text
"Odchod Pirátů z vládní koalice se začíná projevovat i ve statutárních orgánech státních firem. První personální změny čekají v pátek České dráhy. Řídící výbor státního dopravce odvolá z dozorčí rady pirátského nominanta Petra Šlegra. Vystřídá ho bývalý hejtman Olomouckého kraje Josef Suchánek (STAN). Deníku Zdopravy.cz plánované personální změny potvrdil ministr dopravy Martin Kupka (ODS). „Petra Šlegra nominovala do dozorčí rady Českých drah koalice PirSTAN. Současný koaliční partner STAN uplatňuje v souladu s principem zastoupení v orgánech státních společností novou nominaci,“ řekl Kupka. S jeho zvolením do dozorčí rady nemá problém. „ Vnímám tuto nominaci jako nezpochybnitelnou jak z hlediska zkušenosti v roli objednatele regionální dopravy, tak z hlediska dlouhodobé zkušenosti s řízením firem a velkých projektů, “ dodal Kupka. V dozorčí radě současného vedení Českých drah jde o druhou změnu. Už dříve TOP 09 vyměnila Jiřího Minku, místo něj zasedl po ztrátě místa ve vedení Plzně v radě Michal Vozobule. Dozorčí rada je klíčovým orgánem dopravce, rozhoduje například o složení představenstva, schvaluje některé důležité majetkové transakce. Kritik stávajícího vedení Petr Šlegr patří mezi kritiky současného vedení. Naposledy tento týden navrhl řešit, že by vedení Českých drah zaplatilo vzniklou škodu za výlet vedení na zápas fotbalového šampionátu v Německu. Na případ výletu manažerů upozornil dříve server SeznamZprávy . V minulosti upozornil také na některé soutěže dopravce. V pozvánce na mimořádné jednání řídícího výboru odeslané minulý týden personální změny v programu nejsou. Nabízí se tak spekulace, že právě poslední návrh na náhradu škody manažery není důvodem personální změny. Kupka to odmítl, podle něj se o nominaci Suchánka rozhodlo již minulý týden a to, že není tato skutečnost na pozvánce označil za nedopatření. Další personální změny v organizacích spadajících pod ministerstvo dopravy zatím Kupka v souvislosti s odchodem Pirátů z vlády nechystá. Například v dozorčí radě SFDI je za Piráty Václav Vislous. „Pokud již nerezignovali a koaliční partner či partneři uplatní zcela legitimní požadavek na proporční zastoupení v orgánech státem vlastněných či kontrolovaných společností, pak ke změnám dojde. Nové nominace samozřejmě podléhají obvyklým pravidlům,“ dodal Kupka."
"Společnost Škoda Group se blíží završení velké zakázky pro České dráhy. Z areálu v Plzni vyjela poslední třívozová jednotka RegioPanter (20Ev) pro národního dopravce, který by ji měl převzít v příštích týdnech. Dokončení posledního RegioPanteru (číslo 641.260) oznámil výrobce na sociálních sítích. Před předáním zbývá ještě provést potřebné zkoušky, ke kterým dojde v areálu Zkušebního centra VUZ ve Velimi. Jednotka bude jezdit ve Zlínském kraji. Letošní rok je z pohledu dodávek RegioPanterů rekordním. Škoda má postupně dodat přes padesát dvouvozových a třívozových jednotek z celkem 110 objednaných. „Na lokální tratě tak přinášíme komfort a služby, které ještě před několika lety byly vyhrazeny jen těm nejlepším dálkovým vlakům,“ popsal předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. Padesát třívozových RegioPanterů ř. 640.2 v provozu představuje náhradu za 150 starších osobních vozů. Protože jde zároveň i o hnací vozidla, tyto nové jednotky současně nahrazují také 50 lokomotiv. Třívozové RegioPantery jezdí v Praze, Středočeském, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Moravskoslezském kraji. Třívozové jednotky mají kapacitu 234 cestujících. I když dodávkou třívozových RegioPanterů skončí velká zakázka Škody pro České dráhy, produkce stejných jednotek zdaleka ne. Pro České dráhy má dodat ještě čtyři akutrolejové jednotky, které jsou v podstatě RegioPanterem s baterií, na dalších 15 má rámcovou smlouvu. Pod jinými názvy (RegioPanter je obchodní značkou Českých drah) dodá také jednotky pro RegioJet pro provoz v Ústeckém kraji a do Bulharska . Dalších 22 jednotek 640.2 bude jezdit v Praze a Středočeském kraji, dvě jednotky již jezdí mezi Ostravou a Opavou. Čtyři jednotky zamíří do Královéhradeckého kraje, posledních pět pak do Zlínského kraje na provoz z Břeclavi do Přerova. Škoda navíc může dodat Českým drahám další RegioPantery. Aktuálně běží ještě soutěž na 47 elektrických jednotek EMU 140. Před několika týdny uplynula lhůta pro podání nabídek. Základní technické parametry jednotek RegioPanter 640.2 maximální rychlost: 160 km/h výkon: 2 040 kW napájecí soustavy: 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC kapacita: 234 míst k sezení hmotnost: 152 tun délka: 79 metrů počet hnaných náprav: 6 vlakový zabezpečovač ETCS radiostanice GSM-R"
"České dráhy a polský státní dopravce PKP Intercity zahájily prodeje jízdenek na nové spojení Prahy s Polskem. Nejlevnější jízdenky Baltic Expres vyjdou z Prahy až do Gdyně na břehu Baltského moře vyjdou na 742 Kč. Vyplývá to z nabídky v e-shopu obou dopravců, kam postupně nahrávají všechny termíny. Z rezervačních systému je už patrné, že v úseku z Prahy do Vratislavi nepůjde o kapacitně příliš rozsáhlé vlaky. Každý spoj má mít podle plánku pro výběr místa ve vlaku čtyři vozy, z toho tři druhé třídy (dva velkoprostorové a jeden oddílový) a jeden oddílový vůz první třídy. Zatímco vozy druhé třídy mají být Českých drah, první třídu zajistí polský dopravce. Občerstvení formou minibaru bude v nabídce na českém území, mezi Gdyní a Vratislaví má být podle polského rezervačního systému připojen jídelní vůz. Pro cesty do Polska je povinná místenka. Z Kolína až do Lichkova budou ve vlaku platit jízdní doklady IREDO. Známy jsou již ceny i do dalších měst v Polsku. Z Prahy do Vratislavi vyjde nejlevnější jízdenka na 384 Kč, do Poznaně za 524 Kč. Čtyřikrát denně každým směrem Mezi Prahou a Vratislaví provoz zajistí lokomotivy Siemens Vectron Českých drah, dál po Polsku nové polské lokomotivy Griffin. Podle serveru Rynek Kolejowy dojde ve Vratislavi k připojení jídelního vozu, 5 modernizovaných vozů druhé třídy a další vůz první třídy. Celkem budou v úseku Gdyně – Wrocław mít vlaky 11 vozů. Nové spojení bude v nabídce čtyřikrát denně od 15. prosince. Nad jeho startem ještě před pár týdny kvůli povodním visel otazník, protože v Polsku poškodila velká voda část trati. Polský správce infrastruktury ale opravu stihne. Spojení z českých hranic do Vratislavi bude nejrychlejší v historii. Zatímco dosud zvládal nejrychlejší vlak jízdu za 132 minut, v novém grafikonu se počítá s jízdní dobou 92 minut. I díky tomu bude přímé vlakové spojení z Prahy do Vratislavi poprvé pod čtyřmi hodinami. Cestu zvládne vlak za 3 hodiny a 56 minut. Jízdu z Prahy do Gdyně na pobřeží Baltu zvládnou vlaky za 9 hodin a 3 minut. Z Prahy mají vlaky odjíždět v 6:51, 10:51, 14:51 a 18:51. Ve Gdyni vlak bude v 15:54, 19:54, 23:54 a 5:20. Ze Gdyně budou vlaky do Česka odjíždět ve 23:23, 4:03, 8:03 a 12:03. Do Prahy přijedou vlaky z Polska v 9:06, 13:12, 17:12 a 21:10."
"Slovenská společnost Rolling Stock Lease (RS Lease) vyhrála veřejnou soutěž na pronájem až 15 lokomotiv Siemens Vectron pro slovenského státního dopravce Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). V soutěži byla jediná, vyplývá z informací na profilu zadavatele. K vyhlášení vítěze došlo jen pár týdnů poté, co RS Lease oznámila kontrakt na nákup nových lokomotiv od Siemensu. Na vítězství upozornil jako první server Railpage.net . Zpráva zadavatele zatím neuvádí cenu, za kterou bude firma lokomotivy pronajímat. Soutěž se týkala pronájmu s možností odkupu celkem 15 lokomotiv s opcí na pronájem dalších patnácti vozidel.. ZSSK v minulosti řešila i možnost nákupu nových lokomotiv, nakonec se rozhodla pro pronájem. Dopravce musí obnovu lokomotivní flotily řešit i kvůli jeho současnému stavu. Kromě deseti lokomotiv Siemens Vectron jsou všechny stroje z minulého století. Nové lokomotivy mají být vybaveny pro provoz i v okolních zemích, zajíždět mají i do Česka. Podle zadávací dokumentace bude doba pronájmu deset let, součástí bude i údržba lokomotiv. Po deseti letech si může ZSSK lokomotivy odkoupit. Podobný model zvolily i České dráhy při pořizování lokomotiv od Rolling Stock Lease. Prvních pět lokomotiv má být dodáno do prosince letošního roku, dalších pět rok později, posledních pět do 10. 12. 2026."
"Evropská investiční banka (EIB) půjčí Českým drahám 300 milionů eur (7,61 miliardy korun) na nákup nových kolejových vozidel. Koupí za ně 180 osobních vozů (soupravy ComfortJet) a 20 lokomotiv Siemens Vectron. Peníze zamíří také na instalaci ETCS do stávajících vozidel. „Toto financování je ukázkovým příkladem našeho neochvějného závazku k udržitelné dopravě,“ prohlásil Kyriacos Kakouris, viceprezident EIB. „ Díky těmto investicím nabídneme našim cestujícím pohodlnější, komfortnější a bezpečnější vlaky a dále tím posílíme konkurenční výhodu moderní a ekologické železniční dopravy, “ řekl člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro ekonomiku a nákup Lukáš Svoboda. Úvěr EIB doplňuje granty v rámci Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Nástroj CEF je klíčovým finančním nástrojem EU určeným na podporu růstu, zaměstnanosti a konkurenceschopnosti prostřednictvím cílených investic do infrastruktury. Pro České dráhy jde letos o další velké financování investic. V červnu vydaly dluhopisy v objemu 8,001 miliardy korun se splatností v roce 2029 a sazbou 5,50 %. Celá skupina České dráhy vykázala v pololetí úvěry, dluhopisy a závazky z leasingu v objemu 82 miliard korun."
"Správa železnic (SŽ) si pro urychlení přípravy projektu elektrizace a modernizace železniční trati mezi Ostravou-Kunčicemi a Frýdkem-Místkem najme firmu, která za ni vyřeší majetkoprávní přípravu celé akce. Minulý týden již vypsala soutěž na dodavatele takových služeb. Vítěz soutěže má pro Správu železnic zajistit smluvně výkupy nemovitostí či dočasné nájmy pro stavbu, zřízení věcných břemen nebo podklady pro vyvlastnění. „ Z důvodu urychlení, zpřehlednění a zlepšení kontroly při velkém počtu řešených pozemků bude majetkoprávní část přípravy řešena samostatně, “ vysvětlila Správa železnic v zadávací dokumentaci . Správa železnic neuvedla odhadovanou cenu zakázky, v hodnocení bude mít nabídková cena 80 % hodnocení. Zbytek připadne na zkušenost týmu. O modernizaci tratě se mluví desítky let. Letos vybrala Správa železnic zhotovitele projektové dokumentace pro povolení záměru. „Správní řízení na Dopravním a energetickém stavebním úřadu předpokládáme na přelomu let 2025 a 2026 a v první polovině roku 2026 na něj plánujeme navázat soutěží na zhotovitele stavby, “ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. V ideálním případě podle něj stavba začne na podzim 2026. Stavba zahrnuje zahrnuje kompletní přestavbu čtrnáctikilometrového úseku včetně přidání druhé koleje mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem. Modernizace se týká i stanic Vratimov, Paskov, Lískovec u Frýdku a Frýdek-Místek, které budou upraveny pro obsluhu nákladních vlaků o délce až 740 metrů. Součástí rekonstrukce bude elektrizace střídavou napájecí soustavou, která se v této části republiky dosud nepoužívá, postupně se ale má rozšířit na celou železniční síť. „Zásadní zlepšení se projeví v příměstské dopravě, kde zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h umožní zkrátit čas jízdy mezi Ostravou Kunčicemi a Frýdkem-Místkem na polovinu. Větší bezpečnost potom zajistí výstavba dvou mimoúrovňových křížení, která nahradí stávající železniční přejezdy ve Vratimově a Frýdku-Místku,“ doplnila SŽ."
"Švýcarská vláda přispěje částkou 50 milionů franků (zhruba 1,35 miliardy korun) německému správci infrastruktury DB InfraGo na modernizaci železniční tratě na německém území podél Rýna. Investice umožní zavedení nového přímého spojení mezi Basilejí a St. Gallenem přes německé území. Podepsaná dohoda navazuje na již dříve oznámený záměr zavést Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) na trase podél Rýna a Bodamského jezera, z velké části po německém území. Dopravce SBB Deutschland na novou linku nasadí nové jednotky Stadler FLIRT Evo. Podpis smlouvy oznámilo švýcarské ministerstvo dopravy (BAV). Elektrifikace a rozšíření asi 75 kilometrů dlouhé tratě mezi Basilejí a německým Erzingenem vyjde 430 milionů franků. Na německé straně ji financuje spolková vláda, spolková země Bádensko-Württembersko a okresy Lörrach a Waldshut. Nová linka má umožnit zcela nová přímá spojení mezi některými městy. Například ze St. Gallenu do Basileje je nyní možné cestovat jen s přestupem. Nová linka bude začínat v Basileji ve stanici Basel Badischer Bahnhof, která je ve správě Deutsche Bahn. Povede přes Waldshut, Schaffhausen, Singen a Kostnici (Konstanz) do St. Gallenu a Herisau. SBB upozornily, že díky nové lince stoupne atraktivita železniční dopravy, jako příklad uvádí jízdu autem z Basileje do Romanshornu. Vlakem bude o dvacet minut kratší. Vlaky na nové lince budou jezdit v dvouhodinovém intervalu, ve špičce po hodině. Doplní nabídku vlaků IRE Basilej – Singen (-Friedrichshafen). Na německých úsecích budou platit i švýcarské jízdní doklady. Oficiálním dopravcem bude SBB Deutschland, který již získal na jihu Německa některé výkony v pohraničí. Kapacita nových jednotek FLIRT Evo bude 146 míst k sezení nebo 292 míst k sezení ve dvojité trakci. Na financování linky se mají podílet kantony Basel-Stadt, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen a Appenzell Ausserrhoden, okresy Lörrach, Waldshut a Konstanz a také švýcarský federální úřad pro dopravu a Bádensko-Württembersko. Stavba je popsána kompletně zde ."
"Bývalý místopředseda představenstva Českých drah Radek Dvořák je přesvědčen, že jeho e-mailová komunikace s rakouskou kolegyní Silvií Kaupa z ÖBB nemohla mít vliv na to, zda dopravce koupí od ÖBB ojeté vozy pro dálkovou dopravu na úkor RegioJetu. Evropská komise rozhodla i na základě jejich e-mailové korespondence, že oba dopravci musejí kvůli tajným dohodám zaplatit v součtu přes miliardu korun pokutu. Dvořák to uvedl v odpovědi na dotaz deníku Zdopravy.cz, zda je připraven se podílet nějak na náhradě škody (kompletní odpověď je na konci tohoto textu). Podle Evropské komise se případ týká období mezi lety 2012-2016. „ Já osobně jsem zastával čistě administrativní funkci ředitele kanceláře náměstka pro osobní dopravu, a to až od října 2013, “ uvedl Dvořák. Podle něj veškeré rozhodovací pravomoci a odpovědnost nese představenstvo a dozorčí rada, jejichž členem v té době nebyl. „ Moje pravomoci ovlivňovat strategické rozhodování ČD i ÖBB byly zcela nulové,“ dodal Dvořák. České dráhy na dotaz, zda po někom budou vymáhat škodu, uvedly, že teprve musejí analyzovat text rozhodnutí. Na e-maily mezi dopravci se přišlo náhodou v době, kdy Evropská komise řešila možné podnákladové ceny Českých drah na trase Praha – Ostrava. V e-mailech řešil Dvořák odkup lehátkových vozů a žádá o eliminaci RegioJetu z možnosti nákupu. To následně Kaupa potvrdila. „Fakt, že ze spisu unikl pouze můj nešťastně formulovaný e-mail, považuji za snahu o odvedení pozornosti a v době jeho uveřejnění o cílenou diskreditaci mé osoby,“ dodal Dvořák. Dokládá to i tím, že k nákupu vozů nakonec nedošlo. Podle minulý týden zveřejněného rozhodnutí musejí České dráhy zaplatit za uzavření tajných dohod v případě nazvaném Twins celkem 31,94 milionu eur (806 milionů korun). Dopravci navíc ještě hrozí žaloba od RegioJetu za náhradu ušlého zisku. Nikdo ze stávajícího nejvyššího managementu nebyl tehdy ve vedení firmy. Rakouské dráhy zaplatí 16,7 milionu eur, protože se k pochybení přiznaly a spolupracovaly při vyšetřování. Vyjádření Radka Dvořáka Uvedená kauza se týká Českých drah, nikoliv pouze mé osoby a jak je uvedeno i ve sdělení EK, zkoumané období je mezi lety 2012-2016. Já osobně jsem zastával čistě administrativní funkci ředitele kanceláře náměstka pro osobní dopravu, a to až od října 2013. Veškeré rozhodovací pravomoci a odpovědnost nese Představenstvo a Dozorčí rada, jejichž členem jsem v té době ani nebyl. Moje pravomoci ovlivňovat strategické rozhodování ČD i ÖBB byly zcela nulové. Fakt, že ze spisu unikl pouze můj nešťastně formulovaný e-mail, považuji za snahu o odvedení pozornosti a v době jeho uveřejnění o cílenou diskreditaci mé osoby. Považuji též za nezbytné podotknout, že konkrétní odkup vozidel ani nedopadl ve prospěch Českých drah, což samo o sobě vypovídá o mém tehdejším nulovém vlivu."
"Deutsche Bahn (DB) oficiálně zahájily jednu z největších elektrizací tratí v Německu v tomto tisíciletí. Za půl miliardy eur modernizují a elektrizují trať mezi spolkovými zeměmi Porýní-Falc a Severní Porýní-Vestfálsko, která spojuje města Trier (Trevír, stanice) Ehrang a Hürth (stanice Kalscheuren). Trati vedoucí pohořím Eifel paradoxně pomohly povodně v roce 2021, které ji zásadně poškodily. Do té doby se o elektrifikaci jen mluvilo. Poškození trati bylo ale natolik velké, že na řadě úseků se přestalo mluvit jen o opravě, ale nutnosti postavit trať znovu. Při té příležitosti dojde i k elektrizaci. Jedná se o celkem 164 kilometrů trati. Náklady na stavbu přesahují 500 milionů eur. Modernizace a oprava trati začala dříve, nyní začíná docházet k osazování trakčního vedení na prvních úsecích. Podmínkou je ale i úprava některých částí trati pro instalaci trakčního vedení. Hotovo by mělo být v roce 2026. Podle místních politiků i DB přinesla povodeň i další nečekané pozitivum: oprava a elektrizace běží rychleji díky výjimce pro práce v záplavových území. Součástí prací je zdvoukolejnění dalších úseků, jednokolejné zůstanou nadále tunely. Díky modernizaci má dojít k zavedení hodinového taktu vlaků mezi Trevírem (Trier) a Kolínem nad Rýnem (Köln). Nově má být trať využita i pro dálkovou dopravu zejména mezi severem Německa a Francií. Rozsáhlou investici popisují DB na svých stránkách. V Německu je elektrifikováno přes 60 % tratí. Deutsche Bahn plánuje, že do roku 2038 bude veškerý provoz pokrytý elektřinou z obnovitelných zdrojů."
"Mezi 56 vyznamenanými osobnostmi, které včera z rukou prezidenta Petra Pavla převzaly vyznamenání, jsou i tři lidé, jejichž činnost souvisí s dopravou. Medaile za hrdinství včera převzali Lukáš Dudík a Roman Juřena. Díky oběma mužům loňská hrozivě vypadající srážka kamionu a osobního vlaku na železničním přejezdu v Olomouci neskončila tragicky. Lukáš Dudík pracoval v nedalekém autoservisu, po nehodě pomohl odblokováním dveří cestujícím z hořící soupravy. Za Dudíka včera převzala ocenění jeho matka. Medaili za hrdinství obdržel také vlakvedoucí Českých drah Roman Juřena, který pohotovým zákrokem umožnil evakuaci. Jeho reakci už dříve pochválili hasiči. Nehoda nakonec přispěla k tomu, že Správa železnic problematický přejezd upraví . Medaili Za zásluhy I. stupně získal také spisovatel Jaroslav Rudiš, velký fanoušek železnice. Rudišova díla se velmi často odehrávají ve vlaku či kolem dráhy, sám je velkým šotoušem. Spisovatel, dramaturg, scenárista, novinář, hudebník a textař získal medaili Za zásluhy o stát v oblasti kultury a umění."
"Svaz osobních dopravců (SVOD Bohemia) sestavil z veřejně dostupných dat v Česku zatím unikátní srovnání, jak si vedou v železniční dopravě jednotlivé kraje. Data ukazují velké rozdíly v efektivitě vynaložených veřejných prostředků na železniční dopravu v jednotlivých krajích. Například kilometr jízdy jednoho cestujícího ve vlaku vyjde Jihomoravský kraj na 3 koruny, Vysočinu na 13 korun. Data prezentoval na konferenci Vozidlo, infrastruktura a objednávka veřejných služeb na železnici výkonný ředitel SVOD Bohemia Petr Moravec. Základem jsou ročenky dopravy a dopravní plány jednotlivých krajů. Srovnání nedává díky velmi rozdílným podmínkám infrastruktury jasnou odpověď, který kraj si v organizaci regionální železniční dopravy vede nejlépe, v řadě faktorů ale není umístění některých krajů náhodou především díky pokročilé nebo naopak takřka nulové integraci. „V každém ze 14 krajů (13 oblastí, protože Prahu a Středočeský kraj považujeme z hlediska dojížďky jako jednu oblast) jsou výchozí podmínky významně odlišné. Velké moravské kraje mají podíl elektrické trakce na evropské úrovni, naproti tomu Liberecký kraj nemá elektrizovanou žádnou trať. Okrajové části Středočeského kraje a nově vzniklé malé kraje na okraji republiky mají stupeň elektrizace velmi nízký, “ říká Moravec. Z hlediska traťové rychlosti je situace trochu vyrovnanější, průměr zvyšují zejména tratě koridorové. Poslední tři kraje, tedy Vysočina, Liberecký a Karlovarský nemají žádné koridory nebo jen jejich okrajové úseky. 140 korun za kilometr Podle Moravce je elektrizace a rychlost tratí jednou z hlavních podmínek pro vytvoření fungujícího a provázaného dopravního systému. „ Čím je lepší zapojení železnice do integrované dopravy, tím má větší využití. Jedním z klíčových ukazatelů výkonnosti je počet cest na jednoho obyvatele za rok a druhým je počet cest na 1 000 km délky tratí. Oba ukazatele spolu korelují. Využití železnice se kraj od kraje velice liší a oba ukazatele to společně dokazují, “ uvedl Moravec. Nejvyšší využití železnice je v Jihomoravském kraji, nejnižší v kraji Vysočina. Data o výkonnosti železnice v krajích jsou mimořádně důležitá: ročně kraje zaplatí za železniční dopravu přes 13 miliard korun. Průměrně kraje zaplatí za kilometr vlaku 140 korun a 100 korun za cestujícího. „Když počítáme, že průměrná délka cesty v regionální dopravě je 20 km, jedná se o částku 5 Kč na 1 km. Jízdenka stojí přibližně 1 Kč na 1 km,“ ukazuje Moravec, jak se musí železnice dotovat. Podle něj srovnání ukazuje, jak kraje dobré podmínky v podobě kvalitní infrastruktury využívají, nebo naopak ne. „ Jsou také kraje, které ze svého hendikepu udělaly přednost a nevýhodné výchozí podmínky dokázaly překonat chytrou dopravní koncepcí, “ dodal Moravec. Za takový důkaz považuje Plzeňský a Liberecký kraj."
"České dráhy zahájily v září práce na úpravách interiérů jednotek 471 CityElefant pro Pražskou integrovanou dopravu (PID). Kromě hloubkového čištění je zásadní změnou aplikace ochranné fólie, která má usnadnit čištění po vandalech. Část jednotek získá i polep v barvách PID. První „omlazenou“ jednotku ukázal PID na svém facebookovém profilu. V průběhu následujících dvou let dojde u celkem 70 vozidel k aplikaci antigraffiti fólií a nátěrů a také k hloubkovému čištění sedaček a celkového interiéru. Celkem 44 vozidel pak obdrží i nový vnější polep v designu PID. Od příštího roku bude ve vozidlech navíc zahájena také instalace kamerového systému s vysokým rozlišením. Jde o soubor opatření, která mají přispět ke zvýšení kultury cestování. Fólie umožní jednoduché vyčištění po samozvaných umělcích se spreji, kamery pak mají odradit případné vandaly kvůli hrozbě jejich natočení. Rámcovou smlouvu na aplikaci fólií pro 70 jednotek získala za 42 milionů korun podle informací na profilu zadavatele nizozemská společnost Fleetshield B.V. Na nasazení speciálních fólií se už dříve dohodly České dráhy se Středočeským krajem. Kraj Českým drahám přidá na větší čistotu vlaků 230 milionů korun během tří let. Jde mimo jiné o peníze na vyčištění interiérů a exteriérů do léta příštího roku a vybavení ochrannými fóliemi. Do roku 2026 mají být vlaky vybaveny kamerami s vysokým rozlišením. Dopravce se zavázal k posílení hlídek ve večerních vlacích a ostrahy v depech. Akce je ve smlouvě označena jako Čisté vlaky."
"Ani dva roky po zahájení největšího provozního souboru vodíkových jednotek na světě se nepodařilo výrobci jednotek Alstom iLint odstranit všechny závady. Kvůli výpadkům vlaků musí dopravní svaz Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) v provozním souboru Taunus pravidelně nasazovat náhradní autobusovou dopravu. Jinak tomu nebude ani tento týden. Po výluce způsobené opravou trati nedojde k plnému obnovení provozu, ale zavedení speciálního jízdního řádu , který u některých spojů počítá s náhradními autobusy. Důvod? Nedostatek provozuschopných vozidel. O omezení informoval na svých stránkách svaz RMV, problematice se věnovala ve svém textu agentura DPA. Ta upozornila, že problémy se vlečou od spuštění provozu nové technologie. „ Takto to nemůže pokračovat,“ odpověděl na dotaz mluvčí dopravního sdružení Hochtaunus. „ Pokud i přes veškerou snahu výrobce Alstom vlaky stále nepojedou podle plánu, bude muset RMV hledat alternativy. Na stole je i varianta vypovězení smlouvy, ale to by se muselo intenzivně prověřovat ,“ vysvětlil mluvčí. V provozním souboru Taunus má jezdit celkem 27 jednotek iLint. Jednotky pořídila společnost fahma, která patří objednateli dopravy, tedy RMV. Provoz zajišťuje dceřiná firma Deutsche Bahn DB Regionalverkehre Start Deutschland GmbH. Hesensko není jedinou spolkovou zemí, kde zahájení provozu vodíkových vlaků přineslo spíše deziluze. Potíže hlásí i v Dolním Sasku. Tamější organizátor dopravy již oznámil, že další vodíkové vlaky nechce."
"Provozovatelé muzejní úzkorozchodné dráhy ve Zbýšově na Brněnsku se v prosinci dočkají po mnoha letech společného nástupiště s normálními vlaky ve stanici v Zastávce u Brna. Ta se stejně jako trať do Střelic znovu otevře po velké modernizaci. Zástupci muzejní dráhy se chtějí oslav před zahájením provozu modernizované tratě a stanice 14. prosince rozhodně zúčastnit, i když zatím není jisté, zda se podaří položit veškeré koleje pro muzejní dráhu, řekl ČTK zástupce spolku Muzeum průmyslových železnic Jan Procházka. Na muzejní dráze se jezdí 18 let a každý rok provozovatelé svépomocí postavili několik desítek metrů tratě směrem k Zastávce, až jí dosáhli v roce 2018. Od té doby čekali na modernizaci tratě včetně zastávecké stanice. Zbývalo jim k novému nástupišti položit zhruba 300 metrů kolejí. Na tom nyní pracují. „Bude to unikát v celé střední Evropě, že půjde z normálního vlaku přestupovat na úzkorozchodnou muzejní dráhu na jednom nástupišti. Návštěvníci tak získají komfortní možnost přestupu, když za námi přijedou vlakem od Jihlavy či od Brna, “ řekl Procházka. Většina úzkorozchodných tratí, pokud už jsou zaústěné do stanice dráhy klasického rozchodu, má vlastní nádražíčko. Je to tak například v Jindřichově Hradci či Třemešné a podobně i v Mladějově na Moravě. 10 tisíc návštěvníků ročně Od novinky, kterou lidé využijí poprvé v příští sezóně, si spolek slibuje, že bude více lidí přijíždět do Zastávky. Nyní jich velká část přijede do Zbýšova autem, sveze se vláčkem do Zastávky a zpět a zase autem odjíždí. „ Nyní budou moci lidí přijet vlakem a pohodlně přestoupit. Možná jich bude jezdit víc do Zastávky než do Zbýšova,“ uvedl Procházka. Loni stejně jako letos zavítalo za železniční nostalgií okolo 10 000 lidí. V Zastávce už nyní spolek spolupracuje také s Regionálním informačním centrem, které sídlí ve staniční budově v bývalé restauraci. Lidé si zde mohou koupit rezervované jízdenky. Obvykle je totiž zájem takový, že je dobré se nespoléhat na to, že je zájemci koupí až na místě. Plán na příští rok je stejný, jako byl letos. Bude se jezdit 13 sobot, tedy jedna v květnu, jedna v červnu, pak celé prázdniny a jednou v září. „A rok stejně jako letos zakončíme mikulášskými jízdami. Letos pojedeme 30. listopadu, “ doplnil Procházka. Kvůli stavbě v Zastávce však bude trasa ze Zbýšova zkrácena jen do Babic. I v příští sezoně budou návštěvníky vozit mimo jiné dvě parní lokomotivy, nový přírůstek se zatím neočekává. „Ale budeme mít dva nové exponáty, předválečné motorové lokomotivy vyrobené v německé firmě Deutz. Jezdily v cihelnách či na různých stavebních drážkách. Čeká je oprava do provozního stavu,“ uvedl Procházka."
"Polský dopravce PKP Intercity převzal první nové lokomotivy Griffin 200. Aktuálně jich má už devět z kontraktu na celkových patnáct kusů. Do konce října převezme další dvě, zbylé budou následovat v listopadu a prosinci. Hodnota kontraktu na dodávku a údržbu je téměř 388 milionů zlotých (2,3 miliardy korun). Lokomotiva Griffin 200 pochází z produkce polského výrobce Newag. Jak její název napovídá, určená je pro rychlost 200 km/h. Při testech zvládla dokonce až 240 km/h. Označená je jako EU200. Griffin 200 je vícesystémová lokomotiva. Ve výbavě nechybí evropský zabezpečovač ETCS, level 2. Systém dálkové diagnostiky pak umožňuje sledovat a vyhodnocovat provoz v reálném čase. Jak uvedl dopravce v tiskové zprávě , vozidla budou schválena i pro provoz v zahraničí. Nejdříve má přijít na řadu Česko a Slovensko, následovat bude homologace pro Německo, Rakousko a Maďarsko. Potřebnou dokumentaci pro uvedené země slibuje PKP Intercity ve čtvrtém čtvrtletí roku 2026. ,,V Polsku budou jezdit Griffiny na nejoblíbenějších trasách, tedy mezi Varšavou a Gdyní, Poznaní, Vratislaví, Katovicemi a Krakovem. Po obdržení povolení k provozu na mezinárodních tratích zamíří také do Prahy, Budapešti, Vídně a Berlína. Děláme vše pro to, abychom byli co nejvíce konkurenceschopní, a proto si nemůžeme dovolit nakupovat prototypy,“ uvedl předseda představenstva PKP Intercity Janusz Malinowski. V roce 2024 podepsal dopravce další smlouvu s Newagem na nákup 63 lokomotiv stejného typu s opcí na dalších 32 a pětiletou údržbu. Pro PKP je to poprvé v historii, kdy zadalo tak velkou objednávku na jednu sérii vozidel. Hodnota kontraktu je téměř 2,3 miliardy zlotých (13,4 miliardy korun)."
"Správa železnic na trati mezi Libercem a Tanvaldem cestujícím ukáže v příštích letech, jak neumí koordinovat práce na stejné trati do jedné sezóny. Příští rok na téměř půl roku zastaví provoz na trati kvůli opravě Dolnolučanského tunelu, o tři roky později pak kvůli rekonstrukci Hornotanvaldského tunelu . Trať přitom prošla rozsáhlou modernizací v roce 2015. Správa železnic i přes opakovanou kritiku ze strany objednatelů či dopravců není schopna výluky naplánovat do jedné stavební sezóny. Zatímco oprava Dolnolučanského tunelu se chystá několik let, rekonstrukce Hornotanvaldského tunelu je novinkou. Minulý týden Správa železnic vypsala soutěž na zpracování projektové dokumentace . Jde o 71 metrů dlouhý tunel mezi dolním nádražím ve Smržovce a zastávkou Tanvald zastávka. Oprava si vyžádá zavedení náhradní autobusové dopravy. Proč není Správa železnic schopna spojit opravy obou tunelů do jednoho roku? „Rekonstrukce Hornotanvaldského tunelu byla do plánu investiční výstavby schválena letos – v době, kdy už běžela soutěž na realizaci Dolnolučanského tunelu, jehož rekonstrukce je výlukově koordinována s opravami na trati Tanvald – Kořenov,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Podle něj v roce 2028 na této trati proběhnou i další opravy. Oprava již v roce 2023 Samotný tunel prošel opravou již v roce 2013. „V roce 2013 bylo původní cihelné tunelové ostění portálového pasu P1 nahrazeno novou železobetonovou konstrukcí s rubovou izolací. Pas č. 1 je skalní masiv, zbylé pasy jsou obezděny žulovými kvádry. Kromě pasu P1 je tunel silně zavodněn. To se projevuje vodními průsaky, vyluhováním spár kamenného zdiva, příčnými trhlinami a v zimních období tvorbou rampouchů a zalednění koleje, “ uvádí Správa železnic v zadávací dokumentaci. Na špatnou koordinaci výluk upozorňují pravidelně dopravci i objednatelé dopravy. „ Neexistuje pětiletý plán, respektive není garantováno jeho financování. Jakmile Správa železnic obdrží finanční prostředky, tak jde stavět a neohlíží se nalevo ani napravo. Bylo by ideální, kdyby prostředky zůstaly Správě železnic s možností čerpat je v dalším roce nebo období. Jedině tak by se daly výluky koordinovat. A naopak někde je výhodné výluky spojit, ale tam se stává, že zas nejsou prostředky na obě výluky zároveň,“ řekl v roce 2022 v podcastu Cesty Zdopravy.cz výkonný ředitel sdružení SVOD Bohemia Petr Moravec."
"Polská společnost PESA Bydgoszcz dohání zpoždění s dodávkou jednotek 847 RegioFox pro České dráhy. Po schválení k provozu letos na jaře už dodal dopravci 49 jednotek, do konce roku jich má přivézt dalších deset. České dráhy to oznámily v tiskové zprávě k završení letošních dodávek pro provoz v Pražské integrované dopravě. Jde o desátou z 38 jednotek, které budou v Praze a Středočeském kraji jezdit. Nové vlaky aktuálně jezdí na tratích Rakovník – Beroun a Beroun – Rudná u Prahy – Praha. Do konce roku 2026 bude na tratích především v západní části kraje nasazeno celkem 38 nových jednotek. „ Střední Čechy budou v následujících letech největším působištěm moderních motorových vlaků RegioFox. S nimi přijíždí na koleje větší pohodlí, bezpečnost i širší sortiment služeb pro cestující. Nové vlaky jsou vybaveny Wi-Fi internetem, mají USB konektory a zásuvky 230 V pro napájení cestovní elektroniky, u části míst jsou stolky, na které lze položit třeba notebook, interiér souprav je klimatizovaný. Deset nových dvouvozových motorových jednotek RegioFox představuje celkem 1 150 pohodlných míst k sezení,“ řekl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. „ Jdeme si za tím, že chceme pro obyvatele Středočeského kraje moderní veřejnou dopravu. I proto jsme se rozhodli, že do obnovy vozového parku investujeme a objednáme pro neelektrifikované trati moderní, bezbariérové a klimatizované vlaky, i když to stojí více než staré, ojeté soupravy. Proces modernizace nebude patrný jen na linkách, které budou obsluhovat RegioFoxy. V dalších dvou letech chceme nahradit staré motoráky moderními vozy Stadler RS1 známé pod obchodním názvem RegioSpider. Jen připomenu, že některé motorové vozy řady 810 jsou staré i padesát let, a i přes řadu evolucí nedokáže tato technika nabídnout komfort hodný 21. století ,“ dodal Petr Borecký, radní pro oblast veřejné dopravy Středočeského kraje. Jednotky RegioFox pro PID mají svoji základnu v rakovnickém depu, devět jezdí v pravidelném provozu, jedna je záloha. České dráhy si od polské společnosti PESA Bydgoszcz objednaly celkem 106 RegioFoxů. Aktuálně jich na tuzemských tratích jezdí už 49 a jsou nasazeny v 6 krajích. Do konce letošního roku má výrobce PESA dodat národnímu dopravci celkem 59 nových jednotek řady 847 RegioFox."
