá v 11:25 a 15:26. Jednosměrné jízdné ve zvláštních historických elektrických vlacích bude stát v bývalé 3. třídě 200 korun, pro děti od 6 do 15 let 100 korun, v bývalé 2. třídě 250 korun, pro děti od 6 do 15 let 200 korun. Jízdenky se prodávají v pokladnách a v e-shopu ČD. Elinka se vrátila na trať předloni po několikaleté pauze, když ji v roce 2018 z provozu vyřadila rovněž závada na jednom ze čtyř trakčních motorů. Tehdy přitom oprava Elinky nebyla jistá. Národní technické muzeum k ní přistoupilo ve spolupráci s Českými drahami až poté, co prozatím padla možnost přeměny trakční soustavy na bechyňské trati. Ta je unikátní stejnosměrnou napájecí soustavou s napětím 1 500 voltů. Loni byla Elinka součástí oslav 120 let tratě, u jejíhož zrodu stál konstruktér a továrník František Křižík. Šlo o první elektrifikovanou trať v českých zemích i celém Rakousko-Uhersku. Elinka Elektrický vůz vyrobený v roce 1903 vagonkou Ringhoffer v Praze na Smíchově a firmou českého elektrotechnického vynálezce Františka Křižíka. Vůz byl ve 30. letech minulého století modernizován ve firmě Škoda pro napájení 1500 V ss (původně bylo 2 x 700 V ss). V provozu vydržel až do roku 1973, kdy byl zařazen do sbírek Národního technického muzea. Maximální rychlost je 50 km/h, nabízí až 40 míst v bývalé 2. a 3. vozové třídě (10 + 30). Vozová skříň byla vyrobena ze dřeva a byla potažená ocelovým plechem. Vůz měl osvětlení, vytápění, přenosný telefon a na střeše bleskosvod. Přezdívka nejspíš vznikla ze zkratky pro Elektrische Lokalbahn. Bobinka Malá elektrická lokomotiva bývalé řady E 422.0., dnes řada 100. Pojmenování Bobinka vzniklo podle označení pojezdu lokomotivy Bo´Bo´ a jeho zdrobněním, aby se odlišila od rychlejších, silnějších a větších lokomotiv stejného uspořádání náprav s přezdívkou „Bobina“, které jezdily na hlavních tratích. Lokomotivy E 422.0 vyrobila v letech 1956 a 1957 lokomotivka Škoda v Plzni pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno (napájení 1500 V ss). V pravidelném provozu byly do roku 2002. Jejich maximální rychlost je 50 km/h, výkon 360 kW, hmotnost 48 tun a délka skoro 13 metrů. Pro porovnání větší sestra „Bobina“ byla konstruována pro rychlost 120 km/h, měla výkon 2 032 kW, hmotnost 82 tun a délku skoro 16 metrů. |
Správa železnic pokračuje se svými plány na takzvanou prostou elektrizaci některých tratí. V soutěži s odhadovanou cenou 62 milionů korun hledá zhotovitele záměru projektu a další projektové dokumentace pro prostou elektrizaci trati Olomouc – Moravský Beroun – Krnov. Podle zadávací dokumentace má dojít ke zpracování záměru ve dvou verzích elektrizace. Z Moravského Berouna do Bruntálu a z Moravského Berouna až do Krnova. Z Olomouce do Moravského Berouna se s elektrizací nepočítá, protože se zde počítá s provozem akutrolejových jednotek (BEMU). Odbočné stanice Valšov, Bruntál a Milotice nad Opavou budou využity pro případné dobíjení vozidel BEMU pro odbočující tratě. Stavba naváže na plánovanou elektrizaci trati z Krnova do Opavy, která nedávno získala souhlas centrální komise. Trať má být elektrizována na střídavou soustavou AC 25 kV, 50 Hz. Záměry na prostou elektrizaci jsou v síti Správy železnic relativní novinkou. Dosud elektrizace tratí probíhaly současně s velkou modernizací. Nyní půjde hlavně o postavení trakčního vedení. „Pro zajištění elektrizace budou navrhnuty úpravy železničního svršku a spodku jen v nezbytně nutném rozsahu, rozsáhlé opravy železničního svršku a spodku nejsou předmětem prosté elektrizace,“ uvádí Správa železnic. V posledních týdnech Správa železnic vybrala projektanty pro prostou elektrizaci například trati do Jeseníku nebo ze Zdic do Písku. Ministerstvo dopravy loni v závěru roku schválilo Koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací postupně více než 2 000 kilometrů tratí. |
Jen pár metrů dělilo loni na začátku srpna od boční srážky dva nákladní vlaky společnosti ČD Cargo. Příčinou mimořádné události byla lidská chyba, konstatovala Drážní inspekce v závěrečné zprávě . Současně ale vydala Drážnímu úřadu dvě bezpečnostní doporučení, které se týkají Správy železnic (SŽ). Jedno z nich se týká umístění návěstidel ve výhybně Dluhonice. K události došlo loni 4. srpna krátce po půlnoci. Nákladní expres ČD Cargo projel návěst zakazující jízdu a vjel do postavené vlakové cesty jiného nákladního vlaku stejného dopravce. Od srážky a větších následků dělilo vlaky méně než 31 metrů. Nákladní expres zastavil 19 metrů za odjezdovým návěstidlem L4 (1,3 metru před námezníkem); průběžný nákladní vlak, pro který byla postavena jízdní cesta, zastavil 50 metrů za odjezdovým návěstidlem L6 (29,7 metru za námezníkem). Chybu udělal strojvedoucí nákladního expresu. Při sledování odjezdových návěstidel umístěných na návěstní lávce zaměnil návěstidlo L4 platné pro svoji kolej s návěstidlem L6 platným pro sousední kolej nacházející se vpravo. Chybu si naštěstí uvědomil ještě před úrovní odjezdového návěstidla. Manipulaci s ovládacími prvky pro zavedení rychločinného brzdění zahájil 39,5 metru před odjezdovým návěstidlem, podařilo se mu zastavit na takovém místě, že nedošlo ke srážce. Geodetické zaměření To, že umístění návěstidel na návěstní lávce může strojvedoucí zmást, potvrdilo i šetření Drážní inspekce. Ta si mj. nechala geodeticky zaměřit skutečné polohy os odjezdových návěstidel a skutečné polohy os staničních kolejí na straně zhlaví směr Brodek u Přerova. Měření sice ukázalo, že návěstidla byla ve výhybně, jež nedávno prošla rekonstrukcí, umístěna nad kolejemi na návěstní lávce v souladu s příslušnou normou, ale čtyři z pěti návěstidel byla svými osami posunuta oproti osám příslušných kolejí směrem vlevo. Největší odchylka tímto měřením, 34 cm, byla zjištěna u návěstidla platného pro kolej, po které jel nákladní expres, což také potvrzoval zrakový dojem o umístění tohoto návěstidla, který inspektoři získali při ověřovacím pokusu. Situaci ještě zhoršovalo umístění výhybny v pravém oblouku a posunutí osy návěstidla L6 platného pro (pravou) sousední kolej oproti ose koleje vlevo, v daném případě o 28 cm. Stížnosti strojvedoucích Inspekce oslovila i jiné dopravce s dotazem, jak hodnotí strojvedoucí viditelnost a možnosti záměny odjezdových návěstidel v Dluhonicích. „ Ze zaslaných vyjádření je patrné, že určitá část strojvedoucích, kteří jsou uživateli infrastruktury ve výhybně Dluhonice, vnímá předmětnou výhybnu jako problematickou, a zdůrazňují, že je tam nutné věnovat zvýšenou pozornost při vedení vlaku, “ uvádí zpráva. Někteří dopravci a strojvedoucí si stěžovali přímo Správě železnic. „V této věci bylo na základě opakovaného podnětu jednoho z dopravců přistoupeno ze strany SŽ (ve spolupráci se zhotovitelem stavby) k úpravě situování odjezdového návěstidla L2 výhybny Dluhonice. Je tak patrné, že provozovatel dráhy SŽ disponuje určitou zpětnou vazbou od uživatelů infrastruktury ve výhybně Dluhonice, “ konstatuje zpráva. Drážní inspekce při šetření dané mimořádné události zjistila také nedostatky, které neposoudila v příčinné souvislosti s touto událostí. A to na straně provozovatele dráhy Správa železnic ve vnitřním předpise upravujícím mj. používání mobilní části vlakového zabezpečovače. Na straně dopravce ČD Cargo to pak byla např. činnost strojvedoucího nákladního expresu, který nesprávně obsluhoval mobilní část vlakového zabezpečovače, a činnost strojvedoucího průběžného nákladního vlaku, jenž po nařízení jízdy podle rozhledových poměrů vyplývajícím z činnosti vlakového zabezpečovače (po tzv. ztrátě kódu v důsledku nedovolené jízdy nákladního expresu za odjezdové návěstidlo L4) nikterak neupravoval – nekontroloval rychlost vlaku a nepokračoval opatrně v další jízdě. |
Vlaky na lince U14 z Jirkova do Lužné u Rakovníka poprvé od roku 2007 zastavují v Trnovanech . K obnovení zastavování vlaků došlo dnes na základě žádosti města Žatec. Zastávku v Trnovanech už uvádí jízdní řády dopravce Die Länderbahn CZ . Město svoji žádost vysvětlilo blízkostí veřejně přístupného zámku Stekník, který se nachází asi 3 km od nádraží. Ústecký kraj jako objednatel se změnou souhlasil. „Obnovení zastávky má pro region velký význam. Zlepšení dostupnosti Trnovan prostřednictvím železniční dopravy přispěje k rozvoji turismu a usnadní místním obyvatelům cestování. Tato iniciativa je také důležitým krokem pro ochranu a propagaci kulturního dědictví ,“ uvedlo město Žatec v tiskové zprávě. Jde o oblast, která je relativně nově součástí světového dědictví UNESCO. Správa železnic na požadavek kraje upravila nástupiště. Nyní je k dispozici sypané nástupiště s užitnou délkou nástupištní hrany 30 metrů. Pokud se ukáže, že je zastávka atraktivní pro cestující, Správa železnic je připravena dále zlepšovat komfort a služby na této zastávce. Město Žatec ve spolupráci s Českými dráhami a Muzeem ČD v Lužné u Rakovníka organizuje během této turistické sezóny letní nostalgické jízdy z Chomutova přes Žatec do Trnovan a zpět. Pro cestující jsou na vybraných jízdách připraveny netradiční zážitkové programy, které odkazují na chmelové brigády. |
Plzeňský kraj nasadí do čtyř až pěti let na vedlejších tratích elektrické vlaky s bateriemi. Část trasy budou jezdit na elektřinu z trolejí a zbylý úsek bez drátů dojedou na baterie, řekl ČTK náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Kraj o bateriových vlacích jedná s Českými drahami (ČD), které tyto jednotky s výrobcem testují. Podle Čížka jsou po celém kraji nasazené pouze nové nebo repasované vlaky. „S poslední obnovou počítáme za čtyři až pět let, kdy bychom rádi nasadili vlaky s bateriemi. Máme představu, na kterých tratích, jednáme o tom,“ uvedl. Podle náměstka generálního ředitele ČD Jiřího Ješety už plzeňská Škoda vyrobila první dvě bateriové vlakové jednotky. Testují se na zkušebním okruhu ve Velimi. „Ještě nemohou jezdit s cestujícími, procházejí homologačním procesem. Další dvě jsou v Plzni ve výrobě a do konce listopadu přebereme všechny čtyři do zkušebního provozu s cestujícími,“ řekl ČTK. Budou jezdit na lince Ostrava – Studénka – Štramberk – Kopřivnice – Veřovice. ČD objednaly od Škody dalších 15 vozů, které budou na konci roku 2026. „To jsou ale úplně nové bateriové vlaky, které se začínají vyrábět, vyvíjet a schvalovat. Kdežto první čtyři jsou vlastně standardní RegioPantery dovybavené bateriemi,“ uvedl Ješeta. Mají dojezd 80 kilometrů pro jízdu maximální rychlostí, což je v bateriovém režimu 120 kilometrů v hodině, v elektrické trakci 160 km/h. Na lokálních tratích se ale většinou jezdí 60 až 80 km/h, takže dojezd bude delší než 80 km. Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by je využily například na trati Plzeň – Bezdružice – Plzeň – Rokycany – Radnice. „Jely by z Plzně kus pod dráty (úsek Plzeň – Pňovany na hlavní elektrifikované trati na Cheb), kde by se dobíjely za jízdy, a pak by jely do Bezdružic na baterie. Cestou zpět do Plzně a Rokycan by se zase dobíjely pod dráty. A z Rokycan do Radnic a zpět do Rokycan by dojely na baterie,“ uvedl Ješeta. V koncových stanicích by nemusely být dobíječky, protože vlaky by se dobily během jízdy. „Navíc baterie se dobíjí také při každém brzdění při rekuperaci,“ dodal. Ješeta uvedl, že vývoj bateriových vlaků jde výrazně rychleji než vodíkových, proto jsou zatím perspektivnější. Na jejich provozní náklady se může pohlížet různě. „Pokud by se počítalo i budování infrastruktury, tedy elektrizace 20 až 30 kilometrů vedlejších tratí, které vedou z hlavní elektrifikované trati, tak to bude stát miliardy. Přitom bateriový vlak stojí o 30 až 40 milionů korun víc než elektrický,“ sdělil manažer. Současná cena dvouvozového elektrického RegioPanteru je podle Ješety kolem 117 milionů Kč. Dále je třeba prověřit, zda jsou nutné dobíjecí stanice, anebo se vymyslí spoje, kde být nemusí. Nabíjecí stanice přijde na 50 až 60 milionů Kč a potřebuje příkon vysokého napětí, takže nejde postavit všude. „Pro objednatele i pro dopravce je bateriový vlak dražší než elektrický, jenž je zase dražší než dieselový, který je pořád nejlevnější, ale má nejvíc emisí. Takže si musíme říct, co chceme,“ dodal Ješeta. |
Od čtvrtečního rána Správa železnic obnovila provoz vlaků městské železniční trati mezi stanicemi Kladno a Kladno-Ostrovec. Kompletní výluka na trati přezdívané „kladenská S-bahn“ trvala rok. Využívat se bude zatím jen jedna kolej, druhá se má dokončit koncem srpna. Stavbaři provedli sanaci železničního spodku a svršku a vybudovali nové mosty, které jsou stejně jako celá trať připraveny na položení druhé koleje. Součástí jsou i základy na sloupy trakčního vedení pro plánovanou elektrifikaci. V polovině května se už také zprovoznil silniční podjezd v ulici Petra Bezruče, který nahradil dosavadní železniční přejezd. Další přejezd bude výhledově zrušen i u zhlaví stanice Kladno ve Wolkerově ulici, kde vzniká podjezd. V samotné stanici Kladno se zprovoznilo už druhé modernizované nástupiště, to první je v provozu od loňska. Zatím v poloviční šířce se otevře také nový podchod. Dokončovací práce na něm totiž potrvají ještě rok. Do konce prázdnin se pak zprovozní výtahy na obě nástupiště na zastávce Kladno město, tam vznikne přestupní terminál na autobusy. |
Správa železnic (SŽ) zdolala důležitý milník v přípravě rekonstrukce dalšího úseku Podkrušnohorské magistrály. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) v pátek vydal stavební povolení k úseku Chomutov (mimo) – Kadaň-Prunéřov (včetně) . Hlavním přínosem má být změna trakční soustavy ze stejnosměrné (3 kV) na střídavou (25 kV, 50 Hz). Styk soustav je dnes u Prunéřova, nově se posune k Chomutovu, k odbočce na Žatec. „ Vzhledem k nedokončené modernizaci infrastruktury ve stanici Chomutov bude zřízeno neutrální pole, tedy změna stejnosměrné a střídavé trakce mezi odbočkou Dubina a zastávkou Málkov,“ stojí v dokumentaci EIA, která byla ministerstvu životního prostředí předložena v lednu (a odsouhlasena v březnu). Troleje ale budou připraveny na změnu soustavy až ke stanici Chomutov. Podle této dokumentace by stavba měla začít v prosinci 2025 a skončit v říjnu 2027. Schválené náklady (z roku 2020) činí 3,5 miliardy korun. Interaktivní mapa Správy železnic nicméně uvádí aktuálnější data. Stavět se má v letech 2027 až 2029. Rekonstrukce trati má mimo jiné zajistit v některých místech zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Modernizací projdou stanice Prunéřov a zastávka Málkov. Ta se posune blíže k obci a dostane nová nástupiště. V roce 2029 (původně se uvádělo 2028) by měla navázat velká rekonstrukce železniční stanice Chomutov , jejíž nejviditelnější částí bude přesun osobního nádraží blíže centru. Rekonstruovat se bude i seřaďovací nádraží, trať do Vejprt bude zahloubena a nebude už křížit frekventovanou silnici I/13. Ještě v letošním roce by měla být vypsána architektonická soutěž. V roce 2029 by měly být už hotové rekonstrukce úseků Chomutov město – Kyjice a Kyjice – Most, a to včetně přípravy na přepnutí soustav. Po dokončení stanice Chomutov se tak styk soustav posune do Mostu. |
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) dnes uvedla do pravidelného provozu poslední ze čtyř objednaných jednotek Stadler KISS. K jejímu nasazení došlo s téměř ročním zpožděním způsobeném loňskou nehodou na zkušebním okruhu ve Velimi. Jednotka musela ještě před nasazením do provozu do velké opravy. Nová jednotka bude nasazena na spoje mezi Bratislavou a Trenčínem. Ostatní tři jednotky řady 561 jezdí už od února na tratích Bratislava – Nové Zámky a Bratislava – Trenčín. „Vozidla už už najezdila přes 372 000 kilometrů, denní průměr na jedno vozidlo je 726 kilometrů, denně přepraví téměř 10 000 cestujících,“ vypočítal generální ředitel ZSSK Peter Helexa. Šestivozové jednotky KISS jsou dlouhé 155 metrů a mají 611 míst k sezení v 1. a 2. třídě. Stejně jako všechny jednotky KISS od společnosti Stadler se vyznačují vysokým hnacím výkonem a rychlou akcelerací. S elektrickým pohonem poháněným trakčním trolejovým vedením může jednotka KISS dosáhnout maximální rychlosti až 160 kilometrů za hodinu. Vlaky mají bezbariérový nástup a čtyři toalety, z nichž jedna je určena pro osoby se sníženou pohyblivostí. Multifunkční oddíly nabízejí nejen místa pro vozíčkáře, ale také velkorysý úložný prostor pro jízdní kola, kočárky a zavazadla. Nové jednotky KISS jsou vybaveny klimatizací prostoru pro cestující a kabin strojvedoucího. Cestující mohou využívat nejmodernější informační systém a wifi. Vnitřní i vnější kamery a rovněž kamery na střeše, které sledují sběrač proudu, zajišťují bezpečný provoz na železnici. Vozidla jsou také vybavena certifikovaným systémem měření spotřeby energie a přesným systémem počítání cestujících. Strojvedoucí mají k dispozici moderní a ergonomicky navrženou kabinu. Hlavní parametry Stadler KISS pro ZSSK Napájecí systém 25kV, 50 Hz AC Maximální rychlost – 160 km/h Maximální trakční výkon – 6000 kW Uspořádání náprav: Bo‘Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Délka vozidla – 155,9 m Celkový počet sedadel – 611 z toho 30 v 1. třídě Míst na stání – 770 Počet WC – 4, z toho 1 Universální (TSI PRM) WC Multifunkční prostory pro přepravu 2 vozíčkářů, 15 jízdních kol a 2 kočárků Nástupní hrana vstupu do vozidla – 580 mm od TK Vlakové zabezpečovače Mirel VZ1 a ETCS Level2 Klimatizace, wifi |
V novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz vás vezmeme na úzkorozchodnou trať do slezské Osoblahy. Naším hostem je David Chovančík, projektový manažer dopravce Slezské zemské dráhy a také projektový manažer obecně prospěšné společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Slezské zemské dráhy jsou dopravcem turistických parních vlaků na trati z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Osoblažská úzkorozchodná dráha je pak společností založenou většinou obcí podél tratě, která převzala do své správy nádražní budovy na trati a kompletně je s pomocí dotací nechala zrekonstruovat. Od letošního prosince by měla převzít také zdejší provoz pravidelných vlaků v objednávce kraje od Českých drah. Právě tomuto tématu se detailně v rozhovoru, který si právě teď můžete pustit, věnujeme. „První turistický vlak vyjel 13. listopadu 2004, bude to letos dvacet let. Už tehdy Moravskoslezský kraj začal podporovat cestovní ruch i v odlehlejších regionech. Místní majitel firmy, která opravovala železniční vozidla v Krnově, přišel s nápadem, že by přivezl z Rumunska parní lokomotivu. Sehnal pár vozů a na Osoblažce rozjel vlaky pro turisty. Spojil se se starostou Bohušova, který byl také nadšeným vláčkařem, a společně na kraji domluvili první dotační podporu na Osoblažsku. Tou byl parní vlak,“ popisuje v podcastu David Chovančík začátky turistických vlaků na trati. Probíráme také historii tratě i to, proč nebyla postavena v normálním rozchodu a ani později nebyla přestavěna na normální rozchod. Starostové o to přitom opakovaně žádali. Podle Chovančíka je zázrak, že „v periferním a sociálně znevýhodněném regionu, který to nemá a neměl lehké, zůstal takový klenot“ . „Je to díky obcím a nadšencům,“ je přesvědčen Chovančík. Nádražní budovy jsou nově opravené z evropských dotací a není je zatím možné využívat k žádným komerčním aktivitám. Některé stanice ale fungují jako místní komunitní centra. „V Bohušově je velmi šikovný správce, který má v čekárně simulátor z lokomotivy a místní děti tam chodí,“ říká Chovančík. Nákladní doprava skončila na této trati v roce 1998, podvalníková jáma v Třemešné však ožila loni, kdy tu ČD Cargo předvedlo železničním fanouškům a návštěvníkům parních jízd, jak se nákladní vozy na úzkorozchodné podvozky překládaly. „Bylo by moc pěkné, kdyby na Osoblažce opět vyjel nákladní vlak s vozem na podvalníkách, děláme na tom,“ popisuje jeden ze svých velkých snů David Chovančík. Věnujeme se také vztahům s Českými drahami, od nichž by měly obce převzít provoz letos v prosinci, a se Správou železnic, pro níž jde o jedinou úzkorozchodnou trať, kterou má v péči. „Se Správnou železnic máme nadstandardní vztahy, trať berou jako klenot,“ říká David Chovančík a velmi pozitivně mluví i o domluvě s Českými drahami. Často musí odpovídat na otázku, zda je rozumné, aby obce od Českých drah přebíraly fungující provoz a samy se stávaly dopravcem. Na to odpovídá: „Obce už provozují dopravu, i když jen výletní, už dlouho. Je to už dvacet let a nejsou v tom žádní nováčci. Využívají toho, že mají know-how. Proč by si nemohly obce rozhodovat o své trati ve svém regionu samy.“ Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 11. minuta: Jak dnes vypadá vozový park Slezských zemských drah a jak se na trať do Osoblahy dostala půjčená parní lokomotiva z Rakouska 21. minuta: Jak se bude vyvíjet provoz turistických vlaků v dalších letech 24. minuta: Převzetí provozu pravidelných osobních vlaků od ČD 32. minuta: Jaká je budoucnost nádražních budov na trati 34. minuta: Jak se o trať do Osoblahy stará Správa železnic 37. minuta: Jaká je historie nákladní dopravy na zdejší trati a kdy naposledy byla využita podvalníková jáma v Třemešné 40. minuta: Historie vzniku úzkorozchodné dráhy 44. minuta: David Chovančík odpovídá na dotazy čtenářů 54. minuta: Jaká verze ETCS se plánuje na trati do Osoblahy a co by s tím dopravci dělali |
„ 13x stromy na trati, 1x nahnutý strom, 2x strom v trakčním vedení, 1x bahno na trati .“ Tak vypadalo hlášení mluvčího hasičů SŽ Martina Kavky, které shrnulo počet výjezdů během jediné bouřkové noci 22. června. Pády stromů na tratě jsou Achillovou patou české železnice a podle Jany Vybíralové z oddělení životního prostředí odboru provozuschopnosti SŽ také nejvýraznějším důsledkem klimatické změny pro místní drážní infrastrukturu. Extrémní meteorologické jevy jako třeba bouřky s prudkými poryvy větru jsou totiž stále častější a silnější. „ A jelikož během nich padají zejména zdravé stromy, nedá se komplikacím příliš předcházet ,“ uvedla Vybíralová na semináři Bezpečná krajina v Poslanecké sněmovně. Pádů stromů na tratě je ročně kolem 900 (viz statistika na konci článku). Z toho cca 100 je řešeno jako mimořádná událost s vlivem na dopravu. Hmotná škoda každým rokem roste. S koncem páry přišly problémy Aby se dalo pádům předcházet, musí se změnit lesní hospodaření v ochranném pásmu dráhy, které měří 60 metrů od osy krajní koleje. SŽ má ve správě obvykle pouze úzký pás vegetace u trati, do stromů jiných majitelů nesmí zasahovat, přestože jejich případný pád může do kolejí zasáhnout. Lesnický zákon a zákon o dopravní infrastruktuře se však podle Vybíralové příliš nerespektují. Řeší se jen přímá rizika, tedy nestabilní či napadené dřeviny. Spolupráce skončila se zánikem parní dopravy, až do roku 1980 museli majitelé lesů ctít protipožární pásma. Ideální by podle Jany Vybíralové bylo, kdyby se vegetace podél tratí udržovala v profilu písmene “V” a zahrnovala přechodová pásma. Řešením může být také zpřísňování dendrologických průzkumů a lesnických plánů. Cílem je zvyšování odolnosti zeleně a biodiverzity. Zároveň se má administrativně zjednodušit povolování kácení. Čtyři demonstrační úseky Ideální způsob hospodaření má najít také projekt demonstračních úseků zeleně, kde se SŽ spolu s experty z České zemědělské univerzity a majiteli lesů snaží najít adekvátní řešení pro „chytrou krajinu“. „ Demonstrační úseky jsme stanovili na základě statistického vyhodnocení pádů stromů za posledních 5 let, kdy prioritou byly koridorové tratě, kde je tato problematika z pohledu dopadu na provoz nejzávažnější ,“ popsala projekt pro deník Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Friebová. Podle ní bylo cílem najít typově různé lokality – např. smíšený les či podhorskou oblast. „ Nyní ve spolupráci s Lesy ČR upřesňujeme potřebné zásahy v jednotlivých lokalitách a zároveň dochází k vyčíslení ekonomické náročnosti na zavedení nových metod způsobu hospodaření ,“ dodala mluvčí. Změna zákona i vzdělávání Zákon o ochraně přírody, o drahách a o lesích jsou však v některých případech protichůdné. „ Správa železnic se aktivně zapojila do probíhající novelizace zákona č. 289/1995 Sb. a podala několik pozměňovacích návrhů ,“ uvedla mluvčí. Dále se podle ní státní firma snaží vzdělávat zaměstnance v arboristické oblasti, aby mohli rychle odhalit růstové a zdravotní vady s vlivem na stabilitu vzrostlých stromů na hranicích pozemků Správy železnic. Dále vzniká podrobné statistické vyhodnocení pádů stromů na železniční síti. Podle toho SŽ stanoví „hotspoty“ na které se následně s údržbou zaměří. Škody rostou Škody způsobené stromy totiž nejsou zanedbatelné. Zatímco v roce 2022 evidovala SŽ 877 pádů stromů a škody ve výši 16,2 milionu korun, v roce 2023 už to bylo 849 pádů stromů a škody za téměř 26 milionů. Až do roku 2021 přitom obvykle ročně nedosahovaly ani 10 milionů. „ Letos do 30. 6. evidujeme 414 pádů stromů a škody ve výši 11,4 milionu ,“ uzavírá Friebová. |
Unikátní salonní vůz AZA 1-0086 arcivévody Františka Ferdinanda d’Este z roku 1909 na akcích pro veřejnost dojezdil. Poslední jízdu na muzejním vlaku uskutečnil v květnu a nyní už bude k vidění pouze jako statický exponát. Oznámilo to Národní technické muzeum, kterému vůz patří. Vagon je nyní k vidění v depozitáři NTM v Chomutově, výhledově pak má být jedním z hlavních lákadel chystaného železničního muzea v areálu Masarykova nádraží v Praze. „Jde o unikátní památku železniční historie a současně cenné umělecko-řemeslné dílo. Z důvodu stáří a vysoké hodnoty nebude již vůz provozován na trati,“ uvedl generální ředitel NTM Karel Ksandr. Salonní vůz AZA 1-0086 byl postaven v roce 1909 pro následníka trůnu Františka Ferdinanda d’Este ve smíchovské továrně Ringhoffer. Vnitřní uspořádání a vybavení vozu vycházelo z požadavků arcivévody, vnější vzhled byl inspirován rychlíkovými vozy c. a k. Státních drah. Návrh interiéru zpracoval dle požadavků arcivévody profesor umělecko-průmyslové školy architekt Jiří Stibral. Arcivévoda používal vůz k soukromým i oficiálním cestám. Měl ho použít i k absolvování části cesty do Sarajeva v červnu 1914, ale kvůli zadřenému ložisku nápravy k tomu nedošlo. Od roku 1924 po rozhodnutí repatriační komise byl provozován Československými státními drahami. Před zařazením do soupravy vládního vlaku prošel roku 1925 rekonstrukcí. Roku 1966 pak ČSD vůz vyřadily z provozu a roku 1970 ho převzalo NTM. |
Polsko udělalo další krok k první vysokorychlostní železnici na svém území. Centralny Port Komunikacyjny (CPK), která zastřešuje výstavbu rychlých spojení v Polsku, vypsal tento týden soutěž na stavbu 4,6 kilometru dlouhého tunelu v Lodži. Půjde o součást nového spojení do Varšavy. Vlaky budou v novém tunelu jezdit rychlostí až 250 km/h . „Jde o zásadní investici pro vysokorychlostní spojení Varšavy a Lodže a dál do Poznaně nebo Vratislavi, “ řekl ministr infrastruktury Dariusz Klimczak. Vlaky mají vést i přes budoucí nové letiště CPK. Dvoukolejný ražený tunel povede pod centrem Lodže, budovat se bude metodou TBM. Půjde o jednu z nejsložitějších staveb nové spojnice Lodž – Varšava. V soutěži bude mít 70 % váhu v hodnocení cena, zbytek připadne na znalosti a zkušenosti klíčových manažerů stavby. Tunel má být hotový za necelé čtyři roky. CPK již dříve uzavřela menší zakázky, které souvisejí s přípravou území pro stavbu tunelu. Jedna se týká zázemí pro razicí štít, tu získal Budimex. Stavba má probíhat v koordinaci s dalšími velkými investicemi polského správce infrastruktury PKP PLK v Lodži. |
Trať z Pňovan do Bezdružic čeká tento víkend již tradiční akce pro příznivce železniční nostalgie. Bezdružické parní léto letos ale nenabídne jen provoz historických vozidel. Poprvé se na trati představí jednotka RegioFox. Nasazení nové jednotky bude v rámci pravidelných vlaků, historické vlaky budou vypraveny jako mimořádné. V jejich čele bude parní lokomotiva 310.072 z roku 1899 přezdívaná Kafemlejnek. Objeví se také motorový vůz M 131.1 „Hurvínek“. Návštěvníci tak získají ucelený obraz o proměnách železnice na Plzeňsku. V Plzeňském kraji si jednotky RegioFox odbyly premiéru tento týden na trati Plzeň – Žihle. Do Bezdružic by pravidelně měly začít jezdit se změnou jízdního řádu. Centrem doprovodného programu bude stanice Bezdružice. Pro návštěvníky je připraveno svezení na originální drezíně, dětské Divadlo z Bedny, četnická pátrací stanice, výstava o historii železnice, modelová kolejiště a pouze v sobotu živé německo-české divadlo. K poslechu bude hrát Švejk band Milana Benedikta Karpíška. Mimořádným hostem na akci bude při příležitosti výročí 60 let od dokončení hracholuské přehrady výstava historických fotografií s názvem Černá řeka. Na zvláštní lince spojující Bezdružice přes romantické městečko Úterý s nádražím v Teplé se návštěvníci budou moci svézt historickým autobusem muzea dopravy ve Strašicích. Jízdní řády parního vlaku a historického autobusu, ceníky jízdného a podrobnosti o programu najdou návštěvníci na webu Bezdružické lokálky . Lokální dráha Pňovany – Bezdružice o délce 24 km byla uvedena do provozu 6. června 1901. Novodobou popularitu získala díky rekonstrukci mostu přes Hracholuskou přehradu s unikátní technologií výměny mostních polí na přelomu let 2018 a 2019. Nově doplněná zavěšená lávka pro pěší a cyklisty se stala vyhledávanou turistickou atrakcí. Trať vedená romantickou krajinou je populární nejen mezi výletníky a trampy, ale oblíbili si ji i filmaři. Například na pňovanském mostě se natáčelo několik scén z hollywoodského filmu Babylon A. D. s Vinem Dieselem v hlavní roli. U Konstantinových Lázní vznikly za účasti několika filmových hvězd také záběry do filmu Nabarvené ptáče. Jaké další dopravní akce se konají další dny? Přehled je v Kalendáři akcí . |
Společnost EP Logistics International (EPLI), sdružující logistické společnosti v rámci Energetického a průmyslového holdingu (EPH), zveřejnila svou třetí Zprávu o udržitelnosti . Představuje přístup k ESG (Environmental, Social and Corporate Governance), včetně strategie, cílů a metodiky vykazování. Generální ředitel Zbigniew Klepacki v úvodní kapitole představuje vizi udržitelnosti společnosti a klíčové strategické úspěchy v oblasti ESG v roce 2023. „Když se zamyslíme nad uplynulým rokem, zjistíme, že rok 2023 byl pro EPLI výzvou i příležitostí. Zatímco svět procházel složitými situacemi, jako byla krize v Rudém moři, pokračujícím konfliktem na Ukrajině a výraznou energetickou krizí na začátku roku, i my jsme byli vystaveni zkoušce odolnosti. V reakci na tyto výzvy bylo naše zaměření jasné: rozšiřovat strategické obchodní příležitosti, které nejen podporují náš růst, ale jsou také v souladu s postupy prospěšnými pro životní prostředí, zejména při zintenzivnění našeho úsilí o usnadnění přechodu nákladní dopravy ze silnice na železnici. Tento přesun je nejen nedílnou součástí snižování naší uhlíkové stopy, ale je také v souladu se strategií EU Green Deal, jejímž cílem je dosáhnout do roku 2030 50% snížení emisí souvisejících s dopravou a 50% zvýšení výkonnosti železniční nákladní dopravy,“ uvedl Klepacki. „Naše strategie jednoznačně podporuje zvýšení podílu železnice na dosažení zásadního cíle, kterým je ekologizace odvětví dopravy, jež v současné době představuje 27 % emisí CO2 v EU,“ dodal Klepacki. V souladu s vizí EU byly investice EPLI v roce 2023 zaměřeny na rozšíření trhu prostřednictvím ekologičtějších alternativ k tradiční silniční dopravě. I v příštích letech bude EPLI klást důraz na segment intermodální přepravy se zastoupením železnice. Kromě vlastního úsilí o přesun tras ze silnice na železnici podporuje zavádění iniciativ EU, jako je evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) a politika transevropské dopravní sítě (TEN-T), které se snaží zlepšit kapacitu železnic, infrastrukturu a propojení v bloku. EPLI je přesvědčena, že tyto investice budou mít významný přínos pro životní prostředí a celé logistické odvětví. Důležitou součást Zprávy o udržitelnosti představuje také personální a bezpečnostní politika EPLI. I v době ekonomické nejistoty se zvýšil počet zaměstnanců společnosti při zachování přísného standardu řízení, přičemž je stále kladen důraz na praktická a dosažitelná zlepšení v oblasti sociální a environmentální odpovědnosti. Společnost EPLI bude i nadále pokračovat v ESG aktivitách s důrazem na perfektní zákaznický servis a modernizaci odvětví logistiky a bude postupovat v rámci udržitelného podnikání. Plné znění Zprávy o udržitelnosti . |
Redakce deníku Zdopravy.cz má dnes důvod k oslavě. Přesně před sedmi lety vydala první článek, narozeniny si navíc připomíná s rekordními čtenářskými čísly. Červenec byl sedmým měsícem v řadě, kdy stránky Zdopravy.cz navštívilo přes milion čtenářů. Poprvé byla tato hranice překročena v lednu. Pro redakci je to radost, závazek i povzbuzení do dalších let. Děkujeme, že čtete zprávy, posloucháte podcasty a dělíte se o své názory na Zdopravy.cz. Jan Sůra, Jan Šindelář, Jan Nevyhoštěný, Ondřej Kubala, Vojtěch Očadlý |
Rok a deset měsíců poté, co po jindřichohradeckých úzkokolejkách projely zatím poslední vlaky, se na obzoru objevilo obnovení provozu. Drážní úřad po několikaměsíčním zkoumání vydal společnosti Správa úzkokolejných drah (SÚD) osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Zatím jen na 5,5 kilometru dlouhý úsek Nová Bystřice – Hůrky. Osvědčení má platnost od 3. srpna, vlaky by měly vyjet o týden později. Správa úzkokolejných drah je dcerou zbankrotovaných Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), o jejichž reorganizaci se snaží tým věřitele Jana Kysely. Základním předpokladem navržené reorganizace je obnovení provozu, což bylo dosud bez osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy nemožné. Původní osvědčení JHMD vypršelo 2. října 2022, ten den také na tratě naposledy vyjely vlaky. Podle Kysely na trať vyjedou první vlaky s cestujícími v sobotu 10. srpna, a to právě na zmíněný úsek Nová Bystřice – Hůrky. Jezdit zatím bude dopravce Good thing, který je součástí snah o restrukturalizaci, a to v komerčním režimu. Podle Kysely budou v provozu historické vagony, v jejichž čele se budou střídat (dle dní v týdnu) parní lokomotiva polka U46.101 a dieselová lokomotiva T47. Společnost Good thing aktuálně zprovoznila nové internetové stránky , kde se snaží své plány a kroky vysvětlovat. Drážní úřad obdržel žádost od SÚD o vydání osvědčení koncem ledna. Nalezl v ní ale nedostatky a řízení na několik týdnů přerušil. „Žadatel ve stanovené lhůtě nedostatky odstranil a osvědčení tak mohlo být k dnešnímu dni vydáno. S přihlédnutím k závěrům provedených státních dozorů, které byly zaměřeny na kontrolu stavu trati, vydal Drážní úřad osvědčení pouze pro úsek Hůrky – Nová Bystřice,“ doplnila mluvčí DÚ Pavlína Straková. Podle Kysely je vyjetí vlaků důležitý signál pro všechny, kterých se dění kolem úzkokolejek týká. Proto se firma rozhodla provoz zahájit, ačkoliv jde zatím jen o krátký úsek. Nadále usiluje o zprovoznění obou tratí (Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce. |
Společnost RegioJet uspěla se svými mnohaletými snahami nabídnout v Polsku na trase z Prahy do Přemyšle k ukrajinským hranicím i vnitrostátní dopravu. Polská obdoba Drážního úřadu – Urząd Transportu Kolejowego (UTK) – oznámila, že dopravce může na trase Přemyšl – Krakov – Praha od prosince 2025 jezdit bez omezení pro vnitrostátní dopravu. Dosud je to pro dopravce zakázané. Vyplývá to z oznámení v úředním věstníku o prodloužení povolení provozu linky na pět let od prosince 2025. Zásadní změnou oproti minulým žádostem je, že objednatel ani regionální dopravce Koleje Śląskie a státní PKP Intercity nepodali žádost o takzvaný test ekonomické vyváženosti. Ten má ukázat, zda komerční linka nebude poškozovat spoje v závazku veřejné služby. Tímto krokem se dosud zejména PKP Intercity úspěšně daří odolat možnému nástupu alternativních dopravců v Polsku. RegioJet v minulosti souhlas s vnitrostátní dopravou získal, ale ve velmi omezeném rozsahu na jedné lince, takže se dopravci nevyplatilo spojení vůbec zahájit. Podle žádosti úřadu by spoje RegioJetu měly jezdit v podobných časech, jako jezdí z Prahy do Přemyšle nyní, tedy přes noc. Nově firma plánuje i návrat do Katovic, kde kvůli modernizaci tratí a souvisejícím omezením nezastavuje. |
Správa železnic (SŽ) připravuje takzvanou prostou elektrizaci trati z Českých Budějovic do Volar. V současné době hledá zhotovitele záměru projektu. Samotné práce na trati by měly dle předpokladů SŽ proběhnout v letech 2027 a 2028. Deníku Zdopravy.cz to sdělil mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Tzv. prostá elektrizace má přinést jednodušší a levnější řešení elektrizace tratí v Česku. Dosud totiž byly s elektrizací spojeny ještě velké úpravy tratí. V případě prosté elektrizace půjde, zjednodušeně řečeno, jen o natažení drátů. „Vedle obecnějších benefitů (pohodlnější spojení, bez nutnosti přepřahů lokomotiv, bezemisní doprava v cenné přírodní lokalitě Šumavy) je elektrizace této trati vhodná také s ohledem na značný turistický potenciál celé oblasti, pro který bude možné navýšit budoucí provoz,“ uvedl Gavenda. Trať prošla už v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, která se ale netýkala mezistaničních úseků. Zahrnula pouze dopravny, nástupiště a instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, takže ji lze ovládat dálkově z Kájova. V posledních letech zde SŽ provádí i tzv. prostou rekonstrukci některých mezistaničních úseků, letos na podzim se to bude týkat části Nová Pec – Černý Kříž. Stavba zahrne kompletní výměnu železničního svršku a čištění kolejového lože, zřídí se bezstyková kolej, dělníci provedou rekonstrukci propustků a příkopů a vymění přejezdové konstrukce na 19 přejezdech. |
České dráhy (ČD) zatím na nový vlakový zabezpečovač ETCS proškolily více než 750 strojvedoucích, což jsou zhruba dvě třetiny z těch, které budou od ledna pod ETCS jezdit. Všichni strojvedoucí RegioJetu dokončili teoretickou část školení a začínají praktickou část. Leo Express zatím zabezpečovač instaluje a s výcvikem bude začínat. ČTK to řekli mluvčí dopravců. Železniční dopravci jsou kvůli novému opatření Drážního úřadu od srpna povinni jezdit pod dohledem ETCS při splnění tří podmínek. Traťový úsek musí být vybaven novým systémem, lokomotiva musí mít mobilní část ETCS a strojvedoucí musí být řádně vyškolený. Výhradní provoz s ETCS začne na 1260 kilometrech koridorových tratí od ledna příštího roku, stát se ale snaží s ohledem na červnovou tragickou srážku vlaků v Pardubicích zavádění urychlit. ETCS funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak. ČD zatím proškolily více než dvě třetiny z potřebného počtu strojvedoucích, kteří budou jezdit pod dohledem ETCS, řekl mluvčí drah Petr Šťáhlavský. U národního dopravce je zaměstnáno zhruba 3400 strojvedoucích. Palubní část zabezpečovače ETCS má nainstalovanou ve více než 420 vozidlech, dodal Šťáhlavský. RegioJet (RJ) podle provozního ředitele Jiřího Jahelky proškolil všechny strojvedoucí teoreticky, aktuálně začínají s praktickou částí, tedy jízdou pod dohledem ETCS a školitele. Kolik strojvedoucích RJ aktuálně zaměstnává, Jahelka neuvedl. Systémem jsou podle Jahelky vybaveny všechny vlaky PESA v Ústeckém kraji, nyní se doplňuje do lokomotiv TRAXX. Leo Expres na vlaky s ETCS vyšle přibližně 22 strojvedoucích, s jejich výcvikem ale ještě nezačal, uvedl mluvčí dopravce Emil Sedlařík. „Nyní je ETCS nainstalováno na první prototypové jednotce a v pondělí odstartovala sériová instalace na další jednotku,“ řekl. Dopravce zatím jezdí s neaktivním ETCS. „Jakmile dojde k jeho zapnutí, začne Leo Express s výcvikem a školením strojvedoucích,“ dodal Sedlařík. Drážní úřad opatření podle jeho mluvčí Pavlíny Strakové doplnil také seznamem traťových úseků, kde dopravci při splnění dalších podmínek budou muset ETCS používat. V tuto chvíli se opatření týká úseků Česká Třebová – Adamov, Česká Třebová – Olomouc – Prosenice, Beroun – Ejpovice nebo třech úseků na jižní Moravě. Náklady ČD na zpětnou instalaci ETCS na stávající stroje zatím podle Šťáhlavského činí téměř sedm miliard korun. Dráhy také pořizují nové vlaky, které už ETCS mají. „Nyní probíhají dodávky celkem 110 elektrických jednotek RegioPanter, 106 motorových jednotek RegioFox nebo 50 lokomotiv Siemens Vectron 230 v souhrnné hodnotě v řádu desítek miliard korun,“ uvedl Šťáhlavský. Důvodem pořizování vlaků je podle něj i končící životnost těch stávajících nebo zavádění bezbariérových vlaků. Jahelka náklady RJ spojené s ETCS včetně vybavení lokomotiv systémem vyčíslil na vyšší jednotky milionů. Pracovní skupina Drážního úřadu už provedla sedm zátěžových testů ETCS na různých částech železniční sítě. Poslední zátěžový test se podle mluvčího Správy železnic (SŽ) Dušana Gavendy uskutečnil o posledním červencovém víkendu na prvním koridoru, na nejfrekventovanější české trati z Prahy přes Kolín do České Třebové. Výsledky představí SŽ společně s dalšími zástupci skupiny na tiskové konferenci v pondělí 5. srpna. Zavádění ETCS po Česku požaduje Evropská unie. Má sjednotit odlišné zabezpečovací technologie v jednotlivých státech EU. Jde o jeden z nejvýznamnějších projektů na české železnici, řekl už dříve ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Náklady se podle něj budou pohybovat v desítkách miliard korun. |