"V pátek proběhla schůzka českého velvyslance ve Španělsku Libora Sečky s předsedou vlády autonomní oblasti Baskicko Imanolem Pradalesem. Pracovní návštěva se podle ambasády týkala podpory fotbalové Slávie při zápase s Bilbaem a „inventury česko-baskických vztahů“. Podle španělských médií však mělo setkání ještě jeden důležitý cíl. Velká baskická ocelářská firma Sidenor totiž aktuálně připravuje vstup do železničního výrobce Talgo. A o spolupráci s ním usiluje i česká společnost Škoda Group. Talgo kvůli problémům s kapacitou a kvalitou výroby naléhavě hledá partnera, současní největší akcionáři z fondu Trilantic se chtějí akcií zbavit. Velkorysou nabídku na odkup akcií ze strany maďarského sdružení Ganz-Mavag v létě vetovala španělská vláda z bezpečnostních důvodů kvůli zpravodajským informacím o ruském pozadí firmy navázané navíc na autoritářský režim Viktora Orbána. Náhradou měl být španělskou vládou podporovaný český výrobce Škoda Group, který však odmítl nákup akcií a místo toho nabídl strategickou výrobní spolupráci spojenou s vzájemnou výměnou majetkových podílů. Vedení Škody podniklo do Madridu několik cest během kterých svou vizi popsalo tamním médiím . Nabídka však vedení Talga nezaujala, jelikož akcionáři preferují majetkové převzetí. V uplynulých týdnech se tak jako nový hráč objevil právě Sidenor. Španělský, respektive baskický původ firmy je pro politiky ideální, otazníky jsou však jinde. Jak pomohou oceláři? Hlavním problémem Talga je nyní nedostatek výrobních kapacit. Má obtíže s včasným plněním objednávek od zákazníků, mezi něž patří Deutsche Bahn a státní španělský provozovatel vlaků Renfe. Sidenor jako výrobce oceli ovšem sám žádné vlaky nevyrábí a není jasné, jak by se snažil zmírnit nedostatky ve výrobě Talga. A právě to může být podle španělských médií šance, jak vrátit Škodu do hry. Její pozici má tak nyní pravděpodobně podpořit i česká diplomacie. „ Předmětem rozhovoru byly otázky týkající se spolupráce bankovních institucí, průmyslové spolupráce, technologií, vzdělávacích center i vzpomenutí společných historických symbolů ,“ odpověděl na dotaz deníku Zdopravy.cz ohledně obsahu velvyslancova setkání František Fleišman ze zastupitelského úřadu v Madridu. Ve věci vyjednávání ve Španělsku je na informace tradičně skoupý i tiskový mluvčí Škody Jan Švehla. „ Bez komentáře ,“ odpověděl redakci na dotaz ohledně dalšího postupu výrobce. O Talgo v posledních měsících projevilo zájem i tradičně ambiciózní Polsko. Tamní politici se nechali slyšet, že mají výrobce „na radaru“ a případná akvizice by proběhla prostřednictvím státní vagonky Pesa. S tou navíc Talgo podepsalo memorandum ohledně budoucí spolupráce na vysokorychlostních vlacích v Polsku a ve střední Evropě. O zvrácení veta se pak stále do určité míry snaží i maďarské polostátní konsorcium, které průběžně hrozí Španělsku právními kroky na poli EU. Podle zdrojů Financial Times však Orbánova vláda peníze určené na nákup Talga už ze státního fondu Corvinus stáhla."
"Ve čtvrtek v 17:25 vyrazil první pravidelný vlak na nově zrekonstruovanou trať ze stanice Praha-Kačerov přes Krč až na Branický most. Tříkilometrová trať byla nově zdvoukolejněna a celkově zmodernizována, aby ulevila přetížené železniční dopravě přes Smíchov. Krátce po slavnostním otevření tratě na ni vyrazil služební vůz Správy železnic s generálním ředitelem SŽ Jiřím Svobodou a s ministrem dopravy Martinem Kupkou. Deník Zdopravy.cz byl u toho a čtenáři si tak mohou na videu celou trasu projet z pohledu strojvedoucího i s občasnými komentáři Jiřího Svobody o detailech stavby. První průjezd trati z Kačerova na Branický most: Branický most přezdívaný most Inteligence čekal na zdvoukolejnění od svého zprovoznění před 60 lety. Celkem se položilo 10 kilometrů kolejí. Trať budou využívat také vlaky mířící z Prahy do Berouna a dál do Plzně. Tím se uleví zejména železničnímu mostu pod Vyšehradem. Zavedení dvoukolejného provozu předcházela minulý čtvrtek zmíněná zatěžovací zkouška Branického mostu. Práce na mostě zahrnovaly obnovu kolejového svršku a trakčního vedení, nové je odvodnění a hydroizolační systém. Stavbaři dále vyměnili most přes Údolní ulici. Stanici na Kačerově nyní tvoří oboustranné nástupiště dlouhé 230 metrů se zastřešením a novou přístupovou lávkou s výtahem. Traťová rychlost se zvýšila až na 100 km/h."
"Společnost Subterra získala zakázku na opravu Dolnolučanského tunelu na trati z Liberce do Tanvaldu. Správa železnic zaplatí za opravu 71,6 milionu korun bez DPH. Oprava tunelu na trati, která nedávno prošla rozsáhlou modernizací, zastaví provoz vlaků na téměř půl roku. Uzavření zakázky vyplývá z dokumentu v registru smluv . Další data o soutěži nejsou zatím na profilu zadavatele dostupná. Vysoutěžená cena je těsně pod stanovenou maximální cenou. Subterra v soutěži nabídla nepatrné zkrácení výluky: namísto 178 dnů bude trvat výluka 165 dnů, tedy přes 5 měsíců. Výluka začne 15. dubna, skončí 7. října. Probíhat má v souběhu s opravou ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova. Dolnolučanský tunel je v provozu od roku.1894 jako součást železničního spojení Liberec – Tanvald – Harrachov. Propojoval Rakousko – Uhersko s Pruskem. K zahájení stavby dojde 10 let poté, co trať prošla kompletní modernizací. Při ní ale nezbyl čas na kompletní opravu 82 metrů dlouhého tunelu. Podle technické zprávy není tunel v dobrém stavu, dojde k jeho kompletní rekonstrukci. Tunel je silně zavodněný, což se projevuje degradací ostění a tvorbou rampouchů a ledopádů v zimním období. V rámci rekonstrukce dojde ke kompletnímu odstranění stávající obezdívky, rozšíření výrubu a výstavbě nového dvouplášťového ostění. Dojde k prodloužení tunelu na 100 metrů. Má se tím snížit riziko pádu skalních úlomků do kolejiště. Správa železnic tunel opravovala už v roce 2015 při celkové rozsáhlé rekonstrukci tratě z Liberce do Tanvaldu. Při této akci byla obnovena střední tunelová stoka. Celý tunel se tehdy neopravil z důvodu „časové a investiční náročnosti“."
"Vlekoucí se příprava velké modernizace a elektrifikace trati z Otrokovic přes Zlín do Vizovic se sune do další fáze. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) vyzval účastníky stavebního řízení k seznámení s podklady pro rozhodnutí. Následně vydá stavební povolení; Správa železnic jej očekává do konce roku. O povolení požádala loni v prosinci. Konkrétně jde o první dvě etapy stavby, a to o úsek Otrokovice – Zlín (včetně) a výpravní budovu Zlín střed. Složitější situace je u úseku Zlín (mimo) – Vizovice, pro který SŽ dosud nemá pravomocné územní rozhodnutí. Loni v prosince bylo sice vydáno, ministerstvo pro místní rozvoj se ale musí vypořádat se čtyřmi odvoláními. „V úseku Otrokovice – Zlín plánujeme stavbu zahájit v roce 2026, vypsání soutěže na zhotovitele předpokládáme v polovině příštího roku. Podle zpracovaného plánu organizace výstavby bychom měli plynule navázat s úsekem Zlín – Vizovice v letech 2029 až 2030,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. V úseku Otrokovice – Zlín má SŽ vykoupeno přes 70 % potřebných pozemků, u čtyř majitelů aktuálně předpokládá vyvlastnění. V případě druhé části ze Zlína do Vizovic nemůže kvůli absenci pravomocného územního rozhodnutí zatím výkupy zahájit, podle Gavendy má ale SŽ i v tomto úseku zajištěno kolem 70 % pozemků, a to skrze smlouvy o smlouvě budoucí. Celkové investiční náklady činí podle dokumentace pro územní rozhodnutí téměř 12 miliard korun, tyto odhadované náklady se ale aktuálně zpřesňují. Projekt řeší elektrizaci celé trati z Otrokovic do Vizovic včetně vybudování druhé koleje v úseku Otrokovice – Zlín. S ohledem na plánový přechod na jednotnou trakční soustavu bude elektrizace provedena střídavou trakcí 25 kV 50 Hz. Maximální traťová rychlost bude zvýšena z dnešních 60 km/h na 100 km/h. V celém úseku je zahrnuto i vybavení systémem GSM-R a ETCS L2. „Zásadních změn dozná stanice Zlín střed, poloha nádraží se přesune blíže ke Gahurově ulici. Nedílnou součástí je i modernizace nádraží v Otrokovicích, které dnes není připraveno na zvýšený rozsah dopravy na trati Zlín – Vizovice,“ doplnil Gavenda. Obě uvedená nádraží získají například nová nástupiště, podchod a novou nádražní budovu. Stejně tak se modernizace dočká stanice ve Vizovicích, kde se plánuje vybudování autobusového terminálu a přestupního bodu mezi vlakem a autobusem. Celkem tři přejezdy budou nahrazeny mimoúrovňovým křížením, velkorysé řešení představuje především zhruba dvousetmetrový tunel v Kvítkovicích. Další mimoúrovňová křížení jsou navržena na křižovatce ve zlínské části Prštné a v části Podvesná, kde se kříží železnice s trolejbusovou tratí. Po dokončení zůstane na 25kilometrové trati 21 přejezdů zabezpečených závorami. V rámci stavby se zároveň zruší zastávky Otrokovice-Trávníky, Zlín-U Mlýna, Zlín-Malenovice a Zlín-Louky. Tato místa mají být v budoucnu obsloužena MHD. Nově naopak vznikne zastávka Zlín-Malenovice obec. Po dokončení stavby se Zlín zařadí mezi krajská města, kam vede elektrifikovaná železnice, a jediným krajským městem „bez drátů“ zůstane Liberec. Podle původních plánů se mělo začít z vylepšováním zlínské tratě už v roce 2021, následně byl termín posunut na rok 2024."
"Další narozeniny může tento týden slavit řidič osobního auta na Slovensku. Od srážky s mezinárodním vlakem EC Metropolitan z Budapešti do Prahy ho na přejezdu dělily doslova centimetry. Ukazuje to video, které zveřejnila slovenská policie. K události došlo u Nových Zámků na koridorové trati Bratislava – Štúrovo. Na stejné trati přišly České dráhy letos při srážce na přejezdu o lokomotivu řady 380 v čele vlaku Metropolitan, ve stejné situaci se nyní ocitla lokomotiva Siemens Vectron. Řidič auta vjel na přejezd poté, co se po průjezdu jednoho vlaku otevřely na chvíli závory. Na přejezd ale nesměl vjet. Policie upozornila, že stále blikala světelná signalizace zakazující vjezd. Vzápětí se závorová břevna začala opět spouštět. Podle videa začal řidič zmatkovat. Chvíli couval a zkoušel se otočit. Posádky jiných aut se mu pokoušely zvednout závoru. Nakonec v době příjezdu vlaku na přejezd bylo jeho auto od soupravy jen několik centimetrů a jako zázrakem se nic nestalo. Z videa je patrné, že strojvedoucí stačil aktivovat rychlobrzdu. „Na linku 158 oznámil strojvedoucí vlaku na trase Štúrovo – Nové Zámky, že musel zastavit, protože mezi uzavřenými závorami na železničním přejezdu zůstalo stát motorové vozidlo, které poté z místa odjelo, “ uvedla policie na svém facebookovém profilu. „ Je obrovské štěstí, že se řidiči na videu nic nestalo a nedošlo k žádným ztrátám na životech, “ píše policie, která video zveřejnila i jako výstrahu, jak je důležité dávat při řízení auta pozor a respektovat pravidla. Policie nyní případ dál vyšetřuje."
"Švýcarské spolkové dráhy SBB představily první jednotku řady RABDe 500 po kompletní modernizaci. Dopravce k ní přistoupil více než dvacet let po zahájení provozu. Celkem 44 jednotek je jedním ze základů dálkové flotily švýcarských drah, jezdí především na vnitrostátních výkonech. Modernizace přinesla kompletní obnovu interiéru a doplnění standardu odpovídající současným požadavkům cestování. Jednotky nazývané ICN (Intercity-Neigezug) si SBB modernizují samy ve svém depu v Yverdon-les-Bains, práce potrvají do roku 2031. SBB za úpravy zaplatí přes 500 milionů franků (přes 13 miliard korun). Vlaky vyráběly společnosti Adtranz, Bombardier a Alstom. Vozové skříně mají aktivní naklápění. Interiér je úplně nový, proměnou prošly i další části jednotek, díky kterým se prodlouží životnost vozidel o dalších dvacet let. Koncept modernizace navazuje na úpravy souprav IC2000, které začaly dříve. SBB oznámily zahájení modernizace v roce 2021, představení první soupravy nabralo dva roky zpoždění. Jednotky mají aktuálně každá najeto kolem osmi milionů kilometrů. Podle SBB je kromě nových sedaček či koberců také nový koncept osvětlení, lepší příjem signálu mobilního telefonu nebo nové stolky s integrovanými zásuvkami. Proměnou prošel i jídelní vůz a zóna pro rodiny. Prototyp prvního modernizovaného ICN by se měl po sérii testů vrátit do provozu ještě letos, druhá jednotka bude hotová na počátku příštího roku. Poté začne modernizace tempem sedm až osm vlaků ročně."
"České dráhy dnes oznámily, že znovu začaly prodávat jízdní doklady do vlaků na území Jihomoravského kraje i pro termíny po začátku platnosti nového jízdního řádu. Kraj se s dopravcem dosud nedohodl na tom, jaké jízdenky bude uznávat. Vývoj posledních dnů ale ukazuje, že obě strany nakonec míří k dohodě. Až do dnešního dne bylo na stránkách Českých drah vyvěšeno tarifní opatření, které zkracovalo předprodej jízdenek do konce stávajícího grafikonu. Zatímco jednotlivé jízdenky ještě koupit nejdou (kvůli tradiční lhůtě na zahájení předprodeje do nového grafikonu), omezení se týkalo například traťových jízdenek na dobu přesahující do nového jízdního řádu. Dnes došlo ke zrušení tohoto opatření . Oznámení o obnovení prodeje přišlo jen pár dnů poté, co kraj oficiálně oznámil, že bude ještě s dopravcem jednat. „V současné době jednáme s Českými drahami o tom, aby jízdenky ČD byly uznávány v obdobném režimu jako nyní. O výsledcích jednání budeme informovat po jeho skončení,“ uvedla ve středu mluvčí kraje Martina Žídková. Dopravce zrušení omezení vysvětluje změnou stanoviska kraje. „ Kraj nás včera poprvé oficiálně informoval, že má zájem o pokračování akceptace jízdenek prodávaných v tarifu ČD ve spojích pro mezikrajské cestování i po 15. 12. 2024, kdy dojde k zavedení nového jízdního řádu. Doposud tuto možnost odmítal ,“ uvedly České dráhy na sociální síti X. Aktuální smlouvu vypověděl kraj letos v červnu. Pokud by došlo k dohodě o uznávání jízdenek ČD, platit by měly i nadále síťové doklady typu IN100 pro neomezené cestování i slevové karty IN25 a IN50. Otázkou ale zůstává, zda bude dopravce nějak kraji kompenzovat výpadek příjmů za takové cestování, nebo jde v součtu o tak malé částky, že to kraj řešit nebude."
"Správa železnic (SŽ) uzavřela první dvacítku smluv na opravy tratí v Moravskoslezském a Olomouckém kraji zničených zářijovými povodněmi. Zatím nejvyšší zasmluvněná částka činí 143,6 milionu korun a týká se úseku Krnov – Skrochovice na trati číslo 310 (Olomouc – Opava východ). Zakázku získala společnost Swietelsky Rail. „Stěžejní část oprav po povodních bude ukončená ještě letos. Uzavření dalších smluv je vázáno na zpracování inženýrsko-geologických průzkumů, případně dalších projektů. U těchto výrazně poškozených tratí bude realizace oprav zahájena v roce 2025 včetně zasmluvnění,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Další uzavřené smlouvy se pohybují řádově v desítkách milionů korun. Uzavřena byla i smlouva na opravu úzkorozchodné trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Smluvní částka činí 11 milionů, zakázku získaly Hroší stavby Morava. „Přijatá cena díla bude v průběhu provádění díla upřesňována měřením, na jehož základě bude určena skutečná cena díla,“ stojí ve smlouvě. Výrazné škody napáchaly povodně na Šumpersku a Jesenicku. Zde se zatím největší zakázka týká úseku Lipová-lázně – Vápenná, společnost Monvia Morava jej opraví za 84 milionů korun. Oprava zabezpečovacího zařízení na spádovišti tzv. pravého nádraží v Ostravě vyjde na 53 milionů, úsek Hanušovice – Lipová-lázně na 56 milionů. Správa železnic a ministerstvo dopravy slibují, že budou opraveny všechny traťové úseky, která poškodily zářijové povodně. Zřejmě nejdéle zůstane uzavřena trať z Opavy do Kravař, kde bude náprava škod znamenat mimo jiné vybudování nového mostu. Oprava se zřejmě protáhne do druhé poloviny příštího roku. Největší smlouvy uzavřené SŽ na opravy tratí poškozených povodněmi Hanušovice – Lipová-lázně / Tomi Remont – 56 mil. Lipová-lázně – Vápenná / Monvia Morava 84 mil. Brantice – Krnov / Hroší stavby Morava – 35 mil. Třemešná ve Slezsku – Osoblaha / Hroší stavby Morava – 11 mil. Spádoviště Ostrava hlavní nádraží – pravé nádraží (oprava zabezpečovacího zařízení) / VMI Silesia – 53 mil. Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem / IDS – Inženýrské a dopravní stavby Olomouc – 38 mil. Krnov – Jindřichov ve Slezsku / Hroší stavby Morava – 31 mil. Mikulovice – Zlaté Hory / Pirell – 29 mil. Lipová-lázně – Mikulovice / Že-Stav – 20 mil. Ostrava-Svinov – Štítina / Swietelsky Rail – 48 mil. Bludov – Hanušovice / Tomi Remont – 29 mil."
"Společnost Die Länderbahn získala v Německu novou zakázku na provoz vlaků regionální dopravy. Od prosince 2026 bude jezdit pro Dopravní svaz Lipsko (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig) přes šest milionů kilometrů ročně na několika linkách v celém regionu včetně spojení do Plavna (Plauen) v blízkosti českých hranic. Provoz zajistí novými jednotkami Siemens Mireo. Jde o součást společné zakázky s DB Regio na celkem 75 jednotek . Na linkách nahradí dopravce ze skupiny Netinera státní DB Regio. Pro firmu jde o další velkou zakázku v Sasku, několik let zajišťuje přepravu z Drážďan na východ včetně spojení do Liberce. Länderbahn již oznámila, že zahájila nábor zaměstnanců. Zakázka se týká celkem tří linek, ročně půjde o více než šest milionů vlakokilometrů. S3:Halle Nietleben – Halle Hbf – Lipsko – Borna – Geithain S5: Halle Trotha – Halle – Lipsko/letiště Lipsko – Gößnitz – Zwickau nebo Glauchau S5X: Halle Trotha – Halle hlavní nádraží – letiště Lipsko – Lipsko – Altenburg – Werdau – Zwickau nebo Plauen Die Länderbahn pro pokrytí nových výkonů využije především své zázemí v saském Neumarku, které projde ještě velkým rozšířením. Nový kontrakt potrvá 12 let. Výměna dopravce a nový provozní koncept má přinést nová přímá spojení a zrychlení mezi řadou měst. Například z Plavna na letiště v Lipsku pojede vlak jen 105 minut, dosud cesta s přestupem trvá o 20 minut déle. Součástí změny provozního konceptu je i navýšení počtu spojů. Například mezi městy Borna, Lipsko a Halle budou jezdit vlaky každých 30 minut. Dopravce má pro provoz objednáno 41 akutrolejových jednotek Siemens Mireo s kapacitou 300 míst k sezení. Jde o investici v hodnotě 250 milionů eur."
"Rychlíky a expresy v rámci Pražské integrované dopravy čeká větší kontrola než dosud. Středočeský kraj dnes schválil smlouvu, podle které budou moci pracovníci Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) kontrolovat dodržování standardů kvality ve vlacích objednávaných ministerstvem dopravy. Na zapojení kontrolorů se už dříve s kraji ústně dohodlo ministerstvo dopravy, nyní jednotlivé kraje podepisují s ministerstvem smlouvu o spolupráci. Dosud mají pracovníci IDSK možnost provádět kontroly jen v osobních a spěšných vlacích, jejichž provoz objednává Středočeský kraj. „ Často se stávalo, že si cestující stěžovali na kvalitu rychlíků. Bohužel IDSK neměla k dispozici žádné nástroje na řešení stížností, cestující tak mohli své připomínky zasílat jen na ministerstvo dopravy. Díky podpisu smlouvy se bude moci organizátor dopravy podílet na kontrole kvality vlaků dálkové dopravy, v nichž částečně platí i tarif PID. Tím by se měla situace zlepšit, “ vysvětluje Petr Borecký, radní pro oblast veřejné dopravy. Kontroly se budou týkat běžných standardů kvality ve smlouvě: dodržování řazení vlaků, zajištění čistoty v interiérech včetně vyprázdnění odpadkových košů, odstranění graffiti z vnějšího nátěru vozidel, vybavení toalet hygienickými potřebami, označení spoje výchozí a cílovou stanicí, informování cestujících audiovizuálním systémem, vyznačení rezervovaných míst a činnost vlakového doprovodu. Protokoly poté pošle ministerstvu, které bude problémy řešit přímo s dopravci. Ministerstvo dlouhodobě trpí nedostatkem pracovníků na kontrolu, kvůli tomu dopravci dostávají symbolické pokuty. Kontrolované linky a úseky • linky Ex2, Ex3, R18, R19, Praha – Kolín, • linka Ex5, Praha – Ústí nad Labem, • linka Ex6, Praha – Plzeň, • linka Ex7, Praha – Tábor, • linka R9, Praha – Golčův Jeníkov, • linka R10, Praha – Chlumec nad Cidlinou, • linka R15, Praha – Ústí nad Labem, • linka R16, Praha – Rokycany, • linka R17, Praha – Tábor, • linka R20, Praha – Roudnice nad Labem, • linka R21, Praha – Turnov, • linka R22, Kolín – Bělá pod Bezdězem, • linka R23, Kolín – Štětí, • linka R24, Praha – Rakovník, • linka R26, Praha – Březnice."
"Správa železnic slavnostně otevřela zdvoukolejněný Branický most. Spolu s ním se spouští provoz i na navazujícím úseku přes Krč až na přestavěnou zastávku Praha-Kačerov. Vyšší kapacitu trati využijí kromě nákladních souprav také odkloněné osobní vlaky. Přestavba tři kilometry dlouhého úseku začala loni v létě, 85 procent z celkových nákladů, přes 2,6 miliardy korun, pokryje příspěvek z evropských fondů. Otevření předcházel mohutný finiš stavebních firem, jak vypadala například zastávka Kačerov ještě tento týden v pondělí, se můžete podívat zde . Zatěžovací zkouška mostu proběhla před týdnem . „ Výzdoba zastávky Kačerov ukazuje, že české železnici neschází humor ,“ uvedl s poukazem na originální výzdobu stanice Kačerov ministr dopravy Martin Kupka. Dodal, že šlo o jednu z nejrychleji budovaných dopravních staveb v Česku. „ EIA byla schválena v prosinci 2021. Vše včetně veškerých povolení netrvalo ani tři roky ,“ pochválil ministr. Kapacita trati narostla podle ředitele SŽ Jiřího Svobody o 40 procent, přestože navazující Chuchelský tunel zůstal jednokolejný . Trať se využije na odklony během modernizace Smíchovského nádraží a rekonstrukce či novostavby Vyšehradského mostu. Branický most přezdívaný Most inteligence čekal na zdvoukolejnění od svého zprovoznění před 60 lety. Celkem se položilo 10 kilometrů kolejí. První běžný vlak vyjede na trať dnes v 17:25. Trať budou využívat také vlaky mířící z Prahy do Berouna a dál do Plzně. Tím se uleví zejména zmíněnému mostu pod Vyšehradem. Zavedení dvoukolejného provozu předcházela minulý čtvrtek zmíněná zatěžovací zkouška Branického mostu. Práce na mostě zahrnovaly obnovu kolejového svršku a trakčního vedení, nové je odvodnění a hydroizolační systém. Stavbaři dále vyměnili most přes Údolní ulici. Stanici na Kačerově nyní tvoří oboustranné nástupiště dlouhé 230 metrů se zastřešením a novou přístupovou lávkou s výtahem. Traťová rychlost se zvýšila až na 100 km/h. Zdvoukolejnění Branického mostu obnášelo bourání části stávající konstrukce, zhotovení nové desky, říms a izolací. Následovala sanace železobetonové konstrukce podle stavu jejích jednotlivých částí."
"Jízdní doba z Bratislavy do Košic by měla u vybraných spojů zůstat navzdory zrušení IC vlaků Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) pod pěti hodinami. Řekl to slovenský ministr dopravy Jozef Ráž. Dva páry zrychlených spojů (Expresů) budou podle Ráže jezdit ráno a večer. Namísto běžných 17 zastávek zastaví v 10 stanicích, nabídnou 550 míst. Vlaky budou povinně místenkové a bezplatné pro děti, studenty a seniory. Zrychlené Expresy z Bratislavy do Košic by měly ze slovenské metropole vyjíždět v 05:30 a v 15:30. V opačném směru v 05:30 a v 17:30. Jak už deník Zdopravy.cz informoval , IC vlaky, se kterými ZSSK od nového grafikonu nepočítá, jsou pro dopravce jedinými komerčními spoji. Podle společnosti jde o dlouhodobě ztrátové vlaky. Na trase jsou vlaky IC nejrychlejšími ze všech, díky nižšímu počtu zastávek ji dokáží zdolat i za 4 hodiny a 42 minut (jeden spoj, ostatní o pár minut déle). Denně jezdí čtyři páry. V provozu jsou s přestávkou od roku 1993. Náhrady IC vlaků v podobě Expresů Tatran budou oproti současnému stavu vypravovány v hodinovém taktu. Momentálně jezdí každé dvě hodiny, oproti IC vlakům zastavují častěji. Trasu dnes ujedou za 5 hodin a 26 minut, stejná jízdní doba je i v návrhu nového grafikonu. Pro cestující to bude znamenat na jedné straně ve většině případů zpomalení a prodloužení jízdní doby o 44 minut v porovnání s vlaky IC, ale současně možnost častějšího spojení než dosud. „Je to poprvé v historii Slovenska, co se na dálkové dopravě mezi Bratislavou a Košicemi budou cestující přepravovat každou hodinu. Toto je běžný standard v EU. Největším přínosem je přidání až 10 nových vlaků denně na trase, čímž se celkový počet zvýší na 32 vlaků za den. To přispěje k lepšímu rozložení cestujících ve vlacích a větší možnosti výběru termínů,“ uvedl šéf ZSSK Peter Helexa."
"České dráhy přišly v krátké době už o druhou lokomotivu řady 380. Po tragické nehodě na Slovensku koncem června zrušily stroj 380.004 a nyní stejný osud hrozí lokomotivě 380.019. Lokomotiva 380.019 byla poškozena v polovině září při posunu v železniční stanici České Budějovice. Podle informací deníku Zdopravy.cz ujel posunový díl a najel ve vysoké rychlosti do stojící lokomotivy. Nehodu potvrdil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „Tato lokomotiva je skutečně aktuálně nepojízdná, ale ve stavu hnacích vozidel ČD nyní zůstává a o jejím dalším osudu, zda dojde k opravě, nebo ke zrušení, nebylo rozhodnuto,“ sdělil mluvčí. Doplnil známý fakt, že řadu 380 nepovažují České dráhy za perspektivní a nebudou ji doplňovat systémem ETCS. „V jízdním řádu 2025 je tato řada plánovaná už jen na trať Praha – České Budějovice – Linec v počtu 12 turnusových vozidel,“ doplnil Šťáhlavský. Lokomotivy zmizí ze spojů do Budapešti, na které bude od ledna nutné nasazovat už pouze vozidla s ETCS. Z dvacetikusové flotily lokomotiv 380, které začátkem minulé dekády dodala drahám plzeňská Škoda, tak zbývá 18 strojů. Jak s nimi České dráhy naloží, není zatím jasné. Jako s hlavní variantou se počítá s jejich prodejem firmě ČD Cargo, která zkoumá jejich možné využití v jižní Evropě. „ Platí, že by mělo být jasno do konce letošního roku,“ sdělil před nedávnem deníku Zdopravy.cz šéf ČD Cargo Tomáš Tóth."
"Zlínský kraj se stal v těchto dnech dalším krajem, kde se mohou železniční cestující svézt třívozovou elektrickou jednotkou RegioPanter. České dráhy převzaly od Škody zatím dvě jednotky (z pěti objednaných), obě aktuálně vyjely do zkušebního provozu s cestujícími. Zbylé tři by měly na koleje v regionu vyjet do konce roku. První dvě jednotky jsou nyní v rámci zkušebního provozu nasazené na dvou párech osobních vlaků na trati Přerov – Hulín – Otrokovice – Břeclav. „Od nového jízdního řádu, který začne platit v polovině prosince 2024, zajistíme novými vlaky kompletní provoz na této trati. Cestující se tak mohou těšit na výrazně komfortnější cestování než doposud,“ uvedl náměstek šéfa ČD pro osobní dopravu Jiří Ješeta. Elektrické jednotky RegioPanter nejsou na tratích ve Zlínském kraji úplnými nováčky. Zajíždějí sem ze sousedního Olomouckého kraje na lince z Olomouce do Valašského Meziříčí a Vsetína. Právě Olomoucký kraj získal největší sérii třívozových jednotek 640.2 RegioPanter. Z celkem 60, které si ČD u Škody objednaly (a zatím převzaly 51), jich v Olomouckém kraji jezdí od letošního léta 27. Stejné jednotky jsou dodávány do Prahy a Středočeského kraje, kde jezdí v barvách Pražské integrované dopravy a oproti standardnímu vybavení disponují například větší 1. třídou. S třívozovými RegioPantery se cestující setkají i na tratích v Královéhradeckém a Moravskoslezském kraji. Vedle 60 jednotek řady 640.2 objednal státní dopravce i 50 dvouvozových elektrických jednotek řady 650.2, které zajišťují provoz na vybraných tratích v Karlovarském, Plzeňském, Jihočeském, Moravskoslezském a Středočeském kraji a na Vysočině. Třívozový RegioPanter řady 640.2 kapacita 234 míst k sezení délka 79,4 metru hmotnost 151 tun max. rychlost 160 km/h výkon 2 040 kW napájecí systémy 3 kV DC a 25 kV 50 Hz AC počet motorů – 6 počet podvozků – 6 počet dveří – 12"
"Jihomoravský kraj jedná s Českými drahami o tom, že by se zahájením platností nového jízdního řádu uznával nadále jízdní doklady dopravce pro cesty do a ze sousedních regionů, kde neplatí krajský tarif IDS JMK. Informoval o tom na sociální síti X Jiří Crha . České dráhy přitom na svých stránkách i nadále uvádějí , že uznávání dokladů skončí, i když k žádnému uzavření jednání a schválení nových podmínek nedošlo. V červnu ale již kraj vypověděl Českým drahám smlouvu o uznávání jízdních dokladů. „ V současné době jednáme s Českými drahami o tom, aby jízdenky ČD byly uznávány v obdobném režimu jako nyní. O výsledcích jednání budeme informovat po jeho skončení, “ uvedla mluvčí kraje Martina Žídková. Již nyní ve vlacích v objednávce Jihomoravského kraje musí České dráhy prodávat pouze jízdenky v systému IDS JMK. Pro většinu cestujících to znamená, že je jízda i levnější. Například jízdenka z Blanska do Brna vyjde na 41 Kč v krajském tarifu, s ČD na 57 Kč. České dráhy za podpory řady zaměstnanců a samozvaných odborníků na dopravu na sociálních sítích uvádějí, že by pro cestu v kombinaci osobního vlaku v objednávce kraje a rychlíku či expresu v objednávce ministerstva dopravy museli cestující nakupovat buď dražší OneTicket nebo dva jízdní doklady. Například pokud by jel cestující z Hustopečí do Prahy přes Brno, na první úsek použil osobní vlak v objednávce kraje a dál pokračoval rychlíkem, musel by jet na OneTicket, nebo nakoupit dvě jízdenky pro Hustopeče – Brno a Brno – Praha. Pokud by došlo k dohodě o uznávání jízdenek ČD, platit by měly i nadále síťové doklady typu IN100 pro neomezené cestování i slevové karty IN25 a IN50. Otázkou ale zůstává, zda bude dopravce nějak kraji kompenzovat výpadek příjmů za takové cestování nebo jde v součtu o tak malé částky, že to kraj řešit nebude."
"Evropská komise uzavřela devět let starý případ, ve kterém se České dráhy a rakouské spolkové dráhy (ÖBB) domlouvaly na pořízení použitých vagónů tak, aby se k nim nedostal soukromý dopravce RegioJet. České dráhy se chtějí proti pokutě bránit soudně. Podle dnes zveřejněného rozhodnutí musí České dráhy zaplatit za uzavření tajných dohod v případě nazvaném Twins celkem 31,94 milionu eur (806 milionů korun). Dopravci navíc ještě hrozí žaloba od RegioJetu za náhradu ušlého zisku. Nikdo ze stávajícího nejvyššího managementu nebyl tehdy ve vedení firmy. O pokutě informovala Evropská komise v tiskové zprávě . Rakouské dráhy zaplatí 16,7 milionu eur, protože se k pochybení přiznaly a spolupracovaly při vyšetřování. „České dráhy a ÖBB spojily své síly, aby bránili expanzi RegioJetu. Atraktivní železniční osobní doprava je klíčem ke snížení naší uhlíkové stopy a netolerujeme žádné omezování konkurence, “ uvedla Margrethe Vestager, evropská komisařka pro hospodářskou soutěž. České dráhy v prohlášení (kompletní znění na konci textu) uvedly, že odmítají rozhodnutí Evropské komise. „Prověřování a vyšetřování celé věci trvá již více než 8 let a dle Českých drah v něm docházelo k nedůvodným průtahům, byla porušována jejich procesní práva a z průběhu řízení je patrná snaha po tak dlouhém šetření někoho potrestat ,“ uvedl dopravce. Dráhy se domnívají, že Evropská komise nevzala v úvahu všechny relevantní skutečnosti. Dopravce současně neuvedl, zda bude škodu vymáhat u těch, kteří ji svými kroky způsobili. „Rozhodnutí je velmi čerstvé a bude třeba provést jeho důkladné posouzení. Až následně může být přikročeno k případným dalším právním krokům,“ uvedly ČD na dotaz deníku Zdopravy.cz E-maily jako důkaz Hlavním aktérem v celé kauze je bývalý místopředseda představenstva ČD Radek Dvořák. Server SeznamZprávy.cz už dříve uvedl, že důkazem jsou e-maily, které posílal Dvořák v roce 2015 své kolegyni v Rakousku Silvii Kaupa, která měla v ÖBB na starost dálkovou osobní dopravu. V nich řeší plánovaný obchod s ojetými lehátkovými vozy, které chtěly ÖBB prodat. Evropská komise se k e-mailům dostala, když v Českých drahách prováděla jiné šetření: kvůli údajným predátorským cenám na trase Praha – Ostrava. Ani jeden z aktérů už u dopravců nepracuje. Právě Dvořák byl tehdy jedním z těch, kteří proti razii zásadně protestovali. Dvořák v e-mailech psal, že o vozy má zájem jednak slovenská společnost WGS (Wagon Service, majitel Ivan Gálik), jednak český RegioJet. Slovenská firma údajně nabízí za jeden vůz 60 000 eur, druhá chce dát vyšší nabídku, 80 000. „ Byl bych velmi vděčný, kdybyste eliminovali alespoň RegioJet, a pak se rozhodli, jestli předpokládaných 60 000 eur nabízených WGS je pro vás dost, nebo není,“ napsal Dvořák. Druhý den přišla z Rakouska pro České dráhy potěšující odpověď. „Ahoj Radku, postaráme se, aby RegioJetu vagony prodány nebyly. Moji kolegové z regionálního provozu, kteří vagony prodávají, mi to dnes potvrdili,“ napsala Kaupa. Šlo především o vozy řady Bmz. „Prvních 100 vagonů jsme postupně koupili od ÖBB a začali díky nim jako první dopravce konkurovat Českým drahám počínaje zářím 2011. Najednou se něco stalo a my jsme už nekoupili ani kolo. Až časem vyplavalo na povrch, že při razii Evropské komise na ČD našla komise důkazy, které nasvědčují tomu, že se ČD a ÖBB dohodly na vzájemném postupu proti RegioJetu, což je z hlediska soutěžního práva přísně zakázané,“ sdělil v roce 2020 ČTK majitel firmy Jančura. Dnes deníku Zdopravy.cz potvrdil, že žalobu podá. Podle Jančury mohl být RegioJet třikrát větším dopravcem, proto se přihlásí o náhradu škody. České dráhy mají v účetnictví několik let miliardovou rezervu na náhradu škody. Pokutu musí zaplatit během několika dnů. Vyjádření ČD České dráhy odmítají rozhodnutí Evropské komise Evropská komise dnes oznámila, že shledala České dráhy odpovědné za porušení antimonopolních zákonů v podobě údajné kartelové dohody, která měla být realizována v letech 2012–2016 mezi Českými drahami a rakouským dopravcem ÖBB za účelem omezení prodeje použitých železničních vozů jiným dopravcům. Za toto údajné jednání byla Českým drahám uložena pokuta ve výši 31,94 milionu eur. České dráhy s vydaným rozhodnutím zásadně nesouhlasí a odmítají, že by docházelo k tvrzeným zásahům do obchodu s použitými železničními vozy dopravce ÖBB, neboť ty byly průběžně prodávány různým společnostem, a to vždy na tržním principu za nejvyšší nabízenou cenu. Prověřování a vyšetřování celé věci trvá již více než 8 let a dle Českých drah v něm docházelo k nedůvodným průtahům, byla porušována jejich procesní práva a z průběhu řízení je patrná snaha po tak dlouhém šetření někoho potrestat. Výsledkem je rozhodnutí, které České dráhy vnímají jako právně vadné, přehlížející podstatné důkazy a nereflektující skutečný stav dané věci. Společnost České dráhy se bude nadále bránit proti vydanému rozhodnutí u soudních orgánů EU, přičemž je přesvědčena, že Evropská komise nevzala v úvahu všechny relevantní skutečnosti, včetně toho, že České dráhy reálně nepožívaly žádného preferenčního zacházení při nákupech použitých vozidel. České dráhy zdůrazňují, že jsou připraveny čelit finančnímu dopadu uložené pokuty, aniž by to mělo negativní dopad na jejich hospodaření, neboť na uloženou pokutu je vytvořena finanční rezerva. Do skončení řízení u soudních orgánů EU nebudou České dráhy aktuální stav věci dále komentovat."