Na regionální trati Čelákovice–Neratovice zítra začíná nepřetržitá výluka v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem. Důvodem je výměna železničního mostu přes dálnici D10. Kvůli tomu bude dvakrát zastaven provoz na dálnici D10. Zakázku za 154 milionů korun získala společnost Eurovia CZ, která již minulý týden začala s přípravnými pracemi. V místě je už snížena rychlost na 80 km/h, je uzavřen odstavný pruh v obou směrech. Odstranění stávajícího mostu se plánuje na víkendovou noc z 10. na 11. srpna. Úplná uzavírka dálnice D10 mezi Exity 10 a 14 potrvá maximálně 14 hodin. Podobná uzavírka se uskuteční ještě o víkendu v polovině října 2024, kdy proběhne instalace konstrukce nového mostu. Nové přemostění dálnice bude tvořit oblouková ocelová konstrukce, takzvaný Langerův trám, o jednom poli s rozpětím 68 metrů. Rekonstrukcí projdou i dva nedaleké propustky a budou provedeny úpravy železničního svršku v délce 400 metrů. Most bude postaven tak, aby v budoucnu mohlo bez problémů dojít k rozšíření dálnice D10 na uspořádání 3 + 3 jízdní pruhy. Výluka Českých drah je naplánována na dvě etapy. Od zítřka do 2. září budou jezdit autobusy náhradní dopravy mezi Čelákovicemi a Brandýsem nad Labem. Během druhé etapy, která začne 2. září a potrvá až do 30. října, ovlivní stavební práce provoz na celé trase mezi Čelákovicemi a Neratovicemi a autobusy budou jezdit po celé trase. |
V souvislosti s nedávným prohlášením hejtmanů Jihočeského kraje a Horních Rakous, kteří volají po lepším železničním spojení Českých Budějovic a Lince , oslovil deník Zdopravy.cz Správu železnic. Dotazy zněly, jak to obecně vypadá s tímto záměrem a kdy dojde na modernizaci uzlu České Budějovice a realizaci dvoukolejného výjezdu na Linec. Odpověď mluvčí SŽ Nely Friebové přináší deník Zdopravy.cz v plném znění bez úprav. V tuto chvíli se finalizuje konečné znění smlouvy o spolupráci mezi Správou železnic a ÖBB, k podpisu by mělo dojít v září 2024. Kolegové z ÖBB pak v předstihu zadali analýzu řešeného území, jejíž zpracování aktuálně probíhá. Společná diskuze se vede v otázce spolupráce v rámci dopravního modelování. Na základě uzavřené smlouvy a zpracované analýzy následně zahájíme zpracování společné studie, která by měla nalézt průchozí variantu trati. Nyní předpokládáme, že samotná realizace začne po roce 2030. U modernizace železničního uzlu České Budějovice došlo ke schválení studie proveditelnosti a rozdělení tohoto projektu na 5 dílčích staveb. První ze staveb, která je aktuálně v projektové přípravě, je prostá elektrizace úseku ČB – Boršov. Tu bychom rádi realizovali do roku 2029 ve vazbě na prostou elektrizaci úseku směrem do Kájova. Další stavby železničního uzlu se budou realizovat po roce 2030. Samostatně se pak připravuje stavba podchodu a vybudování parkovacího domu ve stanici, realizaci předpokládáme v tuto chvíli od roku 2026 společně s plánovaným podjezdem Jihočeského kraje. |
Přestavba trati napříč největším městem Středočeského kraje opět pokročila. Po schválení Drážním úřadem obnoví Správa železnic (SŽ) od čtvrtečního rána provoz vlaků mezi stanicemi Kladno a Kladno-Ostrovec. Kompletní výluka trvala rok. „ Vlaky budou jezdit od zítřejšího rána. Prosíme cestující o shovívavost, stavba stále běží ,“ uvedl při novinářské prohlídce náměstek SŽ Mojmír Nejezchleb. Využívat se bude zatím jen jedna kolej, druhá se má dokončit koncem srpna. Stavba je součástí projektu modernizace trati Praha – letiště – Kladno. Rekonstrukce čtyřkilometrového traťového úseku z Kladna do Kladna-Ostrovce začala v listopadu 2022, v současné době je dokončená přibližně ze dvou třetin. Stavbaři provedli sanaci železničního spodku a svršku a vybudovali nové mosty, které jsou stejně jako celá trať připraveny na položení druhé koleje. Součástí jsou i základy na sloupy trakčního vedení pro plánovanou elektrifikaci. Ta se však bude dokončovat, až se pokročí s dalšími úseky tratě od pražského Veleslavína. Na 14kilometrový úsek Ruzyně – Kladno nyní běží tendr, jeho vyhlášení se zpozdilo kvůli doplnění zabezpečení ETCS do projektu. V polovině května se už také zprovoznil silniční podjezd v ulici Petra Bezruče, který nahradil dosavadní železniční přejezd. Další přejezd bude výhledově zrušen i u zhlaví stanice Kladno ve Wolkerově ulici, kde vzniká podjezd. V samotné stanici Kladno se od zítřka zprovozňuje už druhé nové nástupiště, to první je v provozu od loňska . Zatím v poloviční šířce se otevře také nový podchod. Dokončovací práce na něm totiž potrvají ještě rok. Poté ho čeká ještě prodloužení pod ulici Milady Horákové, aby se cestující ze sídliště dostali přímo na nástupiště. Po bleskové demolici původní nádražní budovy se nyní chystá projekt nové. O stavební povolení chce SŽ požádat do konce roku a v lednu 2025 vypsat tendr. Už na začátku roku 2026 by už pak budova měla stát. V prostoru přednádraží také vznikne P+R parkoviště se 100 parkovacími místy. „ Děláme další změny, aby sem mohly zajíždět autobusy a mohl vzniknout přestup hrana-hrana ,“ upřesnil Petr Kolář ze stavební správy západ SŽ. Tyto práce potrvají do konce roku 2026. Do konce prázdnin se pak zprovozní výtahy na obě nástupiště na zastávce Kladno město, tam vznikne přestupní terminál na autobusy. Předpokládané celkové náklady nyní zprovozňované stavby dosahují 4 686 819 513 korun, z podstatné části je platí Evropská unie. Vedení SŽ podle Nejezchleba nadále věří, že celý úsek trati Praha – Kladno včetně odbočky na letiště se zprovozní do roku 2030. Více čtěte zde: |
Bouře Yvonne, která se přehnala Francií, způsobila velké komplikace na železnici. Popadané stromy a poškozené trakční vedení zastavily provoz na nejstarší vysokorychlostní trati ve Francii mezi Paříží a Lyonem. Jeden z rychlovlaků TGV dokonce ráno narazil do stromu a došlo k jeho poškození, nikdo z cestujících ale nebyl zraněn. O události informují francouzské dráhy SNCF online na speciální stránce , kde popisují posun v odstraňování následků. Provoz je zastaven nejméně do 14 hodin, několikrát ale již došlo k posunu termínu otevření trati. K zastavení vlaků došlo jen necelý týden poté, co sabotážní útoky zastavily před zahájením olympijských her vlaky v Paříži a okolí. Tentokrát je ale útok vyloučen, za problémy jsou čistě přírodní vlivy. K události došlo nedaleko obce St. Florentin. Provoz je přerušen mezi Paříží a Lyonem a mezi Paříží a Dijonem na vysokorychlostní trati i na klasické trati. |
Správa železnic od září změní způsob, jakým se veřejnost a železniční fanoušci mohou dostat k informacím o poloze osobních vlaků. Aplikace GRAPP (Grafická prezentace polohy) bude od 2. září přístupná jen pro zaměstnance, dopravce a smluvní partnery. Veřejnost ale o data nepřijde. Informace o změně přístupnosti dat v aplikaci GRAPP se objevila na portálu provozovatele dráhy. Mezi železničními fanoušky vyvolala mírné zděšení, protože z ní není patrné, zda bude možný přístup pro širokou veřejnost. Do nové verze GRAPP bude nutné přihlášení, anonymní prohlížení již nebude možné. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda potvrdil, že sledování polohy vlaků bude i nadále přístupné, jen už ne přes GRAPP. „Pro širokou veřejnost je sledování polohy vlaků na mapě včetně detailů o jejich jízdě integrováno do nové aplikace Datel, kterou mají lidé od letoška k dispozici. Přes webové rozhraní je možné polohu a informace o jízdě vlaků nadále zobrazovat v naší interaktivní mapě,“ dodal Gavenda. Interaktivní mapa je zde , pro polohu vlaků je potřeba v nastavení kategorií přepnout na informace o poloze vlaků. Podle Gavendy bude nová verze GRAPPu naopak jednou z provozních aplikací pro interní potřeby zaměstnanců řízení provozu, dopravců a dalších smluvních subjektů. „Což obnáší na jedné straně více funkcí, na straně druhé ale zároveň ukončení anonymního přístupu. Adekvátní náhradou pro veřejnost je již zmíněný Datel ,“ dodal. |
Představenstvo španělského železničního výrobce Talgo v úterý večer odmítlo návrh české Škoda Group na sloučení obou společností a jejich integraci do jednoho výrobce. Škoda diskrétně zaslala Talgu své plány minulý týden, to však dopis v zápětí zveřejnilo. Ve sdělení zaslaném Národní komisi pro trh s cennými papíry nyní vedení Talga plány na spojení odmítá. Akcionáři již delší dobu pochybují o průmyslových kapacitách Škody a bojí se o návratnost svých investic. Naopak upřednostňují velkorysou přímou finanční nabídku o vstup ze strany maďarské společnosti Magyar Vagon. Ta o Talgo usiluje v konsorciu Ganz-MaVag se státním fondem Corvinus, nicméně pro španělskou vládu je ztráta tradičního výrobce ve prospěch proruského orbánovského režimu zatím neprůchodná. Nesprávný čas V aktuálním dopise zaslaném generálnímu řediteli Škody ovšem představenstvo Talga píše, že vzalo na vědomí, že Škoda nemá v úmyslu zahájit konkurenční nabídku na převzetí k maďarskému konsorciu. Z tohoto důvodu se domnívají, že „v této fázi není správný čas zkoumat jiné potenciální alternativy než konkurenční nabídku na převzetí“. Podle španělského listu El Economista je Škoda z rozhodnutí Talga překvapená. „ Považujeme za neočekávané, že představenstvo nechce pokračovat v našem dialogu o průmyslové spolupráci s ohledem na skutečné materiální výhody pro všechny zainteresované strany, které by z takové spolupráce vyplývaly ,“ cituje deník vyjádření Škody. Navzdory odmítnutí se česká skupina domnívá, že její návrh „nabízí v této věci nejlepší cestu vpřed“ a je ochotna pokračovat v „prezentaci potenciálních výhod spojení“. El Economista zároveň uvádí, že hlavní akcionáři Talga, což je britský fond Trilantic a fondy rodin Abelló a Oriol, se s českým výrobcem odmítají setkat. Španělské ministerstvo hospodářství, které schvaluje zahraniční investice do strategických sektorů, zároveň opět o tři měsíce prodloužilo lhůtu na analýzu dokumentace poskytnuté konsorciem Ganz-MaVag. Původně mělo rozhodnout do 10. srpna. Maďarský zájemce mezitím přešel do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohly maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země. |
Jedinou úzkorozchodnou trať ve správě Správy železnic z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy čeká s prosincovou změnou jízdních řádů zásadní změna. Čtyři páry osobních vlaků, které tu jezdí v objednávce Moravskoslezského kraje, začnou provozovat místo Českých drah obce. Rozhodli o tom v červenci radní Moravskoslezského kraje. „Rada rozhodla uzavřít Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících k zajištění dopravní obslužnosti kraje veřejnou drážní osobní dopravou – provozní soubor Osoblaha, se společností Osoblažská úzkorozchodná dráha,“ stojí v zápise z jednání Rady Moravskoslezského kraje z 15. července 2024. Společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha je obecně prospěšná společnost, kterou založila většina obcí na trase tratě. „Radní rozhodli, že od prosince provoz osobních vlaků v závazku veřejné služby, objednávaný Moravskoslezským krajem, přejde od Českých drah na obecně prospěšnou společnost, která dopravu bude provozovat, “ vysvětlil rozhodnutí rady projektový manažer společnosti David Chovančík při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz. Nespokojené obce s ČD Kraj tak vyhověl obcím, jež o převzetí provozu na trati označené v jízdním řádu číslem 298 v roce 2022 oficiálně požádaly dopisem s ohledem na tehdejší nestabilní zajištění provozu, upozornil náměstek hejtmana kraje pro dopravu Radek Podstawka s tím, že červencovému rozhodnutí předcházely téměř dva roky intenzivního vyjednání. „V souvislosti těchto skutečností a s ohledem na to, že společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, o. p. s., zastupuje právě zájmy místních samospráv, jejíž zástupci jsou mimo jiné také jejími statutární orgány, má Moravskoslezský kraj za to, že uzavření smlouvy s takovým subjektem v širším kontextu zcela jistě prospěje potřebnému rozvoji předmětného regionu. Uzavřením předmětné smlouvy se dá očekávat spolehlivější zabezpečení služby ve vztahu k daleko vyššímu zájmu o rozvoj oblasti, “ odpověděl na přímý dotaz deníku Zdopravy.cz Radek Podstawka. Pod zmíněným dopisem z roku 2022 jsou podepsání starostové obcí Osoblaha, Bohušov, Slezské Rudoltice, Liptaň, Dívčí Hrad a Třemešná a mimo jiné v něm psali: „Naše otázka zní, jak si může dopravce České dráhy bez jakékoliv předchozí komunikace ze dne na den dovolit ukončit pravidelný osobní provoz na této unikátní trati (a ještě k tomu před letní sezónou, která je pro trať nejvýznamnější) a nahradit ho autobusy do odvolání? Navíc na trati, kde je ji ž od roku 2016 provozní pouze jedna lokomotiva ČD (705.913-2) a od roku 2019 na této lokomotivě neproběhla žádná oprava většího rozsahu,“ psali tehdy starostové, komentovali také velmi dlouhou opravu druhé lokomotivy v Kutné Hoře i stav osobních vozů. Že provoz ze dne na den skončil a nikdo nevěděl proč, a že si starostové stěžovali na špatnou komunikaci ze strany ČD, potvrdil při natáčení podcastu i David Chovančík, ale také doplnil, že to je již minulost, kterou se podařilo vyřešit a pozdější jednání s ČD pochválil. „Teď se jedná o tom, aby překlopení do nového konceptu bylo bez problémů a abychom se s Českými drahami dohodli. Co se týče zaměstnanců, ti zůstanou u ČD, my už máme svoje připravené zaměstnance, které budeme v průběhu podzimu zaškolovat. Vozidla budeme provozovat my a budeme je mít od ČD v nájmu. Lokomotivy Českých drah jsou ve výborném stavu po velké rekonstrukci,“ potvrdil David Chovančík. Vozidla zůstanou ČD Že jde o velmi specifickou dráhu, potvrzují ve své reakci i České dráhy, které říkají, že jim záleží na jejím zachování a poukazují na to, že záměr Moravskoslezského kraje převést provoz vlaků na unikátní úzkokolejné dráze do Osoblahy na svazek obcí, je jim dobře znám už delší dobu a ČD aktivně na jeho realizaci spolupracují. „Aktuálně jsou téměř dokončeny všechny tři klíčové smlouvy – na nájem vozidel, na jejich údržbu a na nájem souvisejících prostor. Jsem přesvědčen, že spolupráce svazku místních obcí s licencí dopravce a Českých drah v roli zejména odborného poskytovatele údržby pronajatých úzkokolejných vozidel, které jsme nedávno významně modernizovali a velmi dobře je známe, přinese největší možný efekt. Zejména pro samotné místní i přespolní cestující, kterým umí lokální spolek obcí výborně adresně nabídnout všechny krásy a kouzla této nádherné dráhy, tzv. Osoblažky,“ uvedl Jiří Ješeta, náměstek generálního ředitele Českých drah odpovědný za osobní dopravu. A jak je společnost založená obcemi připravena na provoz vlaků? „ Už je dopravcem, má všechny listiny a dokumenty, které jsou potřeba k provozování dopravy a připravuje se i na zapojení do státního jednotného tarifu. Je to hotový a připravený dopravce. Chceme zachovat status quo. Nebráníme se zlepšení. Provoz přebíráme ale jak běží a leží a jestli se nám něco podaří zefektivnit a zlepšit, to bude otázka prvního roku, “ říká David Chovančík s tím, že hlavním úkolem je v klidu zajistit stávající provoz a až pak bude teprve možné uvažovat o vylepšování provozu na zdejší trati. Rada v červenci rozhodla fakticky o návrhu smlouvy, v současné době běží lhůta, kdy záměr musí být před podpisem 2 měsíce zveřejněn. „Je to logický krok, který může vést k oboustranně prospěšnému vztahu mezi veřejnou dopravou a lidmi, kteří v jejím dosahu bydlí. Regionální železnice se stává aktivátorem veřejného obchodního i kulturního života regionu, jak vidíme třeba na úzkorozchodné Mariazellerbahn a Salzburger Lokalbahn v Rakousku nebo horské železnici Val Venosta v provincii Bolzano v severní Itálii. Je to trend, který může i u nás řadu dnes málo využívaných tratí zachránit před případnou neuváženou likvidací,“ komentoval Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních dopravců SVOD Bohemia. Celý rozhovor s Davidem Chovančíkem ve formě podcastu vám přineseme tento pátek. |
Společnost Leo Express Tenders začala ve svých regionálních vlacích pod Orlickými horami testovat novinku v podobě občerstvení. Cestující si mohou ve vlaku nabídnout kávu a černý čaj zdarma. Testovací provoz prozatím probíhá na jedné jednotce, v případě velkého zájmu rozšíří firma pohoštění i do dalších motoráků, které obsluhují trať Ústí nad Orlicí, Letohrad, Lichkov, Králíky, Mlýnický Dvůr. „Na Orlicku chceme lidem umožnit novou kulturu cestování. Kromě nízkopodlažních vlaků s klimatizací a wifi si nyní mohou užít také kávu a čaj zdarma do vyčerpání zásob nebo si zapůjčit knihu. Věříme, že se coffee corner osvědčí a následně jej případně nasadíme na všechny vlaky Leo Express na Orlicku,“ uvedl Petr Vrabec, specialista na catering v Leo Expressu. V motorové jednotce (Alstom Lint) jsou k dispozici dvě velké termosky. Jedna s hotovou kávou a druhá s horkou vodou pro zalití čaje, k dispozici jsou také ubrousky, cukr a míchátka. Káva a horká voda na čaj budou podle LE průběžně doplňovány v konečných stanicích. Přes prázdniny jsou ve vlacích Leo Expressu na Orlickoústecku připraveny také knihy. Leo Express rovněž spustil na podorlických tratích prodej časových jízdenek na 7, 30, 90 nebo (v limitované edici) 365 dní. Jízdenka je vždy nastavena na konkrétní trasu a období, které si zákazník zvolí. Časové jízdenky si mohou zakoupit pouze členové věrnostního programu Leo Express Smile Club. Jízdenky je možné stornovat pouze do leo kreditů, a to před nabytím jejich platnosti. |
České dráhy jako jediný akcionář vyměnily předsedu představenstva největší opravárenské firmy kolejových vozidel v Česku. Do čela DPOV dnes jmenovaly Tomáše Honomichla. Ten v minulosti ve skupině České dráhy již působil. K výměně vedení dochází pár dnů poté, co Letiště Praha oznámilo angažmá Jiřího Jarkovského do vedení Czech Airlines Handling po krizi s odbavováním zavazadel. Jarkovský končí v DPOV k 31. 7., Honomichl nastupuje od čtvrtka. Tomáš Honomichl působil už dříve ve skupině České dráhy, například v ČD Cargo rozjížděl některé přepravy směrem na východ. Aktuálně podle obchodního rejstříku působí jako majitel poradenské firmy Scario. Jiří Jarkovský odchází z funkce k 31. červenci 2024. Podle životopisu na stránkách firmy je absolventem Právnické fakulty UK v Praze a programu MBA Rochester Institute of Technology v New Yorku. DPOV, a. s., která je členem Skupiny ČD, je jedním z největších opravců železničních kolejových vozidel v ČR. Specializuje se na provádění periodických oprav a modernizací v segmentu osobních vozů, elektrických lokomotiv a jednotek, motorových vozů a jednotek a speciálních hnacích vozidel. |
Zavedení evropského zabezpečovače ETCS v kombinaci s nákupy nových jednotek a lokomotiv přinese ještě letos konec provozu jedné lokomotivní řady a přesun dalších do čela méně důležitých vlaků. „Kdo se chce svézt expresem vedeným legendární lokomotivou řady 151 přezdívanou ‚Banán‘ na železničním koridoru z Prahy do Ostravy a Žiliny, nebo si chce tuto lokomotivu na koridoru z Prahy na východ vyfotografovat, má na to zhruba posledních pět měsíců. Léto je díky dlouhým dnům a prázdninám ideální příležitostí železniční legendu zdokumentovat a zažít ji v provozu ,“ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. O konci Banánů se mluví několik let. Lokomotiva dříve označená E 499.2 je z roku 1978, jezdila v čele rychlíků a expresů z Prahy do Košic a Čierne nad Tisou. Nyní zůstalo posledních 11 lokomotiv této řady v bohumínském depu, odkud jsou nasazovány na vlaky z Prahy do Žiliny. Se zavedením ETCS ale z této trati zmizí. Posledních šest lokomotiv najde útočiště v pražském depu. Jejich plánované nasazení je v čele rychlíků Labe linky R20 mezi Prahou a Děčínem. „ Do konce roku z našich tratí úplně zmizí pomalejší verze „Banánů“ s rychlostí 140 km/h označených řadou 150.2 ,“ dodal mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Posledních šest lokomotiv slouží v pražském depu na spěšných vlacích z Prahy do Kutné Hory a vypomáhají na rychlících do Hradce Králové. Nejpozději s koncem letošního jízdního řádu, případně s dodávkou nových RegioPanterů, skončí jejich plánované nasazení. 380 bez ETCS bude jezdit na jih České dráhy už v novém grafikonu nepočítají ani s lokomotivami řad 163, 210, 242 a 371. Lokomotivy řady 163 a 210 v příštím jízdním řádu už nebudou turnusovány a poslouží jen jako záloha a výpomoc při zvláštních akcích. Například jihočeská řada 210 bude do září nahrazena nově dodanou pěticí RegioPanterů. Pak poslouží už jen na záloze v Českých Budějovicích a v Plzni a také např. při zajištění dopravy účastníků hromadných akcí na lipenské lokálce a při podobných mimořádných výkonech. Posledních dvanáct Plecháčů, tedy lokomotiv řady 242, má dosluhovat na na rychlíkové lince R11 z Plzně do Českých Budějovic a Jihlavy, na posilových výkonech nebo při zajištění sezónních vlaků na západě a jihu Čech. Vypomáhat jim bude také jediný provozní kus řady 263 s číslem 002. V roce 2026 už se s provozem těchto typů kromě mimořádných výkonů nepočítá. České dráhy výrazně v novém jízdnímu řádu omezí provoz lokomotiv řady 371 přezdívaných Bastard. Budou jezdit společně s řadou 151 v čele rychlíků Labe z Prahy do Děčína a ještě v čele sezónních vlaků do Drážďan. Jejich provoz skončí úplně v roce 2026. Změní se také nasazení elektrických lokomotiv řady 380. Ty už od prosince nebudou jezdit po koridoru z Prahy do Břeclavi a dál na Slovensko a do Maďarska. Důvodem je skutečnost, že nemají zabezpečovač ETCS. Přesunou se kompletně na 4. koridor z Prahy do Českých Budějovic a dál do Lince. Letošní léto je tak poslední možností vyfotografovat si stroje této řady na tratích z Prahy na Moravu. Všechny změny povedou k velké unifikaci parku hnacích vozidel Českých drah na koridorech: ze současných 10 řad zůstanou dvě: Siemens Vectron a 362, v regionální dopravě pak RegioPanter. |
Německá vláda podepsala s Deutsche Bahn dohodu o zahájení projektové přípravy další železniční trati k českým hranicím. Dosud jednokolejnou trať mezi braniborským městem Cottbus a saským Görlitz chce Německo zdvoukolejnit a elektrizovat. Dojde tak ke zkrácení jízdních dob i možnosti zavedení přímých vlaků z Berlína do Görlitz. O podpisu dohody informovala DB v tiskové zprávě. Jde o celkem deset různých projektů, z kterých je rozšíření trasy přes Weißwasser největším. Dojde ke kompletnímu zdvoukolejnění a elektrizaci. Jde o balíček projektů na podporu rozvoje bývalých uhelných regionů. „ Dopravní projekty jsou důležité v tom, že přinášejí do regionu nové firmy, nová pracovní místa a tím i nové perspektivy a příležitosti. Rozšíření a elektrifikace této trati je velmi důležitým projektem pro tento region, “ uvedl ministr dopravy Volker Wissing. V Görlitz elektrizace naváže na trať z Polska, kde již elektrické vlaky jezdí do polské části souměstí Görlitz / Zgorzelec. Nový projekt elektrizace současně znovu přiblíží elektrické vlaky jedinému kraji v Česku, kde není ani kilometr elektrifikované trati. Görlitz je od hranic s Libereckým krajem vzdušnou čarou necelých patnáct kilometrů, trať do Liberce přes Polsko byla nedávno zařazena do sítě transevropských koridorů TEN-T. Elektrické vlaky mají v kraji jezdit podle plánů Správy železnic až s modernizací trati z Prahy do Turnova a Liberce. Spojení přes Görlitz je i přes nutnost dvou přestupů aktuálně nejrychlejší trasou pro cestu vlakem z Libereckého kraje do Berlína. „Věříme, že se brzy dočkáme také výkonné a kapacitní páteřní tratě vedoucí přes dosud elektrickou trakcí téměř nedotčený český sever. Spojení (Praha –) Lysá nad Labem – Mladá Boleslav – Liberec má jako jednu z nejvyšších společných priorit Ministerstvo dopravy, Správa železnic i objednatelé veřejné osobní a nákladní dopravy. Tato věc se řeší již mnoho let. Snad brzy dojde také na realizaci,“ řekl ředitel sdružení osobních dopravců SVOD Bohemia Petr Moravec. |
Královéhradecký a Pardubický kraj se dohodly na vzniku nové mobilní aplikace pro cestování regionálním autobusy a vlaky. Poprvé tak bude možné v krajích i odbavení a nákup jízdenek pomocí mobilu. Společnost Oredo, která je servisní organizací a zajišťuje pro oba kraje např. správu integrovaného tarifu IREDO, již vysoutěžila dodavatele nové aplikace. Zakázku získala společnost Chaps patřící do skupiny Českých drah. Vyvine aplikaci s funkcionalitami, které jsou již běžné v řadě jiných krajů. „Prodej a odbavení jízdních dokladů prostřednictvím mobilní aplikace je hlavním důvodem pro vytvoření nové mobilní aplikace pro IDS IREDO, “ řekl jednatel Oreda Petr Moravec. Mobilní aplikace pro IREDO nyní existuje, ale jen jako vyhledávač spojů nebo nosič informací o zpoždění. „Nová aplikace bude obsahovat všechny důležité funkcionality současné aplikace a dojde k rozšíření o prodej a odbavení jízdních dokladů v IDS IREDO. Přes aplikaci tedy bude možný nákup a odbavení jednotlivých, jednodenních i vícedenních jízdenek a umožní také používání kreditové peněženky ,“ dodal Moravec. Konečný termín spuštění aplikace je závislý na průběhu jednotlivých etap. „ V tuto chvíli můžeme pouze sdělit, že aplikace by měla být spuštěna pro veřejnost během roku 2025,“ upřesnil Moravec. Dopravci kvůli nové aplikaci nebudou muset měnit odbavovací strojky, zvládnout je má stávající technologie. |
Správa železnic (SŽ) posunula přípravu nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem do další fáze. Aktuálně vypsala tendr na archeologický průzkum pro úsek Nezamyslice – Kojetín, jehož součástí budou už první zemní práce pro stavbu. Předpokládaná hodnota zakázky je 66 milionů korun. Úseky Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov jsou z pěti chystaných staveb na trati Brno – Přerov v přípravě nejdále. Aktuálně se projektují, stavět by se měly v letech 2025 až 2028. Tyto termíny potvrdil minulý týden ministr dopravy Martin Kupka. Dodavatel zemních prací pro záchranný archeologický výzkum provede dle dokumentace mimo jiné „odstraňování stávajícího kufru, při výkopech pro objekty a přeložky sítí a úpravu terénu za použití technického zařízení s plochou lžící“. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Nová rychlá trať mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na celkem pět staveb, se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Přípravu provázejí neustálé odklady. Studie proveditelnosti, na jejímž základě se přestavba staré jednokolejky na dvoukolejnou trať s rychlostí 200 km/h připravuje, vznikla už v roce 2015. Současná trať přitom už dávno nevyhovuje, jezdí se po ní nejvýše stokilometrovou rychlostí. Cesta z Brna do 88 kilometrů vzdáleného Přerova trvá hodinu a čtvrt. Kapacita trati je zcela vyčerpaná. Od roku 2006 kvůli tomu nejezdí ani osobní vlaky z Brna do Vyškova, nahrazují je autobusy. Od Přerova dále na Ostravu se plánuje „plnokrevná“ vysokorychlostní trať (VRT Moravská brána), kde se má jezdit přes 300 km/h. Podobná VRT by „výhledově“ měla vzniknout i mezi Brnem a Přerovem (VRT Haná), předcházet jí ale bude velká modernizace stávající trati na 200 km/h. I tu už ministerstvo dopravy řadí do systému tzv. rychlých spojení. Stav přípravy rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028 – 2032 (EIA 4/2025, předpoklad) Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026 – 2031 (EIA 7/2010) Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027 – 2033 (EIA 4/2024, předpoklad) Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025 – 2028 (EIA 2/2018) Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025 – 2028 (EIA 1/2018) |
Nádražní budova v Českých Budějovicích, která v posledních letech prošla generální rekonstrukcí, se bude svou obnovenou krásou chlubit i v noci. Nasvícení zajistí téměř dvě stovky světel, která se v uplynulých dnech testovala. Informovala o tom společnost Metrostav. „Na objektu je 190 světel. Zprovozněna budou pravděpodobně v polovině srpna, a to v závislosti na rozhodnutí Správy železnic,“ uvedl mluvčí Metrostavu Radim Mana. Rekonstrukci novorenesanční památky z roku 1908 provedly stavební firmy Metrostav, Edikt a Avers. Začala v červnu 2020 a oficiálně skončila letos v únoru. Dokončovací práce a „zabydlování“ budovy stále běží. Oprava vyšla na miliardu korun. Šlo o první celkovou rekonstrukci budovy, dosud se dělaly pouze dílčí úpravy či opravy. |
Českým drahám se stále nepodařilo vyřešit problém s nedostatkem osobních vozů. I kvůli tomu se vozy z 80. let minulého století znovu objevují i na výkonech, se kterými lze cestovat jen za příplatek. Kritickou situaci s vozy ukazuje dnešní jízda vlaku IC 514 z Opavy do Prahy. Jízda vlakem kategorie InterCity je možná u tohoto spoje jen s příplatkem za povinnou místenku v hodnotě 35 Kč. Zatímco v minulosti na tento spoj bývalo nasazováno pendolino nebo souprava lokomotivy a modernějších vozů, dnes cestující vezla souprava připomínající spíše retro expres. Vlak byl složen z vozů řady A, B a BDs, tedy vozy z 80. let, které neprošly zásadní modernizací. Nemají klimatizaci, zásuvky, maximální rychlost je 140 km/h. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského stále trvají problémy s dodavateli plánovaných obnov vozů. „ Aktuálně je vyšší stav správkových vozů, například z důvodu oprav a prohlídek klimatizací, které trpěly v uplynulém období silným zatížením v důsledku tropických teplot,“ dodal Šťáhlavský. Připomněl současně omezené kapacity v personální oblasti. „ Aktuálně je tento stav umocněn čerpáním dovolených v době školních prázdnin,“ dodal. Podle dopravce je lepší za této situace přistoupit k vypravení vlaku v náhradním řazení s nárokem cestujících na odškodnění. „Alternativou by bylo odřeknutí vlaku, jak to řeší jiní dopravci ve stejných případech při nedostatku vozů. My jsme přesvědčeni, že pro cestující je lepší, pokud jejich spoj jede podle plánu, byť v náhradním řazení a v tomto případě tedy s možností čerpat námi nabízené, komerční odškodnění za nedodržení standardů,“ dodal mluvčí. Podle něj jde o problém v celé Evropě, takže nejde ani v zahraničí zapůjčit náhradní soupravy. „ Také zahraniční partneři nyní přistupují k podobným náhradám, kdy jsou např. komfortní dálkové soupravy nahrazeny regionálními vozy nebo jednotkami včetně nezařazení vozů 1. třídy,“ dodal Šťáhlavský. |
Plzeňský kraj se stal dalším regionem, kde České dráhy začaly nasazovat motorové jednotky RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoszcz. První tři dnes začaly jezdit na osobních vlacích Plzeň – Žihle. Postupně zamíří do plzeňského depa deset těchto jednotek. „ Moderní jednotky nabídnou vyšší komfort, spolehlivost a ekologičtější provoz, což výrazně zlepší kvalitu regionální dopravy v západních Čechách ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Pro Plzeňský kraj jde o jedny z posledních výkonů, na kterých ještě nejezdí moderní vlaky odpovídající 21. století. „ V Plzeňském kraji se dlouhodobě věnujeme budování systému kvalitní veřejné dopravy, kterou je třeba zajišťovat vozidly, která odpovídají potřebám 21. století. Jsem tomu velmi rád, že na základě smlouvy mezi dopravcem a Plzeňským krajem můžeme dnes mezi modrou flotilu nových autobusů a modrých kvalitních vlaků přivítat další přírůstek, kterým jsou nové moderní jednotky RegioFox v jednotném grafickém nátěru Plzeňského kraje,“ uvádí hejtman Plzeňského kraje Rudolf Špoták. Po dodání dalších jednotek budou jezdit RegioFoxy kromě linky P4 Plzeň – Žihle také na lince P21 v úseku Rokycany – Příkosice. „ Od nového jízdního řádu v polovině prosince se cestující Liškami svezou i na vlacích mezi Plzní a Bezdružicemi, Plzní a Radnicemi a také na spojích mezi Klatovy a Železnou Rudou, “ dodal Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah. Následující měsíce budou také ve znamení zácviku provozního a servisního personálu na nových regionálních jednotkách. České dráhy už převzaly celkem 26 z 106 objednaných jednotek řady 847. „Provoz veřejné dopravy dnes v Plzeňském kraji zajišťuje 317 modrých autobusů, 24 elektrických vlaků RegioPanter dopravců ČD a ARRIVA vlaky, 9 motorových jednotek RegioShark dopravce ČD a 8 modrých nízkopodlažních motorových jednotek Regio-Shuttle RS1 dopravce GW Train Regio. Příchod 10 nových RegioFoxů je tak dalším krokem ke zvýšení kvality cestování vlaky v Plzeňském kraji, “ doplnil náměstek hejtmana pro oblast dopravy Pavel Čížek. |
Stamiliony korun, které stát za poslední roky rozdělil na rozvoj nákladní kombinované dopravy, nepřinesly posílení přepravy zboží po železnici nebo vodní cestou a snížení silniční nákladní dopravy. Ze statistik dlouhodobě známý jev nyní potvrdila také zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). „ Vliv podpory na rozvoj nákladní kombinované dopravy je minimální. Celkový přepravený objem v kombinované dopravě v ČR klesá, železniční nákladní doprava stagnuje, vodní nákladní doprava prakticky neexistuje a silniční nákladní doprava naopak roste,“ uvedl NKÚ ve zprávě . Podle materiálu plánovalo Ministerstvo dopravy (MD) podpořit v letech 2015 až 2023 projekty na rozvoj nákladní kombinované dopravy částkou 4,7 mld. Kč. Nakonec podpořilo jen 14 projektů a vydalo na ně 650 milionů korun. Podle NKÚ existuje riziko, že národní cíl převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu nebude splněn. Materiál ještě mluví o stagnaci železniční nákladní dopravy, letos už dochází k jejímu poklesu. Podle zprávy NKÚ rozvoji kombinované dopravy brání například nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury a nedostatečná spolehlivost železniční dopravy. NKÚ upozornil na na vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty v porovnání se zpoplatněním silnic. „Využití vodní cesty v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje. Brání tomu dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty. Naopak silniční nákladní doprava roste. Podle výpočtu NKÚ došlo v ČR v roce 2023 oproti roku 2015 k téměř 30% nárůstu kilometrů ujetých nákladními vozidly nad 12 tun, “ konstatoval NKÚ. NKÚ upozornil také na to, že některé ze 14 podpořených projektů některé nedosahují předpokládaných výsledků. Například překladiště v Kolíně mělo ročně dosahovat objemu 272-301 tisíce tun zboží. NKÚ zjistil, že v roce 2020 byl objem překládky nulový, v roce 2021 činil jen 28 % a v roce 2022 celkem 36 % z plánovaného objemu přeprav. Ministerstvo překladiště dotovalo částkou 46,5 milionu korun. U dvou kontrolovaných projektů zjistil NKÚ neoprávněné použití peněžních prostředků a vyhodnotil to jako skutečnosti nasvědčující porušení rozpočtové kázně v celkové výši 11,1 mil. Kč. Jeden z těchto příjemců například čerpal dotaci 7,5 mil. Kč na pořízení návěsů pro kombinovanou dopravu. Kontrola NKÚ ukázala, že příjemce tyto návěsy v 99,5 % případů využíval jen při přepravě po silnici. Stanovisko MD ke kontrole NKÚ K tvrzením NKÚ v kontrolním závěru a související tisk. zprávě uvádíme toto: 1) NKÚ ve závěru potvrzuje, že jsme použili podporu kombinované dopravy hospodárně a v souladu s předpisy (NKÚ u MD nezjistil nehospodárné použití poskytnuté podpory ani porušení právních předpisů). Postup na straně MD je tedy v pořádku. 2) Z kontrolního závěru i tiskové zprávy nám plyne zjištění, že podmínky pro posílení železniční přepravy se musí dále zlepšovat. S tím nelze než souhlasit, neb jsme si vědomi, že projekty na podporu přeložení nákladu ze silnice na železnici musí běžet dál a musí být efektivní. Tedy mít své výsledky, a to např. i díky nutnému dokončení páteřních transevropských sítí – tedy rozvoji v evropském měřítku. Viz dále. 3) Na druhou stranu je třeba zmínit, že: A) Výsledky snah nelze hodnotit izolovaně. Naše podpora kombinované dopravy je pouze jedním z potřebných kroků k naplnění národního cíle převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu. Tento cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení opatření napříč EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně. B) Hodnocení uvedených snah nelze oddělit od zohlednění situace v celém sektoru: • Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je uhlí, dřevo, železářské výrobky apod. V rámci klimatických opatření ale spotřeba fosilních paliv je utlumovaná, a proto přeprava fosilních paliv klesá. Kůrovcová kalamita rovněž odeznívá a lesy musí znovu dorůst. Železářský průmysl v ČR prochází obtížným obdobím. (viz komentáře tuzemských železničních dopravců). • Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích. Jsou k tomu nutná i opatření stanovená na evropské úrovni. Nutností je kapacitní železniční síť (zejména konvenční), tzn. dokončení alespoň hlavní sítě TEN-T v předepsaných parametrech. Koruna investovaná do sítě a terminálů tedy začne přinášet výsledky až ve spojitosti s dalšími projekty, na nichž se pracuje nebo jsou připravovány k realizaci. To platí i pro program podpory terminálů, nicméně investice do terminálů jako přístupových bodů na železnici jsou nutnou podmínkou. • Námořní kombinovaná doprava zaznamenala v uplynulém období pokles z důvodů problémů v námořní dopravě (povstalci v Jemenu, havárie v Suezském průplavu) – lodě musely objíždět Afriku, což mělo negativní dopad na kapacitu lodí a námořních kontejnerů (při delší plavbě se prodlužuje doba jejich obratu). • Infrastrukturu v ČR pro lodní dopravu je, tam kde se prokáže její efektivita a soulad s životním prostředím dobudovat (viz debaty o projektu Plavební stupeň Děčín atp.). • Do období realizace tohoto programu se navíc negativně projevila celosvětová zdravotní krize (COVID), která způsobila značnou nestabilitu světové ekonomiky a nejistotu jednotlivých potenciálních žadatelů z hlediska vývoje mezinárodního obchodu. Důsledky této krize doplněné o válku na Ukrajině měly i dopad na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech. Tento pokles je ovšem celoevropský, kdy v loňském roce (2023) byl pokles výkonů kombinované dopravy v České republice mírně nižší než v evropském průměru. 4) Zmiňovaný nižší zájem soukromého sektoru je dán tím, že efekty se neprojeví ihned, což je pro privátní sektor důležité. Proto je nutná tato forma podpory a je třeba i program na podporu jednotek kombinované dopravy a na provoz počáteční fáze linek kombinované dopravy. Výsledný zájem o realizovaný program podpory je daný obchodními rozhodnutími soukromých subjektů 5) Výkonnostní ukazatele, resp. výsledkové indikátory u všech projektů podrobně monitorujeme. V případě, že výkonnostní ukazatele nebudou ze strany příjemců v době udržitelnosti splněny, příslušné kroky k navrácení dotace. Neoprávněné použití prostředků budeme vymáhat. 6) Je potřeba vyrovnat vztah mezi silniční a železniční dopravou. Železnice využívá zejména vysoce efektivní elektrický pohon z přímo napájené troleje; tento druh energie je však dnes zatížen obchodování s emisními povolenkami (ETS1), zatímco nafta pro silniční dopravu má být zahrnuta do obchodování až po roce 2027 (ETS2). To železnici znevýhodňuje. 7)Kapacita a objízdné trasy na železnici jsou důležité i z pohledu spolehlivosti. Na silnici jsou pro nákladní dopravu vždy k dispozici při neočekávaných událostech objízdné trasy, na železnici je v tomto směru stále situace složitější – např. do Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah. Ve směru do Bavorska je situace ještě složitější. Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na německé straně. 8)V našem národním měřítku pak potřebujeme zejména dále rozvíjet investice do zvyšování kapacity tratí v hlavních tranzitních směrech, v uzlech a v okolí hlavních sídel, které jsou díky rozvoji příměstské osobní železniční dopravy hlavními úzkými hrdly jak pro osobní, tak zejména pro nákladní železniční dopravu. Dále investice do budování infrastruktury pro VRT, které jednak umožní propojení České republiky s ostatními evropskými metropolemi, tak i částečný přesun dálkové železniční dopravy a tím uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na konvenční železniční síti. |
Jihočeský hejtman Martin Kuba (ODS) a hornorakouský hejtman Thomas Stelzer (Rakouská lidová strana – ÖVP) označili na jednání v Linci koncem minulého týdne za prioritu rychlejší železniční spojení Českých Budějovic a Lince. „S panem Stelzerem jsme se jednoznačně shodli na tom, že nutně potřebujeme atraktivní a funkční železniční trať Linec – České Budějovice – Praha. Spojení z jižních Čech do Rakouska je nesmírně důležité,“ uvedl po jednání Kuba. Stejný názor sdílí i hornorakouský hejtman Stelzer. „Je to klíčové téma jak pro jižní Čechy, tak pro nás. Potřebujeme řešení, jak nasměrovat dopravní toky správným směrem. V tomto ohledu nás bohužel ministryně dopravy (Leonore Gewesslerová – Zelení) a ÖBB nechávají na holičkách. V současné době neexistují žádné konkrétní plány,“ doplnil Stelzer. Šance na zlepšení ale podle něj existuje. Podle Stelzera rakouské dráhy ÖBB pracují s českou stranou na přeshraniční studii, která by měla přinést „dlouhodobou strategii pro železniční dopravu z Lince přes České Budějovice až do Prahy“ . O vylepšení tratě z Českých Budějovic dále na jih dlouhodobě mluví i Správa železnic. Dle původních plánů se měl už letos začít stavět zárodek v podobě dvojkolejného výjezdu z Českých Budějovic. Jak to aktuálně s plány vypadá, deník Zdopravy.cz poptává. Zastaralost trati 196 České Budějovice – Horní Dvořiště vynikla v roce 2022 po dokončení velkých staveb Sudoměřice – Votice a Doubí – Soběslav na IV. koridoru, které jsou stavěny pro rychlosti vyšší než 160 km/h. Dál na Linec vlaky jezdí po klikaté jednokolejce (max. 100 km/h). Trať prošla vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní stopě. |