"Společnost The Signalling Company (TSC), součást Škoda Group, ohlásila certifikaci a vydání prvního z nových národních řešení automatického vlakového zabezpečovače třídy B, TBL1+, pro vozidla provozovaná na belgické národní železniční síti. Řešení, navržené a vyvinuté v úzké spolupráci se společností Lineas, je postaveno na univerzální digitální železniční platformě od TSC, iEVC-RailOS. Tým TSC rovněž vstupuje do fáze certifikace svého řešení ETCS, jehož dostupnost je plánována na rok 2025. „Jedná se o důležitý validační milník pro nás i našeho předního zákazníka a blízkého spolupracovníka, společnost Lineas. Jde o začátek cyklu sériové modernizace jejich flotily HLD77, v jehož rámci dojde k instalaci systému TBL1+ do zmíněných lokomotiv, jejich oživení a následnému navrácení do provozu. To bude provedeno po získání autorizace od ERA/DVIS. Vzhledem k tomu, že platforma již obsahuje funkce BTM a odometrie, bude vozový park připraven na softwarový upgrade na ETCS v letech 2025-2026. Certifikace našeho řešení ETCS by měla být připravena v průběhu příštího roku,“ říká Alexander Betis, Managing Director v The Signalling Company. Systém iEVC-RailOS, který jako první v oboru splňuje důležitou normu úrovně integrity bezpečnosti 4 (SIL4) pro kritické železniční aplikace, využívá standardní hotový výpočetní hardware (iEVC) s operačním systémem RailOS od TSC, vysoce efektivním a bezpečným operačním systémem pracujícím v reálném čase. „Vydání systému TBL1+ představuje první krok realizace vize iEVC-RailOS, kterou sdílíme a která byla nastartována včasnou investicí společnosti Lineas do TSC. Nyní můžeme pokračovat v našem programu modernizace s vědomím, že máme na palubě flotily HLD77 digitální železniční platformu připravenou na budoucnost; platformu, kterou lze během provozní životnosti flotily modernizovat a podpořit tak vývoj ETCS Baseline 3 až 4 a dalších aplikací,“ poznamenává Kurt Coffyn, COO společnosti Lineas. „Vize spočívá v odklonu od modernizace vozidel výhradními dodavateli, která vyvolává potřebu dalšího hardwaru a softwaru, jenž je neúměrně drahý, zabírá drahocenný prostor, prodlužuje dobu odstavení lokomotivy a zvyšuje náklady na údržbu. Místo toho máme nyní digitální železniční platformu, která spotřebovává nepatrné množství místa, a proto se snadněji integruje. Navíc nám poskytuje přístup k systému ETCS a velkému množství dalších aplikací, které nám může dodat TSC nebo jejich certifikovaní vývojoví partneři RailOS,“ dodává Bruno Vanlede, vedoucí oddělení správy vozového parku společnosti Lineas."
"Ve čtvrtek bude mít železniční doprava v Česku malý svátek. Zprovozní se druhá kolej Branického mostu, který se tak stane klíčovou kapacitní železniční spojkou západu a východu metropole. Důležitost mostu tvořícího „železniční jižní spojku“ ukázala nedávná mnohaměsíční výluka jeho dosavadní jediné existující koleje. Ta procházela rekonstrukcí spolu s celým úsekem z Velké Chuchle až na Kačerov, což vytvořilo obří špunt hlavně pro nákladní dopravu mezi Plzní a východem Česka. Kvůli souběhu rekonstrukce s omezením dopravy přes chátrající most pod Vyšehradem tak musela část nákladních vlaků jezdit extrémně dlouhými odklony . Odšpuntování přišlo se zprovozněním koleje na začátku letošního července . Aktuální zkapacitnění mostu do původně projektované dvoukolejné podoby však kazí navazující Chuchelský tunel na levém břehu řeky. Ten byl sice v letech 1952–1954 stavěn také jako dvoukolejný, druhé koleje se však na rozdíl od mostu nedočkal ani nyní. Ve směru od nádraží Praha-Braník jsou tak obě koleje na mostě svedeny do jedné a opět se rozdělují až na druhé straně tunelu před Velkou Chuchlí. „ Chuchelský tunel byl původně navržen jako dvoukolejný na tehdy platný tunelový průřez. Ve stávající době není možné do tunelu umístit dvoukolejnou elektrifikovanou trať, a to ani s využitím výjimek z aktuálně platné legislativy ,“ vysvětluje pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Zdvoukolejnění Chuchelského tunelu se podle ní bude řešit až v další etapě na základě studie proveditelnosti železničního uzlu Praha. „ Pokud budoucí geologické a hydrogeologické průzkumy ukáží, že standardní rozšíření tunelu není možné, bude nutné přistoupit ke kompromisnímu řešení – snížení osové vzdálenosti kolejí, úpravě tunelového průřezu a snížení traťové rychlosti ,“ uvádí mluvčí. Kapacita stačí Úpravy tunelu však podle ní přicházejí v úvahu nejdříve ve druhé polovině 30. let. Do té doby by už pravděpodobně mohl být opraven či nově postaven most na pražské Výtoni, který tak bude moci sloužit jako objížďková trasa. Několikasetmetrový úsek tak bude nadále tvořit úzké hrdlo jižní železniční spojky. Podle SŽ to však kapacitní problémy způsobovat nebude. „ Současné jednokolejné řešení vychází ze schválené studie proveditelnosti z roku 2015 a pro nejbližší období je provozně vyhovující ,“ uzavírá mluvčí. Nově i osobní vlaky Od prosince budou přes Branický most jezdit ve větší míře i osobní vlaky, odkloní se na něj například Západní expresy. Celá spojovací trať Praha-Krč – Praha-Radotín byla budována již v letech 1949–1955, zprovozněna byla 30. května 1964. Trať byla plánována jako dvoukolejná a těleso tratě tak bylo i vybudováno. Při stavbě však byla v severní části tratě položena jen jedna kolej. Druhá kolej byla po provedení zatěžovacích zkoušek mostu snesena. Uprostřed oblouku před vjezdem z mostu do tunelu byla stavebně připravena odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic. Od jeho výstavby se nakonec upustilo. V budoucnu by se však v těchto místech měla na most a na trať do Krče napojit odbočka z aktuálně projektovaného Berounského tunelu ."
"Zakladatel dopravce Leo Express Leoš Novotný mladší výrazně rozšiřuje svůj byznys pronájmu železničních vozů. Z Nizozemska v těchto dnech přiváží jeho firma tři soupravy použitých vozů po státním dopravci Nederlandse Spoorwegen (NS). Na příjezd prvních vozů upozornil na síti X Pavel Peterka . Jde o tři soupravy, každá je s řídicím vozem. V součtu jde o 72 vozů. Dvě soupravy míří k odstavení na vlečku Liberty v Ostravě, jedna do Hodonína. Do Česka dorazily z Amsterdamu. Novým majitelem je společnost Leo Mobility. Podle nápisů na dovezených vagónech nebyly majitelem nizozemské dráhy, ale společnost Train Charter. Jednatel Leoš Novotný deníku Zdopravy.cz potvrdil nákup vozidel. „ Mohu potvrdit, že jsme koupili vagony na leasing zákazníkovi. Jedná se o vícesystémové vozy NS ICR na 160 km/h,“ řekl Novotný. Jakému dopravci nebo v které zemi by tyto vozy měly jezdit, neuvedl. Vozy NS ICR jsou z 80. let minulého století, výrobcem byla společnost Talbot. Na počátku tisíciletí prošla část modernizací. NS je postupně vyřazují, nasazují je nyní už spíše mimo špičku nebo jako posily. Pro Leo Mobility jde o další kontrakt v oboru pronájmu železničních vozidel. Letos na jaře pronajal vozy po Deutsche Bahn rakouským spolkovým drahám ÖBB."
"Na kompletně přestavěné železniční zastávce Praha-Kačerov probíhají poslední dokončovací práce. Vlaky se na ni vrátí už ve čtvrtek 24. 10. v odpoledních hodinách. Stanice prošla v uplynulých měsících celkovou proměnou spolu s celým úsekem trati přes nádraží Praha-Krč a Praha-Braník včetně Branického mostu. Úsek, který se v jižní části dočkal výrazného zkapacitnění díky instalaci druhé koleje, se bude otevírat najednou. Minulý týden probíhaly na Branickém mostě zatěžovací zkoušky . Na zastávce Kačerov, která vznikla v těsném sousedství stejnojmenné stanice metra teprve před deseti lety, zmizelo původní boční nástupiště. Nahradilo ho zastřešené ostrovní. Betonové plochy obsadil originální mural s kačery. Proměna zastávky je součástí rekonstrukce a zvýšení kapacity trati mezi Kačerovem a Velkou Chuchlí. Nové nástupiště a faktické zdvoukolejnění trati umožňující křižování vlaků by současně mělo mimo jiné přispět ke zvýšení spolehlivosti provozu na linkách S8 a S88."
"Od 15. prosince se po pětileté pauze vrátí přeshraniční osobní vlaky mezi Zlínským a Trenčianským krajem (Horní Lideč – Púchov). Na tiskové konferenci k novému grafikonu to novinářům řekl šéf Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) Peter Helexa. Deníku Zdopravy.cz informaci potvrdil mluvčí koordinátora veřejné dopravy ve Zlínském kraji (KOVED) Jan Malý. Podle něj bude spojení zajištěno prostřednictvím ZSSK, přičemž v úseku státní hranice – Horní Lideč budou spoje vedeny pod licencí dopravce Arriva vlaky. Jak Malý dodal, na trase by mělo jezdit pět párů vlaků denně. Půjde o jednotky ZSSK 813 a 913. „Mezinárodní železniční doprava mezi Zlínským a Trenčianským krajem z Bylnice do Horného Srní byla výrazně omezena od prosince roku 2011 poté, co se nepodařilo nalézt vzájemnou shodu na jejím financování. V roce 2019 byla ze stejného důvodu zcela zrušena i osobní regionální železniční doprava mezi Horní Lidčí a Púchovem,“ připomněl dříve jednatel společnosti KOVED Martin Štětkář. Přes Vlárský průsmyk ještě před pandemií jezdily na komerční riziko vlaky Arrivy. K obnovení provozu ale už nedošlo. Náměstek hejtmana Zlínského kraje pro dopravu Radek Doležel v jednom ze svých dřívějších vyjádření řekl , že trať Horní Lideč – Púchov má velký potenciál pro dopravu lidí z ČR do zaměstnání v Púchově a pracujících ze Slovenska do Vsetína."
"Pařížský dopravní podnik Régie autonome des transports Parisiens (RATP) si vybral společnost Stadler Rail jako dodavatele nových akutrolejových lokomotiv pro pařížské metro. Sloužit budou především při opravách a údržbě kolejí v metru. Nový kontrakt na dodávku až 14 lokomotiv oznámil Stadler Rail v tiskové zprávě. Jde o rámcovou smlouvu, závazně objednaných je 12. Na další dvě má RATP opci. První lokomotivy vyjedou v roce 2027. Budou mít pouze bateriový pohon. Čtyřnápravové vozidlo bude dlouhé patnáct metrů, bude s ním možné jezdit ve dvojité trakci, vybavené bude automatickým spřáhlem. Má zvládnout utáhnout 120 tun nákladu, případně 240 tun ve zdvojené trakci. Nákup je součástí plánů RATP na efektivnější způsob údržby sítě metra dlouhé zatím 245 kilometrů. Podle Stadleru budou vozy navrženy tak, aby zvládly ostré oblouky metra. Lokomotivy budou určeny pro všech čtrnáct linek metra včetně těch, kde metro jezdí na pneumatikách. Poháněny budou elektřinou z trolejí nebo z baterie. Nejde o jediné nové lokomotivy do pařížského metra. V Česku se nedávno objevila první lokomotiva od španělského výrobce CAF pro RATP. Ta bude sloužit hlavně pro posuny v depech."
"Součástí tarifu Pražské integrované dopravy (PID) bude poprvé i 1. třída. Zařazení 1. třídy do tarifu schválili v pondělí pražští radní. Týkat se bude ale jen linek S49 a S61, které převezme, respektive v případě linky S61 zahájí se změnou jízdního řádu v prosinci, RegioJet. „ I po Praze jezdí vozy první třídy. Je to sice buržoazní přežitek, ale stále ještě existuje ,“ řekl na tiskové konferenci po jednání rady radní pro oblast financí Zdeněk Kovářík. Od prvního ledna se tak podle něj tarifní podmínky narovnají a doplatek se přenese na cestující. V 1. třídě už lze v PID cestovat, nutný je ale doplatek pro cestování v této třídě zakoupený přímo u Českých drah. Nově bude řešit provoz i přímo tarif PID. V nových jednotkách PESA Elf.eu pro provoz v Praze bude celkem 235 míst, z toho v 1. třídě 12 sedaček. PID stanovil cenu za jednorázové použití 1. třídy na 20 Kč k ceně běžné jízdenky. Podle důvodové zprávy může 1. třída ve vlacích nalákat do vlaků další nové cestující, kteří dosud jezdí autem. „ Nejedná se o plošné zavedení 1. třídy do vlaků PID, ale pouze o přesně cílený produkt pro linky S49 a S61,“ uvádí důvodová zpráva k materiálu. Plošné zavedení by podle Ropidu způsobilo významnou tarifní ztrátu. Prodej nepřestupního poplatku bude zajišťovat palubní personál ve vlacích. RegioJet vyhrál soutěž na provoz linek S49 a S61. Na lince S49 z Roztok do Hostivaře jezdí dosud Arriva, linka S61 je zcela nová. Bude jezdit ale v jiné trase, než měla. Nejsou totiž hotové nové zastávky. Proto spojí Prahu se středočeskými Úvaly."
"Stavba nové dvojkolejné elektrifikované trati z Plzně do Stodu, která bude součástí mezinárodní linie z Prahy na Mnichov, by měla začít příští rok. Vyjde na téměř deset miliard korun. Stavba Plzeň – Stod se připravuje, ještě pokračují jednání o rozpočtu na rok 2025, řekl ČTK generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Předmětem tzv. 1. stavby je zbudování nové dvoukolejné elektrifikované trati o délce 18,5 kilometru v úseku Plzeň (mimo) – Stod převážně ve zcela nové stopě, v parametrech pro rychlost 200 km/h. V rámci stavby budou vybudovány zastávky Líně, Zbůch a Chotěšov u Stoda a stanice Stod. SŽ získala pravomocné územní rozhodnutí letos v květnu . „První plán ze strany ministerstva (dopravy) a Státního fondu (dopravní infrastruktury) už nám byl předložen. Uvidíme, co všechno bude za priority v roce příštím, je toho opravdu hodně,“ řekl Svoboda. Stavba nové železnice z Plzně do Stodu je zatím na seznamu realizací pro rok 2025, ale podle něj jde o to, kde nakonec bude „tlustá čára“ . Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) před několika dny v Plzni ČTK řekl, že určitě chce, aby byl úsek Plzeň – Stod do akcí příštího roku zařazený. „Tohle zkapacitnění je opravdu důležitý krok k obecně lepší kvalitě železničního spojení mezi Českou republikou a Německem,“ uvedl. Podle Kupky jde ČR v chystané dostavbě dvojkolejné trati rychleji než německá strana. „Součástí všech mých jednání s mým německým protějškem je to, aby se podařilo na německé straně zrychlit přípravu zkapacitnění a elektrifikace úseku mezi Schwandorfem, Furthem im Wald a českou hranicí,“ řekl. Úsek z Plzně přes Domažlice ke státní hranici s Německem je rozdělený na čtyři stavby. „Pouze první úsek z Plzně do Stoda bude v nové stopě, pak už se vracíme do té původní,“ řekl. „Nadále se však nepodařilo s německou stranou dojednat, že oni tomu půjdou také naproti ze své strany. Ale to ještě bude o mnoha jednáních. My chceme, aby se skutečně zvýšil komfort minimálně na úseku Plzeň – Domažlice a následně pak na Mnichov,“ dodal Svoboda."
"Přes jedenáct tisíc lidí zavítalo o víkendu na Národní den železnice Českých drah. Na akci, jejíž hlavní část se odehrávala v českotřebovském depu, tak přišlo nejvíce lidí od roku 2019, kdy bylo na akci zavedeno vstupné. Podle statistik Českých drah si vstupenku zakoupilo 11 300 lidí. Z toho více než tisícovka návštěvníků přišla na sobotní noční světelnou show. Výtěžek nedělního vstupného ve výši 330 000 korun půjde na odstranění škod po povodních v Bohumíně. „ Rekordní zájem ukazuje, že železnice má u nás dobré jméno, mnoho fanoušků a před sebou rozhodně světlou budoucnost, kterou jsme zde reprezentovali množstvím moderních souprav a jednotek, které v průběhu letošního roku uvádíme na české koleje,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Kromě více než desítky nostalgických jízd lákala návštěvníky hlavně prohlídka historických i nejmodernějších lokomotiv. V průběhu celého víkendu také proběhlo 12 komentovaných prohlídek vozidel na točně. Vrcholem akce pak byla sobotní noční show. Na točně depa v České Třebové se ve scénickém osvětlení a se živým hudebním doprovodem, o který se postaral soubor Banda di feste, představila více než desítka historických lokomotiv a vozů."
"Na nádraží v Jindřichově Hradci je aktuálně k vidění nevídaný úkaz. U depa zdejší úzkorozchodné dráhy stojí na úzkokolejce motorák řady 810 a jeho přípojný vůz 010. Normálněrozchodná vozidla jsou aktuálně v péči zdejší dílny Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) a kvůli manipulaci jsou posazena na úzkorozchodné podvozky. „Vozidla byla ve velmi špatném stavu. Naším úkolem je renovace interiéru a exteriéru, zvenku už je přitom téměř hotovo,“ řekl deníku Zdopravy.cz vedoucí oprav a člen představenstva JHMD Jan Píšala. Interiér by měl být podle něj hotov do Vánoc. Repasi motoru má na starost společnost Railway Capital Jana Šatavy, která se o zakázku s jindřichohradeckou dílnou podělila. Podle Píšaly jde o vůbec první „osmsetdesítky“ na úzkorozchodné dráze. Vozidla patří Jiřímu Kotasovi, který je předsedou brněnského Klubu přátel kolejových vozidel. Kotas, který je majitelem řady kolejových vozidel, chce zrenovovaný motorák a vlečňák využívat k nostalgickým a komerčním jízdám. Dílna je jednou z mála částí Jindřichohradeckých místních drah, která aktuálně vyvíjí nějakou činnost. JHMD se v říjnu 2022 ocitly v úpadku a zastavily vlakový provoz, od té doby se vlečou soudní tahanice o jejich další osud. O reorganizaci JHMD se snaží tým věřitele Jana Kysely. Základem má být obnovení sezonního provozu na objednávku krajů, vlaky ale mohou zatím (dle Drážního úřadu) jen na dva krátké úseky Nová Bystřice – Hůrky a Jindřichův Hradec – Kamenice nad Lipou. Firma se prostřednictvím své dcery Správa úzkokolejných drah snaží získat osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy pro obě trati (Jindřichův Hradec – Obrataň a Jindřichův Hradec – Nová Bystřice) v celé délce. Podle Píšaly má dílna zásobu zakázek zatím do začátku jara. V té době už by také mělo být jasno o obnovení provozu."
"Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dal v tahanici o zavádění zabezpečovacího systému ETCS na české železnici už podruhé za pravdu Správě železnic. V první instanci znovu odmítl stížnost menších dopravců v čele s KŽC Doprava, kteří považují způsob zavádění výhradního provozu pod ETCS za diskriminační. Úřad posuzoval soulad prohlášení o dráze na rok 2025 se zákonem o dráhách, především vymezení úseků pro výhradní provoz pod ETCS. Podle dopravců je zavádění ETCS diskriminační, neboť neodpovídá předpokladům pro zavedení ETCS dle implementačních plánů. Především jde o výrazně pomalejší osazování vozidel novým systémem. Proces navíc údajně znevýhodňuje menší dopravce. KŽC Doprava ve svém podání k ÚOHS namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (přesněji řečeno jeho přílohy G, která určuje povinnost vybavení vozidel ETCS) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“. Firmu KŽC Doprava postupně podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy. ÚOHS nyní dospěl k závěru, že stanovení výhradního provozu pod dohledem ETCS v rámci prohlášení o dráze 2025 bylo v souladu se zákonem. Rozpor našel pouze v případě úseků Plzeň hlavní nádraží – Nýřany, Přerov – Nezamyslice a Horažďovice předměstí – Plzeň hlavní nádraží, neboť u nich nebyla dodržena oznamovací lhůta dle příslušného unijního předpisu. Podobně úřad rozhodl už v dubnu , předseda úřadu Petr Mlsna ale vrátil věc po stížnosti dopravců k opětovnému projednání k první instanci. Dopravci mohou znovu podat rozklad k předsedovi, zatím není jasné, zda tak učiní."
"Zaměstnance Drážního úřadu v Praze čeká na počátku příštího roku stěhování z kancelářských prostor na pražském hlavním nádraží. Důvodem je plánovaná rekonstrukce části historické Fantovy budovy, která je v majetku Správy železnic. Úřad již zveřejnil smlouvu o pětiletém pronájmu s firmou, která vlastní Palác Pyramida v Bělehradské ulici na Vinohradech. Kanceláře jsou vzdáleny zhruba kilometr od současného sídla. Měsíčně za 1525 m² zaplatí Drážní úřad 586 000 korun, vyplývá z kontraktu v registru smluv. Změna se týká nejen zaměstnanců, ale například i strojvedoucích, kteří si chodí vyzvedávat na Drážní úřad licence. V sídle úřadu se také konají zkoušky strojvedoucích. Podle mluvčí Drážního úřadu Pavlíny Strakové by mělo dojít ke stěhování v lednu. Zda zůstane u pěti let pronájmu, nebo bude delší, zatím není jasné. „Ke stěhování Drážního úřadu musí dojít s ohledem na plánovanou dlouhotrvající komplexní rekonstrukci současných prostor Fantovy budovy, kvůli které byla Drážnímu úřadu ze strany Správy železnic avizována výpověď z nájmu této budovy k začátku roku 2025. Jak se bude rekonstrukce vyvíjet není v tuto chvíli jasné ,“ uvedla Straková. Drážní úřad podle jejího vyjádření nenašel v nabízených kapacitách evidovaných v CRAB (Centrální registr administrativních budov) žádnou státní budovu odpovídající požadavkům Drážního úřadu. „Proto na základě průzkumu trhu zvolil Drážní úřad variantu pronájmu komerčních prostor, které splňují podmínku ekonomické únosnosti, dostatečného prostoru a vhodné lokality. Z porovnání cen vyplynulo, že náklady na pronájem se naopak sníží, “ uvedla Straková."
"Ke dvěma důležitým posunům v přípravě největší železniční zakázky v historii Česka došlo minulý týden. Uplynul termín pro podání nabídek do soutěže s maximální cenou 17,845 miliardy korun. Současně Správa železnic (SŽ) zasmluvnila dotaci z Evropské unie ve výši přes sedm miliard korun na celou stavbu. Kolik firem a s jakými cenami se do soutěže přihlásilo, není jasné. Zatímco Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) obvykle pár desítek minut po otevření obálek zveřejňuje ceny a počty nabídek na svém profilu zadavatele, Správa železnic tradičně mlčí a ani anonymizovaná data o nabídkách nepublikuje. Evropská unie pošle Správě železnic postupně 290 milionů eur na přestavbu celého uzlu v České Třebové. O přidělení dotace informovala EU již v létě, nyní se v registru smluv objevil i kontrakt s Evropskou výkonnou agentura pro klima, infrastrukturu a životní prostředí (CINEA). Správa železnic věří, že stavba začne ještě letos. Pro zahájení v letošním roce je nejen nutné vybrat vítěze obří zakázky, ale také stavební povolení. Dopravní a energetický stavební úřad zahájil řízení o povolení před několika týdny. Cestujících se zatím práce příliš nedotknou, k hlavním omezením dojde od roku 2027. Práce do roku 2031 Hodnotou zakázky jde o největší soutěž Správy železnic v historii. Modernizací projde nejen samotná stanice Česká Třebová, ale také na ni navazující úseky tratí směrem k Třebovicím v Čechách, Opatovu a Dlouhé Třebové. Na nich se zrekonstruují mosty, odvodnění, železniční svršek i spodek a také trakční vedení. Přestavbou projde celé osobní nádraží v České Třebové i takzvaná odjezdová skupina, kterou využívají především nákladní vlaky. Nově vybudovaná nebo zrekonstruovaná nástupiště budou mít celkovou délku 2,7 kilometru. Traťová rychlost při průjezdu se zvýší z 60 na 80 kilometrů za hodinu. Modernizace uzlu proběhne za provozu. Stavba potrvá do roku 2031. Po úpravách železničního svršku a spodku, novém odvodnění a opravě mostních objektů dojde k výměně trakčního vedení. Podle schválené koncepce přechodu na jednotnou střídavou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz budou prvky trakčního vedení připraveny na změnu napětí. Délka nových kolejí dosáhne 25 kilometrů, počet nových výhybek čtyř stovek, rekonstruovaných železničních mostů bude 32. Uzel Česká Třebová prošel poslední větší rekonstrukcí v 50. letech minulého století. Tehdy došlo i k elektrifikaci. Desítky kilometrů dosud používaných trolejí pocházejí z této doby. Zakázku na projekt velké modernizace získalo v létě 2021 sdružení firem Sudop Brno, Sudop Praha a Sudop EU s cenou 257,8 milionu korun. Podrobnosti o stavbě jsou v letáku Správy železnic ."
"Marocká společnost Les Grands Travaux Routiers (GTR) ve sdružení se skupinou čínských firem získala zakázku na stavbu další části vysokorychlostní železnice v Maroku. Ta spojí Kénitru s Marrákešem. O přidělení zakázky informovaly na svých stránkách marocké dráhy ONCF. Jde o další ze série zakázek na stavbu nové vysokorychlostní trati. Objem kontraktu je 2,15 miliardy dirhamů (5 miliard korun). Součástí sdružení jsou společnosti China Overseas Engineering Group, China Gezhouba Group a skupina SNCE-CAPEB-SEPROB. Z pěti smluv na stavbu tři jsou pouze pro čínské firmy, jen ve dvou je lídrem marocká stavební firmy. Aktuálně jsou uzavřeny smlouvy v hodnotě přes 13 miliard dirhamů, běží ještě dvě soutěže. Nová trať bude měřit 375 kilometrů. Hotová by měla být do roku 2030, kdy bude Maroko ze Španělskem a Portugalskem hostit fotbalový šampionát. Maroko první úsek vysokorychlostní trati otevřelo v roce 2018."
"Železniční dopravci by po letech růstu nákladů měli příští rok výrazně ušetřit na trakční elektřině. Slibuje to Správa železnic (SŽ), která aktuálně zajistila a cenově zafixovala 80 procent předpokládané spotřeby pro příští rok. Zbylá pětina se bude nakupovat za takzvané spotové ceny na denním trhu. Nákupní cena SŽ za zmíněných 80 procent spotřeby pro příští rok činí 2 431 korun za MWh, letos je průměrná cena včetně nákupu za spotové ceny 3 063 korun za MWh. Na výslednou cenu za rok 2025 bude mít vliv cena elektřiny nakoupené na denním trhu, už nyní nicméně SŽ předpokládá meziroční úsporu přes 750 milionů. Správa železnic vysoutěžila dodavatele silové trakční elektřiny na příští rok už letos na jaře. Vítězem aukce se stala společnost Powertica Energie z portfolia podnikatele Pavla Tykače. Stejná firma (ještě pod názvem Sev.en Industry Supply) vyhrála aukci i loni na dodávky pro letošní rok. Narušila tak letitou dominanci společnosti ČEZ na české železnici. Hodnota vítězného koeficientu dodavatele vzešlá z aukce (tedy obchodní přirážka, dle které se vybírá vítěz) je pro příští rok 142,9 Kč/MWh, pro letošní rok byla 168,9 Kč/MWh. Pro rok 2023 nabídl ČEZ 248,5 Kč/MWh. Samotný nákup elektřiny pak probíhá postupně, 80 procent je zajištěno fixací prostřednictvím velkoobchodních produktů, zbylá pětina se bude nakupovat za takzvané spotové ceny na denním trhu."
"Polský správce železniční infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) počítá s tím, že do prosincové změny jízdních řádů bude trať mezi Międzylesie na hranici s Českem a dolnoslezským hlavním městem Vratislaví (Wrocław) opravena a budou po ní jezdit i nové přímé vlaky z Prahy až k Baltu nazvané jako Baltic Express. Poprvé je také již jasný přesný jízdní řád. Vyplývá to z tiskové zprávy PKP PLK k novému jízdnímu řádu v Polsku. Spojení z hranic do Vratislavi bude podle správce infrastruktury díky modernizaci nejrychlejší v historii. Zatímco dosud zvládal nejrychlejší vlak jízdu za 132 minut, v novém grafikonu se počítá s jízdní dobou 92 minut. I díky tomu bude přímé vlakové spojení z Prahy do Vratislavi poprvé pod čtyřmi hodinami. Cestu zvládne vlak za 3 hodiny a 56 minut. Polský správce již zveřejnil data o jízdních řádech do svého vyhledávače portalpasazera.pl , díky tomu je tak možné poprvé vidět i dobu jízdy a jízdní řád pro Baltic Express i na polské straně. Jízdu z Prahy do Gdyně na pobřeží Baltu zvládnou vlaky za 9 hodin a 3 minut. Z Prahy mají vlaky odjíždět v 6:51, 10:51, 14:51 a 18:51. Ve Gdyni vlak bude v 15:54, 19:54, 23:54 a 5:20. Ze Gdyně budou vlaky do Česka odjíždět ve 23:23, 4:03, 8:03 a 12:03. Do Prahy přijedou vlaky z Polska v 9:06, 13:12, 17:12 a 21:10. Vlaky, které jedou přes noc, mají vždy delší jízdní dobu, mají hodinu stání ve Vratislavi. Otázkou zatím zůstává, jaké vozy budou nasazeny: polský i český jízdní řád uvádí pouze vozy 2. třídy."
"Správa železnic (SŽ) vypsala soutěž s maximální cenou 71,7 milionu korun na opravu výpravní budovy v Bečově nad Teplou. Vysvětluje to stavem špatným stavem budovy. Stanice leží na trati z Mariánských Lázní do Bečova nad Teplou, kde dopravce GW Train Regio opakovaně žádá o lepší zabezpečení přejezdů. Správa železnic ale odmítá, že by opravy nádraží byly přednější než bezpečný provoz na trati. Dopravce upozornil Správu železnic opakovaně na problém především u přejezdu P382 . „ Přejezd je zabezpečen jen kříži a značkou STOP, kterou řidiči nerespektují a nezastavují. Opakovaně a vlastně neustále se opakující situace, kdy auta přejíždějí těsně před vlakem, aniž by zastavila ,“ upozornil dopravce Správu železnic v dopise, kde dokládá i hlášení. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy se na trati připravují aktuálně projekty na zvýšení zabezpečení na 25 přejezdech v celkové hodnotě přibližně 400 milionů korun a projekt zavedení ETCS k roku 2029. „Co se přejezdů týká, z větší části se jedná o jejich vybavení přejezdovým zabezpečovacím zařízením. První projekty budou připravené pro realizaci v roce 2026, “ uvedl Gavenda. Budova v Bečově je podle něj ve stavu, kdy se bez zásadní opravy neobejde. „ Opakovaně do ní zatéká, v havarijním stavu je střešní krytina a na mnoha místech degraduje konstrukce krovu. V minulých letech proběhlo několik havarijních oprav. Degradují také komínová tělesa a mohla by ohrozit lidi pohybující se v okolí budovy. Díky rekonstrukci plně v souladu s památkovou ochranou objektu bude možné adekvátně využívat všechny vnitřní prostory ,“ dodal Gavenda. Správa železnic má na rekonstrukci povolení od roku 2021. Kromě rekonstrukce samotné budovy má dojít i k přesunutí zaměstnanců Správy železnic z nevyhovujících přístavků do výpravní budovy, postaví se nové garáže pro traťový úsek."
"Nové elektrické jednotky RegioPanter pro provoz v Ústeckém kraji budou jezdit se zabezpečovačem OnviaCab (dříve Atlas) od Alstomu. První jednotky mají být dodané příští rok. Smlouvu s výrobcem Škoda Group oznámil Alstom v tiskové zprávě. Kontrakt se týká 23 jednotek pro provoz v Ústeckém kraji. Půjde o patnáct dvouvozových a osm třívozových jednotek. „ Tato smlouva potvrzuje důvěru společnosti RegioJet, jako našeho zákazníka, ve spolehlivosti řešení a potvrzuje naše vedoucí postavení v zemi v ohledu instalace palubních zařízení – v České republice jsme přesáhli 700 instalovaných jednotek, “ říká Dan Kurucz, generální ředitel společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko. RegioJet původně plánoval nasadit jednotky od Pesy, nakonec se rozhodl pro Škodu."
"Jihomoravský kraj plánuje další omezení uznávání jízdenek Českých drah ve vlacích, které objednává. K podobnému kroku už přistoupily v minulosti jiné kraje, například Plzeňský a Moravskoslezský. Již nyní platí zákaz nákupu jízdenek Českých drah v rámci kraje, nově by měl platit i pro mezikrajské cestování vlaky, které jsou v objedávce kraje. Například pokud bude chtít jet někdo z Prahy do Hustopečí, bude si muset koupit jízdenku z Prahy do Brna, do Hustopečí už pouze krajskou jízdenku. Dosud České dráhy nabízí možnost koupit si jednu jízdenku. Detaily i tom, co přesně se změní, zatím nejsou jasné. Podle mluvčího organizátora dopravy v Jihomoravském kraji Kordis JMK Květoslava Havlíka ale ještě není finální znění tarifu schváleno. „ V současné době však čekáme na vzájemné věcné odsouhlasení znění dohody o uznávání tarifu s ČD a projednání změn v orgánech kraje. To by mělo proběhnout v průběhu příštího týdne ,“ uvedl Havlík. České dráhy už na svých stránkách uvedly , že očekávají změny v odbavení, a proto přestaly prodávat jízdenky pro vnitrokrajské a vybrané příhraniční relace Jihomoravského kraje, které nejsou obsluhovány rychlíky a vlaky vyšší kvality Českých drah. Omezení se týká jízdenek pro termíny od 15. 12. 2024, kdy začne platit nová smlouva s dopravcem. Zásadní změnou je i konec uznávání komerčních produktů Českých drah, například In Karet nebo celodenní jízdenky. Kraje se snaží neuznáváním dokladů získat kompletní kontrolu nad tržbami. V případě Jihomoravského kraje současně platí, že tarif kraje je bez použití In Karty či jiných produktů výrazně levnější než tarif Českých drah. Pro cestující to znamená další prohloubení tarifní džungle, ve které se laik nevyzná. Nepozná například, jaký vlak je v objednávce krajů či státu."
"Výbor studie proveditelnosti vybral doporučenou variantu řešení železničního uzlu Praha. Podle ministra dopravy Martina Kupky nyní projekt čeká projednání v Centrální komisi a poté proběhnou úpravy územního plánu. Projekt nazývaný též Metro S nebo Nové spojení II přivede do metropole dvaapůlkrát více osobních vlaků. Počítá s dvěma „city-tunely“, kapacita každého bude 16 párů vlaků za hodinu. Zaměří se na regionální dopravu a současné nadzemní tratě využije ta dálková. Výbor vybíral ze tří finálních variant , ve kterých projektanti nastínili, jak by měla železniční doprava v Praze vypadat zhruba v polovině tohoto století. Nakonec zvítězila kompromisní varianta N2FK. Vzešla z návrhu označovaného jako „N2 – Rychlý průjezd“, který počítá se vznikem dvou podzemních tratí Praha-Vršovice – Negrelliho viadukt a Praha-Smíchov – Praha-Libeň a zastávkami Karlín a Václavské náměstí. K nim se v upravené variantě přidaly ještě zastávky Karlovo náměstí a Florenc. Za vyšší počet zastávek bojovali ve výboru zejména zástupci Středočeského kraje . Ten dosud trval na variantě N1, která je finančně nejnáročnější. Nabízela však nejvíce zastávek a nejdelší tunely. „ Výbor doporučil pro schvalovací proces na Centrální komisi ministerstva dopravy variantu tzv. N2FK – ta je založena na variantě N2 a doplněna o zastávky Florenc a Karlovo náměstí, takže se skutečně jedná o jakýsi kompromis ,“ potvrdil Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Nejkratší tunely Varianta N2 obě hlavní tratě provozně zcela odděluje. To eliminuje nebezpečí přenášení zpoždění, fungovaly by jako dnešní tratě metra. Centrální podzemní stanice bude mít dvě úrovně. Varianta má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů, a tak nejlevnější. Křížení obou tratí bude v podzemí hlavního nádraží. S tím počítaly obě zmíněné varianty, ta třetí označovaná jako „N3 – tradiční Opera“ situovala centrální podzemní stanici v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Přestože se o ní dosud mluvilo nejvíce, nevýhodou byla vzdálenost na přestup na dálkové vlaky. „ Pokud variantu N2FK schválí Centrální komise, bude to znamenat, že se dále přestane sledovat historický princip řešení podzemní centrální přestupní stanice v poloze Opera ,“ upřesnil Gavenda. To podle něj vyvolá adekvátní úpravu územně plánovací dokumentace, v první řadě náhradu územní rezervy novými návrhovými koridory trasovanými ve stopách podle této varianty. Celý projekt chce ministerstvo a Správa železnic (SŽ) prezentovat pro veřejnost v lednu. „ Správa železnic teď dokončí v dokumentaci všechny náležitosti pro variantu N2FK a musíme vyčkat na výsledky oponentního posudku k práci, který se již zpracovává v gesci SFDI ,“ popisuje další kroky mluvčí. Předběžně se podle něj vydání očekává v listopadu, jasnější představa harmonogramu se zatím projednává. Centrální komise by „metro S“ podle Gavendy měla projednat na přelomu roku. Současná studie proveditelnosti neřeší zdroje financování stavby, je však jasné, že bude extrémně náročné. „ Cenovka bude kolem 200 miliard korun v současných cenách. V cenách realizace, které počítají s budoucí inflací, to však bude více ,“ uvedl v červnu Martin Vaněk z úseku modernizace dráhy SŽ. U povrchových úseků se počítá se zahájením výstavby v roce 2035, u podpovrchových pak o dva roky později. Výstavba tak potrvá mezi lety 2035 a 2047."
"Aleš Stejskal vede od roku 1998 organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, což je společnost Koordinátor ODIS. Minulý týden byl hostem Ondřeje Kubaly v podcastu Cesty Zdopravy.cz , na řadu otázek čtenářů se ale nedostalo. „Vybral jsem 24 otázek, které byly srozumitelné a na které jsem neodpověděl v rámci podcastu a také na které jsem kompetentní odpovědět,“ říká Aleš Stejskal. Jeho odpovědi čtenářům nyní přinášíme. 1. Sjednocení tarifních systémů v rámci ČR – tarifní integrace ve většině krajů pokročila natolik, a to jak po stránce systémové, tak technické, že bez striktního centrálního nařízení se nějaké sjednocení zřejmě nepodaří realizovat. Náhradním řešením by se mohl stát rozšířený SJT jako alternativní tarifní systém, samozřejmě notně zjednodušený. Již dnes však existuje celá řada tarifních „průniků“ některých IDS do sousedních systémů, tento proces průběžně pokračuje (ODIS – IDSOK, ODIS – IDZK, PID – DÚK apod.) 2. Trvale zpožděné spoje – pokud se jedná o skutečně trvalá a pravidelná zpoždění, je řešeno změnou jízdního řádu. Ke zpožděním, která se vyskytují jen někdy (byť často), nutno přistupovat individuálně. 3. Spoje na zavolání – v nedávné minulosti v MSK takové byly (linka Kopřivnice – Hranice, část linky Bílá – Bumbálka), režim na zavolání byl zrušen zejména proto, že spoje byly objednávány téměř stále (spoje přešly do standardního režimu). Aktuálně připravujeme pilotní provoz v oblasti Osoblažska. 4. Mezikrajské dálkové autobusové linky – tyto byly provozovány na komerčním základě, část z nich byla postupně rušena pro slabé vytížení, naopak např. linka Ostrava – Šumperk byla převedena do krajské objednávky. 5. Rychlé autobusové linky – existují tam, kde je dostatečná poptávka po rychlých a zároveň i pomalých spojích (např. Ostrava – Frýdek-Místek, Ostrava – Havířov atd.), snahy o rychlejší spoje někdy končily požadavky na další a další zastavování. 6. Spoje Fulnek – Mošnov – v průmyslové zóně Mošnov existuje mnoho zaměstnavatelů, každý má vlastní specifický směnný režim, přímé autobusové spoje je účelné zřizovat jen do větších měst. Navíc někteří zaměstnavatelé si financují vlastní spoje, které účelově rozvážejí a svážejí své zaměstnance. 7. Spojení vlakem Ostrava – Malá Morávka – takové další spojení je neatraktivní (tj. navíc nad spojení R27 + sezónní doprava Bruntál – Malá Morávka), ukončení v Malé Morávce je poněkud nešťastné. Aktuálně existuje spojení R27 + 885 až na Ovčárnu, obsluhu Malé Morávky zajišťuje standardní celotýdenní linka z Bruntálu). 8. Systém Fair TIQ – v nejbližší době o něm neuvažujeme, ale se zájmem sledujeme zkušenosti z IDZK. 9. Elektrobusy v PAD – zvažujeme jejich možné nasazení např. na Karvinsku nebo Orlovsku. 10. Elektrizace trati Frenštát p. R. město – Valašské Meziříčí – dle SŽ toto není odůvodněné. Motorové vozy řady 842 zůstanou jako záložní. 11. Polepy na vlacích – toto řeší MS kraj. 12. Jednokolejka Frýdek-Místek – Frenštát pod Radhoštěm – zdvoukolejnění není odůvodněné. Nicméně problémy jako na trati Ostrava – Opava by po elektrizaci a modernizaci neměly hrozit v takovém rozsahu, a to zejména díky možnosti křižování s výjimkou Čeladné v každé stanici. 13. Proč ODISka platí jen šest let – jedná se o garanci technické životnosti (zkušenost s kartami dopravců, které platily „nekonečně“ a po určité době přestaly být spolehlivé). 14. Proč nelze používat plastovou ODISku a zároveň jízdenku v ODISapce – předcházení snadnému zneužívání dvou nosičů jedné jízdenky dvěma osobami. 15. Starší železniční vozidla – požadavek na parametry vozidel v objednávce je ovlivněn délkou kontraktu a stavem a očekávaným vývojem dopravní infrastruktury. 16. Kilometrický tarif – původně byl i v ODIS pro jednotlivé jízdné zaveden zónový tarif, ale byly neustálé stížnosti na „skoky“ v cenách (cestující byli zvyklí na původní kilometrický tarif à la ČSAD), s papírovými jízdenkami, ani přestupný tarif jinak než v rámci zón zavést nelze. Kilometrový tarif ODIS je dobře řešitelný elektronickým jízdným a zvýhodněnými přestupy, závleky jsou řešitelné nezapočítáním kilometrů. Neevidujeme k tomuto typu tarifu ze strany cestující veřejnosti po celou dobu žádné připomínky. 17. Nastavení přestupního času v ODISapce – připravujeme na příští rok novou ODISapku (stávající funguje od r. 2020), tato bude mít celou řadu nových funkcí včetně této poptávané. 18. Integrace s IDŽK – ve stadiu úvah se žilinskými kolegy je turistická jízdenka 24hodinová, standardní integraci ODIS připravujeme na rychlíky R62 z Návsí do Čadci. 19. Integrace KREDITních jízdenek DP Ostrava – jedná se o účelovou náhradu papírových jízdenek u DP Ostrava, o jejich rozšíření na další dopravce v ODIS zatím neuvažujeme, pro takové cesty slouží ODISka nebo ODISapka. 20. ODIS do Šumperka – máme snahu rozšířit tarif ODIS na všechny spoje ODIS, které vycházejí z MS kraje a vedou do sousedních krajů, tj. např. na linku 920 Ostrava – Šumperk (na území IDSOK pro vnitrokrajské jízdy by samozřejmě platil tarif IDSOK). 21. Další jednotky Push-Pull – nepředpokládá se pořízení dalších takových jednotek. 22. Capping jízdného na ODISce – toto není možné s ohledem na technické řešení, jízdné se z karty strhává okamžitě, zatímco z platební karty až po vyhodnocení celého předešlého dne. 23. Přeshraniční autobusové linky – prioritou je dořešení souvisejících SW funkcí zatím u železniční dopravy (Cieszyn, Glucholazy, Čadca). 24. Prodloužení linky S4 do Zebrzydowic – bez systémové návaznosti dále do Polska toto nemá smysl."
"Společnost ČD Cargo představila novou tematickou sérii polepů na svých lokomotivách. Po evropských kolejích budou tahat nákladní vlaky lokomotivy Siemens Vectron s podobiznami významných osobností české železniční historie. Na skříni lokomotiv jsou portréty železničních stavitelů Františka Antonína Gerstnera (383.014) a Jana Pernera (383.013). Na lokomotivě 383.019 je podobizna konstruktéra a autora značení hnacích vozidel Vojtěcha Kryšpína. Vectron číslo 383.015 jezdí s podobiznou průmyslníka Františka Ringhoffera II. a 383.016 s vynálezcem Františkem Křižíkem. Nové lokomotivy jsou součásti balíku deseti objednaných lokomotiv od Siemens Mobility. Zbývajících pět převezme dopravce ještě letos. Jde o verzi A54. „ S lokomotivami Siemens Vectron máme v čele našich vlaků dlouhodobě dobré zkušenosti. Jejich nákup nám umožnil naplňovat jeden ze čtyř strategických pilířů ČD Cargo, a to expanzi do zahraničí. Nové lokomotivy chceme využít pro dopravu vlaků v dalších zemích se zajímavým potenciálem – v Nizozemsku a Belgii,“ řekl při podpisu smlouvy na dodávku Tomáš Tóth, předseda představenstva ČD Cargo. Půjde zejména o přepravy z tamějších přístavů. ČD Cargo je prvním zákazníkem Siemensu v Česku, který bude mít ve své flotile i Vectron v homologaci pro Belgii a Nizozemsko. Lokomotivy mají jednotný evropský vlakový zabezpečovač ETCS Level 2 Baseline 3. Mohou jezdit v Belgii, České republice, Maďarsku, Nizozemsku, Německu, Polsku, Rakousku a na Slovensku."
"Plzeňská policie zahájila úkony trestního řízení kvůli události, ke které došlo včera ráno kolem páté hodiny na trati z Plzně do Domažlic. U zastávky Plzeň-Skvrňany najel osobní vlak Českých drah do betonového kvádru umístěného v kolejišti. „ Ve vlaku cestovalo 67 osob. Naštěstí nikdo nebyl zraněn. Ve věci jsme zahájili úkony trestního řízení pro podezření ze spáchání trestného činu obecného ohrožení a prověřujeme veškeré okolnosti,“ uvedla policejní mluvčí Michaela Rendlová. Provoz na trati byl obnoven po 8. hodině. Mluvčí vyzvala občany, aby se dostavili na služebnu policie nebo kontaktovali linku 158, pokud by měli k případu nějaké informace."
"České dráhy se i nadále potýkají s nespolehlivostí dodavatelů, kteří pro státního dopravce zajišťují opravy a údržbu vozidel. Vozidla nejsou dodávána včas a v potřebné kvalitě, konstatovalo vedení ČD na 4. ročníku Dne dodavatelů. „Bohužel za uplynulý rok se dodavatelům nepodařilo zcela eliminovat překračování dodacích lhůt ani podstatně zvýšit kvalitu prováděných prací, i když dílčí zlepšení sledujeme. To se týká například obnov osobních vozů, kde průměrné překročení lhůt kleslo z 21 dní na 12 dní, ale naopak došlo k nárůstu překročení lhůt obnov u hnacích vozidel o 10 dní na 51,“ uvedl náměstek šéfa ČD Michal Kraus, který má na starosti údržbu. Podle něj musí dopravce kvůli prodlouženým obnovám a vysoké míře reklamací držet „ohromné množství“ záložních vozidel. „Je to zhruba o 15 % vozidel víc, než by bylo nutné v případě dodržování lhůt na obnovy a zajištění vysoké kvality prováděných prací, a tyto vlaky navíc jsou dalšími náklady,“ doplnil Kraus. Opravárenský byznys přitom stále bobtná. Na léta 2025 až 2030 hodlají dráhy přistavovat k opravám vyšších stupňů 400 až 500 vozidel ročně. Během pěti let tak obnoví více než 2 500 lokomotiv, hnacích a osobních vozů. Náklady se v tomto období vyšplhají na 20 miliard. „V tomto období také plánujeme znovu vypsat veřejné zakázky na obnovy stávajících typů vozidel, jako jsou například některé osobní vozy. Soutěžit budeme i dodavatele pro první periodické opravy novějších typů vozidel, půjde například o nejmodernější jednotky RegioFox nebo ComfortJet,“ představil Kraus. Součástí řešení neuspokojivého stavu má být větší podíl oprav zajišťovaných vlastními silami dopravce. Dráhy chtějí do tohoto segmentu investovat v příštích letech 10 miliard. Ke stabilizaci periodických obnov přispívá podle Krause také obnova parku, který se postupně unifikuje. Nová vozidla jsou konstruována na vyšší kilometrické proběhy. „Zatímco starší lokomotivy řady 151 jsme museli přistavit do vyššího stupně obnovy každých 800 tisíc kilometrů, tak u moderního Vectronu je to 1,2 milionu kilometrů. Starší osobní vozy UIC-Y posíláme na obnovu co půl milionu kilometrů, ale nejmodernější vlaky Railjet a InterJet jezdí na výrobcem předepsané obnovy po 1,2 milionu kilometrů,“ dodal Kraus. Podle něj pomáhá i moderní diagnostika, která odhaluje závady přímo v provozu."
"Na pražském Branickém železničním mostě probíhají zatěžovací zkoušky jižní části konstrukce. Stavbaři na ní dokončují nové kolejiště, které bude zprovozněno příští čtvrtek. Most byl původně postaven jako dvoukolejný a těleso tratě je tak vybudováno. Při stavbě však byla v severní části tratě položena jen jedna kolej. Druhá kolej, položená na Branickém mostě, byla později po provedení zatěžovacích zkoušek mostu snesena a vlaky tak přes půl století jezdily pouze po jedné. Před rokem se most kvůli zdvoukolejnění a rekonstrukci uzavřel, provoz na první koleji se obnovil začátkem července. Během zatěžovacích zkoušek expertům z Kloknerova ústavu ČVUT asistuje parní lokomotiva Šlechtična z plzeňského depa. Z Plzně ji na místo dotáhla dieselová lokomotiva Sergej z železničního muzea v Lužné. Šlechtična by sice cestu zvládla i sama, pro testy je však podle mluvčího Správy železnic (SŽ) Davida Kábeleho důležitá její normovaná hmotnost 170 tun včetně vody a uhlí. Strojvedoucí lokomotivy však upozorňuje, že parní stroj je přesto roztopený, jelikož ve „studeném stavu“ nesmí být Šlechtična tažena kvůli hrozícímu opotřebení. Po depu se navíc pohybuje pouze vlastní silou. Trať na mostě bude uzavřena i během pátku, kdy se bude měřit chování konstrukce bez zatížení. Na mostě zároveň finišuje instalace stožárů a trakčního vedení, aby mohla být nová kolej vedoucí až na Kačerov za týden zprovozněna. Bude představovat podstatné navýšení kapacity, které pomůže dopravě v situaci, kdy se postupně omezuje provoz železničního mostu pod Vyšehradem. Od prosince budou přes Branický most jezdit i Západní expresy, už v červenci na něj zamířila téměř veškerá nákladní doprava. Přestože bude most dvoukolejný, na levém břehu Vltavy směrem na Radotín ústí do tunelu, který pojme jen jednu kolej. Ten byl sice v 50. letech 20. století stavěn jako dvoukolejný, nyní však již normám nevyhovuje a jeho přestavba by byla neekonomická. Podle mluvčího je však jednokolejný úsek dlouhý jen několik set metrů a díky dispečerskému řízení to výraznému navýšení kapacity tratě nevadí."
"Mobilní aplikaci FAIRTIQ pro snadné cestování veřejnou dopravou si za první tři měsíce provozu ve Zlínském kraji stáhlo již přes deset tisíc lidí. Roste současně i její obliba: v září se přes aplikaci uskutečnilo v průměru přes tisíc jízd denně. Vyplývá to z dat za první tři měsíce provozu, která zveřejnila Integrovaná doprava Zlínského kraje. Ten je první v Česku, kde se švýcarská aplikace používá. „ Během prvních tří měsíců registrujeme přes 10 tisíc stažení aplikace do mobilních zařízení. Momentálně evidujeme přes 3 900 aktivních uživatelů, tedy těch, kteří aplikaci využili v posledních 28 dnech. Celkem jsme od spuštění aplikace přes FAIRTIQ prodali přes 63 tisíc jízdenek ,“ uvádí Martin Štětkář, jednatel společnosti Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje (Koved). Podle něj zájem o využívání aplikace roste. Zatímco v červenci se pomocí aplikace uskutečnilo 13 tisíc cest, v září již 30 tisíc cest. Aplikace přináší jednoduchý nákup dokladu, stačí v ní pouze zahájit cestu a vždy spočítá nejvýhodnější cenu. Kromě vlaků a autobusů platí v městské hromadné dopravě. „Mobilní aplikace FAIRTIQ je prvním kanálem, který sjednocuje jízdné u všech poskytovatelů veřejné dopravy v regionu. Věříme, že v příštích letech by stejné ceny v krajské a městské dopravě měly být nastaveny i v ostatních platebních metodách,“ uzavírá Martin Štětkář."
"Škoda Group ukázala, jakým způsobem si představuje noční cestování vlakem. Koncept Sleep in Motion vyvinula rakouská kancelář Škody a svoji premiéru si odbyl na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Nové pojetí nabízí cestování v malé kapsli, podobně jako například v nové generaci nočních vlaků NightJet. Oproti novince rakouských drah ale zmizely některé chyby, například malé úložné prostory. Novinka sleduje nový trend v nočním cestování. Řada cestujících, kteří jedou sami, nechtějí skončit na noc v kupé lůžkového či lehátkového vozu se zcela cizími lidmi. Podle výrobce koncept zvyšuje komfort, soukromí a efektivitu provozu při zachování vysoké kapacity pro cestující. „Koncept „Sleep in Motion“ je ukázkou naší schopnosti dodávat progresivní řešení, která se zaměřují jak na potřeby cestujících, tak na provozní výzvy,“ řekl Jan Harder, President Region West and North ve Škoda Group. „Náš design zvyšuje pohodlí a soukromí, aniž by byla obětována kapacita. Jsme přesvědčeni, že tento koncept skutečně mění pravidla hry v oblasti nočních vlaků a zvyšuje atraktivitu a udržitelnost cestování po železnici. Již nyní toto řešení aktivně nabízíme našim zákazníkům, “ dodal Harder. Podle informací deníku Zdopravy.cz jedná Škoda o dodávce tohoto konceptu do USA. Optimalizovaná geometrie Škoda si již nechala koncept patentovat. Koncept se vyznačuje optimalizovanou geometrií lůžek neobdélníkového tvaru, která umožňují pohodlné spaní a volnost pohybu bez snížení kapacity. Kapsle jsou uspořádány do dvojitých jednotek, kde každá jednotka nabízí dva soukromé prostory s pohodlným přístupem. Matrace má délku 200 cm a šířku 85 cm. Každý cestující má okno, které slouží i jako nouzový východ. Kabina má výši 90 cm. Úložný prostor je přístupný z chodbičky, uvnitř je další prostor pro malá zavazadla. Podle výrobce uspořádání poskytuje soukromí business třídy v kombinaci s efektivitou super-ekonomické třídy. „Proměňuje zážitek z nočního vlaku v pohodlnější, bezpečnější a příjemnější cestu. Střídavá šířka uliček a vyhrazené prostory pro zavazadla přispívají k pocitu prostornosti při zachování provozní efektivity ,“ uvedl výrobce. „ To, co jsme vytvořili, je prototyp, který ukazuje nový směr nočního cestování vlakem, ale jsme i nadále odhodláni jej zdokonalovat a vylepšovat. Současná kabina existuje jako zkušební model a my aktivně sbíráme zpětnou vazbu od cestujících a dalších zainteresovaných stran. Každý poznatek, který získáme, je cenný a pomůže nám zdokonalit design tak, aby splňoval očekávání provozovatelů i cestujících ,“ řekl Martin Zsifkovits, Managing Director ve Škoda Group Austria. Myšlenku spací kabiny představil Wilhelm Berbig z rakouské kanceláře v rámci interní inovační výzvy, kterou pořádala Škoda Group napříč subjekty a zeměmi."
"Společnost Montreux Oberland Bernois Railway Company (MOB) provozující jednu z nejstarších elektrizovaných železnic ve Švýcarsku objednala šest nových lokomotiv. Pro trať Zweisimmen – Montreux je dodá společnost Stadler Rail, která tak potvrdila pozici světové jedničky v segmentu výroby hnacích vozidel na zakázku. Čtyřnápravové lokomotivy s metrovým rozchodem budou určeny jak pro osobní, tak nákladní vlaky. Jde o další část modernizace celého drážního provozu mezi kantony Bern a Vaud, před dvěma lety začal provoz nových souprav pro Goldenpass Express. Čtyři lokomotivy budou určeny pro osobní dopravy, další dvě pro nákladní. Stadler vyhrál zakázku, kterou MOB vypsaly společně se společností Transports de la Région Morges-Bière-Cossonay (MBC), která provozuje úzkokolejku na břehu Ženevského jezera. „ Dodávka těchto nových moderních lokomotiv zajistí dlouhodobou budoucnost Goldenpass Expressu, jednoho z nejkrásnějších vlaků na světě. Umožní nám uspokojit stále rostoucí poptávku, “ řekl šéf MOB Georges Oberson. Nové lokomotivy budou mít výkon 3 MW, maximální rychlost bude 100 km/h."
"Letošní motoráček na Mořinu vyrazí naposledy 3. 11. 2024 a pro rozloučení se sezonou se nám podařilo exkluzivně domluvit mimo prohlídku podzemí s pověstným Hagenem, prohlídku Velké Ameriky tak i prohlídku provozu Lomu Mořina pod odborným dohledem a současně i s odborným výkladem, jak taková těžba probíhá a jak se následně vápenec, který se zde těží, zpracovává. Odjezd pro tuto jízdu je plánován z Prahy – Smíchova. Lom Velká Amerika, jak říkají čeští turisté „Velká louže“, je jedním z často navštěvovaných míst. Vápencový útvar je 800 m dlouhý, 200 m široký a až 100 m hluboký. Spousta návštěvníků může do jeho hlubin nahlédnout z ne zcela bezpečných strmých okrajů. My Vám ji ukážeme ve zcela jiném úhlu. Podíváme se společně až na samotné dno. Prohlédneme si Lomy Mořina, podíváme se do podzemí za proslulým Hagenem a projedeme se po části legendární kladensko-nučické dráhy. Motoráček je připraven a těší se na Vás! Neváhejte a objednávejte své místenky. Popis akce: Odjezd je z pražského železničního nádraží Smíchov. Společně projedeme tratí, která je dnes běžně používaná pouze na přepravu vápence. Na jejím závěru si prohlédneme provoz Lomů Mořina s odborným dohledem a komentovanou prohlídkou. Následně se ze srdce Lomů Mořina vydáme k prohlídce podzemích štol a půjdeme za proslulým Hagenem, po které bude následovat krátká přestávka a přesun motoráčkem k závěrečné prohlídce, kde přes těžkotonážní vrata, pro běžnou veřejnost zcela uzavřená, sejdeme stezkou na dno lomu Velká Amerika. Celková časová náročnost v Lomu Mořina cca 3–4 hodiny. Co sebou: Tato akce není vhodná pro rodiny s kočárky a osoby s omezenou pohyblivostí. Více informací je zde ."
"Příprava rekonstrukce traťového úseku mezi jižním vyústěním vinohradských tunelů a železničním mostem přes Vltavu v Praze nejde zcela hladce. Ministerstvo dopravy (MD) řeší odvolání proti územnímu rozhodnutí, které loni v srpnu vydal pražský magistrát. Na úřední desce ministerstva se aktuálně objevila výzva k seznámení s podklady, ze kterých bude úřad vycházet při konečném verdiktu. Vyjádření ministerstev životního prostředí a zdravotnictví přitom naznačují, že územní rozhodnutí bylo vydáno v souladu se zákonem. Odvolání proti územnímu rozhodnutí podalo několik fyzických osob; mimo jiné se jim nelíbí stanoviska k vlivům na životní prostředí a výrok hygienické stanice. Stěžovatelé mimo jiné kritizují, že magistrát vycházel při vydání ÚR z 13 let starého rozhodnutí, že záměr nemusí jít do velkého procesu EIA, protože nebude mít významný vliv na okolí. Správa železnic (SŽ) trať hodlá rekonstruovat mezi lety 2026 a 2028, v srpnu vypsala tendr na projektanta. Jedním z cílů rekonstrukce je zvýšení kapacity tratě, čehož má být dosaženo posunem výhybek. Ty jsou dnes zhruba pod Nuselským mostem, nově se přesunou o několik set metrů blíže k hlavnímu nádraží k ulici Na Folimance. To umožní vlakům jedoucím z hlavního nádraží a opačně využít na delším úseku tři koleje. Třetí kolej míří z/do Vršovic. Vedle zvýšení kapacity osobní dopravy bude rekonstrukce podle Správy železnic znamenat také zlepšení úrovně bydlení v okolí tratě. Nová trať má být méně hlučná. Stavbaři také rozšíří několik podchodů pod tratí. Vytížený traťový úsek mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha-Smíchov denně využívá přes dvě stě dálkových i regionálních vlaků. V budoucnu se počítá s přidáním dalších spojů. Správa železnic proto počítá s tříkolejnou tratí také na novém výtoňském mostě. Ten by se měl stavět zhruba ve stejných letech, přípravu nicméně provázejí letité spory o zachování/snesení původní konstrukce."
"Německý státní dopravce Deutsche Bahn a francouzský dopravce SNCF Voyageurs spustily prodej jízdenek na nové přímé spojení mezi hlavními městy obou zemí. Nejlevnější jednosměrná jízdenka vyjde na 59,90 eur, tedy zhruba 1 500 korun, Vyplývá to z informací v rezervačním systému. V něm je již i nyní přesný jízdní řád. Vyplývá z něj, že půjde o vlak s mimořádně nízkým počtem zastávek na celkovou vzdálenost. Po vyjetí z berlínského hlavního nádraží zastaví ještě ve stanici Berlín-Spandau, pak až po 3 hodinách a 40 minutách jízdy ve Frankfurtu. Cestou do Paříže zastaví ještě v Karlsruhe a Štrasburku. Za první třídu je u nejlevnějších tarifů příplatek 10 eur. Vlak vyjede z Berlína v 11:54, tedy v době, kdy je již první spoj z Prahy v německé metropoli. Pojede přes Frankfurt (Süd, ne hlavní nádraží), Karlsruhe a Štrasburk, v Paříži přijede na nádraží Paris Est v 19:55. Zpět pojede v 9:55, v Berlíně bude v 18:03. Nové spojení vyjede poprvé se změnou jízdního řádu 15. prosince, provoz obstará jednotka ICE 3 Deutsche Bahn (BR 407) s kapacitou 444 míst, z toho 111 v první třídě. Vlak využije možnost jet po francouzské části rychlostí 320 km/h."
"Liberecký kraj udělal další krok k plánu propojit v Liberci železniční a autobusovou dopravu do jednoho místa. Schválil vypsání architektonické soutěže na podobu nového terminálu veřejné dopravy. O projektu nazývaném také jako Central Station se mluví v kraji přes deset let. Součástí zadání soutěže není jen řešení samotného terminálu, ale i okolí. Jde především o začlenění bývalého sídla Skloexportu, které je nyní prázdné. Kraj se netají tím, že by do budovy rád přilákal některé úřady, které dosud využívají komerční prostory. Vítěz soutěže by měl být znám na konci srpna příštího roku. Soutěž bude dvoukolová. Celková částka na ceny a náhrady výloh v soutěži o návrh činí 12,8 milionu korun bez DPH. Kraj se již dříve dohodl se Správou železnic a městem, že se o náklady podělí (Správa železnic 37,5 %, Liberecký kraj 37,5 %, statutární město Liberec 25 %). Odhady na celý projekt počítají s náklady 1,84 miliardy korun. O novém terminálu se mluví kratší dobu než o rychlejším spojením mezi Libercem a Prahou. To se zatím dostalo po 18 pokusech do fáze schválené studie proveditelnosti a prvních pokusů o změny územních plánů. Likvidace tří kolejí Výstavba nového terminálu podle vítězného návrhu z architektonické soutěže by mohla začít zhruba za pět let po důkladné projektové přípravě. Nový terminál má výrazně zkrátit přestupní doby mezi vlaky a autobusy. Autobusové nádraží je sice relativně blízko od nádraží, k přestupu mezi dopravními prostředky způsobem hrana–hrana má ale tento model daleko. Například mezi 5. nástupištěm železniční stanice a autobusovým nádražím je vzdálenost přes 400 metrů. Hlavní změnou bude likvidace tří staničních kolejí mezi hlavní budovou nádraží a ostrovním nástupištěm. „Propojením odjezdové a příjezdové haly a doplněním dalších služeb vznikne velký společný odbavovací prostor odpovídající významu pátého největšího českého města. Chodníky kolem celé nádražní budovy se stanou současně autobusovými zastávkami,“ uvedl hejtman Martin Půta. Město plánuje řešit i větší zapojení městských autobusů do nového areálu. To by ulevilo kapacitně nevyhovujícímu terminálu přetrasování řady linek. Stávající autobusové nádraží se přesunem k vlakům uvolní. Na jeho místě nad tunelem by mělo vzniknout nové náměstí s městským parkem. U Žitavské ulice vedoucí podél kolejiště pak v návaznosti na objekty Uranu a Skloexportu vyroste městský blok, v jehož suterénu bude kapacitní parkoviště pro cestující i jeho rezidenty. Součástí velké proměny území bude i vymístění drážních hasičů mimo stávající železniční stanici."
"Železniční trať 194 (České Budějovice – Český Krumlov – Černý Kříž) se zbavila své zřejmě největší ostudy, kterou byla zchátralá nádražní budova v Kájově. Správa železnic (SŽ) budovu zbourala a nahradila do žluta laděnou minimalistickou novostavbou. Proměnu zajistila za necelých 13 milionů společnost Berger Bohemia. SŽ se nyní chlubí tím, že Kájov rozzářila. „Nejen díky tomu bude vaše cestování zase příjemnější. Jak se vám tento styl líbí? Dejte nám vědět do komentářů,“ vyzývá na sociální síti Facebook. Novou budovu doplňuje nové parkoviště nebo kryté stání pro kola. Nový přístřešek je umístěný hned u přechodu k nástupišti a byl navržen speciálně pro Kájov. Pro starou čtyřpatrovou budovu zřejmě nikdo plakat nebude, neměla totiž žádnou historickou hodnotu a nádraží v posledních desetiletích spíše hyzdila. Byla fakticky nevyužívaná a k zemi šla i kvůli „nízké míře využití stanice“. Vznikla v 70. letech, kdy v Kájově vládl čilý ruch nákladních vlaků, které obsluhovaly po vlečce nedaleké papírny ve Větřní. Budova v 70. letech nahradila původní z dob monarchie, která byla zbourána."
"Portugalsko po vzoru Německa zavede od 21. října zlevněnou jízdenku na neomezené cestování většinou vlaků za měsíční předplatné. Za měsíc cestování zaplatí lidé 20 eur. Na rozdíl od Německa nebude jízdenka platit i v regionálních autobusech nebo městské hromadné dopravě. Nabídka je podle stránek portugalských drah platná jen pro občany a rezidenty Portugalska. Start jízdenky Passe Ferroviário Verde definitivně schválila portugalská vláda . Jízdenka je součástí velkého plánu na podporu udržitelné mobility, v jeho rámci došlo ke schválení například dotací na nákup elektrokol. Součástí balíčku je i rozšíření možnosti bezplatného cestování na průkaz pro mládež do 23 let. Dosud tuto možnost měli jen studující, nově bude platit pro všechny do 23 let věku. Jízdenku bude možné nahrát pouze na kartu státního dopravce Comboios de Portugal, zakoupit půjde měsíční, dvouměsíční nebo tříměsíční varianta. Nový doklad bude platit i v dálkových vlacích kategorie Intercidades, podmínkou ale bude rezervace místa 24 hodin dopředu a pouze dvě jízdy denně. Na dálkových spojích Alfa Pendular mezi Lisabonem a Portem doklad nebude platit vůbec. Detailněji je jízdenka popsána zde ."
"Zhruba tříměsíční zpoždění nabrala příprava rekonstrukce části unikátní trati mezi Tanvaldem a Kořenovem. Zatímco pro opravu ozubnicové trati již Správa železnic (SŽ) vybrala zhotovitele, proměna kolejiště na kořenovském nádraží se zadrhla. Důvodem byl požadavek Libereckého kraje na zřízení 1. nástupiště ve výšce 550 mm pro bezbariérový přístup. Správa železnic nakonec první soutěž vypsanou v létě kvůli možným změnám v projektu zrušila. Včera vypsala novou , ve které jsou výšky nástupišť stejné jako v první soutěži. „ Současná projektová dokumentace byla zpracována v souladu s vyjádřením Národního památkového ústavu, který původně neumožnil tento požadavek objednavatele dopravy v projektu zohlednit, “ uvedl v srpnu po zrušení první soutěže mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Už tehdy současně Správa železnic sdělila, že pokud by bylo přepracování projektové dokumentace nemožné, vypíšou po dohodě s Libereckým krajem soutěž podle původních podmínek. 380, 250 a 200 mm To se tak i stalo: podle soutěže s odhadovanou cenou 77 milionů korun se počítá se třemi nástupišti. U budovy ve výšce 380 mm nad temenem kolejnice, u dalších kolejí ve výšce 250 a 200 mm. Kořenovské nádraží, stejně jako celá ozubnicová trať, je pod památkovou ochranou. I proto se do projednávání zapojil Národní památkový ústav. Ten vyšší nástupiště odmítl. „Nástupiště výšky 550 mm by představovalo problémy pro posun na manipulační koleje a hlavně nepřirozenou a nebezpečnou bariéru v prostoru, který se po příjezdu nostalgických vlaků zaplní několika stovkami cestujících, stává se velmi živým a je třeba zajistit plynulé opuštění kolejiště takového množství cestujících včetně bezpečnosti v něm, “ napsal v létě železničář Jindřich Berounský , který provoz na jediné ozubnicové trati v Česku velmi dobře zná. Náměstek pro dopravu v Libereckém kraji Jan Sviták v srpnu v odpovědi na dotaz k výšce nástupišť uvedl, že kraj uplatnil svůj požadavek včas. „Způsob i harmonogram vypořádání odlišných požadavků pravidelné dopravy a zájmů památkové ochrany určuje Správa železnic. O výsledném řešení nebyl objednatel informován, “ uvedl Sviták. Oprava ozubnicové trati proběhne příští rok, kromě samotné trati a soutěže na proměnu kořenovského nádraží se soutěží ještě rekonstrukce dopravny Dolní Polubný. Všechny akce mají proběhnout příští rok."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) už nepočítá s provozem vlaků IC na trase Bratislava – Košice. Vyplývá to z návrhu nového slovenského grafikonu , který vstoupí v platnost v polovině prosince. Podle dopravce jsou vlaky dlouhodobě ztrátové, informoval o tom slovenský Denník N. Vlaky IC mezi Bratislavou a Košicemi jsou jedinými komerčními spoji ZSSK. Ostatní objednává a financuje slovenské ministerstvo dopravy. To bude mít při změně grafikonu poslední slovo. Na trase jsou vlaky IC nejrychlejšími ze všech, díky nižšímu počtu zastávek ji dokáží zdolat i za 4 hodiny a 42 minut (jeden spoj, ostatní o pár minut déle). Denně jezdí čtyři páry. V provozu jsou s přestávkou od roku 1993. Zrušené vlaky IC mají podle návrhu grafikonu nahradit expresy Tatran, které budou oproti současnému stavu vypravovány v hodinovém taktu. Momentálně jezdí každé dvě hodiny, oproti IC vlakům zastavují častěji. Trasu dnes ujedou za 5 hodin a 26 minut, stejná jízdní doba je i v návrhu nového grafikonu. Pro cestující to bude znamenat na jedné straně zpomalení a prodloužení jízdní doby o 44 minut v porovnání s vlaky IC, ale současně možnost častějšího spojení než dosud. V expresech, na rozdíl od vlaků IC, také platí možnost bezplatného cestování pro děti, studenty a seniory. Skončí také přímý spoj Vídeň – Košice. Informace o konci vlaků IC přichází krátce poté, co Slovensko splnilo požadavek EU na uložení závazku služby ve veřejném zájmu kvůli obnovení vnitrostátní letecké linky Bratislava – Košice. Resort dopravy aktuálně připravuje podmínky na vyhlášení veřejné soutěže na dopravce, který provoz linky zajistí. Létat se má začít už koncem března."
"S více než týdenním zpožděním informovala chomutovská policie o dalším případu najetí vlaku do nastražených kamenů na trati. Případ prověřuje jako obecné ohrožení, hledá svědky události. K incidentu došlo u osobního vlaku z Děčína do Kadaně v pondělí 7. října v 16:42 mezi zastávkami Kadaň-Prunéřov a Kadaň-Bystřice. „ Když si strojvedoucí kameniva rozmístěného na koleji všiml, začal okamžitě brzdit, vlak ale zastavit nestačil. Krátce předtím dotyčný u kolejí uviděl skupinku asi šesti až osmi dětí, které mohly kameny na koleje naklást,“ uvedla policejní mluvčí Miroslava Glogovská. Podle ní kameny způsobily poškození koleje na zhruba 50 metrech, stejně tak i kol lokomotivy. Trať byla na více než tři hodiny uzavřena, nikomu se nic nestalo. Ve vlaku cestovalo 20 lidí. Policie žádá cestující z vlaku nebo další svědky o poskytnutí informací k případu. Informace mohou sdělit osobně nebo telefonicky přímo na obvodním oddělení Policie ČR v Kadani, kam se mohou obrátit na linku 974 434 700. Podobné případy řeší policie na řadě míst v zemi každý rok opakovaně, o několika událostech jsme informovali zde ."
"Německý správce infrastruktury DB InfraGO čelí podruhé během několika týdnů problémům se zastavením provozu v saské Žitavě. Důvodem je krádež optického kabelu, tentokrát v Ebersbachu. Podle aktuálního vyjádření dopravce je provoz zcela zastaven. V praxi to znamená velké komplikace i pro české cestující. Vlaky Trilex mezi Libercem a Varnsdorfem nejezdí a končí v Hrádku nad Nisou. Stejný případ platí i pro spojení z Liberce do Drážďan. Die Länderbahn, který vlaky pod značkou Trilex provozuje, zavedl náhradní autobusovou dopravu. Ta ale nemá pevný jízdní řád. „Všechna spojení bohužel nelze spolehlivě nahradit ,“ uvedl dopravce. Zastavený je i provoz vlaků na trati ze Žitavy na sever do Görlitz: ve směru od Cottbus končí v Hagenwerder. Na trati jezdí dopravce ODEG."
"Českou železnici dělí dva a půl měsíce od zavedení takzvaného výhradního provozu pod novým evropským zabezpečovačem ETCS. Bezpečnější provoz přinese zejména na počátku roku i pro cestující někdy nečekané překvapení: náhlé prudké zastavení vlaku. Jde o takzvaný trip, který vznikne při výpadku komunikace mezi zabezpečovačem ve vlaku a traťovou částí. Dobře tyto situace znají cestující na trati z Olomouce do Uničova, která je první s výhradním provozem a slouží i jako zkušební laboratoř pro zavádění ETCS. Loni tam docházelo k takovým situacím několikrát denně. „V žádném případě nedojde k omezení dopravy. Je ale jasné, že zejména na začátku provozu budou desítky případů takového zastavení vlaků,“ uvedl Kupka. Upřesnil, že očekává mezi deseti až dvaceti tripy denně. K zastavení dochází většinou podle aktuálních dat kvůli rozpadu telefonického spojení. Laicky řešeno, dojde k výpadku signálu, jen řádově jednotky procent tripů způsobuje chyba obsluhy. I proto nyní Správa železnic (SŽ) na řadě míst posiluje antény pro lepší signál. V případě tratě Olomouc – Uničov se daří vlaky po tomto výpadku rozjet už během dvou minut. Stíháme, říká stát i výrobce Zástupci ministerstva, Drážního úřadu, Správy železnic a Alstomu jako hlavního dodavatele ETCS na dnešní tiskové konferenci uklidňovali, že přípravy běží podle plánu a v lednu dojde k postupnému zavedení výhradního provozu. Postupně roste počet hnacích vozidel i proškolených strojvedoucích. Aktuálně může pod ETCS jezdit 1 304 vozidel, proškoleno je 2 800 strojvedoucích. K naplnění potřeby provozu pod ETCS je potřeba ještě dalších sto vozidel a zhruba 1 200 strojvedoucích Chybějícími vozidly se zapnutým ETCS jsou například lokomotivy TRAXX od Alstomu. Ty ETCS mají, ale není zatím schválené. Do ledna by ale schválení mělo podle zástupců Drážního úřadu a Alstomu být vyřešené, mezitím bude povolen zkušební provoz se zapnutým zabezpečovačem. Zdržení nastalo na straně Evropské agentury pro železnici ERA, kde vyřizování žádostí trvá dlouhé měsíce. Ministr dopravy proto chystá dopis, ve kterém ERA požádá k rychlejšímu projednání. Schválená je také již instalace ETCS ve vozidlech 471 pro České dráhy. Rozšířily se současně i úseky, kde je možné se zapnutým ETCS již jezdit. V úseku Praha – Česká Třebová skončila dlouhá výluka zabezpečovače mezi Přeloučí a Kostěnicemi, zabezpečovač je nyní zapnutý včetně stanice Pardubice."