Největší stroj na pokládání kolejí v Evropě a jediné provozuschopné zařízení svého druhu se zapojil do rekonstrukce jedné ze železničních tratí v Česku. Dovezla ho sem společnost Swietelsky Rail, která společně s firmou Tomi-Remont provedla prostou rekonstrukci trati Olomouc – Prostějov. „ Při nasazení spolu s doprovodnými vozy ke stroji a speciálními vozy na pražce celý kolos měří přes 800 metrů. K obsluze je potřeba 25 zkušených strojníků ,“ popsal Swietelsky Rail stroj na svých stránkách. Nasazení obřího stroje umožnilo během pěti pracovních směn stihnout výměnu kolejí pročistit kolejové lože o délce 6 200 metrů. Strojní linka dokáže provést výměnu kolejového roštu, strojní čištění a nulté podbití v jednom pojezdu, dokáže zkrátit dobu stavebních prací na naprosté minimum. RUS 1000 S dorazil do Česka poprvé v roce 2020 při údržbě zkušebního okruhu ve Velimi. Obří stroj, za kterým stojí uskupení rakouských firem Plasser&Theurer/Swietelsky, je dlouhý 278 metrů a váží 674 tun. Stroj zvládne vyměnit až 10 pražců za minutu a za hodinu pročistit až 1000 m³ štěrku. Po jeho průjezdu je trať ihned průjezdná rychlostí 60 km/h. RUS 1000 S navazuje na koncept stroje RU 800 S, který v roce 2006 představoval revoluci při výstavbě kolejí. V Česku byl poprvé nasazen v roce 2018. Ovšem zatímco původní obří stroj do jednoho průjezdu kombinuje dvě činnosti (rekonstrukci kolejí a čištění štěrkového lože), jeho nástupce přidává ještě podbití rekonstruované trati. Součástí oprav trati byla také výměna kolejí ve stanici Vrbátky nebo úprava povrchu nástupišť v zastávce Kraličky a u koleje č. 1 ve stanici Vrbátky. Došlo také k výměně dvou přejezdů a závěsů systému trakčního vedení, zesilovacího vedení, výměně izolátorů a pomocných lan včetně pevných bodů a kotvení. RUS 1000 S R – Reinigung – čištění štěrku U – Umbau – obnova kolejového roštu S – Stopfen – podbíjení směrová a výšková úprava koleje 1000 – pročištění až 1 000 m³ štěrku/hod. S – SWIETELSKY Technické parametry: délka: 278 metrů hmotnost: 674 tun výkon motorů: 3 x 709 kW = 2 127 kW |
Německý dopravce a správce železniční infrastruktury Deutsche Bahn (DB) má za sebou jedno z nejhorších prvních pololetí v historii. Firma za první pololetí prodělala 1,2 miliardy eur (přes 30 miliard korun) a oznámila propouštění až 30 tisíc lidí. Vyplývá to ze zveřejněných výsledků za první pololetí . Za důvody ztráty označilo vedení firmy hlavně velké investice do železniční infrastruktury, ale i další vlivy. Jde o prudké zhoršení situace: loni v první polovině roku firma vygenerovala ztrátu 71 milionů eur. „Extrémní povětrnostní jevy nebývalého rozsahu zhoršily provozní a finanční situaci v osobní i nákladní dopravě. Kromě toho jde také o vliv stávek a nehod, “ řekl šéf Deutsche Bahn Richard Lutz. DB sice v osobní dopravě i díky fotbalovému šampionátu zaznamenala rekordní červen v počtu přepravených osob, za celé pololetí ale počet cestující v dálkové dopravě klesl o 6 %. Německá dálková železnice se stala v první polovině roku nejen kvůli stávkám, ale i kvůli špatnému stavu infrastruktury, ještě méně spolehlivá než obvykle. Díky rostoucímu zájmu o regionální dopravu po zavedení Deutschlandticket stoupl celkově počet cestujících o 4,2 %. Příjmy celé skupiny klesly meziročně o 3 % na 22,31 miliardy eur. I přes obří ztrátu společnost očekává letos zisk, především díky dotaci německé vlády na investice do infrastruktury. Společnost současně oznámila balíček úspor, který počítá se zrušením zhruba 30 tisíc míst v následujících pěti letech. Letos bude zrušeno zhruba 1 500 míst. |
Chystaná elektrifikace a modernizace zhruba 55 kilometrů dlouhé trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic (226) přinese i velké rušení přejezdů. Podle Správy železnic (SŽ) z trati zmizí celkem deset přejezdů, což je téměř třetina. Ne všechny plány Správy železnic se ale podaří naplnit. Zachován zůstane přejezd P5622 na silnic I/24 u zastávky Lužnice, který chtěla SŽ původně nahradit nadjezdem. „Toto řešení ale důrazně zamítla Chráněná krajinná oblast Třeboňsko v návaznosti na blízkost národní přírodní rezervace Velký a Malý Tisý. Z toho důvodu se přejezd zrekonstruuje,“ sdělila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Rybníky Velký a Malý Tisý představují jednu z nejvýznamnějších ornitologických rezervací v Česku. Ve dvou případech nicméně silniční nadjezdy vzniknou. První zbuduje Správa železnic místo přejezdu P6503 na na křížení se silnicí I/24 před Suchdolem nad Lužnicí, druhý zbuduje Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) v rámci stavby nového obchvatu Lomnice nad Lužnicí. Díky tomu zmizí z hlavního tahu I/24 přejezd P5627. „V ostatních případech se doprava odkloní na sousední přejezdy nebo dojde k vybudování souběžné komunikace k sousednímu přejezdu, “ doplnila Friebová. Pro modernizaci trati se aktuálně zpracovává dokumentace pro stavební povolení a provádění stavby. Vedle elektrizace a rušení přejezdů stavba zahrne i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. „Aktuálně stavbu předpokládáme zahájit na konci příštího roku,“ dodala Friebová. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun. |
Cestující v Libereckém kraji v oblasti Pojizeří čekají příští rok dvě dlouhé výluky. K již dříve oznámené výluce kvůli přestavbě stanice Malá Skála na trati Pardubice – Liberec přibude ještě výluka na trati podél řeky Kamenice mezi Železným Brodem a Tanvaldem. Rozjet by se měla i oprava ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova. V případě modernizace Malé Skály s přilehlými úseky běží soutěž , u ozubnicové trati je už vybrán i zhotovitel . Nyní začala Správa železnic soutěžit firmu, která bude sanovat skály nad tratí Tanvald – Železný Brod . Maximální cena zakázky je 140 milionů korun. „Účelem sanačních opatření je zamezení pádu horninových úlomků a zvětralin, případně větších horninových bloků ze skalních stěn a svahů do provozovaných kolejí a eliminace vzniku škod na majetku a zařízeních ve správě Správy železnic a majetku dopravců provozující železniční dopravu. Sanační zásah je nutný zejména z důvodů zajištění ochrany cestujících a zachování bezpečné drážní dopravy, “ popsala Správa železnic stavbu na profilu zadavatele. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy by měla akce začít příští rok. „ Během prací se předpokládá nepřetržitá výluka v délce 150 dní, která je naplánovaná v zákrytu s investicí do zkapacitnění trati v úseku Turnov – Železný Brod, “ dodal Gavenda. Sanace se týká trati, která prošla v roce 2019 velkou výlukou kvůli obnově železničního svršku. „Aktuálně připravovaná investice nezasahuje do opravené trati, ale řeší opadávání skalních svahů a výchozů v jejím okolí. Rozsah sanací byl určen ve spolupráci s Českou geologickou službou, z více než čtyř desítek zkoumaných skalních zářezů jich bylo podle míry rizika celkem 22 doporučeno k zabezpečení, “ dodal Gavenda. |
Vlaky na Slovensku letos jezdí přesněji než loni. Vyplývá to z analýzy dat, kterou zpracoval Útvar hodnoty za peniaze spadající pod slovenské ministerstvo financí. Průměrná doba zpoždění se meziročně zkrátila o 18 %. Část dat o zpoždění za loňský rok je k dispozici na stránkách ministerstva , o letošních zpožděních informoval státní dopravce Železničná spoločnosť Slovensko v tiskové zprávě. Statistka zahrnuje zpoždění vlaků všech dopravců. ZSSK uvedla, že plnění grafikonu za první pololetí letošního roku zvýšilo na 98,34 %, loni to bylo 97,69 %. Požadovaný limit ministerstva je 97,5 %. „ Výsledky odráží úspěšné úsilí společnosti o snižování zpoždění, “ uvedl dopravce. „ V ZSSK jsme se od začátku roku výrazně zaměřili na plynulost dopravy. Jde zejména o investice do plynulosti dopravy, zejména pak nových vlaků a moderních technologií ,“ říká generální ředitel Peter Helexa. Jde především o jednotky KISS od Stadleru a Panter od Škody, které umožňují rychlejší jízdu a snižují riziko zpoždění. ZSSK v této souvislosti zveřejnila deset nejčastějších důvodů, které vedou ke zpoždění 1. Čekání na přípoj 2. Oprava, údržba a rekonstrukce trati 3. Technické problémy na trati 4. Porucha vozidla 5. Počasí 6. Příroda – například srážky se zvěří, popadané stromy 7. Nehoda na trati 8. Změna vedení vlaku (napřiklad mimořádné zastavování rychlíku kvůli výpadku osobního vlaku) 9. Personální kapacity 10. Cestující – řešení konfliktních situací, prodloužená doba nástupu a výstupu |
Soud v Santiagu de Compostela na severozápadě Španělska zveřejnil rozsudek ohledně železniční havárie, při které před 11 lety zahynulo 79 lidí. Soud uznal vinnými oba obžalované, strojvůdce Franciska Garzóna a drážního manažera Andrése Cortabitarteho. Poslal je do vězení na dva a půl roku, uvedla agentura EFE. Oba muži zásadním způsobem porušili své povinnosti, rozhodla soudkyně Elena Fernándezová-Currásová. Nehoda se stala 24. července 2013, když u Santiaga de Compostela vykolejil vysokorychlostní spoj Alvia 04155 . V souvislosti s nehodou zemřelo 79 lidí a přes 140 se jich zranilo. Hlavní příčinou vykolejení byla vysoká rychlost vlaku. Do úseku s maximální rychlostí 80 kilometrů v hodině vlak vjel rychlostí skoro o 100 kilometrů za hodinu vyšší, uvedly odborné analýzy. Podle soudkyně se oba obžalovaní dopustili nedbalosti. Strojvůdce Garzón mluvil po telefonu s drážním zřízencem a dostatečně se nevěnoval řízení. Telefonát přitom podle obžaloby nebyl nijak naléhavý. Cortabitarte byl manažerem bezpečnosti provozu ve společnosti ADIF, která spravuje španělské železniční cesty, a schválil omezení rychlosti, aniž nařídil další bezpečnostní opatření. Na úseku tak „ nebylo nic, co by ho chránilo v případě, že by strojvůdce z jakéhokoliv důvodu nedodržel povinnost vyplývající z omezení nejvyšší rychlosti“ , uvedl soud. Na takové nebezpečí před schválením provozu poukazovali projektanti daného úseku. Příbuzní obětí, kteří dlouhodobě kritizují malou ochotu španělského státu převzít část viny za železniční neštěstí, nyní rozhodnutí soudu přivítali a soudkyni Fernándezovou-Currásovou označili za odvážnou. Podle nich měla stát před soudem jako právnická osoba i společnost ADIF. Neštěstí u Santiaga patří k nejhorším tragédiím na evropské železnici za posledních 30 let, horší následky měla jen havárie rychlovlaku u německého Eschede, při níž v červnu 1998 zemřelo 101 lidí. Španělsko přitom zažilo v souvislosti s železniční dopravou v nedávné historii i tragičtější událost, a to když v březnu 2004 při sérii teroristických útoků na vlaky v Madridu zahynulo 191 lidí a přes 2000 bylo zraněno. Útoky islamistů byly odplatou za angažmá země ve válce v Iráku. |
Společnost Leo Express požádala polský Úřad železniční dopravy (UTK) o povolení zahájit komerční spojení na vnitrostátní trase Krakov – Varšava – Krakov. Vyplývá to z oznámení na úřední desce UTK. Dopravce deklaroval ochotu zajistit nové spojení v období od 14. prosince 2025 do 14. prosince 2030. Na trase plánuje jezdit v obou směrech pětkrát denně. Spojení by obsloužily jednotky Stadler Flirt řady 480. Vlaky Leo Expressu mají podle žádosti na nové trase zastavovat v obou směrech ve stanicích Kraków Główny, Włoszczowa Północ, Opoczno Południe, Warszawa Zachodnia, Warszawa Centralna a Warszawa Wschodnia. Celková doba jízdy na plánovaném spojení z Krakova až do konečné stanice Warszawa Wschodnia má být 2 hodiny a 52 minut. Stejně by tomu bylo i v opačném směru. Z Krakova mají dle žádosti vyjíždět vlaky vždy v 06:19, 12:19, 15:19, 19:19 a 21:19. Ve stanici Warszawa Wschodnia by byly v 09:11, 15:11, 18:11, 22:11 a 00:11. V opačném směru by vyjížděly vždy v 01:32, 03:32, 09:32, 15:32 a 18:32. Do Krakova by pak přijížděly v 04:24, 06:24, 12:24, 18:24 a 21:24. |
Společnost Českomoravská železniční opravna (ČMŽO) promění devět lokomotiv řady 162 společnosti RegioJet na dvousystémová hnací vozidla. Byla jediným uchazečem v soutěži. RegioJet za takzvanou dualizaci zaplatí 192,7 milionu korun. Vyplývá to z informací na profilu zadavatele . Na přestavbu naváže ještě instalace zabezpečovače ETCS. RegioJet se snažil najít dodavatele doplnění trakční výzbroje pro jízdu pod střídavým proudem už od roku 2020, celkem čtyři soutěže skončily tím, že se nikdo nepřihlásil. Teprve nyní našel dodavatele, který má za sebou dualizaci stejných lokomotiv například pro ČD Cargo. Po proměně získá RegioJet dvousystémovou lokomotivu 69E5 (362), rychlost zůstane na 140 km/h. Podle mluvčí RegioJetu Alexandry Janoušek Kostřicové bude do lokomotiv doplněn i evropský zabezpečovač ETCS. „Lokomotivy řady 162 budou předmětem celkové rekonstrukce na řadu 362, včetně následné instalace ETCS. Tendr na ETCS čeká jen na procesní kroky, vyhlášen bude v průběhu srpna,“ řekla Janoušková. Proměnou má projít všech devět lokomotiv vyrobených na začátku devadesátých let tehdy ještě ve Škodě Plzeň, které si RegioJet přivezl v roce 2010 z Itálie. Lokomotivy budou po instalaci trakčního systému 25 kV/50 Hz označeny jako řada 362. V drážních přezdívkách se tak z peršingů (řada 162) stanou esa (řada 362). |
Na šumavských lokálkách se v červenci uskutečnila jedna z největších parních akcí Českých drah – Šumavské léto s párou. Pravidelné návštěvníky přitom mohla překvapit parní lokomotiva 354.195, přezdívaná Všudybylka. Nahradila Kafemlejnek 310.093 z roku 1901, který tradičně po Šumavě dlouhá léta jezdil. Důvody vysvětluje mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. „V rámci ČD Nostalgie se snažíme nabídnout účastníkům jízd historickými vlaky různé novinky a chceme výlety zatraktivnit, a to jak železničním fanouškům, tak laikům. Proto se snažíme v rámci možností nasadit na tradiční pravidelné akce různá hnací vozidla a akci tak trochu ozvláštnit. Hlavně železniční fandové tak nemusejí vždy jezdit za určitým typem lokomotivy do jejího obvyklého regionu, ale mašinky jezdí za svými fanoušky. To je také případ letošních akcí na Šumavě. V minulosti už jezdila na Šumavě například mašinka 464.008 Ušatá. Stejně tak lze připomenout, že v době opravy točny v Olomouci jezdila tamní zelená Rosnička 464.2 prakticky po celou sezónu v Čechách a pro tuto oblast netradiční stroj se těšil velkému zájmu veřejnosti. Mezi další ozvláštnění programu ČD Nostalgie lze zmínit jízdy, které jsou netradiční oproti každoročním akcím, jako jsou například provoz vlaků na Šumavě nebo Rožnovské léto s párou. Jako příklad lze uvést letošní jízdu parního vlaku na Příbramsku,“ sdělil Šťáhlavský. České dráhy se vrátily s párou na jihočeskou Šumavu v roce 2021 po čtyřleté pauze. Velký návrat to byl i pro zmíněný Kafemlejnek, který byl až do roku 2016 hlavní atrakcí Šumavského léta s párou, což byla v té době největší nostalgická akce ČD. V roce 2017 místo něj jezdil na Šumavě překvapivě královéhradecký Bulík 464.008 (r. v. 1935). Na další sezóny dráhy akci zrušily v reakci na to, že od prosince 2017 zajišťuje běžný provoz na šumavských lokálkách konkurenční společnost GW Train Regio. Po pauze se vrátil Kafemlejnek, který byl letos nahrazen Všudybylkou. Kafemlejnek je deponovaný v Českých Budějovicích a podle Šťáhlavského by měl v srpnu vyrazit na Telčské léto s párou. |
Česká společnost Škoda Group nemá zájem o kompletní převzetí španělského výrobce vlaků Talgo, ale o vzájemné spojení průmyslových aktivit. Vyplývá to z dopisu šéfa Škody Group Petra Novotného vedení Talga. I přes označení „přísně tajné“ Talgo dopis zveřejnilo na stránkách španělské komise pro cenné papíry . Jde o první veřejný dokument, který ukazuje zájem Škody o spolupráci s Talgem. „Naším cílem je prozkoumat možnosti průmyslového partnerství, nikoliv dosáhnout kontroly nad Talgem,“ uvádí Škoda v dopise, ve kterém se současně podivuje nad tím, že unikly předchozí informace o zájmu o Talgo. Škoda nijak nový dokument nekomentovala, stejně jako dosavadní jednání se španělským výrobcem. Ke zveřejnění dopisu dochází v době, kdy ve Španělsku vrcholí debaty o budoucnosti Talga. Vedle původní nabídky maďarského sdružení Ganz-Mavag napojeného na proruský režim premiéra Orbána a návrhu tuzemské Škoda Group projevilo svůj zájem i Polsko. Náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru v úterý uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Podle španělských médií je dostupných informací ohledně polského zájmu o Talgo jen velmi málo. Zřejmé je jen to, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, které se má postavit té maďarské a české. Maďarský zájemce mezitím přešel do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohli maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země. Výbor posouvá rozhodnutí Rozhodnutí nyní závisí na španělském Výboru pro zahraniční investice (JINVEX). Termín verdiktu byl několikrát posunut. Výbor má na starosti schvalování nebo vetování prodeje společností klasifikovaných jako strategické. Maďarské konsorcium se nyní zejména snaží upozornit, že technologie Talga nejsou exkluzivní. Patenty vypršely už před desítkami let. Prodej by tak výbor podle nich neměl vůbec řešit. Maďarská firma před napadením Ukrajiny úzce spolupracovala s ruskými firmami. Do situace nyní zasáhlo i samotné Talgo a jeho akcionáři. V dopise vládě uvádějí, že blokáda maďarského převzetí firmy jí kvůli nejistotě způsobuje problémy s financováním a rozvojem. Výrobce se také v dopise vyjadřuje ve prospěch nabídky Ganz-Mavag a proti nabídce Škody. Ta podle nich neobsahuje ekonomické podmínky pro akcionáře. Vedení Talga si podle listu El Confidencial písemně vyžádalo upřesnění podmínek případného odkupu. Lhůta vyprší příští čtvrtek. |
Cestující na Ostravsku mají dnes poslední možnost svézt se jednotkou řady 460 v běžném provozu. České dráhy s jednotkami, které začaly jezdit v roce 1974, již na jaře provedly rozlučku. Nakonec vydržely v provozu o několik měsíců déle. Mluvčí Českých drah Filip Medelský potvrdil deníku Zdopravy.cz, že s nasazením jednotek přezdívaných Tornádo či Pantograf se již nepočítá. „ Jednotky se stahují dne 27. 7. 2024 z Bohumína do Olomouce. Počátkem příštího týdne je plánována demontáž radiostanic z jednotek, následně případně dojde k vytěžení vhodných náhradních dílů pro jejich další využití při servisu muzejního exponátu ve sbírce Národního technického muzea, “ dodal Medelský. Soupravy budou následně, stejně jako další vyřazené vozy, sešrotovány. Elektrickým jednotkám, které v letech 1974 až 1978 vyráběl národní podnik Vagónka Studénka, prodloužila život rekonstrukce trati (a s ní spojená výluka) mezi Opavou a Krnovem, kde nyní pendlují náhradní autobusy. Díky tomu bylo na jedno ze zbývajících ramen motorových rychlíků v úseku Opava východ – Ostrava střed možné nasadit elektrická vozidla. A volba padla na řadu 460, v posledních dnech se objevily ještě nové jednotky RegioPanter. Jednotky dožívaly na Olomoucku, odkud zmizely po dodání nových RegioPanterů. Během dubna mělo definitivně skončit jejich turnusové nasazení, od května se s nimi pak v pravidelném každodenním provozu už nepočítalo a měly zůstat jen jako záloha pro případ mimořádností. Výluka v Moravskoslezském kraji jim prodloužila život o několik týdnů. Dnes je možné je potkat ještě u vlaků s odjezdy z Ostravy-střed v 15:42 a 17:42 a v 15:37, 17:37, 19:37 z Opavy. |
Společnost Skanska vyhrála soutěž na modernizaci trati 089 mezi Libercem a Hrádkem nad Nisou. Správa železnic (SŽ) za modernizaci stanic Chrastava a Hrádek nad Nisou zaplatí 1,238 miliardy korun, cenový strop byl 1,274 miliardy korun. Dojde současně ke zlepšení některých parametrů trati. O vítězství Skansky informovala Správa železnic v tiskové zprávě. Investice míří do trati, která prošla na počátku tisíciletí rozsáhlou rekonstrukcí a stavem a rychlostí je dnes nejlepší v celém kraji. I díky nasazení moderních vozidel zde vlak bez problémů konkuruje silnici. Stanice Hrádek nad Nisou a Chrastava projdou kompletní přestavbou včetně nádražních budov, změní se rozmístění nástupišť. To má zlepšit bezbariérový přístup, vzniknou nové podchody. Zahájení prací na obou místech se plánuje v září, dokončení příští rok v listopadu. Nepřetržitá výluka na trati z Liberce do Hrádku nad Nisou se plánuje od června do listopadu příštího roku. Součástí projektu je i obnova obou nádražních budov. Jejich původní vzhled zůstane zachován, díky úpravě vnitřních prostor vznikne v Chrastavě nová čekárna s hygienickým zázemím. Interiéry v Hrádku nad Nisou čeká celková modernizace, jejím výsledkem bude prostorná čekárna a komerční prostory. Dojde ke zřízení nového podchodu, který bude nově v prostoru autobusového terminálu, to má zlepšit přestupy mezi oběma módy dopravy. Dojde k rekonstrukci důležitého železničního přejezdu v Liberecké ulici, který bude nově jednokolejný. Zkrácení doby pro křižování vlaků Dále dojde k rekonstrukci zabezpečovacího zařízení na celém úseku z Liberce na státní hranici s Polskem, který měří 22 kilometrů. Zkrátí se doba potřebná pro křižování vlaků, současně se na několika místech zvýší traťová rychlost. Ta je dnes na trati 80–100 km/h. Provoz vlaků se bude řídit z nového regionálního dispečerského pracoviště v Liberci. Dojde k přípravě na jednotný celoevropský zabezpečovací systém ETCS, který zde má být od roku 2033. Projektovou dokumentaci připravovala společnost AFRY CZ. Původně Správa železnic připravovala odděleně zakázku na Chrastavu a Hrádek samostatně, nakonec je spojila do jedné velké. Cena výrazně stoupla: ještě v roce 2020 při vypisování soutěže na projektanty byla předpokládaná hodnota za oba projekty 790 milionů korun, v roce 2022 1,011 miliardy korun. Detailněji jsou stavby popsány v informačních letácích: pro Chrastavu a Hrádek nad Nisou . |