"Správa železnic (SŽ) nedávno posunula přípravu nové rychlé trati do Bavorska v úseku Stod (mimo) – Domažlice (včetně) do územního řízení. Velké diskuse přitom budí skutečnost, že trať je naplánovaná jako mix dvoukolejky v nové stopě a jednokolejky ve stopě původní. Jde o tzv. 3. stavbu celého spojení z Plzně přes Domažlice k hranicím. Ze zhruba 37 kilometrů má zůstat devět kilometrů mezi Blížejovem a Holýšovem přes Staňkov v původní stopě jako jednokolejná trať. „Dvoukolejná trať, která by vedla přes obec Staňkov, by znamenala velké množství záborů a demolic. V případě vedení trati v nové stopě by došlo k navýšení investice o dalších pět až deset miliard korun, což by bylo ekonomicky neobhajitelné,“ uvedla na dotaz deníku Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Aktuálně činí předpokládané investiční náklady 14,2 miliardy korun. Stavět se má v letech 2028 až 2031, kdy už by se měla chýlit ke konci tzv. 1. stavba, tedy vedlejší novostavba přes 18 kilometrů dlouhého úseku Plzeň (mimo) – Stod (včetně). Ta získala pravomocné územní rozhodnutí letos v květnu . Půjde o novou dvoukolejku pro rychlost až 200 km/h, stejnou rychlostí by se mělo jezdit i na nových úsecích mezi Stodem a Domažlicemi. Dvoukolejka směrem na Bavorsko bude definitivně končit za zastávkou Domažlice město, odkud bude zbývat k hranici zhruba deset kilometrů. Ty zahrnuje poslední tzv. 4. stavba, ve které půjde o vylepšení současné jednokolejné trati na 115 km/h. Zde by se mělo stavět na přelomu 20. a 30. let. A podobně přistupují k trati na své straně hranice Němci, kteří plánují úsek Schwandorf – Furth im Wald – hranice ponechat z většiny jednokolejný a elektrizovat. K dílčímu zdvoukolejnění má dojít v úsecích Altenschwand – Bodenwohr Nord, Cham – Cham-Schwedenschanze a Weiding – Arnschwang. Plán je ve fázi studie, projekční práce na podrobnějších dokumentacích se zatím nerozběhly."
"Největší modernizace regionálních elektrických osobních vlaků na české železnici dosáhla dalšího milníku. České dráhy v těchto dnech převzaly již 50. jednotku řady 640.2. Jde o třívozové RegioPantery od Škoda Group. Nová jednotka s číslem 640.256 je současně první z pěti, která vyjede ve Zlínském kraji. Dopravce je podle smlouvy nasadí mezi Přerovem a Břeclaví, jednotky nahradí klasické soupravy s lokomotivami řady 362. „Přebrání už padesátého třívozového RegioPanteru druhé generace symbolizuje, jak velký skok dopředu v kvalitě našeho regionálního vozidlového parku jsme v posledních letech uskutečnili,“ říká předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec. Letošní rok je z pohledu dodávek RegioPanterů rekordním, Škoda má postupně dodat přes padesát dvouvozových a třívozových jednotek z celkem 110 objednaných. „ Na lokální tratě tak přinášíme komfort a služby, které ještě před několika lety byly vyhrazeny jen těm nejlepším dálkovým vlakům,“ dodal Krapinec. Padesát třívozových RegioPanterů ř. 640.2 v provozu představuje náhradu za 150 starších osobních vozů. Protože jde zároveň i o hnací vozidla, tyto nové jednotky současně nahrazují také 50 lokomotiv. Třívozové RegioPantery jezdí v Praze, Středočeském, Pardubickém, Královéhradeckém, Olomouckém a Moravskoslezském kraji. Třívozové jednotky mají kapacitu 243 cestujících."
"Provoz na trati z Prahy do Lysé nad Labem byl od zhruba 18:15 zastaven kvůli mimořádné události ve stanici Mstětice. Zaměstnanec řízení provozu omylem poslal proti sobě dva vlaky, které od sebe zastavily 30 metrů. O události informovala Správa železnic (SŽ), České dráhy zavedly kvůli události náhradní autobusovou dopravu. Provoz byl obnoven po 21. hodině. „ Jeden z vlaků vjel na obsazenou kolej. Probíhá vyšetřování a evakuace cestujících. Vlaky jsou od sebe několik desítek metrů. Nikdo se nezranil. Provoz je zastaven, “ uvedl mluvčí hasičů Správy železnic Martin Kavka. Podle zjištění deníku Zdopravy.cz došlo k nezajištěné jízdě vlaku z Milovic do Prahy, který vjel na přivolávací návěst na obsazenou kolej. Chybu způsobil zaměstnanec Správy železnic, strojvedoucí vlaku reagoval správně a bezpečně zastavil před stojícím vlakem opačného směru. Jednotka hasičů pomohla vystoupit z jedné soupravy 12 cestujícím. Ve druhém vlaku část samovolně odešla a druhá část zůstala ve vlaku. Zatímco se stát v čele s Drážním úřadem v minulosti u mimořádných událostí zaměřil na chyby strojvedoucích a jejich trestání, chyby zaměstnanců Správy železnic neřeší."
"Deutsche Bahn (DB) se změnou jízdního řádu navýší počet spojů označených jako ICE Sprinter. Jde o rychlovlaky ICE s výrazně redukovaným počtem zastávek po trase oproti běžným spojům ICE. Dopravce nárůst představil v souhrnné tiskové zprávě k novému jízdnímu řádu, který začne platit v prosinci. Nárůst počtů vlaků Sprinter vysvětluje člen představenstva pro dálkovou osobní dopravu Michael Peterson hlavně poptávkou. K hlavnímu navýšení dojde na trase Berlín – Frankfurt nad Mohanem, na které Sprintery zastavují jen v Halle a Erfurtu. Dosud zde dopravce vypravuje sedm párů vlaků denně, nově jich bude 11. Ve vnitrostátní dopravě DB zavede nové přímé spoje ICE bez nutnosti přestupu. Novinkou od prosince bude vlak Berlín – Saarbrücken, na jaře vznikne nová přímá linka Stuttgart – Rostock. Druhé denní přímé spojení ICE bude přidáno mezi Brémami a Berlínem a mezi Basilejí a Stuttgartem. Nově začne jezdit ICE přes noc na nové trase: z Berlína až do švýcarského Churu přes Hannover a Frankfurt, nasadí na ni soupravu XXL- ICE4 s 920 sedadly. Hlavní novinkou je pak již dříve oznámené nové spojení Berlína a Paříže. V mezinárodních spojích je novinkou propojení Mnichova a Amsterdamu přímým vlakem, po dohodě se švýcarskými dráhami přidá dopravce další dva páry spojů na trasu Mnichov – Curych. Přibudou také dva nové přímé vlaky denně z Berlína do Krakova. Deutsche Bahn se v materiálech chlubí také nasazením nových souprav ComfortJet Českých drah na vlacích z Prahy do Berlína a Hamburku. Cestující čekají i příští rok omezení kvůli velkým výlukám. Zatímco práce na Riedbahn skončí se změnou jízdního řádu, příští rok proběhne další etapa výluk mezi Berlínem a Hamburkem a mezi Emmerichem a Oberhausen."
"Správa železnic (SŽ) se po dlouhých letech příprav dobrala k prvním stavebním povolením k úseku IV. koridoru od českobudějovické části Nemanice k Ševětínu (NemaŠe). Povolení aktuálně vydal Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) a týká se menší části koridoru na území krajského města. Správa železnic podala žádost o stavební povolení v polovině loňského prosince a nyní se částečně dočkala. DESÚ zatím povolil stavbu „Nemanice I – Ševětín, část A“, což je úsek od českobudějovické severní zastávky po nemanický triangl (cca 1,2 kilometru). Povolení se týká železničního svršku a spodku výhybny Nemanice I a vlečky do Budvaru, nového zabezpečovacího zařízení, nového vystrojení trati mířící na Plzeň i modernizace spojky mezi pražskou a plzeňskou tratí, která na severu Budějovic tvoří železniční triangl. Modernizace a výstavba trati Nemanice – Ševětín je podle SŽ rozdělena na dvě části „z historických důvodů“. Na zmíněnou část A, která už má stavební povolení (zatím nepravomocné), naváže část B od nemanického trianglu do Ševětína (včetně). Část B bude novostavbou v nové stopě a zahrne i dva tunely (Chotýčanský – 4 775 m a Hosínský – 3 120 m). Žádost o stavební povolení byla vydána rovněž loni před Vánoci. SŽ počítá se zahájením prací v roce 2026. Náročnou stavbou sedmnáctikilometrového úseku severně od Českých Budějovic se má završit budování IV. koridoru mezi Prahou a Budějovicemi. Napřímení trati a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na IV. koridoru ušetřit devět minut, rychlost by měla být až 200 km/h. Vláda loni schválila přípravu NemaŠe v režimu PPP, stavbu by měl tedy zafinancovat a zajistit soukromý koncesionář (podobně, jako se to děje na dálnici D4). Půjde o vůbec první projekt PPP v režii Správy železnic při budování trati. Hotovo by mělo být v roce 2031. Následující rok stát začne dílo splácet. Koncesionář se pak bude o svůj úsek starat až do roku 2048, kdy dostane poslední splátku. Rozhodnutí ve prospěch PPP celý projekt o několik let odsunulo. Při klasickém financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury se počítalo se zahájením stavby v roce 2024. DESÚ dnes také na své úřední desce zveřejnil i druhé povolení k záměru . To se týká snesení a demolice staré trati přes Hlubokou nad Vltavou, které přijdou na řadu až na konci celého projektu. V zářezu bude uložen materiál z tunelů. Trať bude snesena i v úseku Nemanice I – Hluboká nad Vltavou-Zámostí, kde se původně počítalo s jejím zachováním jako vlečky. V tomto úseku nicméně zůstane alespoň těleso dráhy. O jeho využití se nyní jedná."
"Slovenský ministr dopravy Jozef Ráž popřel spekulace o přesunu bratislavské hlavní železniční stanice z centra do Stupavy. Na polích u 15 kilometrů vzdáleného města přesto nové nádraží vyroste, plánuje se tam úplně nová přestupní stanice se zázemím pro údržbu, odstavování a obraty souprav. Aktuálně probíhají tyto činnosti související s povahou koncového nádraží na bratislavské hlavní stanici, která však již kapacitně nedostačuje. S jejich přesunem do Stupavy se v budoucnu uvolní prostor například pro zastavování vysokorychlostních vlaků ze zemí V4. Právě vysokorychlostní vlaky by měly do Stupavy přes hlavní stanici zajíždět. Ukázala to studie proveditelnosti, která danou variantu považuje za nejvýhodnější. Ze Stupavy mají tyto soupravy pokračovat dále do Česka. Prostředky na novou „servisní stanici“, Rážem pojmenovanou jako Bratislava-Západ, chce ministr získat z evropských fondů určených na vysokorychlostní tratě. „Stanice Západ bude novým přestupním bodem. Umožní nám vytvořit novou infrastrukturu, zázemí a hlavně nové seřadiště vlaků. Dnes je hlavní stanice koncovou stanicí a všechny vlaky, které tam zastaví, čekají, než znova odjedou, čímž blokují přepravu,“ uvedl šéf Železnic Slovenské republiky (ŽSR) Alexander Sako. ŽSR už od slovenského ministerstva dopravy dostaly za úkol zrekonstruovat hlavní stanici, v blízké době by měl být vyhlášen tendr na zhotovitele projektové dokumentace."
"Správa železnic začíná měnit plány na novou spojku, díky které mají zajíždět do Olomouce vysokorychlostní vlaky. Součástí dvanáctikilometrové trati mezi Brodkem u Přerova na koridoru Praha – Přerov do Prosenic bude i nové řešení přesmyku u Rokytnice. Stavba má díky novému řešení vyjít levněji, než se dosud čekalo. Jedním z důvodů změn je i zrušení územní ochrany pro vodní kanál Dunaj–Odra–Labe v této oblasti. „ Aktuální návrh bylo možné zpracovat také proto, že už není nutné držet rezervu pro kanál Dunaj–Odra–Labe,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Změna řešení vyplývá z dodatku ke smlouvě na projektování tohoto úseku se společnostmi Sagasta a Egis Rail. Podle dodatku je nutné upravit návrh kolejiště v celém obvodu stanice Brodek u Přerova, aby nedošlo ke zhoršení kapacitních parametrů. Musí tak dojít k posunu polohy nástupišť i kolejí. „ To vyvolává nezbytné úpravy i na olomouckém zhlaví stanice. Výše uvedené nezbytné úpravy otevírají možnost hospodárné a ekonomicky optimální integrace tohoto záměru a záměru na vybudování kolejového přesmyku v oblasti Rokytnice u Přerova, “ uvádí se v dodatku. Přesmyk měl být původně samostatnou stavbou. Nižší přesmyk až o deset metrů Zásadní změnou bude především skutečnost, že stavby přesmyku budou díky úpravám výrazně níže nad terénem: Správa železnic uvádí, že až o deset metrů. „ To významně snižuje výšku staveb nad terénem a zmírňuje dopad na krajinný ráz,“ uvádí se v dokumentu. „Pozitivní však bude vliv i co do nákladů: obě stavby integrované do jednoho celku budou nákladově efektivnější než v případě, že by se navrhly a realizovaly zvlášť, “ dodal Gavenda. Veškerá propojení konvenční trati, přesmyku i VRT se odehrají ve volném terénu mezi Brodkem u Přerova a Rokytnicí. „V místě průchodu trati Olomouc – Přerov těmito obcemi již budou všechny koleje v úrovni terénu. S ohledem na probíhající jednání se samosprávami a další náměty na úpravu návrhu předpokládáme spuštění mapového portálu pro tento úsek v průběhu listopadu, “ upřesnil Gavenda. Nová spojka bude na rychlost 320 km/h. Podle aktuálního letáku ke stavbě se má začít stavět v roce 2028. Využívat ji budou pouze osobní vlaky."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) začala tento týden s vyřazováním lokomotiv řady 350. Lokomotivy přezdívané Gorila či Krysa jsou desítky let hlavním hnacím vozidlem pro slovenskou dálkovou dopravu. „Loučíme se s lokomotivami, které formovaly obraz železniční dopravy nejen na Slovensku. Byly dlouhé roky synonymem pro rychlou a spolehlivou přepravu,“ uvedl Peter Helexa, generální ředitel ZSSK. Lokomotivy jezdily na linkách Budapešť – Bratislava – Praha a vnitrostátních IC vlacích Bratislava – Košice. Lokomotivy se vyráběly v letech 1973–1975. Podle dopravce již nedokáží ale konkurovat svou konstrukcí a vybavením aktuálním standardům, prodražuje se také jejich údržba. Součástí rozlučky je speciální bankovka v hodnotě 0 eur s vizuálem lokomotiv řady 350. Navrhl ji grafik a ilustrátor Adrián Ferda. Bankovka je v prodeji za 3 eura. Z 18 lokomotiv skončily již čtyři lokomotivy, dalších pět dojezdí do konce příštího roku. Zbývající, vybavené ETCS, dojezdí v roce 2027."
"Španělský státní dopravce Renfe od příštího roku rozšíří svoji přítomnost na francouzském trhu. Po několika letech vrátí vysokorychlostní spojení mezi Barcelonou a Toulouse. V minulosti ho provozoval ve spolupráci s francouzským státním dopravcem SNCF Voyageurs. Pro Renfe půjde o třetí vysokorychlostní spojení do Francie. Aktuálně provozuje linku z Barcelony do Lyonu a do Marseille. Firma plánuje také spojení Barcelony a Paříže, dosud ale nezískala všechna potřebná povolení. Vztahy mezi oběma státními dopravci jsou vyhrocené od chvíle, kdy francouzská společnost vstoupila do Španělska s vnitrostátními rychlovlaky. Nová linka má začít jezdit v druhém čtvrtletí příštího roku. Vlaky zastaví v Gironě, Figueres, Perpignanu a Carcassonne. Doba jízdy bude 3 hodiny a 30 minut. Na linku nasadí jednotky AVE S-100. Renfe po otevření nového spojení nabídne ve Francii již 11 měst, kam jezdí přímo ze Španělska svými rychlovlaky AVE."
"Nadšenci ze spolku Zubrnická museální železnice dosáhli dalšího posunu v postupné obnově lokálky mezi Úštěkem a Velkým Březnem. Na sklonku září dorazil do stanice Úštěk horní nádraží 46 let po ukončení provozu na celé trati znovu vlak. Stalo se tak poté, co se nadšencům podařilo zprovoznit odbočku z hlavní trati mezi Úštěkem a Litoměřicemi. V rámci zkušební jízdy na horní nádraží dorazil motorový vůz M131.109. Stejný typ zde jezdil před ukončením provozu. Dorazil i motorový vůz řady 810, který na horním nádraží dosud nebyl. Horní nádraží nebylo napojeno na železnici 22 let. Spolek chce napojení využít pro přepravu historických vozidel na horní nádraží, kde chce pořádat například výstavy či historické akce. V dlouhodobějším plánu je obnova trati dál na Lovečkovice a Zubrnice. Nejde ale o záležitost příštích let, spíše desítek let. Spolek využil na financování napojení částečně výtěžek sbírky Jedem dál, kde mohou lidé přispívat na obnovu celé trati. Základem jsou ale brigády dobrovolníků. Podle Radka Kubaly ze Zubrnické museální železnice aktuálně spolek hledá, jak dále budovu nádraží využít."
"Zdá se, že do sporu o rekonstrukci či nahrazení železničního mostu pod Vyšehradem na pražské Výtoni vstoupil začátkem září nový hráč . Za nově vzniklým Nadačním fondem Vyšehradský most stojí čeští byznysmeni a filantropové Martin Vohánka, Tomáš Bistřický a Jan Barta. Na konci tohoto měsíce představí vlastní studii proveditelnosti opravy mostu, kterou pro fond zpracovali britští experti. Na okolnosti vzniku fondu či na některé z hlavních závěrů studie jsme se v rozhovoru zeptali Tomáše Bistřického , který aktivity fondu koordinuje a je v jeho správní radě. Bistřický je známý jako bývalý spolumajitel nápojářské značky Toma. Nyní se věnuje filantropii a podporuje projekty z oblasti architektury, ochrany kulturního dědictví a přírody. Představte nám prosím vaši iniciativu a vznik nadačního fondu Vyšehradský most. Jaká je vaše osobní motivace? U mě jde ta motivace od srdce. Mám od dětství rád vlaky, formovalo mě to. Zůstalo mi to na celý život a i dnes jezdím rád vlakem. Podle mě je to prostě komfortní způsob cestování. Mám rád i technické památky, protože mám technické vzdělání. Martin Vohánka je z železničářské rodiny. Předek Jana Barty byl František Křižík, který se nesmazatelně zapsal do dějin české železnice, takže ten to tam má taky. Pak je tu Petr Janda, to je autor revitalizace pražských náplavek a k mostu má také blízko. No a David Vávra obecně miluje Prahu a architekturu. Fond tedy vznikl ze společného zájmu o železnici, technické památky a pochopitelně i o architekturu, která s tím souvisí. Proč jste se rozhodli v tomto tématu jako nový aktér angažovat, když zde existuje spolek Nebourat s podobnou agendou? Naše poloha je úplně jiná. Nebourat je aktivistický spolek v dobrém slova smyslu. Samozřejmě je dobře, když jsou lidé aktivní, prospívá to všem. Ale my se na to díváme z expertní roviny, ne aktivisticky. Viděli jsme, že se tady vede nějaká debata, která je hodně vypjatá, hodně emotivní. A zjistili jsme, že tu vlastně neexistuje žádná detailní relevantní studie rekonstrukce mostu. Abychom mohli potvrdit či vyvrátit, zda je ta stávající konstrukce opravitelná. A tak jsme si prostě řekli, že zjistíme, kdo je v tom na světě nejlepší, a toho jsme požádali o spolupráci. Důležité je, že jsme chtěli někoho, kdo je nezávislý na českém prostředí. To znamená, že není závislý na zakázkách od státu či od SŽ a od jiných subjektů. A váš filantropický vstup tedy spočívá v objednání oné studie rekonstrukce? Ano, zaplatili jsme studii proveditelnosti, která bude představena 31. října. Experti z Británie si most podrobně prošli, po dohodě se Správou železnic (SŽ) ho už loni detailně zanalyzovali. Teď zpracovali svůj pohled na rekonstrukci a co by obnášela. V minulosti vznikla studie rekonstrukce od švýcarského profesora Eugena Brühwilera. Ta je však napadána , že je pouze velmi teoretická a za autorem není žádný konkrétní podobný opravený most. Jak bude vypadat ta studie? My jsme samozřejmě byli s profesorem Brühwilerem také v kontaktu, jako ostatně se všemi relevantními aktéry. Nicméně současný tým je jiný. Jsou to lidé, kteří mají velkou praktickou zkušenost, nezabývají se jen opravou historických mostů. Je to obrovská světová firma, která má po světě neuvěřitelné množství realizací. Oprava historických mostů je jenom výseč z jejich činnosti. Ale tím, že dělají jak historické mosty, tak ty moderní, tak mají opravdu velký vhled do problematiky a hlavně do praxe, protože vědí, co se dá reálně postavit či opravit. Nevím o nikom, kdo by mohl mít kvalifikovanější názor. Hledání racia Když se podíváme na začátek toho sporu: kde se v minulosti podle vás vlastně stala chyba? Proč most nebyl opravovaný a šlo se rovnou cestou k novostavbě? To je pro mě také záhada. Most se má natírat po 30–40 letech, což se u toho Vyšehradského od 50. let nestalo, a způsobilo to ony dnešní problémy. A protichůdná stanoviska se pak už jen vršila. Vznikaly prostě různé antagonie a mám pocit, že se nehledalo to racio. A jaké je to racio? Na jednu stranu tu máme kulturní památku, kterou chrání zákon. Na druhou stranu potřebujeme moderní železniční dopravu. To je samozřejmě důležitá věc, kterou my naprosto chápeme. A teď se tedy musí najít průsečík mezi oběma požadavky. A já mám zkrátka pocit, že se prostě nehledá. A nemyslíte, že v tento moment už by v rámci železničního provozu naopak bylo racionálnější nechat doběhnout rozjetý projekt novostavby vyšlý ze soutěže? To by určitě racionální nebylo, ale hlavně by to nebylo zákonné. Protože zákon chrání kulturní památku a pokud nikdo neprokáže, že ta kulturní památka opravdu najde zachránit, což se v tom nepřípadně nestalo, tak přece nemůžete porušit zákon. To si nemůže dovolit ani žádný z kompetentních úředníků, co o tom budou rozhodovat. Ředitel odboru přípravy staveb Pavel Paidar, který má na most na Správě železnic na starosti, nám před rokem v rozhovoru řekl , že možnost rekonstrukce sice připouští, ale celý projekt by se vrátil o pět let zpátky a byl by to z pohledu bezpečnosti velký hazard. Naše studie právě tuto situaci pomáhá řešit. Jsme ji totiž připraveni zdarma poskytnout státu. Tím v podstatě odpadne řada výzkumů a vše bude jednoduché. Zbývá jen zadat transparentní soutěž na projektanta, který podle toho návrhu zpracuje realizační projekt. Potom se zpracuje tendr na zhotovitele a myslím si, že během maximálně dvou let je možné začít opravovat. V případě nového mostu naopak se všemi předpokládanými problémy ve správních řízeních bude příprava trvat minimálně 5 let. To znamená, že podle vás je rekonstrukce skutečně i časově výhodnější? Já jsem o tom bytostně přesvědčen. A nikdo mi zatím nepředložil argument, který by to vyvrátil. Zrušení realizace vysoutěženého návrhu by ale také mohlo způsobit právní problémy. Já si netroufám hodnotit právní problémy Správy železnic a ani se nechci dívat do minulosti. Navíc pokud památkáři odstranění mostu nepovolí, tak se soutěž stejně bude muset zrušit. Naší vůlí je najít v této nešťastné patové situaci řešení, které bude výhodné pro všechny. Pražané budou mít zachovaný svůj most a Správa železnic bude jezdit po kolejích. Všichni budou spokojeni a nebudou tady žádné kontroverze. Kolik z mostu se dá zachránit Správa železnic také argumentuje tím, že podle předchozích studií Sudopu by se v případě rekonstrukce muselo nahradit 70 procent prvků mostu, a šlo by tak téměř o nový most. My se k tomu snažíme přistupovat racionálně, hledat chytrá řešení, protože všichni jsme z podnikatelské sféry. Rekonstrukce je prostě racionální, rychlá a efektivní. To máte jako když přijedete s autem do značkového servisu, protože vám klepe kolo a oni vám řeknou, že vymění celou nápravu. Když zajedete k menšímu mechanikovi, tak vám vymění čep a stojí to desetinu. Takže kolik prvků mostu je na výměnu? Studie ukazuje, že na mostě je potřeba vyměnit 15–20 % prvků, což nám přijde jako relativně malé množství. Oni s tím prostě mají obrovské zkušenosti a hlavně hledají ta chytrá řešení. Podle expertů z ČVUT by bylo nutné most při opravě přemístit na náplavku, tu na dlouho uzavřít a na nýtování sezvat všechny nýtaře z Česka i okolí a bylo by to velmi drahé a neúčelné. V této zemi se nýtovaných mostů už opravilo nemalé množství, takže ti odborníci tady jsou. Konkrétní naše řešení rekonstrukce představíme 31. října. Ale tím, že se v našem návrhu nemění tak velké množství prvků, tak je samozřejmě nárok na práci daleko menší, než kdyby se jich měnilo 70–80 procent. Tady se ale z mého pohledu vede taková nemístná debata. To, že je to kulturní památka a že je opravitelná, více méně přiznávají všichni. Ale stálo by to moc peněz, tak se radši zboří? To je stejné, jako kdyby někdo řekl, teče do Národního divadla a stojí to moc peněz, tak je lepší ho zbourat a postavit tu krásný nový dům. Stejně budeme mít lepší klimatizaci a pohodlnější sedačky. Máme tady nějaký zákon o památkové péči. Říká, že vlastník je povinen o památku pečovat a udržovat ji. Takže debata o tom, jestli je oprava kulturní památky drahá, nebo není drahá, mně prostě připadá úplně zcestná a nezákonná. Třetí kolej S jak dlouhou výlukou provozu váš návrh počítá? Vychází nám, že nutná výluka by byla jen v řádu jednotek týdnů. Návrh nového mostu podle mých informací počítá s výlukou v trvání 20 měsíců, to mi přijde úplně šílené. To by byl naprostý dopravní kolaps. Ale ten most není nafukovací, což novostavba řeší přidáním třetí koleje. Jak nutné zvýšení kapacity plánujete vy? Všichni vnímáme potřebu kapacitní železniční dopravy a nechceme vstupovat do sporů, zda stačí dvě koleje, nebo ne. Naši variantou je přistavění třetí koleje ke stávajícímu mostu nějakou subtilní konstrukcí, která by nenarušila panorama Prahy a nebyla by v podstatě vidět. Šlo by s opravou mostu o dvě nezávislé akce, takže by mohly probíhat vedle sebe. To, že by tam nemusela být dlouhá výluka, považuji za klíčové. Přistavění třetí koleje se řešilo už během architektonické soutěže a podle předsedy výběrové komise Pavla Ryjáčka z ČVUT kombinace dvou nesourodých mostů v žádném soutěžním návrhu nepůsobila dobře. My zkrátka přicházíme s technickým řešením a návrhem, který definuje, jak by tříkolejný most mohl vypadat. Na to se dá navázat standardním postupem – SŽ může vyhlásit architektonickou soutěž na 3. kolej, a pak pokračovat výběrem zhotovitele a realizací. Naše řešení však umožňuje, že jsou tyto věci na sobě nezávislé. A jak jsem pochopil z materiálu SŽ, tak praktická potřeba 3. koleje nastává až v okamžiku, kdy bude zprovozněný Berounský tunel. A to je tak dostatečně dlouhá doba, že do té doby je docela bezproblémové udělat soutěž. Až studii představíte, jaké budou vaše další formální kroky? Studii předáme Správě železnic, Praze, ministerstvu dopravy, kultury a památkářům z NPÚ, tedy všem relevantním aktérům. Budeme rádi, když si najdou čas na to, abychom se s nimi setkali a ještě jim to blíže představili. Jak bude váš nadační fond pokračovat v případě, že by toto úsilí neuspělo a pokračovalo se dál v přípravě novostavby mostu? My se striktně držíme expertní role. Takže určitě nebudeme vstupovat do nějakých správních řízení nebo do něčeho takového. To necháme jiným. Nicméně já věřím, že ta studie bude tak relevantní, že se nad ní aktéři vážně zamyslí. Protože my opravdu chceme přinést řešení, které uklidní vody a umožní postupovat racionálně. Aby Praha neměla problémy s UNESCO a pražští politici nebyli v očích svých voličů zrádci. A aby Správa železnic měla koleje, po kterých se dá jezdit."
"Nepotřebná vozidla Českých drah míří často k nečekaným kupcům. Ukazuje to veřejný registr smluv, kam dráhy uzavřené smlouvy posílají, ačkoliv „jednotlivé obchodní případy nekomentují“. Na dračku jdou především legendární motorové vozy 810, kterých je na aktuálním seznamu vozidel určených k prodeji přes 20 (včetně 809). Jen za poslední měsíce jich dráhy prodaly deset, přičemž největší zájemce přišel z Polska. Společnost SKPL Cargo koupila čtyři motoráky (dva na jaře, dva v létě), vždy si přitom vybrala provozní a dražší kusy. Nejlevnější ji vyšel na 855 000 korun bez DPH, nejdražší na milion bez DPH. „Interiér velmi zachovalý a pěkný, nově lehce čalouněná sedadla s opěrkou hlavy (shodná s typem dosazovaných do MV řady 814/914) z roku 2008, okna bez závad, podlaha a obložení bočnic nepoškozena, nosiče zavazadel, osvětlení a větrací zařízení bez závad, WC čisté nepoužité bezdomovci, rozvodná skříň elektro a panel bez zjevných závad, vizuálně bez závad, funkčnost a provozuschopnost nezkoušena,“ stojí například ve smlouvě ke stroji za 965 000 bez DPH. Na opačné straně cenové stupnice je motorák, který si nedávno pořídila společnost Správa Ústecké dráhy. Vyšel ji na 160 500 korun bez DPH a podle smlouvy bude využit na náhradní díly. Je nepojízdný, poničený vandaly a prakticky nic nefunguje. Stejná firma si koupila i další motorový vůz 810, a to za 450 000 korun bez DPH. Ještě o něco více do svého „šukafonu“ investoval spolek Kroměřížská dráha (611 000 Kč bez DPH). Další vozy se prodaly například za 231 000 bez DPH (společnost TovarGo), 893 000 bez DPH (Železniční společnost Tanvald, o.p.s.) nebo 875 000 bez DPH (Fan Rail). „Kupující se zavazuje, že v souvislosti s předmětem koupě nepoužije historické (označení právních předchůdců prodávajícího) ani současné označení prodávajícího bez předchozího písemného souhlasu prodávajícího,“ zní společné ustanovení všech smluv. Kupující také musí stroje použít k dohodnutému účelu, například jen na náhradní díly, nebo provoz pouze v Polsku. Motorové vozy řad 810/809 se prodávají průběžně tak, jak je dráhy postupně vyřazují z provozu. České dráhy už jich prodaly několik desítek. Vozidla, která jsou určena k odprodeji jako zbytná a nenajde se pro ně zájemce, se v další fázi přesunou na seznam vozidel určených k fyzické likvidaci. Dráhy ovšem neprodávají pouze staré motoráky. Nové majitele například nedávno našly dvě malé posunovací lokomotivy 799. Jednu si pořídila společnost Swietelsky Rail za 1,8 milionu bez DPH, druhou společnost Lokotrans Servis za 500 000 bez DPH. Perličkou pak je přesun dvou klasických rychlíkových vagonů B249 do majetku spolku Ostsächsische Eisenbahnfreunde. Spolek sídlí v Löbau nedaleko Budyšína, kde vagony vyráběla od 60. do 80. let východoněmecká vagonka VEB Waggonbau Bautzen. Spolek za vozy v červenci zaplatil 327 000 korun bez DPH a 244 000 korun bez DPH."
"Správa železnic (SŽ) vybrala projektanta pro záměr Zapojení terminálu kombinované dopravy Mošnov. Projektovou dokumentaci a potřebné dokumenty vypracuje společnost Sagasta, SŽ jí za to zaplatí 74,8 milionu korun bez DPH. Vyplývá to z registru smluv. S výstavbou nové bezúvraťové spojky Přerov – Sedlnice by se mělo podle webu SŽ začít v roce 2027. Spojka bude dlouhá asi půl kilometru, umožní přímé jízdy vlaků od Přerova do nového terminálu bez nutnosti úvratě ve Studénce. Projekt řeší také zkapacitnění dráhy přidáním třetí koleje ve stanici Sedlnice, obvod Bartošovice. Hotovo chce mít SŽ čtyři roky po začátku prací, předpokládané investiční náklady dosahují částky 1,8 miliardy korun bez DPH. Terminál kombinované dopravy Mošnov je v provozu od roku 2022. Jeho skladovací plocha je 50 000 m². Kamiony mají k dispozici 100 parkovacích míst, překládková kapacita dosahuje osmi vlaků za den. V terminálu je šest kolejí o celkové délce 6,071 kilometru."
"Přinášíme text Davida Votroubka, člena prezidia Federace strojvůdců, k jeho netradiční iniciativě za vyšší bezpečnost na železnici. Společně s dalšími kolegy stojí za sestavením prototypu zvýraznění výlukových návěstidel. Podle něj by mohlo přinést snížení počtu mimořádných událostí. Ze statistik mimořádných událostí na železnici jasně vyplývá, že obrovské množství mimořádných událostí (MÚ) proběhne na styku trolejového vedení a sběrače. Nezanedbatelné množství těchto událostí je pak způsobeno „nerespektováním návěstí pro elektrický provoz“. Nemyslím si, že by si nějaký strojvedoucí dovolil nerespektovat nebo úmyslně ignorovat jakákoli návěstidla, pro elektrickou trakci nevyjímaje. Takto se ale jazykem vyšetřovatelů nazývá situace, kdy strojvedoucí nezajistí včasné přerušení kontaktu sběrače s trolejí. Jsem přesvědčen, že k takovému stavu dochází v drtivé většině případů tím, že dojde k přehlédnutí návěsti, či špatnému vyhodnocení jejího významu, umístění či směru platnosti. Při větších výlukách a na složitějších zhlavích železničních stanic skutečně občas není snadné vyhodnotit všechny informace, které se na strojvedoucího valí ve formě informací a pokynů z písemných rozkazů, návěštěných/nenávěštěných, předvěštěných či nepředvěštěných pomalých jízd, informací o poruchách či výlukách zabezpečovacího zařízení, jízdy na přivolávací návěst atd. Se Správou železnic také řešíme co možná nejjednotnější a nejstálejší umisťování návěstidel pro elektrický provoz, protože v současné době předpis umožňuje jejich umístění jak na zem do štěrku vedle koleje, tak do značné výšky v trolejovém vedení. S kolegy ze Správy železnic tento problém velice intenzivně řešíme a snažíme se vymyslet jednotné umístění, například pomocí unifikovaného držáku s fixací na kolejnici pojížděných kolejí. Bohužel se jedná u úkol skutečně nelehký, který mnohdy z prostorových či technických důvodů nemá řešení. Co se nám ale již podařilo, je zvýraznění některých výlukových návěstidel pomocí blikajících diod v rozích návěstní desky. Když se podařilo doslova na koleni „zbastlit“ první funkční prototyp, byl jsem velice překvapen, jak efektivní řešení by to mohlo být. V té době jsem ještě ani netušil, jak velké množství práce je třeba odvést pro uvedení tohoto nápadu do praxe. Po výrobě funkčního prototypu v domácích podmínkách a amatérským způsobem následovalo představení záměru na Správě železnic a následně hledání profesionální firmy, která by se ujala výroby „skutečného“ prototypu podle technických parametrů domluvených při předchozích jednáních na Správě železnic. Technické specifikace obsahovaly požadavek na naprosto autonomní provoz po delší dobu s napájením snadno vyměnitelným akumulátorem, denní a noční světelný režim k eliminaci možného oslnění v noci a zároveň dostatečnou viditelnost za jasného počasí. Dále byla požadována výroba reflexních ploch návěstidla pomocí nejmodernějších a certifikovaných reflexních fólií s optimální viditelností za všech světelných podmínek. Po několika setkáních ve výrobě, doladění některých výrobních postupů a upřesnění technických specifikací se podařilo zajistit výrobu profesionálních komerčních prototypů. Poté proběhlo v Plzni-Koterově ověření specifikací v reálných světelných a provozních podmínkách a po nutných legislativních mezikrocích se přistoupilo k ověřovacímu provozu tohoto nového řešení. Určitě se sluší poděkovat členu prezidia FSČR Kamilu Chaloupkovi a ostatním kolegům ze správy železnic, kteří se zasloužili o to, aby v současné době začal probíhat zkušební provoz tohoto zvýraznění. Věřím, že kolegové strojvedoucí toto opatření ocení, neboť rozhodně a zásadním způsobem zvyšuje viditelnost těchto návěstí. Pokud to zároveň povede ke snížení počtu MÚ na takto vynávěštěných výlukách, chci věřit, že se podaří dojednat postupné rozšiřování tohoto doplňku po celé síti českých železnic. David Votroubek"
"Správa železnic se po dvouleté nucené pauze snaží znovu posunout vpřed přípravu nejsložitějšího úseku nové tratě z centra Prahy na letiště, kterým jsou tunely z Dejvic do Veleslavína. Opětovně poslala záměr do procesu posouzení vlivů na okolí (EIA) a věří v souhlas ministerstva životního prostředí (MŽP). Příprava se zadrhla před dvěma lety právě na MŽP, které tehdy vrátilo dokumentaci EIA k dopracování. Podle MŽP v dokumentaci chyběly „zejména geologické/hydrogeologické podklady pro stanovení vlivů na horninové prostředí a podzemní vody“. Proti plánu brojil především Spolek za ochranu Střešovic a Břevnova, jehož připomínky se nyní Správa železnic snaží vypořádat v jedné z příloh k dokumentaci . Ostatní námitky komentuje SŽ zde . Podle mluvčí Nely Friebové chce Správa železnic získat kladné stanovisko ministerstva životního prostředí do poloviny roku 2025. Od toho se budou odvíjet další stupně přípravy, jako je územní a stavební řízení. Tendr na stavební práce by měl být dle aktuálních předpokladů SŽ vypsán v průběhu roku 2026. Stavět se má v letech 2027 až 2030. Stavba představuje soubor tří propojených tunelů. U obou portálů budou hloubené dvoukolejné tunely propojené dvěma jednokolejnými raženými troubami. Tunely na východním konci navážou na novostavbu podzemní stanice Praha-Dejvice a na západním konci na novostavbu stanice Praha-Veleslavín. Celý úsek od Výstaviště do Veleslavína přitom procesem EIA prošel už před 15 lety a kladné stanovisko bylo několikrát prodlouženo. Trať původně měla vést po povrchu a být už dávno hotová. Především na Praze 6 se ale proti ní vzedmula vlna odporu a i po zapuštění tratě pod zem se „bojovalo“ o každý metr na sever či na jih. Původní stanovisko EIA tak bylo možné využít pouze pro úsek Výstaviště – Dejvice, kde nedošlo k zásadním změnám. Zde SŽ nedávno vybrala projektanty. Pro vybranou tunelovou variantu se musí proces uskutečnit nanovo. Nakonec se našla shoda na tunelové variantě JIH, která vede pod Ústřední vojenskou nemocnicí, kostelem sv. Norberta a ulicí Pod Hradbami. Jde o nejhlubší trasu. Místy trať povede až 83 metrů pod povrchem, téměř tři čtvrtiny raženého úseku budou hlouběji než 50 metrů pod zemí. Správa železnic přitom variantu JIH v rámci vypořádání námitek ještě upravila a pod označením varianta JIH ÚVN ji v úseku pod vojenskou nemocnicí posunula až o 80 metrů. „Tato korekce spočívá v posunu trasy mimo objekty, v nichž probíhá onkologická léčba a výzkum s využitím protonových technologií a velmi senzitivních přístrojů, které jsou umístěny z důvodu zajištění ochrany v případě ohrožení našeho státu v podzemních prostorách. Touto dílčí úpravou trati tak bude vyloučen dopad provozu trati i výstavby na tyto extrémně citlivé přístroje,“ stojí v předložené dokumentaci. K posunu došlo na základě dohody ministerstev obrany a dopravy. Větší úprava podle SŽ není možná, aby nebyl ohrožen komín teplárny na Veleslavíně. Všechny varianty, včetně zvolené varianty JIH ÚVN jsou v plánku zde. Další informace jsou i v letáku ke stavbě . SŽ rovněž nedávno vypsala tendr na geotechnický průzkum k tunelům."
"Portugalsko bude další evropskou zemí s vysokorychlostní železnicí, stavba prvních 71 kilometrů začne ještě letos. První úsek nové trati, která postupně propojí Porto a Lisabon, má postavit sdružení LusoLav, složené ze šesti velkých stavebních firem v čele se společností Mota-Engil. Výběr sdružení oznámila portugalská vláda na svých stránkách. Nikdo jiný se do tendru nepřihlásil. Stavba se týká trati ze stanice Campanhã v Portu do města Oiã v okrese Aveiro. Cena zatím nebyla zveřejněna. Nová vysokorychlostní trať má měřit po dokončení celkem 290 kilometrů. Postavena bude na rychlost 300 km/h. Díky tomu by měla jízda vlaků mezi dvěma největšími portugalskými městy dosáhnout hodiny a patnácti minut. V Lisabonu budou vlaky končit a začínat na hlavním nádraží Oriente. Dosud vlakům trvá jízda 2 hodiny a 45 minut. Nová trať bude vybudována s takzvaným iberijským rozchodem 1 668 mm. V sousedním Španělsku, které je s vysokorychlostními železnicemi podstatně dál, se přitom tento typ tratí buduje na normální rozchod 1 435 mm. Součástí nového spojení budou terminály ve městech Aveiro, Coimbra a Leiria. Součástí prvního úseku bude i překonání řeky Duero v Portu i napojení na konvenční železniční síť na severu země. Portugalsko bude stavbu financovat z více zdrojů, částečně úvěry Evropské investiční banky, dotacemi EU a také zapojením soukromého kapitálu. Detailně je projekt popsán zde ."
"Česká Lípa v příštích týdnech nechá odstranit budovu bývalého nádraží Česká Lípa – město v Mimoňské ulici. Zakázku získala společnost AZ Demolice s nabídkovou cenou 3,3 milionu Kč. Nádraží bylo bylo postaveno v roce 1898 a zrušeno v roce 1989. O demolici budovy informovalo město v tiskové zprávě. „ Budova bývalého městského nádraží hyzdí okolí, navíc je nebezpečná. Ačkoli se město opakovaně snažilo budovu zajistit tak, aby se do ní již nikdo nedostal, stále budova lákala k nelegálním návštěvám. I přes pravidelné úklidy byl okolo budovy často nepořádek a pro občany, kteří si přes areál zkracují cestu ze Svárova do centra města, to nebylo příjemné. Po demolici tak místo bude daleko čistší a bezpečnější ,“ uvedla starostka České Lípy Jitka Volfová. Zastupitelé odsouhlasili výkup budovy a pozemků v květnu 2020, fyzicky do majetku byly městu budova i pozemky převedeny o rok později. Za nemovitost město zaplatilo 22,6 milionu korun. O odkupu a demolici měst uvažovalo přes deset let. Bývalá drážní budova se nachází v místě, které je strategické pro budoucí rozvoj města, navíc pozemky navazují na pozemky ve vlastnictví města. Podle současného územního plánu je území určeno pro polyfunkční zástavbu (tj. prostory k bydlení i podnikání) a také pro napojení městského dopravního okruhu na silnici I/9."
"Správa železnic dnes slavnostně zahájila celkovou rekonstrukci nádražní budovy ve stanici Plzeň-Jižní Předměstí. Stavbu provede společnost Chládek a Tintěra, Pardubice za 85 milionů korun. Hotovo má být začátkem roku 2027. Práce zahrnou mimo jiné opravu střechy a fasády, výměnu oken a dveří a také úpravu veřejně přístupných prostor. Ke slovu přijdou i restaurátoři, kteří budou renovovat psaníčková sgrafita na fasádě, sgrafitovou výzdobu štítů nebo lunetové římsy. „Hlavní vchod do budovy je z mostu Ivana Magora Jirouse, ze kterého se vstupuje do odbavovací haly. Samotná nástupiště se nacházejí o patro níže, pro přístup k nim bude možné využít zrekonstruovaný výtah,“ uvedl šéf Správy železnic Jiří Svoboda. V úrovni nástupišť vzniknou nová veřejná WC. Bývalá příjezdová budova na nádraží Plzeň-Jižní Předměstí, která je nyní předmětem rekonstrukce, byla otevřena pro veřejnost v roce 1921. Od roku 1995 je památkově chráněna. Hlavním důvodem pro její výstavbu byl rostoucí počet cestujících, především dělníků dojíždějících vlakem za prací v okolních továrnách. Byla postavena v novorenesančním slohu a doplnila starší secesní budovu z roku 1905, která stála na opačné straně dnešní Koperníkovy ulice a následně sloužila jako odjezdová budova. Dnes slouží především kultuře. Nástupiště a kolejiště na Jižním Předměstí už prošly modernizací v rámci nedávné celkové přestavby plzeňského železničního uzlu."
"Na 14 hodin se během víkendu zcela zastaví provoz na dálnici D10 u Brandýsa nad Labem. Důvodem bude osazování nového železničního mostu na trati Čelákovice – Neratovice. Na konci října by se pak na trať měly po několika měsících vrátit i vlaky. Kompletní uzavírka D10 mezi exity 10 a 14 proběhne od soboty 18 hodin do nedělních 8 hodin. Objízdná trasa vede přes Brandýs nad Labem, pro nákladní auta přes Kostelec nad Labem. Objízdné trasy jsou detailně popsány zde . Nový ocelový most nahradí betonový z doby výstavby D10. S rozpětím 68 metrů bude delší, umožní tak budoucí rozšíření D10. Nová ocelová konstrukce, takzvaný Langerův trám, váží 400 tun. Součástí zakázky, kterou za 154 milionů korun provádí společnosti Eurovia CZ, je i úprava železničního svršku v délce 400 metrů, rekonstrukcí prochází i dva nedaleké propustky. Obnoví se rovněž železniční spodek a související kabelová vedení. To vše umožní zvýšit traťovou rychlost. K ukončení nepřetržité výluky má dojít 30. října."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Aleš Stejskal. Od roku 1998 vede organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, což je společnost Koordinátor ODIS. Je také předsedou České asociace organizátorů veřejné dopravy, tedy ČAOVD. Moravskoslezský kraj bude letos prvním krajem, kde vyjedou bateriové vlaky. Tedy elektrické RegioPantery doplněné o baterie pro provoz na neelektrifikovaných tratích. S prvními čtyřmi se svezou cestující letos v prosinci, dalších 15 vlaků je má doplnit od prosince 2026. „Dlouho jsme usilovali o přímé a rychlé spojení Ostravy s Kopřivnicí a dalšími městy kolem, Příborem a Štramberkem. A dlouho to nešlo z různých důvodů. Ta trať byla muzeem, kde se proháněly motorové vozy řady 810. Podařilo se nám ale s Českými drahami někde vyškrábat pár motorových vozů řady 842 a zahájili jsme provoz přímých spěšných vlaků. Ten se velice chytl a chceme v tom pokračovat. Od prosincových změn tu spěšných vlaků přibyde, měly by jezdit v hodinovém intervalu. Autobusové spojení existuje, ale je a bude mnohem pomalejší,“ vysvětluje Aleš Stejskal, proč si jako první linku pro nasazení bateriových RegioPanterů vybrali právě směr na Kopřivnici. Detailně v podcastu rozebíráme nasazení bateriových jednotek na dalších tratích Moravskoslezského kraje, otevíráme téma, proč se zatím pozastavily plány na vodíkové vlaky a autobusy, proč patrové push-pully Českých drah nesplnily očekávání objednatele i jaká je budoucnost železničního spojení na letiště v Mošnově. Právě sem budou zajíždět nové bateriové vlaky také a počet spojů se v novém jízdním řádu na letiště především v letní sezonně výrazně zvýší. Zatím však podle Aleše Stejskala využívá elektrifikovanou trať k letišti spíš železniční cargo než cestující. „Když jedete kolem terminálu, tak je neustále plný kontejnerových vlaků, doprava nákladní tam nabývá na významu a souvisí to i s rozvojem celého cargo terminálu, který letiště dál podporuje. Usiluje se i o vybudování kolejového propojení kolem Studénky, aby nákladní vlaky od Přerova mohly přímo odbočit do Mošnova a nemusely dělat úvrať,“ doplnil Stejskal. A jak je to s vodíkem, u kterého se Moravskoslezský kraj ještě nedávno pasoval do role tuzemského průkopníka, avšak od plánů ustoupil. „Není to tak, že by se myšlenky vodíku někdo zřekl, došlo ale k ekonomickému vyhodnocení. Vodík, který je k dispozici, je teď příliš drahý,“ říká Stejskal. Podrobnosti v podcastu. Nejvíce cestujících platí za dopravu v Moravskoslezském kraji jednoznačně ODISkou. Není to podle Aleše Stejskala však jen tím, že je takto koupené jízdné levnější, ale v kraji už v 90. letech řada dopravců používala čipové karty a místní si na ně prostě zvykli. Na severu Moravy a ve Slezsku je tak velmi daleko bezhotovostní odbavení cestujících. Moderní systém pípni a jeď sice funguje jen v Ostravě, ale novinky jsou i mimo město. „Vývoj jde kupředu, mohou vznikat i další média, o kterých dneska ještě nevíme. My jsme naši ODISapku, která funguje čtvrtým rokem, na níž bylo možné nakupit jednotlivé jízdné, naučili letos možnost nahrát si i dlouhodobé časové jízdenky,“ říká v podcastu Stejskal. Omezovat počty průvodčích ve vlacích rozhodně Moravskoslezský kraj nechce, jde i o bezpečí cestujících, domnívá se Stejskal, zato ale podle něj ubyde postupně pokladen v regionu. Některé mají dnes nižší tržby, než kolik činí náklady na pokladníka, což nedává příliš smysl. Místo toho se už příští rok objeví v kraji automaty, které spojí cestujícího i audiovizuálně s operátorem. V podcastu také probíráme, jak funguje model finanční spoluúčasti obcí na dopravní obslužnosti, a také téma, zda v meziměstských autobusech otevírat všechny dveře a nechat kontrolu jízdenek jen na revizorech, nebo zda ponechat nástup předními dveřmi a kontrolu řidičem. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho odebírejte na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts či Podcast Addict. Vybraná témata podle času 2. minuta: Hned na začátku rozhovoru detailně rozebíráme dopady povodní na provoz vlaků a autobusů v Moravskoslezském kraji 9. minuta: BEMU pro Moravskoslezský kraj 15. minuta: Nespolehlivost a problémy s jednotkami push-pull na trati do Frenštátu pod Radhoštěm 20. minuta: Nasazení dalších 15 objednaných BEMU a změna dopravního konceptu na některých tratích Moravskoslezského kraje 22. minuta: Vodíkové plány Moravskoslezského kraje 31. minuta: Proč není zatím Havířov zcela integrovaný do tarifního systému ODIS 35. minuta: Jaké má Aleš Stejskal očekávání od ODISky ve formě aplikace do mobilu 40. minuta: Jak se vypořádává kraj s růstem nákladů na veřejnou dopravu 47. minuta. Jak se podílí obce Moravskoslezského kraje na financování veřejné dopravy 56. minuta: Aleš Stejskal odpovídá na dotazy čtenářů (na některé dotazy, na něž v podcastu nedošlo, vám Aleš Stejskal odpoví ještě v samostatném textu příští týden)"
"Nedávná srážka vlaků v Praze, při které se přišlo na opilého strojvedoucího Českých drah, bude mít dopad na všechny tuzemské železniční dopravce. Drážní úřad oznámil v dopise dopravcům, že se nyní více zaměří na namátkové kontroly strojvedoucích, zda neřídí vlaky pod vlivem alkoholu. „Drážní úřad postupně přistoupí k vyššímu počtu nehlášených státních dozorů osob řídících drážní vozidla, jejichž součástí bude i provádění orientačního vyšetření na požívání alkoholických nápojů nebo užívání návykových látek, “ uvedl Drážní úřad v dopise, který má redakce k dispozici. Týká se osobních i nákladních dopravců. Pokud bude test pozitivní, zavolají kontroloři policii. Za odmítnutí kontroly bude pokuta až 50 000 korun. Úřad současně upozornil dopravce, že kontroly strojvedoucích, zda nejezdí pod vlivem, mají podle zákona provádět sami. České dráhy již po nehodě oznámily, že zvýšily intenzitu kontrol. K nehodě došlo v září, při dechové zkoušce strojvedoucí Českých drah nadýchal téměř dvě promile, přítomnost alkoholu potvrdil i následný odběr krve. Opilý strojvedoucí přitom nebyl viníkem mimořádné události, tu způsobil střízlivý strojvedoucí společnosti KŽC Doprava. Kriminalisté vyšetřující srážku vlaků rozšířili právní kvalifikaci případu o trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky."
"Ministerstvo dopravy dnes zveřejnilo tiskovou zprávu, ve které detailněji vysvětluje stav přípravy vysokorychlostních tratí v Česku. Deník Zdopravy.cz tento týden upozornil na zpoždění v přípravě, které ministerstvo zveřejnilo v dokumentu pro vládu. Aby si čtenář mohl udělat představu, jakým způsobem přistupuje ministerstvo dopravy se Správou železnic k těmto zpožděním, přinášíme tiskovou zprávu v kompletní podobě. Čtenáře upozorňujeme, že podle metodiky Mezinárodní železniční unie UIC se za vysokorychlostní trať považuje železnice s rychlostí nad 250 km/h. Ministerstvo dopravy ve spolupráci se Správou železnic představilo vládě aktuální stav projektu Rychlých spojení (RS) v České republice. Jedná se o dlouhodobý plán modernizace, rozvoje a posílení kapacity české železnice, který výrazně zkrátí cestovní doby. První stavby, která jsou součástí plánu vysokorychlostních tratí, budou zahájeny už v příštím roce v úsecích Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov. „V současné chvíli probíhá projektování tratí, které doprovází bezprecedentní rozsah komunikace s obcemi, kraji, spolky a s občany, jichž se chystaná výstavba vysokorychlostních tratí přímo dotýká. V projektu Dialog, který Správa železnic a ministerstvo se samosprávami vede, nacházíme vzájemně přijatelná řešení pro vedení tratí. Taková komunikace vyžaduje úsilí i čas, delší, než jsme si na začátku představovali. Považujeme jej však za výbornou investici, která zkrátí projednávání v dalších etapách přípravy a urychlí schvalování stavby, “ říká ministr dopravy Martin Kupka a pokračuje: „ Přitom stále platí, že do 10 let se svezeme vlakem po vysokorychlostní trati, do roku 2040 bude postavená většina projektovaných tratí a do roku 2050 bude celá síť VRT v Česku napojena na evropskou dopravní síť, k čemuž jsme se jako členská země EU zavázali.“ V rámci procesu územního plánování již na mnoha úsecích projektovaných vysokorychlostních tratích došlo k vymezení koridorů, které umožňují umístit stavbu v navrhovaném území a některé již získaly kladné stanovisko v procesu posouzení vlivů na životní prostředí (EIA). V různých fázích pořízení jsou aktualizace zásad územního rozvoje hlavního města Prahy, Olomouckého kraje, Kraje Vysočina, Jihomoravského kraje. K posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) dochází například na VRT Moravská brána, kde řízením prochází 80 km novostavby železniční trati. „Zareagovali jsme na vznikající časovou ztrátu změnou procesů, které můžeme sami ovlivnit. Přešli jsme na projektový způsob řízení. Na včasnou realizaci VRT dohlíží výbor pro strategické investice, který řídí premiér. Jako ministr dopravy dále vedu meziresortní řídící výbor, projektový tým na Správě železnic vede náměstek generálního ředitele. Pro odpovědné manažery Správy železnic jsme nastavili KPI, jež přísně zohledňují prioritu, kterou vláda projektu VRT přikládá, “ dodává Kupka. U takto významných staveb to ale není jen Ministerstvo dopravy nebo Správa železnic, které do jednotlivých procesů vstupují. Článkem, který významně ovlivňuje délku přípravných etap jsou také krajská zastupitelstva, která například rozhodují o aktualizaci zásad územního rozvoje. Je sice třeba mít pochopení, že o takto významné liniové stavbě rozhodují i několik let. Na druhé straně stát může, v případě strategicky důležitých infrastrukturních staveb, zamezit neodůvodněným prodlevám a rozhodnout prostřednictvím Dopravního a energetického stavebního úřadu. Úřad tak bude přímo posuzovat zpracovanou Dokumentaci pro povolení stavby dle nového stavebního zákona a jeho prováděcí vyhlášky. Územní řízení a rozhodnutí tak z procesu odpadá. Kromě zmíněného již zahájila Správa železnic první fázi majetkoprávního vypořádání. Byli informováni vlastníci pozemků, kteří budou dotčeni stavbou vysokorychlostní tratě. Jsou připravovány tzv. předběžné archeologické výzkumy, jejichž hlavním cílem je definování časové a finanční náročnosti budoucího záchranného archeologického výzkumu. Tři úseky vysokorychlostních tratí budou financovány prostřednictvím PPP. Za účelem ověření možnosti zapojit širší spektrum finančních zdrojů byla vyhotovena studie proveditelnosti PPP projektu pro vybrané úseky RS Morava. Studie doporučila realizaci 3 dílčích úseků formou PPP, konkrétně pak: -VRT Moravská brána v délce 91 km s investičními náklady 96 mld. Kč. -Dále pak VRT Jižní Morava v délce 39 km a investičními náklady 23 mld. Kč. -Třetím projektem je RS Střední Morava v délce 75 km a investičními nálady 60 mld. Kč. V návaznosti na předložené výsledky studie vláda schválila 18. září 2024 další pokračování předmětných úseků Rychlých spojení touto formou a Ministerstvo dopravy ve spolupráci se Správou železnic připravují výběr transakčních poradců, které pomohou při realizaci navazujících kroků, včetně soutěže na dodavatele."
"Stav železničního mostu přes Vltavu mezi pražskou Výtoní a Smíchovem se znovu zhoršil. Po pravidelném kvartálním zasedání to uvedli zástupci Rady monitoringu, která stav mostu sleduje. V radě jsou zástupci Správy železnic, ČVUT a Sudopu Praha. „Kontinuální měření ukázalo, že stav mostní konstrukce se nadále zhoršuje. Nově se objevila trhlina na hlavní mostní konstrukci. To je dalším závažným krokem na stupnici rizika, “ řekl Pavel Ryjáček z ČVUT. Stav mostu zatím nevyžaduje další nově vyhlášené omezení provozu. Podle Pavla Paidara ze Správy železnic k němu postupně dochází v souvislosti s přestavbou Smíchovského nádraží a s ní spojenou výlukovou činností. Od nového jízdního řádu dojde k přesunu dálkových vlaků z hlavního nádraží mimo Výtoňský most. Expresy budou jezdit přes Branický most, rychlíky začínat na Smíchově. Správa železnic před několika dny vypsala výběrové řízení na monitoring stavu železničního mostu. Stav mostu nyní hlídají experti z ČVUT, na konci roku jim však vyprší smlouva, a zakázka se tak musí přesoutěžit. SŽ stále počítá s tím, že se podaří získat povolení k novostavbě tříkolejného mostu na původních pilířích a k přestěhování původní konstrukce proti proudu Vltavy do Modřan. Rozebrání památkově chráněné konstrukce však dosud odmítají památkáři i aktivisté ze spolku Nebourat. Nyní se za rekonstrukci stávající podoby mostu postavila i skupina českých byznysmenů a miliardářů. Ti si nechávají zpracovat studii opravitelnosti mostu od švýcarských a britských expertů. SŽ naopak pokračuje v přípravě dokumentace k novostavbě a zároveň se chystá vypracovat památkářský audit HIA, který by měl pro UNESCO analyzovat vliv nové varianty mostu na památkovou ochranu Prahy."
"Na frekventovanou železniční trať mezi Ostravou a Opavou se v neděli večer vrátí vlaky. Obnovu úseku se podle Správy železnic (SŽ) podařilo o několik dní urychlit, provoz tam podobně jako na jiných tratích zastavily před více než třemi týdny záplavy. „Na trať mezi Ostravou-Svinovem a opavským východním nádražím se budou moct rovnou vrátit elektrické soupravy, podařilo se totiž opravit i trolejové vedení. Tuto trasu běžně projede bezmála stovka vlaků každý den,“ uvedla SŽ. Už od pátku budou moct vlaky jezdit i na navazující trati mezi Opavou a Skrochovicemi. „Obnovení provozu ze Skrochovic dále do Krnova a Jindřichova ve Slezsku je problematičtější, velká voda tento úsek poškodila výrazně víc. Návrat vlaků tam očekáváme ve druhé polovině prosince,“ dodala SŽ. Dokončeny byly také opravy mezi Bludovem a Rudou nad Moravou na Šumpersku, od soboty pak bude možné jezdit z Bohumína do polských Chalupek. „Trať mezi ostravským hlavním nádražím a Chalupkami je sjízdná už od konce září. Rameno je významné pro nákladní dopravu, sobotní otevření větve z Bohumína je naopak klíčové zejména pro osobní dopravce, využívají ji dálkové spoje mezi Ostravou a Katovicemi. Vlaky už jezdí i v navazujícím úseku z Bohumína do Dětmarovic a dále na Slovensko a do Polska,“ uzavřela SŽ. V Olomouckém kraji a jeho severní části je popovodňová obnova obtížnější než v Moravskoslezském kraji. Podle SŽ se podařilo urychlit opravy mezi Bludovem a Rudou nad Moravou, kam jezdí vlaky od včerejšího odpoledne. V navazujícím úseku z Rudy do Hanušovic počítá SŽ s návratem vlaků ve druhé polovině prosince."
"České dráhy přikročily k další fázi velké modernizace depa v pražské Michli, které je známé jako Odstavné nádraží Jih (též Středisko údržby Jih). Aktuálně vypsaly tendr na kompletní rekonstrukci zdejší myčky, která je nejvytíženější v síti ČD. „Předmětem této smlouvy je řádné provedení rekonstrukce technologie a zázemí myčky drážních kolejových vozů, rekonstrukce systému řízení technologických procesů mytí vozidel a rekonstrukce systému čistírny odpadních vod,“ stojí mimo jiné v zadávací dokumentaci. Předpokládanou cenu akce ČD neuvádějí. Myčka v pražském depu očistila od uvedení nynější technologie do provozu v roce 2007 více než čtvrt milionu skříní železničních vozidel. „Tato myčka je na konci své životnosti a potřebuje výměnu dožívající technologie a provedení dalších opravných prací na objektu, případně jeho přizpůsobení nové technologii,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Myčka umí obsloužit všechny typů vlaků včetně patrových, využívá se k mytí například Pendolin, CityElefantů, Panterů všech typů, netrakčních jednotek (Railjet, InterJet, ComfortJet), klasických souprav (běžných vozů) i samostatných lokomotiv. Může fungovat ve dvou základních režimech: delší soupravy se pomalu sunou skrze stabilní mycí zařízení, kratší soupravy a jednotlivá vozidla v myčce stojí a v pohybu je mycí zařízení (podobně jako v automyčce). „Myčku využívají i jiní dopravci a zákazníci, zvláštní vlaky zahraničních partnerů, například Orient express). V letošním jízdním řádu (tedy zhruba za rok) je v plánu využít myčku pro zhruba 30 000 vozidlových skříní,“ doplnil Šťáhlavský. Během stavby budou muset vlaky z Prahy na očistu jinam. Využívat budou podle mluvčího myčky v Hradci Králové, Brně nebo v Bohumíně. Lhůta pro podání nabídek vyprší 8. listopadu. Vítěz by měl hotové dílo předat 18 měsíců od podpisu smlouvy. České dráhy hodlají v příštích letech investovat do svého největšího depa více než pět miliard korun. Vedle modernizace myčky se počítá například s výměnou zabezpečovacího zařízení, výstavbou trakční měnírny, nových sanitárních kolejí a především s výstavbou nové haly pro údržbu ComfortJetů. Depo pečuje o 70 jednotek CityElefant, o Pendolina, railjety a několik stovek osobních vozů. Dráhy využívají velké myčky s celoročním provozem v Praze, Bohumíně, Hradci Králové, Českých Budějovicích a Brně. Brněnská je ale v majetku Správy železnic. Menší myčky jsou například v Chebu, Havlíčkově Brodě, Liberci, Děčíně nebo v Plzni. Ty ale nejsou (kromě loni zprovozněného zařízení v Havlíčkově Brodě) provozovány v zimě. Výstavba velké myčky se chystá například v Plzni."
"České dráhy získaly jistotu provozu na další roky na vybraných tratích Moravskoslezského a Olomouckého kraje. Podepsaly čtyřletou smlouvu na provozní soubor Bruntálsko, který řeší osobní vlaky do/z Krnova, Bruntálu, Rýmařova, Moravského Berouna, Jindřichova a Jeseníku. O podpisu smlouvy informoval Moravskoslezský kraj v tiskové zprávě. Pro cestující se prakticky nic nezmění, i nadále budou na tratích jezdit motorové vozy 843 a Regionovy. Kontrakt se týká i linky R27 Ostrava – Krnov – Olomouc. Kontrakt je čtyřletý s opcí prodloužení na dva roky. Ročně kraj zaplatí 218 milionů korun za zhruba čtyři miliony vlakokilometrů. Podle protokolu z otevírání obálek byly České dráhy jediným dopravcem, nabídly provoz za vážený průměr 223,38 Kč za kilometr. Jiní dopravci uvedli, že se nepřihlásili i kvůli krátké době zakázky, na kterou se nevyplatí pořizovat vozidla. Kraj záměrně zvolil kratší dobu kontraktu, aby zde mohl později nasadit bezemisní vlaky. „ Podpisem této smlouvy Moravskoslezský kraj v podstatě zahájil přípravnou práci na zajištění provozu v alternativní trakci v této oblasti. Věřím, že přechodné období bude dostatečné na to, aby se obyvatelé Bruntálska nejpozději v roce 2031 svezli nízkoemisními vozidly, ať už na vodík nebo baterie,“ uvedl náměstek hejtmana Moravskoslezského kraje pro dopravu Radek Podstawka."
"Radní Jihomoravského kraje dnes udělali první krok k unikátní soutěži na české železnici. Schválili vypsání veřejné zakázky na dodávku až 40 akutrolejových jednotek (BEMU) pro provoz na tratích v regionu. V Česku jde o premiéru, jak vybírat vlaky a dopravce pro regionální železniční dopravy. Výrobce a dopravce soutěží přímo kraj, ale zvlášť. Vítěz soutěže na dodávku vozidel zajistí i jejich servis. O schválení soutěže informoval kraj v tiskové zprávě. Jednotky, které zvládnou provoz pod trolejemi i mimo ně díky bateriím, chce kraj nasadit na linky Brno – Zastávka u Brna – Třebíč (linka S4 IDS JMK), Brno – Ivančice / Mor. Krumlov – Miroslav (linka S41 IDS JMK), Brno – Kyjov – Staré Město u Uh. Hradiště (linky S6 a R56 IDS JMK) a Bzenec – Moravský Písek (linka S61 IDS JMK). Kraj v soutěži stanoví jasné parametry nových vlaků. Náklady na pořízení a full-service nových vlaků zaplatí vysoutěžený dopravce. Ten je rozpustí do ceny výkonu. Jednotky se takto budou splácet 30 let. Dopravcům tak odpadne starost se soutěží i přesvědčování objednatele, s vlaky jakého výrobce a parametrů mají jezdit. Jde o podobný model, jaký kraj zvolil u elektrických jednotek Moravia, ty jsou ale plně ve vlastnictví kraje. Kraj počítá s třívozovými jednotkami o kapacitě cca 145–175 míst k sezení. Dopravní model počítá se spojováním jednotek. Zvýšení komfortu na regionálních tratích „Zavedení hybridních jednotek je důležitý milník pro zlepšení kvality železniční dopravy v Jihomoravském kraji. Nejenže přineseme ekologicky šetrnou dopravu, ale také zvýšíme komfort pro cestující na regionálních tratích. Investice nám umožní zmodernizovat vozový park a zároveň zajistit spolehlivou a udržitelnou dopravní obslužnost, ” uvedl Jiří Crha, náměstek hejtmana pro oblast dopravy. Soutěž na dopravce s vozidly BEMU již běží. Nové vlaky by měly jezdit od roku 2029. Kraj již dříve uvedl, že do roku 2035 nepočítá již s objednáváním výkonů s dieselovými vlaky. Nasazení akutrolejových vlaků má přinést i navýšení kapacity. V případě linky S4 Brno – Třebíč dojde k odstranění přestupu v Zastávce u Brna. Na trase budou jezdit tři vlaky za hodinu ve špičce mezi Brnem a Zastávkou u Brna, jeden bude pokračovat do Třebíče. U linky S41 počítá kraj s intervalem 30/60 minut. Na lince do Starého Města u Uherského Hradiště dojde k navýšení počtu spojů v úseku Brno – Nesovice."
"České dráhy dnes v Havlíčkově Brodě slavnostně zahájily stavbu nové opravárenské haly, která bude sloužit především pro údržbu motoráků RegioFox (847) a elektrických jednotek RegioPanter (650). Zázemí zbuduje za 235 milionů korun sdružení firem Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod a TSS Grade. Po Chebu, kde se začalo stavět v květnu, jde o letos druhou zahájenou stavbu nové opravárenské haly ČD. Nová hala v Havlíčkově Brodě by měla být dokončena a předána na jaře roku 2026. Průjezdná dvoukolejná hala bude mít délku 67 metrů, bude vybavena mostovým jeřábem s nosností až 12,5 tuny, patkovými zvedáky, odsáváním spalin, obslužnými kanály nebo prohlížecími lávkami pro snadný přístup na střechu soupravy. „Havlíčkův Brod představuje důležitý bod na mapě opravárenství Českých drah. Servisujeme zde především regionální vlaky hned pro dva kraje – Pardubický a Kraj Vysočina. Právě do těchto dvou krajů jsme v uplynulém období doručily nové moderní regionální vlaky v podobě elektrických RegioPanterů a motorových RegioFoxů. Pro servis těchto vlaků bude nová hala přednostně určena,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Hala nicméně poslouží i motorovým jednotkám 844 RegioShark a motorovým vozům 841 RegioSpider. Z depa v Havlíčkově Brodě jsou obsluhovány spoje v celém Kraji Vysočina a také v sousedních regionech, například v Pardubickém, Středočeském nebo v Jihomoravském kraji. O vlaky se zde stará téměř pět desítek techniků. V loňském roce otevřely České dráhy v depu v Havlíčkově Brodě také novou myčku kolejových vozidel ."
"Švýcarská společnost Stadler Rail získala další zakázku na své akutrolejové jednotky FLIRT Akku. Podle rámcové smlouvy s dánským dopravcem Lokaltog dodá až 24 jednotek typu BEMU, které kombinují pohon z trolejí a na elektřinu z baterie. Pořízení nových jednotek je součástí velké dekarbonizace dánské železnice. Dopravce je nasadí částečně na tratě, kde se elektrizace nevyplatí. První jednotky budou dodány v roce 2028. Stadler v soutěži porazil Siemens a CAF. Závazná objednávka se týká 14 vozidel, na dalších 10 má dopravce opci. Jednotky budou nasazeny v regionu na tratích Tølløsebanen a Østbanen, možností je prodloužení na tratě Lollandsbanen a Odsherredsbanen. Lokaltog vítězství Stadleru oznámil již v létě, čekalo se ještě ale na možné odvolání neúspěšných uchazečů a schválení regionální radou regionu Zealand. Region je hlavním administrativním útvarem na ostrově Sjælland, na kterém je i dánské hlavní město Kodaň. „Bateriové vlaky nahradí naše dieselové vlaky IC2, které nám dobře slouží od roku 1997, “ řekl Lars Wrist-Elkjær, generální ředitel společnosti Lokaltog. Jde o jednotky vyrobené sdružením Adtranz a Bombardier. Na ostrově jsou páteřní tratě elektrifikované, troleje chybějí ale na desítkách kilometrů tratí zejména k pobřežním městům. V Dánsku jde o druhou zakázku na jednotky BEMU, před dvěma lety uspěl v soutěži Siemens. Stadler vítězstvím potvrdil, že v segmentu BEMU je lídrem trhu: aktuálně má zakázky na více než 350 jednotek tohoto typu."
"Šedesát let poté, co v Japonsku vyjel první šinkansen, projedná zítra česká vláda informaci o tom, že příprava budování vysokorychlostních tratí nabrala další zpoždění. V řadě případů půjde o prodlevu i pět let. Vzhledem k velmi chaotickým informacím na webu Správy železnic i ministerstva dopravy přinášíme stručný přehled stavu přípravy a posunutých termínů jednotlivých rychlotratí. Na základě dlouhodobých zkušeností s přípravami dopravních staveb v Česku si dovolujeme upozornit, že termíny ve vládním materiálu nejsou nijak závazné a lze očekávat, že dojde k dalšímu zpoždění. Informace jsou z oficiálního dokumentu pro vládu. RS 1 Praha – Brno – Ostrava – Katowice Stavba rozdělena do několika úseků VRT Praha jižní větev (vč. Jahodnické spojky) – práce se soustřeďují na zpracování projektové dokumentace a vyhledání technického řešení. Probíhá intenzívní projednání záměru s dotčenými samosprávami. Začátek stavby v roce 2031/32, dokončení 2035/2036. VRT Praha severní větev (4. kolej Praha – Libeň) – běží práce na zpracování projektové dokumentace, teprve ve fázi pro EIA. Zahájení stavby v roce 2028/2029 a zprovoznění po roce 2032. VRT Polabí a VRT Střední Čechy – běží projektová příprava. Zahájení stavby v roce 2030, zprovoznění 2035. VRT Vysočina II – probíhá výběrové řízení na dodavatele projektové dokumentace. Zahájení stavby v roce 2031, zprovoznění v roce 2035/2036. VRT Vysočina I – běží projektová příprava, úsek je posuzován v rámci studie financování PPP. Zahájení v roce 2031, zprovoznění v roce 2035/2036. VRT Moravská brána I a II – téměř dokončená projektová dokumentace, bylo již podáno oznámení EIA. Řeší se financování formou PPP. Zahájení v roce 2028, zprovoznění v roce 2033. Modernizace Brno – Přerov – Celkem pět staveb. První začnou příští rok. Nejde o vysokorychlostní trať, ale bývá mezi němi uváděna pod marketingovým názvem Rychlá spojení. Modernizace měla podle původních plánů Správy železnic dávno probíhat. Poslední úseky se mají začít stavět v roce 2027. Úsek Ostrava – Katowice připravuje polská strana, o něm vládní dokument zcela mlčí. RS 2 Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava (VRT Jižní Morava) Téměř dokončená projektová dokumentace, řeší se financování formou PPP. Zahájení v roce 2028, zprovoznění v roce 2033. RS 3 Praha – Beroun – Domažlice – státní hranice Dokumentace neuvádí termín zahájení stavby Berounského tunelu. „S největším objemem prací se počítá v letech 2026–2028. Realizace zakázek stavby by měla být ukončena v roce 2035,“ píše se v textu. Úseky z Plzně na státní hranici budou na 200 km/h, první úseky se mají začít stavět v roce 2026. RS 4 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany VRT Podřipsko – Zahájení stavby nejdříve v roce 2030, zprovoznění 2035. Krušnohorský tunel – Začátek stavby 2030, zprovoznění 2040. Ústí nad Labem – Chabařovice – zahájení 2030, zprovoznění 2040. Pro úsek Českým Středohořím neuvádí Správa železnic aktuálně žádný termín. RS 5 Praha – Hradec Králové / Pardubice – Wrocław SŽ zpracovala vlastními silami doplnění Studie proveditelnosti RS 5 VRT Praha – Hradec Králové – Wrocław. Termín zahájení neznámý."
"České dráhy završily smlouvu s leasingovou společností RSL na pronájem 50 lokomotiv Siemens Vectron. Aktuálně převzaly poslední, padesátý stroj, který byl pojmenován Honzík 50. Státní dopravce tak má aktuálně k dispozici celkem 61 Vectronů, dodávku dalších 50 přímo od výrobce očekává. „V novém jízdním řádu budeme turnusovat už 49 Vectronů, které denně ujedou více než 47 000 kilometrů. Vedle vnitrostátních linek budou obsluhovat také mezistátní spoje, například do Hamburku, Kielu, Varšavy, Košic, Žiliny nebo do Budapešti,“ uvedl šéf osobní dopravy ČD Jiří Ješeta. Po nasazení nových souprav ComfortJet na linku Vindobona vyrazí Vectrony i do Vídně a Štýrského Hradce. Pořízení Vectronů umožní Českým drahám postupně vyřadit starší lokomotivy řad 150.2, 151 a 371 a na trati z Prahy do Budapešti nahradit také lokomotivy řady 380. Flotilu Vectronů Českých drah tvoří mix pronajatých a vlastních strojů. První Vectrony od RSL byly dodány v roce 2021. Smlouva má opci až do roku 2031 a umožňuje odkup lokomotiv Českými drahami. Toho ČD už využily, když ze zmíněné padesátky letos odkoupily do majetku deset strojů. „O intenzivním využívaní svědčí i fakt, že lokomotivy dodávané v roce 2021 dosahují v těchto dnech už jednoho milionu najetých kilometrů,“ doplnil ředitel RSL Tibor Čunderlík. Už dříve si ČD pořídily jeden vlastní Vectron přímo od výrobce, který je upraven také pro zkušební jízdy na železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi rychlostí více než 200 km/h. Deset lokomotiv mají ČD v pronájmu od firmy ELL do roku 2027. Na rok 2026 je pak naplánována dodávka 50 lokomotiv přímo od výrobce Siemens Mobility v provedení pro rychlost 230 km/h. České dráhy budou tyto lokomotivy provozovat hlavně s netrakčními jednotkami ComfortJet, InterJet a Railjet. Lokomotivy Siemens Vectron pro ČD jsou vybaveny pro napájení na třech různých soustavách (3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, 15 kV 16,7 HZ AC) a jsou vybaveny zabezpečovacími systémy pro provoz pod dohledem ETCS i národních zabezpečovacích systémů v Německu, Polsku, na Slovensku, v Maďarsku, Rakousku a část v budoucnosti dodaných lokomotiv také v Dánsku."