Francouzská vysokorychlostní železnice v noci čelila koordinované žhářské sabotáži s cílem zásadně narušit dopravu ve Francii a zejména v Paříži. Dnes ráno o tom informoval francouzský železniční dopravce SNCF. Sabotáž ovlivní nejméně 800 000 cestujících, zrušeny jsou také vlakové spoje do Londýna, do Bruselu nebo do Německa. Kolem 14:00 se už část vlaků rozjela, nicméně potíže přetrvají nejméně do konce víkendu. Na vyšetřování útoku se podílejí všechny francouzské zpravodajské služby. Podobně dříve útočila krajní levice, řekl AFP zdroj z bezpečnostních složek. Sabotáž provedli zatím neznámí pachatelé v den, kdy v Paříži začínají letní olympijské hry. SNCF informovala o „rozsáhlém koordinovaném masivním útoku s cílem paralyzovat“ vysokorychlostní vlaky TGV. „Část vlaků (TGV) jsme odklonili na běžné tratě, ale mnoho jich budeme muset zrušit. Situace bude trvat nejméně celý víkend, což bude čas nezbytný pro opravy,“ cituje SNCF agentura AFP. SNCF zveřejnila záběry svých zaměstnanců při opravách poškozených kabelů, které „nahrazují a testují jeden po druhém“ . SNCF podle médií podá trestní oznámení na neznámého pachatele. Útočníci poškodili infrastrukturu ve čtyřech pečlivě vybraných uzlech klíčových pro hlavní tratě. V tunelech nejprve přeřezali a pak zapálili kabelové svazky, které ovládají mimo jiné vlakovou signalizaci, uvedlo vedení SNCF na tiskové konferenci. Jeden útok, který by byl pátý, se podařilo zastavit, ještě než začal. Údržbáři na trati si v noci všimli dodávky a lidí, kteří byli v místech, kam je vstup zakázaný. Jejich auto policie zabavila, posádka ale utekla. Systémy SNCF zaznamenaly sabotáž ve 4:00 a železničáři, policisté i technici okamžitě vyrazili na místo a začali tam přepravovat také materiál potřebný k opravám, uvedl šéf SNCF Jean-Pierre Farandou. Zdůraznil, že bezpečnost přepravy nikdy nebyla ohrožena. Sabotáž ovlivní nejméně 800 000 cestujících, z toho 250 000 v regionu Ile-de-France, který obklopuje Paříž. Vyšetřování věci se ujal Národní úřad pro boj s organizovaným zločinem (Junalco). Pachatelům za poškození majetku významného pro chod státu, poničení systémů automatizovaného zpracování dat a spiknutí za účelem spáchání těchto trestných činů hrozí až 20 let za mřížemi a pokuta 150 000 eur (3,8 milionu korun), oznámila pařížská prokurátorka Laure Beccuauová. Situace byla nejnapjatější na nádraží Montparnasse, odkud vyjíždějí rychlovlaky TGV. Stanice kolem 11:00 oznámila, že nejméně do 13:00 z nádraží žádné vlaky neodjedou. Všem cestujícím, kteří přijdou o své spoje, slíbila železnice proplatit 100 procent ceny lístku. Šéfka regionu Ile-de-France Valérie Pécresseová požádala cestující, aby pokud možno své cesty odložili a na nádraží nechodili. Stanice BFM TV informovala o více než dvouhodinových zpožděních vlaků a „exodu na autobusové nádraží“, kde lidé hledají náhradní řešení svých cest. Společnost Flixbus ve Francii hlásí nárůst počtu prodaných lístků o 15 procent. Zcela mimo provoz byla severní trať Paříž – Lille, silně narušen byl i provoz na východ, jihovýchod a západ od Paříže. Kolem 14:00 se část vlaků rozjela, opravy pokračují. Nejvíce poškozená byla západní trať, kde bylo od rána zrušeno asi 50 spojů; odpoledne už by měl jezdit asi každý třetí spoj. Směrem na sever ještě stále část vlaků nejezdí, ostatní spoje mají asi hodinové zpoždění. Východní směr byla plně obnoven, zpoždění je 90 minut, uvedl za správu TGV Atlantique Franck Debourdieu. Útoky na francouzskou železnici ovlivnily i vlaky z Paříže do Londýna, které obvykle jezdí přes Lille a dále tunelem pod Lamanšským průlivem. Kvůli uzávěře do Lille nabírají vlaky do Británie zpoždění zhruba hodinu a půl, ode dneška do neděle bude celkem zrušeno asi 25 procent spojů, uvedl dopravce Eurostar. Stejná trať vozí pasažéry do Bruselu, toto spojení v tuto chvíli funguje také jen částečně. O zpožděných a zrušených vlacích na trase do Německa v souvislosti se sabotáží informoval i německý přepravce Deutsche Bahn. Vlaky do Švýcarska naopak jezdí bez obtíží uvedla SBB. Vlakový výpadek a obnova provozu už si vysloužily i kreslený vtip od známého francouzského kreslíře Plantu. Ten zachytil železničáře s kabely v rukou na olympijských stupních vítězů a připsal jim „první zlaté medaile“ her za záchranu jejich slavnostního zahájení. Média psala také o dvojici, která kvůli nejedoucím vlakům zmeškala svatbu přátel nebo o mladém novináři, který se nedostane včas na zahájení her. Útoky už odsoudil ministr dopravy Patrice Vergriete a připomněl, že to naruší prázdniny mnoha Francouzů. Poděkoval železničářům za speciální nasazení a uvedl, že vše zatím ukazuje na trestný čin. V Paříži budou dnes večer slavnostně zahájeny letní olympijské hry. Ceremoniál na Seině provázejí značná bezpečnostní opatření včetně bezletové zóny v okruhu 150 kilometrů od metropole. V posledních dnech policie ve Francii zadržela několik lidí, které v souvislosti s olympiádou podezírá z plánování teroristických útoků. Pro podezření z terorismu se zatýkalo i v Belgii. Obavy panují také kvůli možným snahám o narušení her ze strany Ruska nebo Íránu. (Diskuze zrušena a uzamčena po náletu proruských švábů) |
Jihokorejská společnost Dohwa Engineering se poprvé přihlásila do soutěže na projektování vysokorychlostních tratí v Česku. Ve sdružení s českou společností NDCon Group podala nabídku na přípravu projektové dokumentace vysokorychlostní trati ze Světlé nad Sázavou do Velké Bíteše. Deník Zdopravy.cz o tom informovala společnost NDCon. Dohwa je nadnárodní a globální projekční, inženýringová a technologická společnost s obratem kolem miliardy dolarů s 3 600 zaměstnanci po celém světě. Nedávno získala zakázku v Polsku na projektovou přípravu vysokorychlostní trati z Katovic do Ostravy. Firma se v minulosti podílela například na projektování metra v Dubaji nebo vysokorychlostních železnic ze Soulu do Busanu. Do Česka chce přinést nejen novou kapacitu expertů a projektantů, ale i celou řadu patentů, know-how, technických řešení, technologických novinek pro výstavbu a provoz nejmodernějších koncepcí výstavby VRT. Zajímá ji i vstup do PPP projektu v sektoru železnic a dálnic v Česku. Právě financování metodou PPP je velmi pravděpodobným způsobem, jak zajistit výstavbu vysokorychlostních tratí v Česku. Vstup korejské projekční firmy navazuje i na loňskou cestu ministra dopravy Martina Kupky. Ten v Jižní Koreji představil projekty vysokorychlostních tratí v Česku. Zakázka za 690 milionů korun Soutěž na projektovou přípravu RS1 VRT Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš je jednou z největších projekčních zakázek na české železnici, odhadovaná hodnota je 690 milionů korun. Úsek je rozdělen na tři části. Kromě samotného úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš řeší i přestavbu uzlu Jihlava a modernizaci stávající trati z Velkého Meziříčí do Kozlova, respektive stanice Křižanov. Samostatnou zakázkou je terminál VRT v Jihlavě, kde byl již vybrán vítěz architektonické soutěže. Správa železnic vyhlásila zadávací řízení podle metody Best Value. Nejde tak pouze o cenu. Cílem je „nalezení kvalitního, samostatného a invenčního dodavatele, který dokáže trať citlivě začlenit do krajiny a zároveň si poradí se složitostí městské zástavby v Jihlavě“ . VRT Vysočina II je součástí rychlého spojení Praha – Brno – Ostrava, naváže na úseky VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I. Pro VRT Polabí, VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I už se dokumentace zpracovávají. |
Měsíc po ničivých záplavách na jihu Švýcarska zůstává i nadále údolí Mattertal v kantonu Wallis bez železniční dopravy. Jedna z nejvytíženějších úzkokolejek v zemi, která vozí turisty z Vispu do Zermattu pod Matterhornem, zůstane mimo provoz nejméně do 26. srpna. Oznámil to provozovatel a dopravce na trati, společnost Matterhorn Gotthard Bahn. I nadále jezdí mezi Vispem a Täschem náhradní autobusy, vlaky jezdí jen poslední krátký úsek z Täsche do Zermattu. „ Opravy železniční trati jsou velmi náročné i kvůli současně velkému množství vody v řece Vispa ,“ uvedla MGB na svých stránkách . Na konci června zaplavila řeka Vispa část trati, způsobila také podemletí některých náspů a poškodila některé mosty a viaduktu. Nejnáročnější práce na opravě jsou především v úseku Stalden – St. Niklaus. „ Opravy se ukazují jako velmi obtížné a extrémně náročné. Je třeba opravit pět poškozených míst. Kvůli objemu vody v řece způsobeném táním sněhu musí být práce z bezpečnostních důvodů odpoledne zastaveny. To vede k velkým zpožděním v harmonogramu, “ uvedla MGB. |
Svaz dopravy vyzval Prahu a Středočeský kraj, aby redukovaly plánovaný rozsah objednávky vlaků na tratích, kterou vedou přes stanici Praha-Libeň. Důvodem jsou obavy z přetížení dráhy, které by nakonec mohly vést k omezení provozu dálkových vlaků Praha – Ostrava (a částečně Praha – Brno) a nákladních vlaků. Reakci objednatelů zjišťujeme. V dopise vyzvali k přehodnocení rozsahu provozu objednávaných vlaků regionální dopravy linek S49 a S61. Jde o již stávající městskou linku z Roztok do Hostivaře a nové spojení z hlavního nádraží do Úval. Svaz navrhuje, že by namísto intervalu 30 minut jezdily tyto vlaky mimo špičku v hodinovém intervalu. Hrozba pro kontejnerové vlaky „Toto opatření by umožnilo alespoň částečně zajistit průvoz nákladních přes běchovické zhlaví stanice Praha-Libeň a pomohlo by i konstrukci grafikonu osobních dálkových vlaků na hlavním koridoru,“ uvádí svaz v dopise. Naráží především na problém s kapacitou pro kontejnerové nákladní expresy do překladiště v Praze-Uhříněvsi. „Tato situace je z pohledu nákladní železniční dopravy naprosto nepřijatelná, protože by vedla k znemožnění těchto ekologických mezinárodních přeprav a jejich zákonitý přesun těchto přeprav na silniční dopravu, což s ohledem na situaci na silniční síti v Praze a Středočeském kraji i s ohledem na životní prostředí nelze považovat na udržitelný stav, “ píše v dopise prezident Svazu dopravy Oldřich Sládek. Svaz v dopise nezpochybňuje potřebu posílit vlaky mezi Prahou a Úvaly kvůli nárůstu počtu obyvatel v tomto regionu. „Nicméně je naprosto zásadní otázkou k řešení, zda v této kritické situaci je ještě dále možné bez ohledu na její vyčerpání dále zvyšovat počty vlaků pražské regionální osobní dopravy, “ uvádí se v textu. Objednatelé ale musejí řešit nejen omezení dopravy, ale i dopad na smlouvu s RegioJetem, který má provoz obou linek zajistit. Ta počítá s původním rozsahem výkonů. Už dříve zástupci Prahy a Středočeského kraje uvedli, že s omezením nepočítají. Tehdy ale ještě nebyl návrh na omezení jen mimo přepravní špičku. „Cílem Prahy nemůže být zlikvidovat nákladní dopravu a zapříčinit přesun zboží na silnici. Zabýváme se proto hledáním mechanismu, jak alespoň částečně žádosti Svazu dopravy vyhovět. Musíme se přitom však pohybovat v mantinelech určených vysoutěženou smlouvou a zcela nezbytná se jeví součinnost dopravce předmětné omezované linky ,“ řekl náměstek ředitele pro příměstskou dopravu a dispečink Ropidu Václav Haas. Současně bude Ropid požadovat garanci Správy železnic, že případná omezení provozu skutečně budou přínosem pro nákladní dopravu. Podle radního Středočeského kraje pro dopravu Petra Boreckého (kompletní vyjádření níže) kraj požádal Správu železnic o prodloužení nástupišť, aby mohly jezdit kapacitnější soupravy. S tímto požadavkem ale neuspěl. „Pokud nemůžeme dosáhnout požadované kapacity systému délkou vlakových souprav, je to nezbytné řešit frekvencí spojů, “ vysvětlil Borecký. Podle aktuální legislativy může Správa železnic vybrané úseky dráhy prohlásit za přetížené. Pak nastává situace, kdy při přidělení kapacity dostávají přednost vlaky v objednávce státu a krajů a vlaky kombinované dopravy a mezinárodní nákladní dopravy. Může tak dojít k seškrtání komerčních vlaků osobní dopravy. To v Česku znamená všechny spoje mezi Prahou a Ostravou nebo část spojů mezi Prahou a Brnem. Úsek v Libni patří mezi nejpřetíženější na české železnici především kvůli absenci takzvaného Libeňského přesmyku. Ten by umožnil mimoúrovňové překonání koridoru pro vlaky mezi Libní a Hostivaří. Vyjádření Petra Boreckého k problematice navýšení počtu spojů na trati Praha – Kolín Na problematiku přetížené kapacity dráhy upozorňujeme dlouhodobě, naposledy letos na jaře. Na druhou stranu prostě musíme reflektovat skutečnost, že počet cestujících ve veřejné dopravě nám (vyjma období koronavirové pandemie) trvale roste. V poslední době k tomu přispívá mj. i zhoršená dostupnost bydlení na území Prahy, která nutí lidi ke stěhování za její hranice, kde je dostupnost bydlení přeci jen o něco vyšší. Tento fakt však výrazným způsobem přispívá k dalšímu zvýšení tlaku a potřeby odvozu dalších cestujících, kteří hromadnou dopravou dříve nevyužívali. Středočeský kraj musí pochopitelně velmi dobře zvážit, kam dostupné peníze směřovat. Spolu s kolegy z IDSK i hlavního města Prahy jsme však přesvědčeni, že jsou to právě páteřní železniční tratě, kam by měla výrazná část těchto peněz směřovat, neboť je primárním úkolem železniční dopravy vytvářet základní kostru celého dopravního systému. Z pohledu kraje tak nemůžeme dlouhodobě sanovat mnoho let zanedbávaný a přehlížený problém Správy železnic v podobě nedostatečné kapacity dráhy. Protože si však uvědomujeme vážnost celé situace a chceme přicházet i s řešeními, požádali jsme Správu železnic o prodloužení nástupišť na hlavních železničních koridorech na více něž stávajících 220 metrů, abychom mohli používat delší soupravy. To by nám umožňovalo v připravovaných výběrových řízeních na nové železniční dopravce požadovat i výrazně vyšší kapacitu nově pořizovaných jednotek. I tato navrhovaná varianta však byla ze strany Správy železnic vyhodnocena jako problematická, respektive nereálná. Tato skutečnost nás dnes nutí přizpůsobit délku vlakových jednotek, které zde budou provozovány dalších padesát let, délce nástupišť. Pokud nemůžeme dosáhnout požadované kapacity systému délku vlakových souprav, je to nezbytné řešit frekvencí spojů. Středočeský kraj a IDSK tak bohužel nemají dostatek dalších možností, jak danou situaci vyřešit. Dlouhodobé přeplňování spojů a tím i výrazné zhoršování komfortu i bezpečnosti cestujících je však pro nás nepřijatelné a proto jsme již byli nuceni konat. Stejně tak však otevřeně říkám, že dlouhodobým řešením není vytlačení nákladní dopravy z hlavních tratí, ale výrazné posílení kapacit těchto tratí tak, aby byly schopny absorbovat jak zvýšenou poptávku po dálkové či regionální dopravě (která bude nadále růst), tak i dopravě nákladní. To by mělo být primárním cílem konáním a posláním Správy železnic. Závěrem bych rád podotkl, že linky S49 a S61 jsou objednávány Hlavním městem Prahou. Jsme si však vědomi, že důvody, proč je Praha zavedla, jsou totožné s těmi, jež nás vedly k posílení dopravy v rámci Středočeského kraje. |
Celkem 34 obcí a měst podél budoucí vysokorychlostní trati v oblasti Podřipska očekává, že Správa železnic bude při plánování nového železničního koridoru podobně velkorysá jako u Líbeznic. Správa železnic (SŽ) se v Líbeznicích rozhodla nedávno prodloužit plánovanou délku tunelu z původních 2 700 na 3 400 metrů. K prodloužení u obce, kde bydlí současný ministr dopravy Martin Kupka, došlo i přes to, že se mezitím navýšily hlukové limity. Obce v dopise adresovaném úřadu vlády vyjádřily přesvědčení, že „postup Správy železnic u Líbeznického tunelu dává naději, že i budování strategické infrastruktury lze realizovat ohleduplně ke svému okolí“ . Správa železnic přitom díky úlevám v hlukových limitech nemusela být tak striktní a naopak ochranu před hlukem snížit. Prodloužení tunelu pak označily obce za průkopnický čin. „Tento přístup je hoden následování a měl by být standardem pro ostatní samosprávy. Je třeba zajistit, aby všechny dotčené obce měly stejnou možnost ovlivnit podobu projektů, které se jich týkají, a aby byla zohledněna jejich místní specifika a potřeby,“ dodaly obce ve stanovisku. „ Hlukové limity platné od 1. 7. 2023 neberou dostatečně v úvahu zdravotní aspekty, narušily princip ochrany proti hluku uvnitř chráněných prostor budov (v nemocnicích, školkách, školách a v obytných místnostech) a znamenají tak přímou hrozbu pro zdraví a kvalitu života obyvatel v našem regionu, a proto nám neumožňují konstruktivní vedení diskuse o umisťování dalších strategických dopravních staveb do okolí dálnice D8, “ uvedly obce sdružené v organizaci Koridor D8 v textu stanoviska adresovaném úřadu vlády. V minulosti takový vstřícný přístup u stejné trati nebyl. Například v Odoleně Vodě požadovali, aby trať vedla také tunelem. „Předložili nám několik variant tunelů. Líbilo se nám to a řekli jsme Správě železnic, že necháme rozhodnout zastupitelstvo. A mezitím nám oznámili, že tunelová varianta není možná ,“ popsal v květnu jednání se Správou železnic místostarosta Tomáš Lohniský. K prodloužení plánovaného tunelu v Líbeznicích došlo z původních 2 700 na 3 400 metrů. Ministr dopravy Martin Kupka odmítá, že by ze své funkce ministra měl na toto prodloužení jakýkoliv vliv. Aktuální odhadované náklady na tunel jsou 5,9 miliardy korun. Okolo Líbeznic měla trať vést původně po povrchu. Obci se podařilo v letech 2016 až 2019 vyjednat tunelovou variantu. Tunel má chránit Líbeznice především od hluku. |
V přetahované o vstup do španělského železničního výrobce Talgo se objevil nový hráč. Vedle původní nabídky maďarského sdružení Ganz-Mavag napojeného na proruský režim premiéra Orbána a návrhu tuzemské Škoda Group projevilo svůj zájem i Polsko. Náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru v úterý uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Podle španělských médií je dostupných informací ohledně polského zájmu o Talgo jen velmi málo. Zřejmé je jen to, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, které se má postavit té maďarské a české. Polský železniční web Rynek kolejowy ve středu informace o polském zájmu potvrdil. Uvedl, že Talgo je v podstatě jen malý výrobce, a proto by mohl být pro polské investory dostupný. Upozornil, že portfolio objednávek se u Talga pohybuje okolo čtyř miliard eur, zatímco například konkurenční Alstom jich registruje za 90 miliard. Nákup Talga by podle webu mohl otevřít Polsku přístup k technologii výroby kolejových vozidel s rychlostmi až 330 km/h a s velmi nízkým nápravovým zatížením. Patenty už vypršely Ve Španělsku však mezitím přešel maďarský zájemce do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry, kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohli maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země. Rozhodnutí nyní závisí na španělském Výboru pro zahraniční investice (JINVEX), bylo již několikrát prodlouženo a posledním termínem by mělo být 10. srpna. Výbor má na starosti schvalování nebo vetování prodeje společností klasifikovaných jako strategické. Maďarské konsorcium se nyní zejména snaží upozornit, že technologie Talga, které vydává vláda za strategické, nejsou exkluzivní, jelikož patenty vypršely už před desítkami let. Prodej by tak výbor podle nich neměl vůbec řešit. Dále společnost, která před napadením Ukrajiny úzce spolupracovala s ruskými firmami, tvrdí, že obavy z okopírování unikátní dynamické technologie změny rozchodu náprav jsou neopodstatněné. Váhání nás poškozuje Do situace nyní zasáhlo i samotné Talgo a jeho akcionáři. V dopise vládě uvádějí, že blokáda maďarského převzetí firmy jí kvůli nejistotě způsobuje problémy s financováním a rozvojem. Výrobce se také v dopise vyjadřuje ve prospěch nabídky Ganz-Mavag a proti nabídce Škody. Ta podle nich neobsahuje ekonomické podmínky pro akcionáře. Vedení Talga si podle listu El Confidencial písemně vyžádalo upřesnění podmínek případného odkupu. Lhůta vyprší příští čtvrtek. Škoda Group se dlouhodobě k žádným aspektům vyjednávání nevyjadřuje. „ Ke spekulacím na trhu se nevyjadřujeme ,“ nepřekvapil Zdopravy.cz ani ve středu mluvčí společnosti Jan Švehla. |