"Správa železnic dnes na hlavní trati přes Vysočinu mezi Havlíčkovým Brodem a Brnem zahájila provoz nové zastávky Vlkov-Osová . Jde o součástí rozsáhlé proměny trati v úseku mezi Křižanovem a Vlkovem u Tišnova. Nová zastávka cestujícím výrazně zkrátí cestu na vlak. Zlepšení přinese jak obyvatelům Vlkova, tak Osové. Například od obecního úřadu ve Vlkově to nově bude na vlak 455 metrů, dosud je to více než třikrát tolik. Zastávka nahradí stanici Vlkov, kde vlaky už nebudou zastavovat. Podle Správy železnic tento krok přinese pohodlnější přístup k železniční dopravě a usnadní každodenní cestování pro místní. Dvě nová nástupiště budou mít délku 140 m. Přístup na ně bude chodníky ve sklonu, na protilehlou stranu povede přes most a po chodníku pro pěší. Stávající výpravní budova ve Vlkově u Tišnova nebude sloužit osobní dopravě. Není však ani vhodná pro adaptaci na technologické prostory. Nová technologická budova se umístí do nově postaveného objektu. Přístřešek je zatím jen na jedné straně dvoukolejné trati. To v tuto chvíli nepředstavuje zásadní problém: zastávka je nyní konečnou pro vlaky od Tišnova, mezi Křižanovem a Vlkovem vlaky nejezdí. Od dnešního dne ale již obsluhují vlaky novou zastávku. Nový výlukový jízdní řád je zde . Přesun zastávky je součástí modernizace stanice Vlkov. Ta probíhá v souběhu s dalšími dvěma velkými akcemi na Vysočině, kvůli které po části trati od března vůbec nejezdí vlaky. K obnovení provozu má dojít na začátku listopadu."
"Ve středu 9. října dojde k obnovení provozu dalších mezinárodních vlaků. Konkrétně by se měly vrátit vlaky TLK Roztocze, IC Polonia, IC Moravia, IC Sobieski, IC Silesia, IC Batory, IC Porta Moravica a IC Danubius. Na platformě X to uvedl šéf polského dopravce PKP Intercity Janusz Malinowski. Obnovení provozu všech dálkových vlaků z i do Polska přes přechodovou stanici Bohumín potvrdily v tiskové zprávě i České dráhy (ČD). „Zhruba do konce tohoto týdne se předpokládá, že vlaky budou jezdit v oblasti Bohumína odklonem přes nákladní nádraží ve Vrbicích. To znamená dodatečné jízdy mezi Vrbicemi a osobním nádražím v Bohumíně. Z důvodu odklonové jízdy se předpokládá zdržení vlaků za stanicí Bohumín jak ve směru z Polska do Česka tak opačným směrem,“ upřesnil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Zpočátku bude podle Šťáhlavského docházet také k postupné stabilizaci oběhu plánovaných souprav, což může znamenat dočasné zařazení jiných než plánovaných vozů. Veškeré informace o mimořádných i plánovaných výlukách a dopadech povodní na severní Moravě a ve Slezsku jsou k dispozici na www.cd.cz/omezeniprovozu . Od povodní, které omezení na železnici způsobily, uplynuly už tři týdny. Škody jdou do miliard, všechny zničené tratě by nicméně měly být opraveny. Na některých místech to bude znamenat začít stavět znovu. Původní článek byl později doplněn o aktuální informace ČD."
"Vlaky, které zvládnou jet rychlostí 250 km/h a více, se v Česku svezete později, než vám stát dosud sliboval. Vyplývá to z mimořádné zprávy pro vládu o stavu přípravy Rychlých spojení v České republice k srpnu 2024. Dokument, který zatím není oficiálně dostupný, má deník Zdopravy.cz k dispozici . Zpracován byl již v srpnu, do vlády jde ale až nyní. Materiál oficiálně nepřiznává zpoždění v přípravě Správou železnic. Stačí ale porovnat uváděná data v novém dokumentu s těmi, které dosud Správa železnic u jednotlivých úseků vysokorychlostních tratí uvádí. Zpráva neuvádí žádné důvody, proč ke zpoždění došlo ani kdo je za tuto skutečnost zodpovědný. Posun je patrných u všech hlavních úseků vysokorychlostních tratí, u kterých již běží projektová příprava. Například v případě spojení Praha – Drážďany uvádí Správa železnic na svých stránkách , že úsek VRT Podřipsko se začne stavět v roce 2027. Nově materiál uvádí rok 2030, zprovoznění v roce 2035. U dalších úseků do Německa očekává start provozu v roce 2040. Podobné zpoždění je patrné i u vysokorychlostní trati, která má postupně spojit Prahu s Brnem a Ostravou. U VRT Polabí, tedy úsek z Běchovic do Poříčan, dosud Správa železnic uváděla rok 2025, stavět se začne nejdříve v roce 2030. Nejméně o tři roky je zpožděna stavba VRT Jižní Morava, kde se nyní uvádí termín zahájení v roce 2028. Se stejným rokem počítá Správa železnic i s úsekem Přerov – Ostrava označovaným VRT Moravská Brána. Náklady až sto miliard korun ročně Jde o několikátý posun termínu zahájení stavby. Nereálnost slibů Správy železnic a ministerstva v oblasti přípravy vysokorychlostních tratí dokládá například tisková zpráva Správy železnic z roku 2020 . „ Pilotní úseky – VRT Polabí a VRT Moravská brána – se souběžně zpracovávají ve zrychleném režimu s cílem zahájit jejich výstavbu v roce 2025,“ uvedla Správa železnic. V prosinci 2022 uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda v rozhovoru pro časopis Silnice železnice stejný termín. Dokument současně řeší i předpokládané výdaje státu, v době zahájení staveb má jít o desítky miliard korun ročně. Vrcholem pak má být rok 2031 s výdaji přes 100 miliard korun. Oficiálně stát může uvádět, že ke zpoždění nedojde. Už příští rok by měla začít stavba prvního úseku trati mezi Brnem a Přerovem. Ta je i přes maximální rychlost 200 km/h, což není vysokorychlostní trať, zahrnuta do sítě takzvaných Rychlých spojení. K zahájení ale dojde s výrazným zpožděním oproti předchozím plánům. Na stránkách Správy železnic lze stále nalézt dokumenty, podle kterých se začne stavět v roce 2020."
"České ministerstvo dopravy chystá jednání s bavorským objednatelem železniční dopravy, společností Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), o dalším osudu linky Praha – Mnichov. Současná smlouva s Českými dráhami na provoz takzvaných Bavorských expresů skončí v prosinci 2026. Původně měl provoz převzít dopravce ze společné soutěže s BEG, tu ale bavorská strana kvůli vysoké ceně minulý týden zrušila. Ministerstvo dopravy se myšlenky na novou soutěž na delší dobu nevzdává. „Z naší i jejich strany zájem o přímé spojení trvá, s tím, že všichni upřednostňujeme vypsání nové soutěže, před kterým dojde k důkladné revizi požadavků na vozidla. Přesný termín zahájení provozu zatím není stanoven, mohlo by k němu dojít na počátku 30. let, “ uvedla mluvčí ministerstva Alena Mühl. Revize požadavků na vozidla je i reakcí na to, jak podmínky obě strany nastavily ve zrušeném tendru. Vozidlo mělo zvládat rychlost 200 km/h, kombinaci různých napájecích soustav i jízdy mimo elektrizované tratě. I to vedlo k tomu, že se nakonec do soutěže přihlásily jen České dráhy ve sdružení s firmou Netinera. Do soutěže nabídly vozidla od Siemensu. BEG uvedl, že důvodem zrušení je vysoká cena. V patnáctiletém kontraktu přesahovala odhad o více než miliardu eur. Překlenovací kontrakt na pět let Ministerstvo dopravy zrušení soutěže očekávalo, již v září uveřejnilo v úředním věstníku EU předběžné oznámení na překlenovací nabídkové řízení na pětiletý provoz v úseku Praha – Plzeň – Domažlice – Furth im Wald. Zatím nezveřejnilo detaily o vozidlech, vzhledem ke krátké době kontraktu lze ale očekávat, že budou stačit stávající vagóny. Stát neuvažuje, že by spojení do Mnichova zrušil a místo něj zavedl například přímé vlaky z Prahy do Norimberku. To by cestujícím otevřelo možnost přestupů na dálkové spoje ve velkém bavorském uzlu. Doba jízdy do Mnichova s přestupem do Norimberku je prakticky shodná. „Spojení do Bavorska přes Domažlice má v současné době pro obě strany značný význam, proto o možnosti zrušit objednávku v tuto chvíli neuvažujeme. Spojení do Norimberku je zajištěno s přestupem v Chebu, tato smlouva je sjednaná do roku 2032,“ dodala Mühl."
"Čínský výrobce kolejových vozidel CRR Zhuzhou získal v Česku v jako první zemi Evropské unie všechny nutné dokumenty pro schválení svého vlaku pro provoz na českých kolejích. Stalo se tak téměř přesně pět let poté, co první jednotka řady 665 s názvem Sirius dorazila na předepsané testy a zkoušky na zkušební okruh Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ). Deníku Zdopravy.cz to potvrdil předseda představenstva VUZ Martin Bělčík, s tím, že role VUZ je v této chvíli již pouze metodická podpora pro předložení dokumentů pro schválení na ERA. Jednotka získala certifikáty jak na úrovni NoBo, tak i DeBo pro Česko, které řeší shodu s požadavky pro provoz v jednotlivých zemích. „ S těmito dokumenty mohou nyní žádat u Evropské železniční agentury pro schválení v celé Evropské unii, “ uvedl Bělčík. Vozidla lze do doby schválení provozovat stále pouze ve zkušebním provozu. Čínské ETCS Jednotka je navíc oproti původnímu záměru vybavena vlastní čínskou palubní jednotkou ETCS. Původní plán počítal s dodávkou ETCS od společnosti Thales. „ VUZ neposuzoval ani shodu prvku ETCS a ani shodu zástavby ETCS, “ doplnil na dotaz o rozsahu certifikace Bělčík. Podle informací z databáze certifikací provedla posouzení certifikační společnost spadající do francouzské skupiny Bureau Veritas. Pro trh s instalacemi ETCS jde o zásadní zprávu: poprvé prošlo schválení evropského zabezpečovače od čínské společnosti. Ve snaze čínských výrobců proniknout na evropský trh jde o zásadní průlom. Siriusy jsou první jednotkou, která prošla do finále náročným procesem certifikace. V Evropě již čínské vlaky jezdí, ale nikoliv v zemích Evropské unie nebo v osobní dopravě. Bonusem pro CRRC je vlastní ETCS v době, kdy postupně bude finišovat zahájení výhradního provozu v jednotlivých členských státech. Klíčovou otázkou zůstává, jak bude jednotka úspěšná v rámci schvalovacího procesu prostřednictvím ERA. V Česku jsou aktuálně dvě jednotky 665, třetí je na cestě z Číny. Objednal si je původně Leo Express, který ale od smlouvy ustoupil. Jednotku ve zkušebním provozu testoval RegioJet, který si nakonec všechny tři pronajme a bude je provozovat na lince R23 mezi Kolínem a Ústím nad Labem."
"Policisté odložili vyšetřování loňské tragické nehody na trati na Blatensku. K tragické srážce došlo 3. října po 9. hodině ráno u obce Závišín. Mimořádně vypravená vlaková souprava Regionova Českých drah se při manipulační jízdě ze stanice Březnice do stanice Blatná střetla na trati se zaměstnanci železnice, kteří zde pracovali. Mistr tratí a jeden pracovník údržby a oprav tratí byli usmrceni, vrchní mistr tratí a pracovník údržby v zácviku byli zraněni. „ Na základě všech shromážděných podkladů, znaleckých posudků a výslechů došla policie k závěru, že podezřelým z této tragické události je padesátiletý muž, v době srážky vedoucí čtyřčlenné skupiny zaměstnanců správy železnic. Sám při nehodě také zahynul ,“ vysvětlila odložení případu policejní mluvčí Jaromíra Nováková. Podle policie v rozporu s drážními pravidly nezajistil bezpečnost na pracovním místě před započetím prací své skupiny. Měl totiž informovat výpravčího o pohybu a pracovní činnosti na uvedeném traťovém úseku, což neudělal. „ Strojvedoucí vypravené vlakové soupravy tak neměl informaci o práci na trati a nemohl včas reagovat na pohyb pracovníků v kolejišti. Následky tohoto opomenutí byly tragické ,“ uzavřela mluvčí. Sluchátka a utahovák Totéž uvedla již v červnu v závěrečné zprávě o vyšetřování mimořádné události Drážní inspekce . Strojvedoucí je spatřil, podle své výpovědi, až zhruba 50 metrů před střetem. K nehodě došlo v oblouku, vyšetřování ukázalo, že vidět je mohl na vzdálenost nejvýše 85 metrů. Zaměstnanci Správy železnic nemohli už dříve houkající vlak slyšet. Pracovali s rázovým motorovým utahovákem a měli sluchátka. Ověření jeho hlučnosti při vyšetřování ukázalo, že zvuková návěst z Regionovy byla při takovém hluku neslyšitelná. Traťoví dělníci se po trati pohybovali, aniž by o tom věděli výpravčí. Například výpravčí v Blatné vypověděla, že od rána věděla, že ve směru do stanice Bělčice odešel obchůzkář. O jiných zaměstnancích neměla žádné informace. Když jí strojvedoucí volal, že srazil lidi na trati, myslela si, že jde o houbaře. O pohybu zaměstnanců po trati neměl informace ani výpravčí ve stanici Březnice. Podle závěrečné zprávy byl zaměstnanec v zácviku na trati jen den poté, co absolvoval školení v novém zaměstnání. Z místa nehody ho transportoval ve vážném stavu vrtulník, probral se po dvou dnech z bezvědomí. Na otázku, jak probíhalo poučení o bezpečnosti práce před nastoupením na směnu, odpověděl, že poučení proběhlo pouze od vrchního mistra tratí a mistra tratí až na pracovním místě u železničního přejezdu, a to formou, aby koukal, jak se co dělá. Zaměstnanci Správy železnic zjevně nepočítali s tím, že nějaký vlak pojede. Podle jízdního řádu nebyl žádný v plánu. Jednotka Regionova ale vykazovala poruchy, a proto se rozhodl provozní dispečer pro její stažení z Březnice do Blatné jako soupravový vlak."
"Ve Zkušebním centru Výzkumného Ústavu Železničního ve Velimi začalo v těchto dnech testování nezvyklé lokomotivy. Pod názvem TRA 01 dorazila ze Španělska přes Belgii do Česka bimodální lokomotiva vyrobená společností CAF. Jezdit by měla v depech pařížského dopravního podniku RATP pro posunování se soupravami metra. O příjezdu lokomotivy informoval VUZ na sociálních sítích. Lokomotivu přivezla do Česka společnost RailAdventure. V Česku podstoupí jízdně-technické zkoušky. CAF má do Paříže dodat 12 posunovacích lokomotiv, které mají zvládnout provoz pod stejnosměrným napětím a také na baterie. Zakázka má zpoždění několik let."
"Na české železnici ubylo letos mimořádných událostí i usmrcených lidí. K poklesu došlo i přes to, že naopak došlo k nárůstu počtu chyb strojvedoucích při projetí návěstidel zakazujících jízdu. Ukazují to data Drážní inspekce za prvních devět měsíců letošního roku. Celkový počet mimořádných událostí klesl za tři čtvrtletí meziročně z 817 na 809 případů. Letos na železnici zahynulo 155 lidí, loni ve stejném období o deset více. V tomto čísle tvoří velkou část sebevrazi. K poklesu usmrcených došlo i při nehodách na přejezdu. Letos došlo ke střetnutí auta či osoby s vlakem na přejezdu ve 101 případech, loni ve 118. Počet usmrcených klesl z 27 na 19, ještě výrazněji klesl počet zraněných: z 89 na 55. Ke zhoršení došlo naopak ve statistikách projetí návěstidel zakazujících jízdu. Meziročně počet těchto případů stoupl o pětinu ze 106 na 131 událostí."
"Správa železnic (SŽ) začíná řešit, že z plánované vysokorychlostní trati VRT Polabí nevybuduje sjezd do koridoru Praha – Kolín v Poříčanech. Důvodem jsou úvahy o spojení výstavby s navazujícím úsekem VRT Střední Čechy. Spojením výstavby obou tratí by došlo k vybudování 99 kilometrů rychlotrati z Prahy-Běchovic až do Světlé nad Sázavou. Vyplývá to z dodatku ke smlouvě se sdružením projekčních firem Sudop Praha, Egis Rail a Mott MacDonald. To připravuje projektovou dokumentaci pro celou trať. Podle dodatku mají zpracovat studii postradatelnosti sjezdu u Poříčan právě kvůli spojení výstavby obou úseků. S požadavkem přišly Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) a také ministerstvo životního prostředí. To chce posuzovat vliv stavby na životní prostředí u obou staveb současně. Podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové jde také o reakci na aktuální vývoj přípravy VRT na Moravě, která směřuje ke spojení projekčních úseků do jednoho většího stavebního a provozního celku. „Takové spojení je výhodné i z pohledu posouzení vlivu na životní prostředí, které je díky tomu komplexní a jednotné pro celou zvažovanou budoucí stavbu, “ řekla mluvčí. Studie ukáže možné úspory Kromě navázání na VRT Střední Čechy aktuálně Správa železnic řeší i novou VRT Východní Čechy. Ta by napojila Hradec Králové a Pardubice. „ Využitelnost sjezdu Poříčany by byla maximální jen v dočasném období, kdy bude v provozu pouze VRT Polabí bez brzkého pokračování ve směru na Brno nebo východní Čechy. Proto po dohodě se SFDI zadáváme studijní prověření, zdali by došlo k významné úspoře, pokud by se tento sjezd nerealizoval a byl budován cílový stav již ve střednědobém horizontu ,“ uvedla Eberl Friebová. „Jedním z doporučení SFDI bylo také prověřit rozsah případných úprav napojení spojovacích kolejí z VRT do konvenční trati Kolín – Poříčany, “ řekl generální ředitel SFDI Zbyněk Hořelica. Nevybudování sjezdu u Poříčan by v resortu dopravy způsobilo ale také poněkud absurdní situaci. Podle plánů měly po VRT Polabí jezdit rychlíky linky R9 z Prahy do Brna přes Havlíčkův Brod. Jejich nasazení na tuto trasu by uvolnil částečně kapacitu koridoru. Současně jejich započítání zlepšilo ekonomickou návratnost rychlotrati. Zrušení sjezdu u Poříčan by znamenalo, že by nemohly VRT vůbec využít a do Kolína by z Prahy musely po stávající trati. Pak zůstane otázkou, proč stát požadoval v soutěži na provoz linku R9 rychlost 200 km/h. Tu by totiž využil jen na rychlotrati. Na stávající infrastruktuře by stačilo 160 km/h. Jednotky na 200 km/h jsou dražší než na 160 km/h."
"Národní technické muzeum (NTM) hodlá v příštích letech výrazně rozšířit své zázemí v někdejším lokomotivní depu v Chomutově. Muzeum získalo areál v roce 2012 a využívá jej jako depozitář pro své železniční sbírky. Od roku 2017 je depozitář přístupný veřejnosti. „Dlouhodobým záměrem NTM je rozvoj tohoto depozitárního areálu, především zvětšení krytých prostor pro uložení sbírkových předmětů a zabezpečení jejich ochrany,“ uvedla mluvčí NTM Jana Dobisíková. Aktuálně se projektují dvě nové haly a rozsáhlá úprava kolejiště. Celkově výše investic přesahuje sto milionů korun. V první fázi dojde k úpravě kolejiště (cca dva km kolejí) a zbudování základů obou hal. Následně se muzeum pustí do stavby nových hal. Menší bude mít rozměry 25×70 metrů, větší pak 25×150 metrů. „Dokončení celého projektu stavby hal je plánováno na rok 2029,“ doplnila Dobisíková. Muzeum považuje nákup lokomotivního depa v Chomutově v roce 2012 za zásadní mezník pro svou železniční sbírku. Akvizice přinesla více než 1,5 kilometru krytých kolejových státní a rozvojový areál o velikosti přes pět hektarů. Muzeum už provedlo například generální opravy střechy rotundy 1 a objektu montovny. Zároveň proběhla generální rekonstrukce příjezdové koleje z nádraží v délce zhruba 450 metrů. Připraven je projekt na opravu střechy rotundy číslo 2. V depozitáři jsou aktuálně deponována mimo jiné vozidla, s jejichž využitím se počítá v chystaném Muzeu železnice a elektrotechniky v Praze na Masarykově nádraží."
"Slovenská leasingová společnost RS Lease se dohodla se společností Siemens Mobility na nákupu až 65 nových lokomotiv Siemens Vectron. K podpisu nové rámcové smlouvy s firmou, která dodává desítky těchto hnacích vozidel i Českým drahám, došlo během veletrhu InnoTrans v Berlíně. Součástí podpisu je závazná objednávka prvních 30 lokomotiv Siemens Vectron MS. Na dalších 35 lokomotiv verze MS nebo Dual Mode má největší poskytovatel těchto strojů ve střední Evropě opci. Po dokončení zakázky může přesáhnout počet odebraných lokomotiv hranici 150 vozidel. Dohoda se týká i rozšíření servisu lokomotiv. „ Partnerství se Siemensem nám umožňuje nabídnout našim zákazníkům ve středoevropském regionu nejmodernější a technologicky nejvyspělejší lokomotivy,“ řekl Tibor Čunderlík, šéf RS Lease. Server Railpage.net upozornil, že letos firmě vyprší původní smlouva na dodávku nových lokomotiv. I proto si leasingová společnost objednala další. Dodávka prvních třiceti lokomotiv bude rozložena do čtyř let. K podpisu smlouvy došlo jen pár dnů poté, co Železničná spoločnosť Slovensko vyhlásila soutěž na pronájem nových lokomotiv Vectron."
"Správa železnic (SŽ) spustila specializovaný web, který má veřejnosti představit zabezpečovací systém ETCS. Lednové zavedení výhradního provozu systému na hlavních koridorech se blíží a dopravci na systém zaškolují stále více strojvedoucích. Spuštěný web je však zaměřen na běžné cestující, které má o fungování jednotného evropského zabezpečovacího systému informovat „přístupnou formou“. Na adrese etcsinfo.cz najdou i plány jeho budoucího rozšiřování. SŽ na nich publikovala i propagační video. Samostatná část webu patří často kladeným otázkám, se kterými se Správa železnic setkává. „ V této sekci návštěvníci dostanou informace například k tématům, která souvisejí s provozem historických vozidel na tratích s ETCS nebo s jeho fungováním na lokálních tratích ,“ uvádí mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Od srpna mají dopravci povinnost jezdit pod zabezpečovačem ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo s palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí. K zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku, kdy se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí. Po spuštění výhradního provozu ETCS pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti SŽ. Interoperabilita je nutnost ETCS sjednocuje zabezpečovací systémy v rámci evropských zemí. Na rozdíl od starších systémů umí převzít řízení vlaku a soupravu v případě potřeby zpomalit nebo úplně zastavit. Díky zavedení výhradního provozu ETCS bude podle SŽ výhledově možné v některých úsecích zvýšit maximální rychlost vlaků i kapacitu tratí. Systém by měl postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů, a tak dosáhnout interoperability v železniční dopravě, tj. vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech, do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy. Stát zavádění systému podporuje i dotacemi pro dopravce. Rozdělí jim přes 1,5 miliardy korun na instalaci mobilních částí zabezpečovače do vozidel. Hodnocením prošlo úspěšně všech 28 žádostí . Peníze poputují především do vozidel vyrobených v minulém století."
"Ministerstvo dopravy výrazně posílí dohled nad tím, jak dopravci dodržují smlouvy se státem o provozu dálkových vlaků, zejména v oblasti kvality vozidel, jejich čistoty a dodržení řazení vozidel. Umožní to zapojení krajských kontrolorů, kteří běžně hlídají výkony dopravců u výkonů, které financují kraje. Nově budou tuto činnost zajišťovat i pro ministerstvo dopravy. „V současné době finalizujeme s více regionálními dodavateli veřejnoprávní smlouvy týkající se kontrolní činnosti s tím, že smlouvy jsou v různých stupních projednávání. Žádný z krajů spolupráci neodmítl,“ řekla mluvčí ministerstva dopravy Alena Mühlová. Podle daných smluv by kontrolní činnost měla být bezúplatná. Ministerstvo by mělo spoluprací výrazně navýšit počty kontrol. Jak ukázala data o počtu kontrol, ty jsou velmi nedostatečné a dopravcům se často vyplatí kvalitu vůbec neřešit. „ Předpokládáme násobné navýšení počtu kontrol, které budou dané především vyšším počtem kontrolních pracovníků,“ dodala Mühlová. Ministerstvo dopravy ročně dopravcům rozdělí za provoz dálkových vlaků přes šest miliard korun, za celý uplynulý jízdní řád provedlo u dopravců jen 115 kontrol. Tolik dálkových vlaků vypraví dopravci v Česku za pár hodin. Při 115 kontrolách za platnosti minulého jízdního řádu byly uděleny pokuty ve výši 1,35 milionu korun, za celý rok. V praxi to znamená, že v celkovém objemu plateb od státu nejsou nijak motivováni k tomu, aby byly smlouvy dodržovány. Stejně tak je minimální pravděpodobnost, že budou nedostatky odhaleny."
"Spojení Ostravy s letištěm v Mošnově se zlepší. Po více než roce a půl od zavedení přímého autobusu Airport Express bude použitelnější také vlak. Nyní zajíždí do Mošnova čtyřikrát denně, ve vybrané dny v letní sezóně bude ze Svinova na letiště zajíždět každé dvě hodiny. Deníku Zdopravy.cz to řekla mluvčí Moravskoslezského kraje Miroslava Chlebounová. Změna je patrná i v návrhu jízdního řádu . „Jedním z hlavních důvodů pro rozšíření vlakového spojení je rostoucí počet cestujících využívajících Letiště Leoše Janáčka Ostrava, což vyžaduje častější a spolehlivější dopravní spojení. Zvýšená frekvence vlaků každé dvě hodiny výrazně zlepší dostupnost letiště, což přispěje k pohodlí a celkové spokojenosti cestujících,“ uvedla Chlebounová. Podle Chlebounové může změna snížit dopravní zátěž na silnicích v okolí letiště a podpořit ekologičtější způsob dopravy. „To je obzvláště důležité s ohledem na omezenou kapacitu parkovišť, zejména v období charterových letů. Zvýšená frekvence vlaků může snížit potřebu parkování u letiště, což uleví přetíženým parkovištím a zlepší celkovou logistiku pro cestující,“ dodala Chlebounová. Zatímco dosud byl vlak na ostravské letiště použitelný prakticky jen k návozu zaměstnanců do přilehlé průmyslové zóny, nově z něj budou moci těžit i cestující letiště. První spoj odjede z nádraží Ostrava-Svinov ve čtyři hodiny ráno, poslední pak v osm hodin večer. Pravidelný provoz v železniční stanici Mošnov, Ostrava Airport byl zahájen v roce 2015. Při otevření stanice na ni jezdilo 10 párů vlaků denně. Z trati do Mošnova aktuálně těží především nové kontejnerové překladiště. Stát za ni zaplatil asi 350 milionů korun. Odbavovací hala vyšla Moravskoslezský kraj na 580 milionů korun."
"Povodně, které v září poškodily hlavní železniční koridor z Vídně směrem do Lince, přinesly kromě velkých škod i nečekané překvapení pro cestující. Kvůli kritické situaci v provozu umí spolu dva jinak velcí rivalové spolupracovat na zajištění lepších služeb. Jde o státního dopravce ÖBB a soukromého dopravce WESTbahn, který v roce 2011 vstoupil na nejvytíženější trať v Rakousku jako nový konkurent. Od výrazného omezení provozu kvůli povodním si dopravci uznávají vzájemně jízdenky, aby cestujícím zjednodušili odbavení a řešení mimořádností. „ Naším cílem je, aby cestující důvěřovali železnici. Proto v této mimořádné situaci táhneme za jeden provaz ve prospěch našich zákazníků,“ řekl Thomas Posch, šéf WESTbahn na společné tiskové konferenci s ÖBB. „ Zejména v době krize je důležité spolupracovat. Jsme rádi, že se nám s WESTbahn podařilo spojit síly a zajistili jsme cestujícím větší stabilitu při jejich plánování ,“ řekla Sabine Stock, generální ředitelka ÖBB-Personenverkehr AG. Vzájemné uznávání jízdenek skončí ve středu 9. října. Důvodem je nový jízdní řád, který na trase začne platit od čtvrtka 10. října. Díky zprovoznění původní trati, která není tolik poškozená, se velká část vlaků opět na trasu vrátí. „ Otevření druhé koleje na původní trati zajistí pro cestující větší jistotu v plánování jejich cest, “ uvedli dopravci ve společném prohlášení. ÖBB od 10. října vrátí mezi Vídeň a Linec opět půlhodinový interval vlaků. Jízdní řád se vrátí k 90 % původního rozsahu provozu před velkou vodou. Cestující čeká delší jízdní doba: využití staré trasy znamená prodloužení o 23 minut. WESTBahn se rovněž vrátí ke spojení každou půl hodinu. I nadále bude výrazně omezena regionální doprava v postiženém úseku. Velká voda poškodila výrazně novou část koridoru u St. Pölten. Opravy zaberou podle prvních odhadů několik měsíců."
"Změna dopravce na jediné úzkorozchodné železnici v síti Správy železnic (SŽ) se nejspíš o rok odloží. „ Povodně s tím zamíchaly. Tento akt přechodu bude pravděpodobně odložen o rok, tedy k prosinci 2025. Bude jezdit náhradní doprava, nebylo by po čem jezdit, není důvod teď měnit dopravce ,“ řekl při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji Aleš Stejskal. Čtyři páry osobních vlaků, které tu jezdí v objednávce Moravskoslezského kraje, měla začít provozovat místo Českých drah společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, která patří obcím. K výměně mělo dojít od prosincové změny jízdních řádů. Rozhodli o tom v červenci radní Moravskoslezského kraje. Teď má být vše jinak i vzhledem k tomu, že od Osoblahy bude jezdit náhradní autobusová doprava. Slova Aleše Stejskala potvrdily i České dráhy. „ Je to ve fázi projednávání, Moravskoslezský kraj nás oslovil a my jsme potvrdili, že jsme na to připraveni. Další kroky jsou teď v rukou kraje, “ řekl deníku Zdopravy.cz náměstek generálního ředitele ČD Jiří Ješeta. A potvrzení přišlo i od budoucího dopravce na trati. „ Ano, v současné době probíhají jednání mezi obcemi, ČD a Moravskoslezským krajem o řešení problematiky převzetí dopravy. Vzhledem k současné složité situaci zatím nebylo finálně rozhodnuto, “ řekl David Chovančík, projektový manažer společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Podle neoficiálních informací se však čeká jen na potvrzení tohoto záměru Moravskoslezským krajem, kterému bude po volbách vládnout koalice ANO a SPD. Podemletá trať, koleje ve vzduchu Povodně trať výrazně poškodily. „Na Osoblažce je nejponičenější úsek z Koberna do Osoblahy. Na několika místech je trať podemletá a podmáčená. U stanice Bohušov na několika místech zmizela část tratě. Pryč je železniční svršek i spodek a koleje visí ve vzduchu. Po celé trati je také mnoho spadaných stromů. Správa železnic v současné době sčítá škody, “ dodal David Chovančík. Vzhledem k rozsahu škod a velmi malému provozu vlaků na trati se po povodních objevily obavy, zda se je vůbec vyplatí znovu zprovoznit. Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda ale potvrdil, že opraví všechny železniční tratě v Olomouckém a Moravskoslezském kraji, které poškodily zářijové povodně a které byly před povodněmi provozuschopné. Moravskoslezský kraj počítá i nadále s objednávkou vlaků pro cestující. „ Nepočítáme s uzavíráním žádných tratí a je předpoklad, že se uvedou do stavu, aby na nich byl obnoven provoz. Včetně naší úzkorozchodné trati do Osoblahy. Určitě to není priorita pro Správu železnic, bude to trvat nějakou dobu, ale je to takový náš dopravní klenot,“ dodal Aleš Stejskal, šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji. Celý rozhovor s Alešem Stejskalem vám jako podcast přineseme v pátek 11. října v čase oběda."
"Správa železnic (SŽ) si může odškrtnout další bod v přípravě nové rychlé trati z Plzně přes Stod a Domažlice do Bavorska. Krajský úřad Plzeňského kraje aktuálně zahájil územní řízení k tzv. 3. stavbě, tedy 37 kilometrů dlouhému úseku Stod (mimo) – Domažlice (včetně) . Ačkoliv dokumentace pro územní řízení klade stavbu do let 2026 až 2029, podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové se aktuálně počítá se zahájením stavebních prací v roce 2028. To už by se měla chýlit ke konci tzv. 1. stavba, tedy novostavba přes 18 kilometrů dlouhého úseku Plzeň (mimo) – Stod (včetně). Ta získala pravomocné územní rozhodnutí letos v květnu . Půjde o novou dvoukolejku pro rychlost až 200 km/h. Navazující úsek od Stodu k Domažlicím rovněž zahrnuje dvoukolejné úseky takříkajíc na zelené louce, nebude ale budován tak velkoryse jako úsek blíže k Plzni. S dvoukolejnou novostavbou se počítá od Stodu do Holýšova a z Blížejova do Domažlic, kde by se mělo jezdit až 200 km/h. Stávající trať v těchto úsecích bude zrušena. Mezi Blížejovem a Holýšovem se počítá s rekonstrukcí a elektrizací stávající jednokolejné trati, a to s krátkou dvoukolejnou výjimkou u Staňkova. Jednokolejný úsek bude měřit zhruba devět kilometrů. Dvoukolejka směrem na Bavorsko bude končit za zastávkou Domažlice město, odkud bude zbývat k hranici zhruba deset kilometrů. Ty zahrnuje poslední tzv. 4. stavba, ve které půjde o vylepšení současné jednokolejné trati na 115 km/h. Zde by se mělo stavět na přelomu 20. a 30. let. Součástí stavby Stod (mimo) – Domažlice (včetně) bude například několik mostů přes meandrující řeku Radbuzu nebo téměř kilometrový tunel pod kopcem Výchoz jižně od Stodu. V Holýšově se nástupiště posunou blíže centru a zmizí úrovňový přejezd na Jiráskově třídě (I/26). Nahradí ho podjezd. V Domažlicích silnici do Klatov (I/22) překlene nový železniční most, díky čemuž zmizí dnešní přejezd. Stanice Domažlice dostane nové ostrovní nástupiště a podchod až k autobusovému nádraží. Modernizace Stod (mimo) – Domažlice (včetně) – pramen: dokumentace EIA • novostavba nové žel. trati v úseku Stod (mimo) – Holýšov – odb. Dolní Kamenice (včetně) na rychlost 200 km/h • optimalizace stávající jednokolejné trati v úseku odb. Dolní Kamenice (mimo) – ŽST Staňkov (včetně), zahrnující zdvojkolejnění úseků Staňkov (mimo) – odb. Vránov (vč.) • elektrizace stávající jednokolejné trati v úseku Staňkov (mimo) – odb. Přívozec (mimo) • novostavba nové žel. trati v úseku odb. Přívozec (včetně) – Domažlice (mimo) na rychlost 200 km/h • optimalizace stávající jednokolejné trati v úseku Domažlice (včetně) – Domažlice odb.v.401 (odb. Pasečnice) (včetně), zahrnující zdvojkolejnění úseku Domažlice (mimo) – Domažlice město (včetně)"
"Cestující mezi Prahou a Bavorskem nečeká v příštích několika letech zásadnější zlepšení kvality cestování. Bavorský objednatel dopravy Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG), že zrušil společnou soutěž s českým ministerstvem dopravy na provoz vlaků Mnichov – Hof a Mnichov – Praha. „Soutěž nepřinesla nabídku, která by pro Bavorsko byla přijatelná. Její hodnota byla o více než miliardu eur vyšší, než byla stanovená předpokládaná hodnota, “ uvedl BEG v prohlášení. Podle informací deníku Zdopravy.cz se do soutěže přihlásilo jen sdružení Netinera/České dráhy, tedy nynější provozovatel Bavorských expresů. Netinera (společný podnik italských drah a lucemburského fondu) je vlastníkem společnosti Die Länderbahn, která v Bavorsku jezdí s vlaky pod značkou Alex. Ty jsou dlouhodobě hodnoceny jako nejhorší v Bavorsku. „ Je to velmi nešťastné, ale neexistuje žádná alternativa,“ komentoval generální ředitel BEG Thomas Prechtl. BEG nyní plánuje vybírat dopravce ve dvou separátních soutěžích. Na tento krok se připravovalo i české ministerstvo, které před několika dny poslalo předběžné oznámení na dopravce pro úsek Praha – Furth im Wald. Podle informací deníku Zdopravy.cz přesahovala nabídková cena na německé straně v přepočtu tisíc korun za kilometr. Důvodem je především konstrukce speciálních vozidel na míru této trase, která se stala jedním ze symbolu neschopnosti Česka a Německa vybudovat mezi důležitými metropolemi kvalitní železniční spojení. Sdružení přišlo do soutěže se soupravami od Siemensu, které by zvládly jízdu pod různými napájecími soustavami i mimo elektrizované tratě. Vozidla současně měla dosahovat rychlosti až 200 km/h."
"Nový železniční dopravce Proxima, který plánuje vstoupit na trh vysokorychlostních vlaků ve Francii, udělal důležitý krok k zahájení provozu. Podepsal závazný kontrakt se společností Alstom na dodávku a servis 12 vysokorychlostních jednotek Avelia Horizon. O podpisu informoval Alstom v tiskové zprávě. Součástí kontraktu v hodnotě 850 milionů eur je i servis vlaků na 15 let v novém depu v Marcheprime nedaleko Bordeaux. Nová společnost má být konkurencí pro rychlovlaky francouzských státních drah SNCF, které mají až na spojení mezi Paříží a Lyonem prakticky monopol. Nový dopravce chce spojit Paříž s městy na západě země, například s Bordeaux, Nantes, Rennes a Angers. Avelia Horizon je obchodní název Alstomu pro vlaky, které francouzské dráhy označují jako TGV M. Jde o novou generaci rychlovlaků, jejich testování probíhalo i v Česku. Novou firmu povede někdejší šéfka Voyages SNCF Rachel Picard, za její éry vznikla nízkonákladová značka rychlovlaků Ouigo. Dalším manažerem bude Timothy Jackson, zakladatel leasingové firmy Alpha Trains. Firma v tiskové zprávě uvedla, že chce „znovuobjevit požitek z cestování pro různé skupiny klientů“ . „Chceme přispět k tomu, aby lidé jezdili více vlakem, “ řekla Rachel Picard. Financování projektu zajišťuje Antin Infrastructure Partners. Firma působí dnes jako investor v energetice, IT, životním prostředí a dopravě a spravuje aktiva v hodnotě přes 30 miliard eur."