Společnost Alstom se stala vítězem soutěže na dodávku 90 nových jednotek pro příměstskou dopravu v oblasti Kolína nad Rýnem. Hodnota kontraktu, který zahrnuje i údržbu vlaků po dobu 34 let, je přes 4 miliardy eur (přes 100 miliard korun). Získání zakázky oznámily Alstom a dopravní svazy go.Rheinland a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) v tiskové zprávě. Jde o jednu z největších soutěží na nová vozidla v Německu. Jednotky budou určeny pro provoz vlaků S-Bahn v aglomeraci Kolína nad Rýnem. Půjde o jednotky nové generace nazvané Adessia Stream, které se budou vyrábět v Německu. Alstom dodá dva typy jednotek: devítivozové o délce téměř 150 metrů a jedenáctivozové o délce 170 metrů. Nabídnou kapacitu 1 150 až 1 340 cestujících. Maximální rychlost bude 140 km/h. „Jde o vlaky, které jsou vyvinuty přesně pro potřeby našeho regionu. Jednotky posunou dopravu na novou úroveň,“ řekl šéf go.Rheinland Michael Vogel. Podle dopravních svazů bylo požadavkem co nejvíce sladit velmi odlišné potřeby cestujících a zároveň zajistit stabilní provoz . „Cestující zde v regionu stráví v průměru kolem 25 minut na cestu S-Bahn. Patří sem ale také krátké cesty v centru města a dlouhé až hodinové cesty do venkovských oblastí,“ uvedly svazy v tiskové zprávě. Delší trasy vyžadují více míst k sezení, kratší trasy co nejvyšší kapacitu v podobě místa na stání. Jednotky tak budou kombinovat různé uspořádání sedaček nebo prostory vyhrazené jen pro stání. „Uspořádání vozidla a zejména provedení dveřních prostor musí umožňovat rychlé výměny cestujících, což je základním předpokladem vysoké provozní stability,“ uvádí tisková zpráva. Kromě již tradiční výbavy nových vlaků, jako je wi-fi nebo zásuvky pro dobíjení elektroniky, slibuje Alstom například speciální okna pro lepší průchod mobilního signálu nebo dostatek prostoru pro přepravu kočárků či jízdních kol. Poprvé budou jednotky pro S-Bahn v Německu vybaveny i toaletami. Vyvinuto i vyrobeno v Německu Vývoj nového vlaku bude probíhat v závodě Alstomu v Hennigsdorfu, produkce pak v Budyšíně (Bautzen). Kvůli údržbě vybuduje Alstom nové depo. První nové vlaky S-Bahn by měly být uvedeny do zkušebního provozu na trasách v Porýní a Porúří od poloviny roku 2029. Majiteli nových vozidel S-Bahn budou go.Rheinland a VRR nebo jejich vlastní společnosti, které je pronajmou dopravcům. Do roku 2032 má smlouvu na provoz S-Bahn v Kolíně nad Rýnem DB Regio, nový provozovatel se bude soutěžit. Cílem je postupně nasadit všechna nová vozidla do jízdního řádu 2033. Síť S-Bahn v Porýní zahrnuje linku S 6 z Essenu přes Düsseldorf do Kolína-Worringenu, (budoucí) linku S 10 z Kolína-Nippes do Kolína-Dellbrücku, linku S 11 z letiště Düsseldorf přes Kolín nad Rýnem do Bergisch Gladbach, linka S 12 z Horrem/Sindorf do Au (Sieg), (budoucí) linka S 13 z Troisdorfu do Bonn-Oberkassel, linka S 19 z Cách/Düren do Au (Sieg), (budoucí) linka S 38 (dříve RB 38) z Bedburgu přes Horrem do Köln Messe/Deutz a linka S 68 z Langenfeldu přes Düsseldorf do Wuppertal-Vohwinkel. Pro rok podle jízdního řádu 2032 je v síti S-Bahn plánováno přibližně 14,2 milionu vlakových kilometrů. Plán do budoucna je 20,1 milionu vlakových kilometrů ročně. Na různých místech kolínského železničního uzlu je však ještě potřeba dobudovat infrastrukturu. |
Cestující ve vlacích plánovaných přes Lysou nad Labem se dnes musí připravit na velké komplikace. Kvůli stržnému trakčnímu vedení je přes stanici přerušen od 8:50 provoz. Poškození je rozsáhlejší, Správa železnic obnovila provoz po 15. hodině. „Při jízdě nákladního vlaku došlo v Lysé nad Labem k poškození trakčního vedení. Probíhá oprava. Předpoklad je zhruba na tři hodiny ,“ řekl mluvčí Správy železnic Martin Kavka. Podle stránek ČD Mimořádnosti objednává dopravce náhradní autobusy. Rychlíky Hradečan a Krakonoš musí mimořádně přes Velký Osek a Kolín, protože z Poříčan do Nymburka probíhá výluka. RegioJet na svých stránkách neměl několik hodin o mimořádnosti žádné informace. Později zavedl náhradní autobusovou dopravu ze Staré Boleslavi do Nymburka . Správa železnic termín zprovoznění posunula, nejprve mluvila o 13. hodině, později o 16. hodině. Osobní vlaky od Prahy zajedou na 3. staniční kolej. Osobní vlaky pak ve směru Nymburk, S. Boleslav a Milovice jsou nahrazeny autobusovou dopravou. |
Ve složení klubu věřitelů zbankrotovaných Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) došlo tento měsíc k zásadní změně. Z dění kolem dopravce ve finančních potížích se stáhla dlouholetá věřitelka a poskytovatelka úvěrů Raiffeisenbank (před fúzí jako Equa Bank), která do insolvenčního řízení s JHMD přihlásila zajištěnou pohledávku přes 50 milionů korun. Dle záznamů v insolvenčním rejstříku postoupila své pohledávky společnosti Findigo Consulting, která vznikla v lednu jako dcera Findigo CZ (potažmo Findigo Group). Za Findigo CZ stojí podnikatelé Petr Sefzig a Zbyněk Průša, jde o nebankovního poskytovatele podnikatelských úvěrů. Dle údajů v obchodním rejstříku vykázala Findigo CZ v roce 2022 čistý zisk sedm milionů korun. Právní zástupce Findigo Consulting Jan Lehovec se také stal předsedou věřitelského výboru. Raiffeisenbank na dotazy deníku Zdopravy.cz k důvodům počínání klíčového věřitele nereagovala. Jindřichohradecké místní dráhy skončily v insolvenci v září 2022, o měsíc později přišel úpadek a konec provozu, načež dopravce postupně ztratil všechny potřebné „papíry“. Aktuálně u Drážního úřadu usiluje skrze dceřinou firmu Správa úzkokolejných drah (SÚD) o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. To je klíčovém předpokladem pro obnovení provozu, na kterém stojí reorganizační plán věřitele Jana Kysely. Základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Plán byl předložen soudu koncem května . Cílem je stihnout ještě letošní turistickou sezonu, už koncem června firma oznámila zprovoznění prvních dvou lokomotiv. Nikoliv všichni ale hýří optimismem. „… dosavadní vývoj nenasvědčuje předpokladu, že by bylo možné provoz zahájit v době letních prázdnin,“ napsal nedávno soudu Kraj Vysočina jako jeden z věřitelů a zároveň objednatelů veřejné dopravy. V rejstříku se objevila i aktualizace znaleckého posudku hodnoty firmy. Tržní hodnota majetkové podstaty při prodeji jednou smlouvou je podle posudku 143 milionů. „Základní scénář znalce je, že reálné zpeněžení v daných stresových podmínkách může být na úrovni 70 procent kalkulované tržní hodnoty majetkové podstaty při prodeji jednou smlouvou,“ doplňuje posudek. Seriál o JHMD v potížích najdete pod tagem insolvence JHMD , |
Pardubický kraj je dalším regionem, kde v pravidelném provozu dojezdily motorové vozy řady 810. Dnes již legenda českých lokálek ze 70. let minulého století zmizela s tím, jak do kraje postupně dorazily nové dvouvozové jednotky řady 847 RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoscz. České dráhy dnes oznámily, že dokončily dodávku všech sedmi slíbených jednotek RegioFox pro provoz na trati Pardubice – Chrudim – Havlíčkův Brod. To umožnilo přesun jednotek 814 Regionova na jiné tratě, kde nahradily právě vozy 810. „Jednotky 814 se přesouvají na různé výkony v rámci republiky včetně tratí v Pardubickém kraji. Některé jednotky 814 budou dislokovány v České Třebové na výkony do Poličky nebo do Litomyšle ,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „ Díky nasazení RegioFoxů se nám uvolní vozy 814 RegioNova, které budou nově jezdit na tratích Přelouč – Heřmanův Městec a Chrudim – Moravany – Holice. Do budoucna však budou vyměněna i tato vozidla. Prozatím však pomohou v jiných částech kraje, “ dodal náměstek hejtmana pro oblast dopravy Michal Kortyš. České dráhy se k dodávce nových jednotek zavázaly ve smlouvě, kterou kraj nedávno prodloužil o dalších pět let. „ Na trati mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem, ale také mezi Žďárcem u Skutče a Svitavami, se nasazením jednotek RegioFox dostáváme na úroveň 21. století z hlediska železničních vozidel. Celkem jsme u Českých drah objednali sedm RegioFoxů za 665 milionů korun. Pevně věřím, že se již brzy vozy řady 810, ale i 814 RegioNova, stanou v rámci běžného provozu minulostí a budeme na ně vzpomínat již jen v rámci nostalgických jízd nebo při mimořádnostech a výpadcích modernějších vozidel,“ říká hejtman Pardubického kraje Martin Netolický. „Nasazení nových vozidel je jednoznačně další krok k tomu, abychom na našich regionálních tratích mohli nabídnout cestujícím komfortní vozy, což je určitě jeden z důvodů, proč zvolit veřejnou dopravu, “ dodal Kortyš. Rychlejší start provozu díky zácviku České dráhy využily pro zácvik strojvedoucích v Pardubickém kraji jednotku zapůjčenou ze Středočeského kraje. „Zkrátili jsme čas mezi předáním nových vlaků a jejich nasazením do pravidelného provozu na minimum a první pardubické jednotky tak mohly vyjet do provozu už na konci června,“ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. „Sedm nových RegioFoxů znamená více než osm stovek nových sedaček pro cestující. Každý den pardubické Lišky najedou dohromady skoro 2 700 kilometrů ,“ dodává Ješeta. České dráhy si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 RegioFoxů. Po jejich dodání od výrobce jsou postupně nasazovány do provozu na tratích nejen v Pardubickém kraji, ale také v Královéhradeckém, Jihočeském a Plzeňském kraji, na Vysočině, v Praze a středních Čechách. |
Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz bude David Chovančík, projektový manažer dopravce Slezské zemské dráhy a také projektový manažer obecně prospěšné společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Právě teď se jedná o tom, jak tu bude pravidelný provoz v dalších letech vypadat. Úzkorozchodná trať z Třemešné ve Slezsku je momentálně jedinou úzkorozchodnou tratí s každodenním provozem v závazku veřejné služby u nás. Pravidelné osobní vlaky tu provozují na objednávku Moravskoslezského kraje České dráhy, letní turistické spoje s párou pak Slezské zemské dráhy. Aktuálně se jedná o převzetí pravidelného provozu obcemi na trati od Českých drah, a to už od letošního prosince. Teď v červenci to projednali i radní Moravskoslezského kraje. Většina obcí podél trati založila obecně prospěšnou společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, která by se tu mohla stát s letošní změnou jízdních řádů novým dopravcem. David Chovančík je v případě této dráhy mužem pro všechno. Řeší provoz výletních vlaků, které se snaží vrátit do zapomenutého pohraničí turistický život, ale i spolupráci se Správou železnic, s Českými drahami, obcemi na trase i krajem. Sám je pak správcem, který pečuje o jednu z nádražních budov. V minulosti jste ho mohli osobně potkat jako průvodčího nebo topiče výletních vlaků, dnes už řeší především administrativu, dotace a organizaci samotného provozu. Jaký je zájem cestujících o spoje na úzké do Osoblahy? Táhnou turistické vlaky turisty na Osoblažsko? Jaká budoucnost čeká zdejší trať? V jakém stavu je jednání o převzetí provozu od Českých drah? Jakou představu mají o provozu samotné obce a co od tratě chtějí? Jak se soukromý dopravce stará o své výletní vozy a historické lokomotivy? A jaká je spolupráce při údržbě trati se Správou železnic? Své dotazy můžete psát Davidu Chovančíkovi i vy zde v diskusi až do středečního večera. |
Švýcarsko-české konsorcium Nemec Taller Architektur se stalo vítězem architektonicko-urbanistické soutěže na novou budovu nádraží Hranice na Moravě. Nové nádraží se má stát po vybudování vysokorychlostní trati klíčovým přestupním bodem pro dálkovou, příměstskou i individuální dopravu. Konsorcium tvoří architekt Lukáš Taller a projektant dopravních staveb Miroslav Vondřich. „Jejich projekt zaujal porotu elegantním designem a schopností přizpůsobit se budoucím dopravním potřebám města. Bude sloužit jak současné konvenční železnici, tak vysokorychlostním vlakům, “ uvedla Správa železnic v tiskové zprávě. Současné nádraží se nachází uprostřed kolejiště, což komplikuje jeho rozšíření a modernizaci. Nová budova se proto postaví na jiném místě v rámci stávajícího areálu, aby mohla vyhovět požadavkům na delší nástupiště i bezpečnější přechody pro cestující. Správa železnic ve svém návrhu řešení vysokorychlostní trati počítá s budováním sjezdů z vysokorychlostní tratě. Projekt terminálu bude koordinován s úsekem VRT Moravská brána I, který je plánován z Hranic do Brodku u Přerova. Původně se tento úsek chystal jen do Prosenic, nakonec došlo k prodloužení do Brodku . Odhadované náklady na nový terminál jsou 680 milionů korun. Soutěž byla vyhlášena jako anonymní a jednofázová. V porotě byli zástupci města a Správy železnic a nezávislí architekti. Na odměny pro nejlepší návrhy je vyčleněno 3,5 milionu korun, vítěz získá 1,2 milionu korun. 4 rychlovlaky za hodinu „Napojení Hranic na vysokorychlostní trať výrazně usnadní dojíždění nejen za prací. Cesta z Hranic do Ostravy se zkrátí na půl hodiny, do Olomouce potrvá 20 minut a v Brně bude vlak za hodinu. Očekáváme, že snadná dostupnost těchto měst přinese nové impulsy pro rozvoj Hranic i celého regionu, “ říká náměstek generálního ředitele Správy železnic Mojmír Nejezchleb. Správa železnic očekává podle přepravního modelu, že v roce 2050 bude nádraží v Hranicích odbavovat 9 800 cestujících ve všední den a 7 800 o víkendu. Hned po otevření vysokorychlostní trati by měly na nádraží zastavovat čtyři vysokorychlostní vlaky za hodinu. Všech jedenáct soutěžních návrhů si zájemci mohou prohlédnout v rámci výstavy v Synagoze v Janáčkově ulici 728. Přístupná bude od 26. července do 21. září 2024, a to každé úterý, pátek a sobotu vždy od 10 do 17 hodin. |
České dráhy jsou jediným dopravcem, který podal nabídku do soutěže na čtyřletý provoz na vybraných tratích Moravskoslezského kraje s přesahem do Olomouckého kraje. V soutěži nabídly provoz za vážený průměr 223,38 Kč za kilometr. Vyplývá to z protokolu o otevírání obálek na profilu zadavatele, kde kraj anonymizoval jméno účastníka. Účast ČD potvrdily deníku Zdopravy.cz dva na sobě nezávislé zdroje. České dráhy dosud tyto výkony zajišťují. Kraj na čtyři roky od prosince 2025 poptává v součtu zhruba 3,8 milionu vlakokilometrů. Uzávěrka nabídek byla minulý týden, kraj na dotazy k soutěži zaslané ve čtvrtek dosud neodpověděl. Kraj v nabídkovém řízení hledal dopravce pro provoz na tratích 292 (Zábřeh na Moravě -) Šumperk – Krnov, 310 Olomouc – Opava, Rýmařov – Valšov, 321 Opava východ – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n./Ostrava-Vítkovice – Ostrava-Kunčice. Od roku 2027 by pak měl převzít i rychlíky linky R27 z Olomouce do Ostravy přes Krnov. Ty platí ministerstvo dopravy, ale kraj se se státem dohodl, že výběr dopravce provede sám. Dosud na těchto tratích jezdí České dráhy. Administrátorem zakázky je MT Legal. Arriva: podmínky nastavené na vozidla ČD Vypsání nabídkového řízení předcházely předběžné tržní konzultace s dopravci, kterých se zúčastnili všichni hlavní hráči na železnici s výjimkou RegioJetu. Smlouva bude do prosince 2029. „Do soutěže jsme se nehlásili. Podmínky byly nastaveny na vozidla, která provozuje současný dopravce a nebyla jistota, jak dlouho bude smlouva trvat, aby se vyplatilo pořídit vozidla jiná,“ řekl mluvčí Arrivy Jan Holub. Arriva je v Česku druhým největším dopravcem s dieselovými vlaky. Důvodem relativně krátké délky kontraktu je skutečnost, že kraj by rád v budoucnu využil na těchto trasách alternativní pohony. Někteří jeho zástupci se nevzdávají snů o vodíkových vlacích, řeší se možnost bateriových jednotek nebo prostá elektrizace tratí. „ Délka smluvního vztahu, jež vzejde z předmětného nabídkového řízení, zohledňuje uvedené záměry kraje ,“ uvedla mluvčí kraje Miroslava Chlebounová. Kraj i kvůli krátké smlouvě nepožaduje nová vozidla, pouze upravuje základní standardy vybavení vlaků. Jde například o informační systém, zásuvky, klimatizaci či wi-fi. Smlouva řeší různě velkou minimální kapacitu vlaků na jednotlivé spoje: od 45 až po 310 cestujících. |
Sedmička netrakčních jednotek railjet v majetku Českých drah najde vbrzku uplatnění i na jiných linkách než na té současné (Berlín) – Praha – Vídeň – Štýrský Hradec. Českým drahám letos skončí desetiletá smlouva o společném provozu railjetů s Rakouskými spolkovými drahami (ÖBB), aktuálně se vedou jednání o smlouvě nové. „S ÖBB jednáme o podmínkách další spolupráce na nynější lince. Na tuto linku budou i nadále nasazeny jednotky railjet ÖBB a ČD a s dodávkami nových jednotek ComfortJet budou během roku 2025 vybrané spoje operovány novými netrakčními jednotkami. S využitím uvolněných railjetů Českých drah pak počítáme i na jiných linkách, například do Budapešti. Bližší podrobnosti v souvislosti s přípravou jízdního řádu 2025 a probíhajícími diskuzemi se zahraničními partnery v současné chvíli nemůžeme uvést,“ sdělil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. České dráhy provozují netrakční jednotky Siemens Viaggio Comfort od roku 2014, využívají přitom rakouskou obchodní značku railjet. S Rakušany se rovněž dohodly na tom, že ÖBB zajistí instalaci systému ETCS i do českých railjetů. ÖBB aktuálně završily podpisem smlouvy obří tendr na osazení až 449 vozidel systémem ETCS, rakouský kontrakt přitom po dohodě obou dopravců zahrnuje i railjety ČD . |
Provoz na železniční trati 321 v úseku Ostrava-Bartovice – Havířov byl od pondělního odpoledne přes pět hodin zastaven. Ukazoval to web ČD Mimořádnosti . Mluvčí hasičů Správy železnic (SŽ) Martin Kavka deníku Zdopravy.cz řekl, že důvodem zastavení provozu bylo poškození trakčního vedení. „V úseku Ostrava Kunčice – Albrechtice u Českého Těšína je zavedena kyvadlová náhradní autobusová doprava, zastávky Šenov a Ostrava-Bartovice nelze obsloužit,“ uváděly ČD Mimořádnosti. Jak vyplývalo z informačního portálu SŽ Grapp , v Havířově čekal i s cestujícími vlak RJ 1016 společnosti RegioJet mířící do Prahy. Jeho doba zpoždění byla v době obnovení provozu 345 minut. „Z důvodu mimořádné události ve stanici Havířov je provoz přes tuto stanici zastaven. Spoje jsou vedeny po objízdné trase přes Bohumín. Vlak RJ 1016 čeká na obnovení provozu. Omlouváme se za komplikace,“ uváděl na svém webu RegioJet. Jeden z cestujících deníku Zdopravy.cz napsal, že někteří pasažéři se z Havířova vydali raději po vlastní ose. Ve vlaku jich prý zůstalo asi osm. V Havířově probíhá rozsáhlá modernizace stanice a přilehlé trati . Práce potrvají tři roky a vyjdou na 3,4 miliardy korun. Náplní stavby je celková obnova kolejiště, rekonstrukce obou ostrovních nástupišť a také podchodu. Ten bude doplněn o výtahy a prodloužen na druhou stranu kolejiště do městské části Šumbark. Havířov je podle SŽ poslední větší stanicí v Moravskoslezském kraji, kde dosud není možný bezbariérový přístup k vlakům. |
Kvůli rekonstrukci úseku Pňovany – Planá u Mariánských Lázní od zítřka až do 20. září neprojedou žádné přímé vlaky mezi Plzní a Chebem. Pro cestující to znamená dva měsíce náhradní autobusové dopravy včetně dálkových spojů. Výluka začne zítra v 7:45. „Po dobu výluky jsou všechny expresní vlaky v úseku Plzeň-Křimice – Cheb (– Františkovy Lázně/Karlovy Vary) nahrazeny autobusy náhradní dopravy a regionální vlaky (spěšné a osobní) jsou nahrazeny autobusy v úseku Pňovany – Planá u Mariánských Lázní. Náhradní autobusová doprava je organizována podle výlukového jízdního řádu,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Veškeré detaily o výluce jsou na stránkách ČD Mimořádnosti . První den výluky vlaky IC 533, IC 503 a Sp 1661 jedou bez omezení, vlak IC 568 je již nahrazen autobusy náhradní dopravy. Během výluky platí také některá dodatečná opatření. Například spěšné vlaky v úseku Plzeň – Pňovany jedou v upravené časové poloze podle výlukového jízdního řádu. V odlišných časech jedou také osobní vlaky 7368, 7375, 7304 a 7369 v úseku Planá u Mariánských Lázní – Cheb. Drobné odchylky v zajištění náhradní dopravy jsou ještě zhruba u tří vlaků. S ohledem k horší přístupnosti je stanice Vranov u Stříbra obsluhována ze stanice Stříbro zvláštní autobusovou linkou náhradní dopravy a zastávka Pavlovice je obsluhována z mimořádné zastávky náhradní autobusové dopravy Bor, Bezděkov. |
České dráhy nasadily v rámci Pražské integrované dopravy (PID) zatím šest nových jednotek 847 RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoszcz. Postupně jich bude během dvou let v kraji jezdit 38. Tratě Rakovník – Beroun a Praha – Rudná u Prahy – Beroun byly loni v srpnu prvními, kde nové jednotky začaly jezdit ve zkušebním provozu. Postupně jich na obou tratích bude jezdit deset. Nyní je na nich nasazeno po konci zkušebního provozu šest (čísla 004, 005, 008, 018, 019 a 020). „Nejstarší“ jednotky jsou nyní v Polsku, kde probíhají finální úpravy. Jezdí v barvách PID. „RegioFoxy postupně ve středních Čechách i jinde nahrazují již dosluhující vozidla řad 809, 810 či 814. Ve Středočeském kraji jsme už ukončili zkušební provoz. Vozidla, která se mu podrobila, odjela do Polska k finálním úpravám podle schváleného typu a místo nich jsme aktuálně nasadili šest ‚Lišek‘, “ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Na které další tratě půjdou další RegioFoxy jako první, není ještě definitivně jasné. Nové jednotky se mají objevit například na trati z Kralup do Kladna nebo ze Zdic do Příbrami. Pro cestování na neelektrifikovaných tratích jde o zásadní zlepšení komfortu. RegioFoxy jsou vybaveny například palubní wi-fi, mají USB konektory a zásuvky 230 V pro napájení cestovní elektroniky, u části míst jsou stolky, na které lze položit třeba notebook, a interiér souprav je klimatizovaný. „Vlak s kvalitním vypružením podvozků navíc nabízí mnohem klidnější a pohodlnější jízdu než dosluhující motoráky,“ dodal Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. V průběhu tří let bude ve Středočeském kraji nasazeno celkem 38 nových vozidel RegioFox, které výrazně omladí vozový park. „Jeho rozsáhlá modernizace vyplývá z dodatku prodlužujícím stávající smlouvu s Českými drahami na regionálních tratích o pět let, který se povedlo jednomyslně schválit na březnovém zastupitelstvu,“ doplňuje Petr Borecký, radní pro dopravu ve Středočeském kraji. Součástí velké modernizace bude i nasazení 34 modernizovaných motorových vozů Stadler RegioShuttle. České dráhy si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 RegioFoxů. Po jejich dodání od výrobce jsou postupně nasazovány do provozu na tratích nejen v Praze a středních Čechách, ale také v Královéhradeckém, Jihočeském, Pardubickém, Plzeňském kraji a v Kraji Vysočina. |
Počty vlaků na některých úsecích české železniční sítě v kombinaci s nedostatečnou kapacitou dosáhly takové úrovně, že na nich hrozí takzvané přetížení dráhy. To může vést k omezení provozu některých vlaků na těchto tratích. Vyplývá to z prezentace Správy železnic dopravcům a objednatelům minulý týden, které bylo svolané především kvůli již dříve mediálně prezentovanému problému v Praze-Libni. Zde má dojít od prosince k výraznému nárůstu provozu kvůli zavedení další regionální linky z Prahy do Úval nebo nového expresu do Polska. Jen v úseku Praha – Úvaly má objem dopravy narůst o 40 vlaků denně. Největší skok má nastat v Praze na Balabence, kde denně přibude podle současného stavu objednávky 85 vlaků. „Správa železnic informovala dopravce, jejich svazy a objednatele veřejné dopravy o úsecích, které identifikovala jako ohrožené přetížením. Účelem této schůzky nebylo dosáhnout nějakých konkrétních výsledků ve formě snížení počtu požadavků na kapacitu dráhy, ale informovat o nastalém stavu a hrozících důsledcích,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Prezentaci hrozícího přetížení dráhy si můžete stáhnout zde . Správa železnic upozornila, že s rostoucím rozsahem dopravy klesá kvalita, což se projevuje především ve vzniku zpoždění. „ Předvedli jsme vypočtené hodnoty ukazatelů propustnosti a uvedli účastníky do problematiky těchto výpočtů, kdy zvyšování počtu vlaků nad kritické meze nevede k nemožnosti některé vlaky provézt, ale v první řadě klesá kvalita provážení vlaků,“ dodal Gavenda. „Jsme přesvědčeni, že relativně rychlým, finančně i procesně jednoduchým opatřením, které by odstranilo nejužší hrdlo, je zečtyřkolejnění úseku Praha-Libeň – Kolín. V úseku Poříčany – Kolín má SŽ dokonce již vykoupeny pozemky podél stávající trati,“ uvedl Petr Moravec, výkonný ředitel svazu osobních dopravců Svod Bohemia. Na seznamu úseků, kde hrozí přetížení dráhy, jsou především dlouhodobě velmi vytížená místa na české železnici. Jde o úsek mezi ostravským hlavním nádražím a stanicí Ostrava-Svinov. Přetížení hrozí i na brněnském hlavním nádraží po rozšíření provozu mezi Brnem a Zastávkou u Brna. Problém může nastat i v úseku z hlavního nádraží do Židenic. Dlouhé mezistaniční úseky Mezi koridorovými úseky je hrozba přetížení kromě již zmíněné stanice Praha-Libeň také mezi Pardubicemi a Kolínem a Ústím nad Orlicí a Českou Třebovou. Problémy hrozí také v Kolíně na zhlaví do Velimi a Velkého Oseka. Za kritickou propustností jsou také některé jednokolejné tratě. Jde o úseky mezi Týništěm nad Orlicí a Častolovicemi a Týništěm a Hradcem Králové. Přetížení hrozí i mezi Jaroměří a Smiřicemi. Správa železnic to vysvětluje dlouhými mezistaničními úseky. Podle aktuální legislativy může Správa železnic vybrané úseky prohlásit za přetížené. Pak nastává situace, kdy při přidělení kapacity dostávají přednost vlaky v objednávce státu a krajů a vlaky kombinované dopravy a mezinárodní nákladní dopravy. Může tak dojít k seškrtání komerčních vlaků osobní dopravy. To v Česku znamená všechny spoje mezi Prahou a Ostravou nebo část spojů mezi Prahou a Brnem. |
Po dvou letech se znovu uprostřed letní sezóny začíná opakovat situace, kdy personál německého státního dopravce Deutsche Bahn odmítl v Děčíně převzít vlak EC Berliner složený z vozů Českých drah. K situaci došlo dnes kolem 18. hodiny v případě vlaku EC170 z Prahy do Berlína. O situaci deník Zdopravy.cz informovalo několik čtenářů. „Během jízdy mezi Prahou a Děčínem přestala fungovat klimatizace ve 2 vozech. Aktuálně důvod výpadku neznáme. To je příčina, proč personál DB odmítl soupravu vlaku EC170 převzít,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. K poruše došlo až při jízdě, z depa vyjížděla souprava ještě bez závad. Situaci na místě podle něj řeší provozní zaměstnanci ČD A DB. Do Německa dnes jedou ještě další dva dálkové vlaky, které mohou cestující využít. Komplikací ale může být dočasná povinnost zavedená Deutsche Bahn cestovat v těchto vlacích v létě jen s místenkou. Například u railjetu, který jede po zrušeném vlaku EC170, rezervační systém Deutsche Bahn ukazuje, že je plně vyprodán a místenky nejsou k dispozici. K nepřevzetí řady vlaků personálem Deutsche Bahn na této trase docházelo v létě 2022. Podle Českých drah byly soupravy často v pořádku. Loni došlo ke stabilizaci provozu a odřeknutí byla výjimečná. České dráhy kvůli dnešnímu výpadku zruší i spoj EC 259, který měl jet z Berlína kolem půlnoci. |
V čele mezinárodních nákladních vlaků přes Švýcarsko bude čím dál častěji vidět lokomotiva Siemens Vectron. Švýcarský nákladní železniční dopravce SBB Cargo International se rozhodl pořídit dalších 20 těchto lokomotiv, které chce nasadit především pro přepravy po severojižní ose přes Gotthardský a Lötchsbergský úpatní tunel. Pronajme si je od leasingové společnosti SüdLeasing GmbH. O novém kontraktu informoval Siemens Mobility v tiskové zprávě. Součástí smlouvy je také údržba vozidel výrobcem po dobu 15 let. Lokomotivy jsou vybaveny paketem Xload, který umožní provoz těžších vlaků na sklonově náročnějších tratí bez postrků. Pro Siemens nová objednávka znamená, že ve Švýcarsku má již zakázky na 180 lokomotiv Vectron. Z dalších dopravců v zemi je využívá například BLS Cargo. „Vectron je pro nás ideální lokomotivou pro přepravy mezi Nizozemskem a Itálií. Díky paketu XLoad se můžeme vyhnout použití dražší šestinápravové lokomotivy,“ řekl Sven Flore, generální ředitel SBB Cargo International AG. SBB Cargo International má nyní již 78 lokomotiv Vectron. Všechny lokomotivy jsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS BL3 a také nezbytnými národními vlakovými zabezpečovacími systémy pro provoz v Nizozemsku, Německu, Švýcarsku, Itálii a Rakousku. |
Evropská unie tento týden rozhodla o rozdělení více než sedmi miliard eur z Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility – CEF). Peníze zamíří do 134 různých projektů. Česká Republika uspěla s 10 projekty v hodnotě 11 miliard korun. Přehled ukazuje značný rozdíl v úspěšnosti mezi jednotlivými státy v objemu dotací. Ve většině případů jde o projekty na železnici (5,3 miliardy eur), na seznamu podpořených projektů jsou ale i některé investice do vodní či silniční dopravy. Některé státy téměř neuspěly. Například Slovensko získalo jen tři miliony eur na ETCS do lokomotiv pro nákladního dopravce ZSSK Cargo. Jde o zatím největší dotační výzvu v historii programu CEF. Z velké části řeší i lepší napojení Ukrajiny a Moldavska na dopravní síť Evropské unie. Největší objem dotací zamíří do rozsáhlých infrastrukturních projektů na železnici. Jde o nové spojení Polska a Pobaltí Rail Baltica, tunel pod Alpami na trati Lyon – Turín a nový tunel Fehmarnbelt mezi Německem a Dánskem. Část dotací míří také do přeshraniční dopravy mezi Rumunskem, Maďarskem, Polskem a Ukrajinou a Moldavskem. Dotace získají také projekty na instalaci evropského zabezpečovače ETCS. Členské státy podaly žádost o dotace na celkem 408 projektů, vybráno bylo celkem 134. Jejich hodnota je 7,1 miliard eur. Kompletní seznam je na stránkách Evropské komise zde , přinášíme přehled všech projektů s náklady přes 100 milionů eur. Rail Baltica – propojení Polska a Pobaltí, 742 milionů eur, několik projektů v hodnotě přes 1,2 miliardy eur Vysokorychlostní trať Lisabon – Porto: 800 milionů eur: Nová trať, stavba 142 km nové trati a 51 km navazujících tratí Tunel Euroalpin Turín – Lyon 700 milionů eur Vodní kanál Seine a Scheldt – 300 milionů eur. Rozšíření vnitroevropské vodní plavby Modernizace uzlu Česká Třebová 290 milionů eur Jižní železniční okruh Budapešti 290 milionů eur Bialystok–Osowiec modernizace trati, která bude součástí Rail Baltica (Polsko, 57 km) 223 milionů eur. Zlepšení plavebních podmínek na Dunaji na společné hranici Rumunsko – Bulharsko 195 milionů eur Zdvoukolejnění trati Achames – Oinou (Řecko) 192 milionů eur Modernizace trati Pythion – Ormenio (Řecko) 187 milionů eur Zdvoukolejnění Skierniewice-Pilawa (Polsko) 145 milionů eur Projektová příprava modernizace trati Angermünde (Německo) – Štětín (Polsko) 131 milionů eur Fehmarnbelt Tunnel – propojení Dánska a Německa železnicí, 118 milionů eur Modernizace trati Thessaloniki (Soluň) – Promahonas (na hranicích Řecko – Bulharsko) 112 milionů eur |
Správa železnic vypsala první velkou zakázku na modernizaci trati, která v budoucnu umožní obsluhu závodu Škody Auto elektrickými vlaky a současně již nyní zlepší kapacitu trati zejména pro nákladní vlaky. V soutěži s maximální cenou 1,324 miliardy korun hledá dodavatele úprav části trati mezi Týništěm nad Orlicí a Solnicí. Příprava nabrala několik let zpoždění. Zakázku zveřejnila Správa železnic na profilu zadavatele , jde konkrétně o 1. a 3. etapu celé stavby. V té se řeší kompletní zlepšení parametrů trati. V rámci stavby dojde ke zřízení výhybny Synkov, stanice Lipovka a zastávky Lipovka zastávka. Stanice Lipovka bude sloužit k deponování vozů a sestavování ucelených vlaků přímo v lokalitě průmyslové zóny Solnice/Kvasiny. Narovnání některých oblouků umožní zvýšit rychlost vlaků až na 120 km/h. Nová nástupiště na zastávkách budou bezbariérově přístupná. Součástí této zakázky bude příprava na elektrizaci, ta má proběhnout samostatně. Úsek bude elektrizován trakční soustavou 25 kV/50 Hz, napájený ze stávající trakční měnírny Týniště nad Orlicí. Správa železnic počítá s tím, že stavba začne letos na podzim a hotová bude do dvou let. Detailněji je popsaná v informačním letáku . Příprava modernizace nabrala zpoždění přes pět let, k úpravám trati se zavázal stát v memorandu se Škodou Auto. |
Lokomotivy řady 1216 (ES64U4, známé pod rakouským obchodním označením Taurus) nečeká ve flotile Českých drah dlouholeté působení. Stroje bez aktuální verze ETCS považuje státní dopravce za neperspektivní. Jde o změnu přístupu; ještě loni ČD mluvily o plánech na dovybavení strojů systémem ETCS. „Výhledově nepočítáme s provozem těchto lokomotiv, jako perspektivní máme řady 362 a Vectron. O dalším osudu lokomotiv 1216, například o možném prodeji, však zatím nebylo rozhodnuto,“ sdělil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ČD mají v majetku šest lokomotiv řady 1216, všechny jsou deponovány v Bohumíně, odkud obsluhují vlaky EC/IC na trasách Bohumín – Vídeň a Bohumín – Praha. Dva stroje koupily v létě 2019 od společnosti Swietelsky Baugesellschaft, další čtyři pak v roce 2021 od Wiener Lokalbahnen Cargo. Čtyři lokomotivy jsou vybaveny starší verzí ETCS, která je omezena pouze na Rakousko. Další dvě lokomotivy ETCS nemají vůbec. Podle Šťáhlavského však lze čtveřici lokomotiv dovybavit softwarovými klíči tak, aby po tzv. Ferdinandce (nikde jinde) mohla jezdit i po zavedení výhradního provozu pod ETCS. Zbylé dvě budou před ETCS ustupovat na tratě, kde zatím výhradní provoz není. S osazením ETCS už se nepočítá. Lokomotivy řady 1216 jsou nejrychlejší stroje ve flotile Českých drah. V pravidelném provozu mohou jezdit rychlostí až 230 km/h. Lokomotiva 1216.903 dosáhla při zkušebních jízdách v Rakousku rychlosti 253 km/h a je tak v současnosti vůbec nejrychlejším hnacím vozidlem českého státního dopravce. |
Do Krnova by měly v budoucnu jezdit elektrické vlaky. Centrální komise ministerstva dopravy schválila studii proveditelnosti, která řeší elektrizaci a další úpravy tratě ze stanice Opava-východ do Krnova. Zrychlit by měly i vlaky mezi z Ostravy do Opavy. Informovala o tom Opava v tiskové zprávě. Studie počítá se třemi různými stavbami: optimalizací tratě z Opavy do Krnova, prostou elektrizací z Opavy do Krnova a modernizací tratě z Ostravy do Opavy. „Schválením uvedeného dokumentu byly vytvořeny předpoklady pro budoucí projektové práce a následně realizaci elektrizace železniční trati mezi Opavou a Krnovem včetně jejího následného zkapacitnění a zkapacitnění navazujícího traťového úseku z Opavy do Ostravy, “ říká ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar. Součástí stavby bude i vybudování takzvané opavské spojky pro nákladní dopravu. Jde o nové propojení mezi stávajícími tratěmi před železniční stanicí Opava-východ. Schválení studie je zatím prvním krokem k modernizaci. Naváže na ni aktualizace ekonomického hodnocení a zpracování záměrů projektu, poté dojde ke zpracování dokumentace EIA a dalších stupňů projektové přípravy. Termín stavby zatím není jasný. Elektrické vlaky by se měly v Krnově objevit už příští rok, nedostanou se tam ale pod trolejemi. Do Krnova by měly zajíždět bateriové elektrické jednotky, Správa železnic kvůli tomu vybuduje ve stanici i dobíjecí místo. |
Správa železnic letos po letech žádostí Ústeckého kraje začne s opravou tratě mezi Telnicí a Krupkou. Rekonstrukci za 55,3 milionu provede společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Oprava umožní znovuzavedení vlaků po trati, která není aktuálně v provozuschopném stavu. Vyplývá to z podepsaného kontraktu v registru smluv . Podle smlouvy má Viamont Servis na opravu 4 měsíce, teoreticky by tak mohl kraj ještě stihnout prodloužit část letošního turistického provozu z Telnice až do Krupky. O to kraj dlouhodobě usiluje, protože Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu, dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Propojení Kozí a Moldavské dráhy „Nemohu vyloučit, že chce SŽ kraji vyjít vstříc. Nikdy jsme to na kraji neprojednávali tak, že bychom schválili VRT za Kozí dráhu. Ale primárně jde o to, že mě 5. ledna pan Svoboda (generální ředitel SŽ, pozn. red.) požádal, abych mu poslal krajské ‚cestovněruchové‘ argumenty pro obnovení provozu. Už tam mi slíbil, že to dá do Centrální komise. Udělal jsem to, “ řekl v květnu náměstek hejtmana Jiří Řehák, který za obnovu provozu dlouhodobě bojuje. „Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou,“ dodal Řehák. Kraj si od prodloužení slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava. |
Po Polsku, Maďarsku a Rakousku se nová netrakční jednotka ComfortJet pro České dráhy vydá na testy do Německa. Oznámil to mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. V rámci zkušebního provozu, schvalování a přípravy provozu jednotek ComfortJet na mezistátních tratích se ve dnech 22. až 24. července uskuteční zkušební jízda s jednotkou 003 na trase Praha – Berlín, Berlín – Hamburk – Flensburg – Kiel – Hamburk a Hamburk – Berlín – Praha. Půjde o zkušební jízdy bez cestujících. „Cílem zkušební jízdy je praktické ověření správné funkce veškerého vybavení vlaku, například správná činnost CZE, klimatizace, informačního systému, systémů řízení dveří a dalších prvků na železniční infrastruktuře v Německu na napájecí soustavě 15 kV 16,7 Hz, která se v Česku nepoužívá. Touto soustavou jsou však vybaveny tratě v Německu a v Rakousku, tedy v zemích, kam budou jednotky ComfortJet nasazeny do pravidelného provozu,“ uvedl Šťáhlavský. Po dobu zkušební jízdy a její přípravy, tedy od 21. července do 26. července, nebude jednotka ComfortJet nasazena na vlaky IC 510/511 Ostravan Bohumín – Praha – Bohumín. Spoje budou obsluhovány soupravou sestavenou z klasických vozů. ComfortJety zatím v tuzemsku jezdí ve zkušebním provozu s cestujícími jako neúplné soupravy bez řídicího a restauračního vozu. Souprava má devět vozů, neboť je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc a náhradní jídelní vůz. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň . |
Netradičním způsobem se rozhodl Pardubický kraj lákat cestující na sobotní okružní jízdu parním vlakem z Dolní Lipky přes Pardubice a Hradec Králové. Historický vlak tažený lokomotivou 555.0153 Němka bude podle kraje i jednou jednou z posledních možností, jak si projet část koridorové trati i s parní lokomotivou. Od ledna bude totiž bude na koridoru výhradní provoz ETCS, který neumožní jízdu hnacích vozidel bez mobilní části evropského zabezpečovače, tedy i ETCS. „S ohledem na zavádění systému ETCS se jedná o jednu z posledních možností svést se parní lokomotivou na koridorové trati mezi Ústím nad Orlicí a Pardubicemi,“ řekl hejtman Martin Netolický. Od 1. ledna začne na vybraných úsecích české železnice platit výhradní provoz pod evropským zabezpečovačem. Žádná parní lokomotiva v Česku není touto technologií vybavena. Provozovatelé historických strojů tak budou muset jezdit tam, kde ETCS ještě není, nebo hledat jiná řešení. To se zatím hledá. Parní expres z Dolní Lipky pojede přes Letohrad, Ústí nad Orlicí, Choceň až do Pardubic a následně do Hradce Králové, kde bude mít přibližně hodinový pobyt. Poté bude pokračovat přes Týniště nad Orlicí, Kostelec nad Orlicí do Žamberka a přes Letohrad a Jablonné nad Orlicí se vrátí zpět do Dolní Lipky. Jízdní řád a přepravní podmínky jsou k dispozici na internetových stránkách vlaky.pardubickykraj.cz Soupravu budou tvořit historické rychlíkové vozy všech tří tehdy používaných tříd z let 1910–1930. Komfort cestujících doplní stylový bufet v bývalém služebním a zavazadlovém voze. Informace k jízdnímu řádu a přepravním podmínkám jsou k dispozici na internetových stránkách vlaky.pardubickykraj.cz . |
Správa železnic (SŽ) završila tendr na kompletní přestavbu stanice Jihlava město. Zakázku získala společnost Skanska s cenou 1,27 miliardy korun. Maximálně přípustná cena stanovená Správou železnic byla 1,5 miliardy korun. Práce mají začít v srpnu a skončit v polovině roku 2026. Stanice, která se nachází blízko centra krajského města, zcela změní podobu. Promění se v přestupní terminál, kam mají v budoucnu zajíždět po nové spojce i rychlovlaky z vysokorychlostní trati Praha – Brno. Změní se konfigurace kolejiště, vzniknou dvě nová nástupiště a vybuduje se nový podchod. Stávající nádražní budova půjde k zemi a na jejím místě vznikne okružní křižovatka. Nová dvoupodlažní budova vznikne v místě zrušených kolejí a bude sloužit cestujícím z vlaků, autobusů i MHD. V prvním podlaží bude sloučená odjezdová a příjezdová hala. Ve druhém podlaží pak bude samostatná čekárna pro přestupující cestující. „Stanice Jihlava město je strategicky umístěná v blízkosti centra, což nás motivovalo k ambicióznímu cíli – proměnit ji v hlavní dopravní uzel krajské metropole s potenciálem budoucího propojení s vysokorychlostní tratí mezi Prahou a Brnem. Zúžení kolejiště nám současně umožní uvolnit plochy pro rozvoj městské infrastruktury a stavbu centrálního dopravního terminálu,“ uvedl již dříve šéf Správy železnic Jiří Svoboda. V plánu je úprava přednádražních prostor, zastávek MHD a linkové autobusové dopravy, zbudování parkoviště P+R s 68 místy a komunikace podél terminálu. Celkové investiční náklady připravované akce dosahují 1 754 527 446 Kč. |
Subsets and Splits