"Správa železnic (SŽ) opraví všechny železniční tratě v Olomouckém a Moravskoslezském kraji, které poškodily zářijové povodně a které byly před povodněmi provozuschopné. Na přímý dotaz to potvrdil deníku Zdopravy.cz generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „Dohodli jsme se i s panem ministrem, že vše obnovíme. Některé části tratí, například do Zlatých hor nebo směrem na Javorník ve Slezsku, jsou poničené tak, že to znamená začít stavět znovu. Degradace je tam obrovská. Například řeka Vidnávka si v některých místech našla novou cestu, kde vedla trať. Bude ji nejdříve potřeba vrátit do původního koryta. Jak rychle to půjde, je otázka na Povodí Odry,“ řekl Svoboda. Největší prioritu má teď obnova železničního spojení z Ostravy do Opavy a dále do Krnova a také návrat vlaků na trať ze Zábřehu na Moravě do Jeseníku. „Byl bych rád, kdyby se vlaky do Jeseníku mohly vrátit letos v prosinci, v případě tratě mezi Opavou a Ostravou pracujeme s termínem obnovení už v půlce října,“ dodal Jiří Svoboda. Kdy se vrátí vlaky na všechny tratě, kde se ještě v srpnu běžně jezdilo, teď podle něj odhadovat nejde. Správa železnic bude opravovat zničené úseky postupně a na ty, které jsou pro železniční dopravu méně významné, dojde logicky až později. Rovněž Moravskoslezský kraj počítá s tím, že na všech tratích zachová objednávku osobní dopravy a rád by, aby se vlaky, na které byli cestující zvyklí, zase vrátily. „Spojení mezi Ostravou a Opavou by mělo být obnoveno poměrně brzy. Už dnes jezdíme osobními vlaky z Opavy do Štítiny, což odlehčilo náhradní autobusové dopravě. Horší situace bude na lokálkách, tam se bavíme až o některých měsících příštího roku,“ řekl tento týden při natáčení podcastu Zdopravy.cz Aleš Stejskal, šéf Koordinátora ODIS v Moravskoslezském kraji. Na otázku, jestli je na místě obava z definitivního zastavení provozu na některé z poničených tratí, odpověděl: „Doufám že ne, ale při pohledu na trať u Malých Hoštic, kde část řeky Opavy teče jinudy, se skoro nechce věřit, že se ji podaří spravit. Ale všichni věříme, že ano. Všichni chceme. Kraj nepočítá s uzavíráním žádných tratí a je předpoklad, že se uvedou do stavu, aby na nich byl obnoven provoz. Včetně naší úzkorozchodné trati do Osoblahy, která je také poškozena. Určitě to není priorita pro Správu železnic, bude to trvat nějakou dobou, ale je to takový náš dopravní klenot.“ Jednou z tratí, kterou velká voda „odnesla“ už v roce 1997, je lokálka z Milotic nad Opavou do Vrbna pod Pradědem. Tehdy se řešilo, zda ji vůbec má smysl ještě obnovovat, iniciativy se však chopila společnost OKD Doprava a z pohledu železnice to dopadlo dobře – vlaky se vrátily a dnes tu jezdí regionální spoje společnosti GW Train Regio i železniční cargo. „Z informací, které mám, tu není poškození až tak úplně fatální. A jak jsem řekl, kraj rozhodně nepočítá s žádným zastavováním osobní dopravy. Na této lokálce existuje ne nevýznamná doprava nákladní, stále se tu vozí dřevo, bude snaha tu trať obnovit,“ dodal Stejskal. Celý rozhovor s Alešem Stejskalem vám jako podcast přineseme v pátek 11. října v čase oběda."
"První říjnový víkend bude v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka patřit Hektorům, tedy historickým motorovým lokomotivám řad T 435.0 a T 458.1. Na přehlídku se sjede dvacítka těchto strojů. Po oba víkendové dny se budou v areálu muzea konat komentované prohlídky lokomotiv na točně a také ranní (7:30–9:30) a večerní (19:00–21:30) fotografování na paprscích kolem točny. Uskuteční se také hvězdicové jízdy z Lužné do Řevničova či Rakovníka a chybět nebude ani jízda z Lužné do Krupé a Kolešovic. V sobotu i v neděli se budou zájemci moci svézt do Lužné u Rakovníka zvláštním vlakem taženým některou z lokomotiv Hektor. Vlak bude odjíždět z pražského hlavního nádraží vždy v 8:30 a na zpáteční jízdu z Lužné se vydá v 15:00. Jednotné jednosměrné jízdné z Prahy do Lužné u Rakovníka bude stát 330 Kč, jízdenka pro děti od 6 do 15 let bude za 270 Kč. Součástí ceny těchto jízdenek je i vstupenka do ČD Muzea. Jízdenky jsou v prodeji v pokladnách ČD a také v e-shopu ČD. Podrobnosti v plakátu . Víkendové akce v ČD Muzeu v Lužné u Rakovníka se zúčastní tyto lokomotivy Hektor: T 435.001 Národní technické muzeum T 435.003 Posázavský Pacifik 107.018 Railsystems RP T 435.040 ČD T 435.058 ČD T 435.087 Národní technické muzeum T 435.097 RCAS T 435.0111 Zubačka T 435.0139 ČD T 435.0145 ČD 720.509 Posázavský Pacifik 720.528 Retrolok T 435.0539 Muzeum starých strojů a řemesel T 435.0554 Railsystems RP 720.597 ZZN Černovice u Chomutova T 458.1091 ČD 721.151 Regiojet T 458.1190 ČD 721.122 Junior Market 721.549 Junior Market Lokomotivy Hektor (řady T 435.0 a T 458.1) Lokomotivy určené pro posun a nákladní vlaky na vedlejších tratích byly prvními stroji, které postupně nahrazovaly parní trakci. Do roku 1962 se vyráběl první typ T 435.0, kterému se přezdívalo malý Hektor. Následně se vyráběly tzv. velké Hektory, tedy lokomotivy řady T 458.1, které se dovážely také do Sovětského svazu, Německa, Polska, Albánie, Indie či Iráku."
"Francouzský výrobce kolejových vozidel Alstom zredukuje své výrobní kapacity v Německu. Nejvíce bude novými plány zasažena vagónka v saském městě Görlitz v blízkosti hranic s Českem, kde má po 175 letech zcela skončit železniční produkce. O restrukturalizaci německých závodu informovala agentura DPA. Redukce pracovních míst a výroby se bude týkat také závodů v Mannheimu a Hennigsdorfu. V případě Görlitz firma uvedla, že výroba poběží do března 2026. Do té doby bude závod vytížen produkcí dvoupodlažních vagónů pro Izrael. Pak už nemá firma pro závod zakázky. Německá televize MDR uvedla, že podle jejich zdrojů má o závod zájem zbrojovka KNDS, která by chtěla v Görlitz vyrábět bojová vozidla pěchoty Boxer. Aktuálně v závodě pracuje kolem 700 lidí. Předseda generální podnikové rady odborů René Straube označil rozhodnutí společnosti Alstom za „velmi hořké“ a „neuvěřitelně tragické“. Alstom podle nových plánů počítá i s koncem výroby v Hennigsdorfu nedaleko Berlina, do závodu chce soustředit veškerou údržbu a servis, což má udržet zaměstnanost. Závod v Mannheimu se má soustředit na digitalizaci, samotná továrna bude prodána. Vývojové práce a projektové řízení pro technologii alternativních pohonů by se měly přesunout do Francie. K menší, ale ne zásadní redukci, má dojít v Kasselu. Alstom závod v Görlitz získal při akvizici Bombardieru. Továrna se specializovala na výrobu dvoupodlažních vozů, zejména za socialismu pak na výrobu lehátkových a lůžkových vozů. Alstom plánuje výrobu přesunout do levnějších zemí na východ Evropy."
"Správa železnic (SŽ) vypsala výběrové řízení na monitoring stavu železničního mostu na Výtoni pod pražským Vyšehradem. Stav mostu nyní hlídají experti z ČVUT, na konci roku jim však vyprší smlouva, a zakázka se tak musí přesoutěžit. „ Zakázka naváže na tu stávající – předmětem je monitoring mostu ve stejném rozsahu ,“ vysvětlila pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. „ Platnost nové zakázky bude na tři roky, respektive do doby zahájení stavby ,“ doplnila mluvčí. SŽ stále počítá s tím, že se podaří získat povolení k novostavbě tříkolejného mostu na původních pilířích a k přestěhování původní konstrukce proti proudu Vltavy do Modřan . Rozebrání památkově chráněné konstrukce však dosud odmítají památkáři i aktivisté ze spolku Nebourat. Nyní se za rekonstrukci stávající podoby mostu postavila i skupina českých byznysmenů a miliardářů . To si nechávají zpracovat studii opravitelnosti mostu od švýcarských a britských expertů. SŽ naopak pokračuje v přípravě dokumentace k novostavbě a zároveň se chystá vypracovat památkářský audit HIA , který by měl pro UNESCO analyzovat vliv nové varianty mostu na památkovou ochranu Prahy. Stav mostu se hlídá už čtyři roky Současná veřejná zakázka se týká pokračování dlouhodobého monitoringu stavu železničního mostu a jeho správa, údržba a vyhodnocování dat pro období 2025-2027. Cílem je podle zadávací dokumentace zajistit bezpečnost železniční dopravy a „stanovení dalších podmínek provozu v případě, že nebude do této doby zahájena jeho rekonstrukce“ . V současnosti provádí monitoring experti z Fakulty stavební ČVUT. Most je tak už čtvrtým rokem pod dohledem. Loni v listopadu na mostě skončil průzkum korozního oslabení a endoskopická diagnostika. Závěry vedly k výrazným omezením provozu na Výtoňském mostě, intenzita železniční dopravy se snížila o zhruba dvě třetiny. Profesor ČVUT Pavel Ryjáček přitom v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz loni v září uvedl, že výsledky vedoucí k omezení provozu zatím nepředpokládá. Jeho tým má na mostu zřízen rozsáhlý systém monitoringu, který dokáže okamžitě varovat při překročení limitních hodnot a detekovat rizikové stavy. Loni byl doplněn o další čidla akustické emise. 10 kritických míst Podle dokumentace aktuálního přesoutěžení monitoringu se počítá mimo jiné s dynamickým měřením prostřednictvím tenzometrů, snímačů dráhy a snímačů zrychlení. Budou instalovány měřící ústředny s GSM přenosem. Dále se budou monitorovat akustické emise a provede se kontrolní vstupní měření se zatížením. Hlídat se bude 10 kritických míst, na kterých má probíhat pravidelná tříměsíční kontrola nosné konstrukce s ohledem na možné riziko únavových poruch."
"Ministerstvo dopravy začalo řešit variantu, že mezinárodní soutěž s Bavorskem na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Mnichovem skončí jejím zrušením. Kvůli tomu již zveřejnilo předběžný plán vypsat soutěž na provoz vlaků na kratší dobu jen mezi Prahou a pohraniční stanicí Furth im Wald. Vyplývá to z předběžného oznámení v evropském věstníku zakázek . Takzvaná notifikace je podmínku pro případné vypsání soutěže, k tomu může dojít ale až za rok. Nová smlouva by podle dokumentu řešila provoz po dobu pěti let od prosince 2026, kdy skončí stávající smlouva s Českými drahami. Ministerstvo si v dokumentu vyhrazuje možnost zahájit plnění o rok později. Půjde o otevřenou soutěž pro všechny dopravce. Dosud jsou dopravcem na českém území České dráhy. Souběžně ještě stále oficiálně běží mezinárodní soutěž na provoz vlaků z Prahy do Mnichova, do které se podle informací deníku Zdopravy.cz přihlásilo jen sdružení České dráhy/Netinera (provozující vlaky na této trase pod značkou Alex). Bavorský objednatel dopravy BEG je podle zdrojů deníku Zdopravy.cz tak nespokojen s dosaženou cenou v soutěži, že zvažuje její zrušení. To nepřímo dokládá i postup se záložním plánem českého ministerstva. Mezinárodní tendr běží podle německého práva. Mluvčí BEG Jessica Vanessa Olbrich v sprnu uvedla, že během soutěže nemohou její průběh komentovat. Vyhlášení vítěze očekává na přelomu října a listopadu. Velký tendr na 15 let Vítěz mezinárodní soutěže na linku z Prahy do Mnichova (označena v Česku jako Ex36) by měl podle původních plánů získat smlouvu od prosince 2027 do roku 2042. Vlaky by měly jezdit ve dvouhodinovém taktu, objednatelé požadují nové vozy pro rychlost až 200 km/h, s klimatizací a wi-fi. Mezi požadavky je i bistro s nabídkou teplých pokrmů. Vagóny s bezbariérovým přístupem získají v hodnocení body navíc. Výrobci vozidel a dopravci se musejí vypořádat s tím, že část trati je neelektrifikovaná. Možností je střídat dvě lokomotivy nebo přijít s jednotkami s hybridním pohonem. I kvůli takovým požadavkům lze očekávat, že v přepočtu na kilometr půjde o nejdražší výkony v Česku."
"Správa železnic (SŽ) ohlásila tento týden rozšíření systému dálkového řízení železniční dopravy. Od úterý se řídí z Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze na Balabence stanice České Budějovice a nedaleká výhybna Nemanice na severním okraji města. „Dálkově je tak ode dneška řízená celá trať z Prahy přes Tábor do Českých Budějovic. Zapojení úseku z Budějovic ke státním hranicím v Horním Dvořišti se v současnosti připravuje,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Provoz v jihočeské metropoli mají v Praze na starosti dva traťoví dispečeři a jeden operátor železniční dopravy. Ten se stará o informování cestujících, například nádražním rozhlasem. „Dálkové řízení provozu přináší výrazné personální úspory. Zároveň umožňuje zlepšit komunikaci mezi zaměstnanci dálkového a operativního řízení provozu na dispečerském sále, což má pozitivní dopad mimo jiné na plynulost dopravy,“ doplnila Eberl Friebová. Z CDP Praha je tak od tohoto týdne dálkově řízeno přes 700 kilometrů traťových úseků. Dalších víc než 500 kilometrů tratí řídí dispečeři druhého CDP v Přerově. Mapa dálkově řízených tratí je k dispozici zde ."
"České dráhy zahájily provoz elektrických jednotek RegioPanter (640.2) na celé lince S4/U4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem. Dosud jezdily jen na zkráceném rameni Praha – Kralupy. Podle ČD nabízejí nové vlaky alternativu k pravidelným kolonám na dálnici D8. „Je to dobrá zpráva pro cestující. Středočeský kraj přestává být skanzenem veřejné dopravy a díky spolupráci s Českými drahami můžeme cestujícím nabídnout komfort hodný 21. století,“ uvedl středočeský radní pro dopravu Petr Borecký. Středočeský kraj objednává celou ústeckou linku. RegioPantery v barvách Pražské integrované dopravy (PID) nyní obsluhují téměř všechny spoje na lince S4/U4, a to jak v krátkém rameni Praha – Kralupy nad Vltavou, tak na celém více než stokilometrovém rameni Praha – Ústí nad Labem. Navíc zajišťují také regionální spoje mezi Ústím nad Labem a Roudnicí nad Labem. U vlaků Praha – Ústí nad Labem byl zaveden zkušební provoz s dělením souprav v Kralupech nad Vltavou. Při odjezdu z Prahy jede v celé trase přední část vlaku. Zadní část vlaku končí v Kralupech, kde musejí cestující vyčkat s výstupem/nástupem až na rozpojení/spojení obou částí vlaku. Spojování a rozpojování jednotek RegioPanter přímo v provozu na pravidelných spojích se na této lince nyní zkouší a od nového jízdního řádu by se mělo stát běžnou realitou. Je to podle ČD poprvé v pravidelném provozu, kdy ke spojování a rozpojování tohoto typu vlaků dochází v běžném provozu v tak velké míře a přímo v nácestné stanici vlaku. V rámci plánovaných oběhů se aktuálně objevují nové vlaky také na dvou párech osobních vlaků do Benešova u Prahy a na jednom páru vlaků do Kolína. V rámci oběhů souprav v letošním jízdním řádu se na některých spojích na trati Praha – Kralupy nad Vltavou objevují stále i jednotky CityElefant. Aktuálně je v PID denně nasazeno 12 jednotek RegioPanter. Další rozšíření provozu RegioPanterů nastane na začátku listopadu na lince R41 Praha – Kutná Hora. Celkem do Prahy a okolí míří 22 jednotek řady 640.2, které rozšíří kapacitu příměstských vlaků v souhrnu o 4 950 míst k sezení."
"Až druhá vážná nehoda a současně velmi kritická závěrečná zpráva Drážní inspekce přinutila Správu železnic (SŽ) řešit lepší zabezpečení přejezdu v Olomouci na trati do Krnova. Dnes vypsala první zakázku týkající se přejezdu P7519 v Olomouci. V soutěži s odhadovanou cenou 250 tisíc korun hledá firmu, která vypracuje záměr projektu pro rekonstrukci přejezdu v Divišově ulici na silnici I/46. Záměr projektu je prvním krokem k rekonstrukci. Jde o přejezd, kde se loni srazil polský kamion s vlakem, a jen díky velkému štěstí při nehodě nikdo nezahynul. „ Cílem díla je zvýšení bezpečnosti silničního a železničního provozu na nehodovém železničním přejezdu P7519,“ uvedla Správa železnic v dokumentaci. Přejezd zahrnuje také dvoukolejné křížení provozované tramvajové trati – linky č. 4 a pohyb chodců a cyklistů po chodnících na obou stranách pozemní komunikace. Doporučení z roku 2018 Na stejném přejezdu došlo k nehodě již v roce 2017. I tehdy Drážní inspekce doporučila instalaci závor, Správa železnic ale tuto radu ignorovala. „Z hlediska optické zábrany sníží pravděpodobnost vjezdu řidiče na železniční přejezd při jeho nereagování na světelnou signalizaci železničního přejezdu ve výstraze ,“ uvedla v roce 2018 inspekce. Inspektoři proto „nepřijetí odpovídajícího opatření na základě předchozího bezpečnostního doporučení“ vyhodnotili jako přispívající faktor vzniku mimořádné události, při které utrpělo újmu na zdraví osm osob (z toho sedm ve vlaku) a celková škoda přesáhla 44 milionů korun. Podobným způsobem zabezpečení, jaké inspekce doporučila, tzn. přejezdovým zabezpečovacím zařízením světelným doplněným o závorová břevna (použitím polovičních závor přehrazujících jízdní pruh komunikace jen před přejezdem), je v Olomouci již zabezpečen přejezd na ul. Švýcarské nábřeží (P8409), který umožňuje v úrovni kolejí křížení dráhy železniční s pozemní komunikaci a také s dráhou tramvajovou. Inspekce ve své zprávě současně upozornila, že provoz se na daném přejezdu od nehody v roce 2017 výrazně zvýšil. Jde o ukazatel, takzvaný dopravní moment, který se počítá se jako součin intenzity silničního provozu na pozemní komunikaci vynásobené deseti hodinami a průměrné intenzity provozu na železniční trati za 24 hodin. V roce 2017 činil 342 442, v době vzniku události 548 700. Jde o jeden z nejvytíženějších přejezdů bez závor v celé síti Správy železnic. „ Nedoplnění zabezpečení přejezdu o závorová břevna bylo v podstatě ‚čekáním‘ na další MU, která, jak ukázal čas, vznikla,“ uzavřela inspekce."
"Správa železnic (SŽ) zrušila výběrové řízení na nájemce prostor restaurace na nádraží Praha-Dejvice. Soutěžní komise měla vybrat provozovatele objektu se smlouvou na příštích pět let, a vyřešit tak současné právní vakuum. Ohledně pronájmu v určitých kruzích kultovní hospody se totiž vede dlouholetý spor mezi provozovatelem restaurace Dejvické nádraží Martinem Ullmannem a SŽ. Podnik měl namále už několikrát, ohledně nájmu se vedlo několik soudních sporů. V současnosti podle SŽ nemá platnou nájemní smlouvu. „ Soutěž jsme museli zrušit. Od uchazeče nedošlo k doplnění požadovaných podkladů v prvním soutěžním kole ,“ uvedla pro Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Počet přihlášených zájemců nechce SŽ komentovat, z vyjádření mluvčí však vyplývá, že byl pouze jeden. Podle informací Zdopravy.cz se jednalo právě o současného provozovatele Martina Ullmanna. Štamgasti ze satirického kultu televizního hlasatele Miloše Frýby již na sociálních sítích v uplynulých dnech oslavovali zachování hospody na dalších pět let, jejich radost však byla předčasná. „ Správa železnic soutěž vypíše v následujícím období znovu ,“ ujistila Eberl Friebová. Spor o prodlužování smlouvy Ullmann se do výběrového řízení přihlásil, přestože ho letos v červnu nazval „netransparentní fraškou”. Argumentoval tím, že například v případě restaurace Potrefená husa v Hybernské ulici přímo v budově ředitelství SŽ došlo k prodloužení nájemní smlouvy na dalších pět let bez soutěže, což podle něj standardně umožňuje koncepce SŽ. Mluvčí SŽ Dušan Gavenda tehdy připomněl, že v případě Ullmanna nelze mluvit o nájemci v právním slova smyslu. „ Nájemní vztah mezi Správou železnic a panem Ullmannem skončil ke dni 30. 6. 2022, kdy vypršela nájemní smlouva na dobu určitou s tímto explicitně stanoveným datem. Popisovat pana Ullmanna jako stávajícího nájemce prostor je tedy chybné ,“ uvedl Gavenda. Prostory tak podle něj užívá již téměř dva roky neoprávněně a opakovaně je odmítá i přes závěry soudů vyklidit. Provozovatel však ujišťuje, že bude se SŽ bojovat dál, a to všemi právními prostředky. Ullmann se v minulosti v několika sporech domáhal, aby soud konstatoval, že nájemní vztah trvá i po uvedeném datu ukončení nájemní smlouvy nebo aby soud svým výrokem nájemní vztah prodloužil. „ Všechny tři iniciované soudní spory pan Ullmann prohrál, z toho dva pravomocně – neuspěl s dovoláním u Nejvyššího soudu ČR ani s ústavní stížností před Ústavním soudem. Zatím nepravomocně prohrál i poslední spor ,“ vypočítává Gavenda. Až do modernizace Dnešní budova dejvického nádraží byla postavena roku 1873. Restaurace zabírá jen menší část nádraží s přilehlou zahrádkou. Ve zbytku budovy jsou zrekonstruované prostory SŽ včetně menšího konferenčního sálu. V západním křídle je Masarykův salonek, který využíval první československý prezident při cestách do Lán. Zchátralou budovu nechaly České dráhy v roce 2008 kompletně opravit v rámci projektu Živá nádraží. O osm let později přešla do majetku Správy železnic. Ullmann chce nádražku pro příznivce udržet alespoň několik dalších let do modernizace trati. Poté se totiž nádraží přesune do podzemí v blízkosti metra Hradčanská a budoucnost budovy bude nejistá. Správa železnic však hodlá i po modernizaci tratě z centra Prahy do Kladna historickou nádražní budovu využívat pro své potřeby."
"K nezvyklému způsobu řešení veřejné dopravy se během opravy silnice mezi obcemi Chrášťany a Kněževes na Rakovnicku rozhodl její organizátor. Od zítřka bude součástí dopravních opatření náhradní vlaková doprava. Vlaky pojedou po trati Krupá – Kolešovice, kde pravidelná doprava již téměř dvacet let neexistuje a dopravní obslužnost převzaly autobusy. Vlaky nahradí především částečně linku 560 z Rakovníka do Hořoviček. Podle mluvčího Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) Oldřicha Buchetky dojde k zavedení vlaků kvůli souběhu více omezení. Jedním je uzavírka sílnice III/2174 mezi obcemi Chrášťany a Kněževes. „ Jde i o další uzavírky v souvislosti s výstavbou dálnice D6, kdy již není možné prodloužit trasy linek 560 a 760 z časových důvodů. Náhradní vlaková doprava zjišťuje zejména školní spojení Chrášťany – Kolešovice a zpět a místní obsluhu obce Chrášťany, následně doplňuje spoje linky U12 v dopoledním sedle ,“ dodal Buchetka. Detailně jsou změny v dopravě popsány na stránkách PID . Vlaky budou jezdit jen v pracovní dny. Potrvají do 30. listopadu. Dopravu zajistí společnost Die Länderbahn CZ. Ta oblast Rakovnicka obsluhuje v rámci výkonů pro Ústecký kraj. Nasadí motorový vůz řady 810, případně RegioSprinter. Pravidelná osobní doprava skončila na trati z Krupé do Kolešovic v roce 2006. Od té doby se na trati jen místy objevují nostalgické vlaky."
"Změna jízdního řádu v prosinci přinese ukončení provozu na trati 024 až do Mlýnického Dvora. Důvodem je zavedení nové dálkové linky Ex32 Baltic Express z Prahy do Gdyně, která ovlivní provoz na trati mezi Ústím nad Orlicí a Lichkovem. Vyplývá to z návrhu jízdního řádu na stránkách Správy železnic . Konec vlaků do Mlýnického Dvora potvrdil mluvčí Pardubického kraje Dominik Barták. Vlaky nově dojedou jen do Moravského Karlova. Dosud vlaky do Mlýnického Dvora (vzdáleného další dva kilometry) jezdí o víkendech. V minulosti jezdily až do Štítů. Kraj konec vysvětluje změnou konceptu víkendového provozu. Podle návrhu jízdního řádu přinesou čtyři páry vlaků Baltic Express na jednokolejné trati řádově minutové prodloužení jízdních dob mezi Letohradem do Lichkovem kvůli křižování v Jablonném nad Orlicí. Pár minut v součtu navíc by znamenalo, že by jednotky nestihly obrat až v Mlýnickém Dvoře, provoz by bylo možné zachovat jen s další soupravou navíc. „ Díky zrušení vlaků do Mlýnického Dvora a přesunu soupravy můžeme posílit spojení v úseku Lichkov – Dolní Lipka – Hanušovice až na šest párů vlaků v letní sezóně. V Lichkově pak navazujeme na nové expresní vlaky z Prahy a Polska. Po několika letech budou vlaky na trati 024 (dříve 025) jezdit v úseku Dolní Lipka – Hanušovice denně, “ řekl Dominik Barták. Konkrétně se jedná o tři páry vlaků, doplněné o tři páry víkendových vlaků jedoucích v rozšířené letní sezóně. Mírně se navýší také provoz vlaků v úseku Králíky – Moravský Karlov. Dopravcem osobních vlaků zůstane Leo Express Tenders s jednotkami Alstom Lint."
"Za přítomnosti mexického prezidenta Andrése Manuela Lópeze Obradora a nově zvolené prezidentky Claudie Sheinbaum Pardo začal v hlavním městě Mexika provoz nové lanovky, která se stala součástí systému MHD. Pod označením Cablebús Linea 3 lanovka v mexické metropoli Mexico City (Ciudad de México) spojuje čtvrti Los Pinos a Vasco de Quiroga na západě města. Překonává vzdálenost 5,42 kilometru, přepravní kapacita bude 34 tisíc lidí za den. 21 minut za osm korun Jde o již třetí lanovku v systému veřejné dopravy ve městě. Největší přínos má mít lanovka pro obyvatele oblasti Santa Fe. Lanovku provozuje tamější dopravní podnik Servicio de Transportes Eléctricos. Lanovka je v provozu ve všední dny od 5 hodin ráno do 23 hodin, o víkendech otevírá později. Jízdenka vyjde na 7 peso (zhruba 8 korun). Doba jízdy je 21 minut, na trase jsou čtyři mezistanice. Lanovku postavila rakouská společnost Doppelmayr ze švýcarské skupiny Garaventa. Na trase jezdí 71 kabinek, každá pro deset cestujících. Jízdní doba se oproti cestě po zemi zkrátila ze 40 na 21 minut. Lanovka bude navazovat na budovanou příměstskou železnici, zároveň se cestujícím nabízí přestup na metro ve stanici Metro Constituyentes. Čtyři z šesti stanic jsou umístěny v lesoparku Chapultepec, který je pro místní oblíbenou odpočinkovou destinací. Nástup a výstup je možný na každé z nich. Mexico City se sítí lanovek snaží zlepšit dopravní dostupnost pro místní, zároveň cílí i na turismus."
"Správa železnic (SŽ) dnes po dlouholeté přípravě dala na trh první velkou stavební zakázku na budoucí rychlé trati Brno – Přerov, když vypsala tendr na úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo). Místo ceny předpokládané přitom stanovila nepřekročitelný cenový strop : 7,28 miliardy korun. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Oba stávající přejezdy budou zrušeny, v Němčicích díky přeložení železniční tratě do nové polohy, v Měrovicích přejezd nahradí nová objízdná komunikace. Součástí projektu jsou i částečné přeložky silnic III. třídy, které jsou v kolizi s novým vedením tratě. V polovině úseku vznikne nová odbočka Hruška, díky které bude možné přejet z jedné koleje na druhou. „Stavba by měla začít v červnu příštího roku, hotovo bude podle plánu v prosinci 2028,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) je v rámci chystané velké modernizace trati Brno – Přerov označen jako 4. stavba (z pěti). Ještě letos na podzim chce Správa železnic vypsat stavební tendr na navazující sedmnáctikilometrový úsek Kojetín (včetně) – Přerov (mimo), který je označen jako 5. stavba. Jeho modernizace bude spočívat především ve zdvoukolejnění tratě ve stávající stopě a zvýšení rychlosti vlaků až na 200 km/h. Obě stavby jsou z celé zamýšlené tratě Brno – Přerov v přípravě nejdále. Vypsán už je také tendr na novou trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Prvních 50 kilometrů trati blíže k Brnu (stavby 1, 2 a 3) by se mělo stavět později v rámci projektu PPP. Nedávno to schválila vláda . Stát řadí novostavbu tratě Brno – Přerov to sítě tzv. rychlých spojení, o plnohodnotnou vysokorychlostní trať ovšem nepůjde. Ta má vzniknout až v navazujícím úseku od Přerova do Ostravy, a to pro rychlost až 320 km/h. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ s podrobnostmi k jednotlivým stavbám) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028"
"Správa železnic zveřejnila poprvé kompletní přepracované plány na proměnu Železničního uzlu Brno (ŽUB). Dokumentace k jedné z nejdéle oddalovaných staveb v Česku je součástí takzvaného zjišťovacího řízení , které začalo u ministerstva životního prostředí. Jde o proces EIA, kterým už projekt brněnského uzlu jednou prošel. Správa železnic na úvod dokumentace vysvětluje, proč žádá znovu. Změnil se rozsah celého záměru a současně u řady objektů i řešení. Správa železnic na svých stránkách uvádí, že zahájení stavby očekává v roce 2028. Dílčí stavby související s uzlem mají začít ale příští rok. Dokument nejen detailně popisuje, co vše se v uzlu změní, ale i například průběh výstavby a jeho vliv na životní prostředí. Klíčovou částí projektu je vybudování nového nádraží a současně i nových přeložek pro jeho zapojení. Nové nádraží vznikne v poloze stávající stanice Brno dolní nádraží podél Rosické ulice. Přerovská i vlárská trať (směr Blažovice) povedou přes Černovice a zapojeny budou do osobního nádraží ze severu, stejně tak i trať od Židenic (trati ze směru od Tišnova a Skalice nad Svitavou). Chrlická trať (směr od Holubic) bude zapojena do podzemní stanice tunelem pod navrženým hlavním nádražím. Dokumentace již částečně řeší vliv stavby na životní prostředí. Obsahuje nejen železniční stavby. V rámci projektu vznikne například 1345 parkovacích míst. Většina bude na novém nádraží, nová místa vzniknou také v Židenicích a u chystaného terminálu Černovice. Na stavbu naváže ještě řada dalších akcí, některé již probíhají. Jde například o rekonstrukci stanice Brno-Královo Pole. Z pohledu cestujícího patří k významným článkům plánu i vybudování zastávky Brno-Černovice a přestavba stanice Brno-Židenice s nástupišti umístěnými blíže tramvajovým zastávkám v Bubeníčkově ulici. První práce v Židenicích V příštím roce plánuje Správa železnic zahájit první stavbu v brněnském uzlu, a to modernizaci traťového úseku Brno-Židenice – odbočka Brno-Černovice. Ta bude obsahovat výstavbu opěrných zdí s protihlukovými stěnami a přestavbu mostů v Jílkově a Filipínského ulici. Dále by měly začít práce na modernizaci stanice Brno-Židenice a úpravách nedaleké stanice Brno-Maloměřice, která řeší také přestavbu mostu přes Bubeníčkovu ulici. Součástí zmíněných plánů je Severojižní kolejový diametr, tedy systém podzemní kolejové dopravy, který má kapacitně odlehčit stávající povrchové dopravě a zajistit výrazné zkrácení cestovních dob v MHD. Pod novým hlavním nádražím by měl vzniknout přestupní bod. Celková délka modernizované trati včetně novostavby bude 14,2 kilometrů, samotná novostavba bude měřit 2 kilometry. Ruší se naopak přes 9 kilometrů tratí. Materiál připomíná i historii plánů na stěhování nádraží: první projekt vznikl už v roce 1924. Aktuální verzi záměru projektu schválila centrální komise v dubnu 2024. Zatím poslední odhady nákladů na celou stavbu mluví o 50 miliardách korun."
"Zavedení nového dálkového vlaku Ex32 Baltic Express z Prahy do polské Gdyně zlepší i spojení mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Krakovem. Důvodem je konec spěšného vlaku společnosti Leo Express Tenders Orlice, které nyní spojuje Lichkov s Prahou. Jeho provoz si objednává Pardubický kraj. „ Pardubický kraj se rozhodl už tento spoj neobjednávat, neboť díky nové lince Ex32 se zvyšuje frekvence přímých spojů do Prahy,“ uvedl mluvčí Leo Express Emil Sedlařík. Nově díky lince Ex32 bude mít Lichkov, Letohrad či Jablonné nad Orlicí přímé spojení s Prahou čtyřikrát denně. Pro Leo Express to znamená, že se mu uvolní v části dne jednotka Stadler FLIRT, která dosud zajišťovala provoz spěšného vlaku. Dopravce již oznámil, jak uvolněnou kapacitu využije. Navýší počty spojů mezi Prahou a Ostravou, přidá také další vlaky mezi Prahou a Krakovem. Z Prahy pojede nový spoj 20:58 a do Ostravy dorazí v 0:39. V opačném směru přibude spoj s odjezdem z Ostravy v 5:05 a příjezdem do Prahy v 8:27. Ke změně dojde také u večerního spoje z Ostravy, který vyrazí do Prahy již v 17:05, tedy o dvě hodiny dříve. Vlaky Leo Express zastavují také v Ústí nad Orlicí, kde na ně navazují regionální spoje Leo Express obsluhující oblast Orlickoústecka. Na Slovensku dopravce přidá staronovou zastávku ve stanici Kysak. Při cestě z Prahy do Košic dojde ke zrychlení o půl hodiny díky vynechání zajíždění do Prešova. Stanice Prešov bude obsloužena při cestě zpět do Česka. Vlaky do polského Krakova budou nově vypraveny pětkrát týdně. Pojedou ve středu, čtvrtek, pátek, sobotu a neděli v 16:58 a v pátek a neděli také ve 20:58."
"České dráhy (ČD) dodaly do Jihočeského kraje už všech pět elektrických jednotek RegioPanter, které přislíbily při podpisu smlouvy s krajem loni v listopadu. Poslední dvě nové jednotky (650.245 a 650.246) přijely z Plzně v pátek. V Jihočeském kraji tak České dráhy mají celkem 19 RegioPanterů (všechny dvouvozové), z toho 15 jednotek druhé generace a čtyři první generace z roku 2012. Dodatečná pětice RegioPanterů má obsluhovat tratě České Budějovice – Horní Dvořiště a Rybník – Lipno. „Díky kompletaci dodávek jsou nové vlaky už nasazeny i na trať 195 Rybník – Lipno nad Vltavou, pevně turnusovány budou od nového jízdního řádu v polovině prosince,“ sdělil mluvčí Českých drah Filip Medelský. S lokomotivami řady 210 (žehlička), které dosud na Lipno jezdí, se podle něj počítá na staniční zálohy v Plzni a Českých Budějovicích. České dráhy dodaly pětici RegioPanterů na základě nové desetileté smlouvy s krajem, která byla uzavřena loni v listopadu. Elektrické vlaky tak budou na jihu Čech provozovat až do prosince 2033. Zároveň byla předčasně zrušena předchozí desetiletá smlouva, na jejímž základě provozovaly ČD v kraji elektrické vlaky od prosince 2019 a pořídily přitom deset nových RegioPanterů. Ty byly dodány předloni. Nové jednotky RegioPanter pořídily dráhy na základě rámcové smlouvy se Škodou Transportation na 50 jednotek, tedy za ceny z roku 2019. Vyjma Bechyňky by tak měly Pantery obsloužit všechny regionální elektrické linky v jižních Čechách."
"Přinášíme závěrečný díl cestopisu Petra Sládka o cestě z Prahy na Sicílii vlakem. V prvním díle popisoval část z Česka do Toskánska, ve druhém putování po Itálii . Ve třetím se zaměří na samotnou Sicílii a nechybí i řada praktických rad pro ty, které by podobná cesta inspirovala. Den 7 – Cefalù Noc byla poznamenána slušnou bouřkou a větrem. Ráno se situace o mnoho nevylepšila. Využil jsme tedy čas a přestěhoval se do správného pokoje. Včerejšího večera dočtený druhý díl Enderovy hry jsem v Kindlu vyměnil za třetí s poetickým názvem Xenocida. Blížící se čas oběda mě ale stejně vyhnal ven, a tak jsem šel omrknout blíže městečko Cefalù. A jelikož restaurační strava na mě předchozího večera tak velký dojem neudělala, zaměřil jsem se naopak na streetfoodovou nabídku (koneckonců, kdy jindy, než když je venku špatné počasí). Během čekání na místní variaci na hotdog, kde místo párku zaujímala místo grilovaná salsiccia, jsem mohl sledovat místní starší obyvatelku, která využila deště a mopem se jala vytírat podlahu svého balkonu. Turisté schovávající se pod ním v tom lijáku naštěstí nic nestandardního nad sebou nezaznamenali. O pár minut později už byla přichystaná i salsiccia a já si mohl užívat skvělou chuť doplněnou o výraznější použití fenyklu. Dalším příjemným překvapením pak byla kavárna kousek od nádraží, kde kromě ovesného mléka měli v nabídce i veganské croissanty. Finální zastávkou na zpáteční cestě pak bylo menší bistro na hlavní pěší zóně zaměřené na arancini. Masová varianta byla naštěstí bez sýru, avšak vlivem předchozích návštěv zbylo místo pouze na jeden kus téhle smažené dobroty. Pokud máte pocit, že jsem deštivý den trávil především jídlem, nejste daleko od pravdy. Díky počasí se toho ale o moc víc dělat nedalo. Daní za hezkou procházku a gastro zážitek pak bylo noční sušení oblečení a kompletně promočených bot. Před spaním jsem si ještě vzpomněl na slevovou pobídku z vlaku Freciargento a vyzkoušel jsem znovu štěstí přes mobilní aplikaci. Ta bohužel umožňovala požádat o kompenzaci pouze z důvodu pozdního příjezdu, což můj případ zrovna nebyl. Následně se ukázalo, že je o kompenzaci možné požádat přes speciální webový formulář na stránkách dopravce, který měl ale pro neitalský mluvící k příjemnému uživatelskému zážitku dost daleko. Vše se nakonec podařilo vyplnit, do zdůvodnění jsem zkopíroval text SMS zprávy (ve kterém vlastně zdůvodnění pro udělení slevy ani nebylo) a formulář odeslal. V očekávání dalšího vývoje jsem zamířil do postele a těšil se na další den. Den 8 – Když déšť kazí plány Na předposlední den v Itálii jsem si původně naplánoval výlet do Palerma, avšak deštivé počasí se rozhodlo pokračovat téměř celý den. Jelikož i předpověď pro Palermo nevypadala právě optimisticky, strávil jsem nakonec značnou část dne čtením a popíjením čaje na hotelu. Chvilku po poledni se udělalo trochu lepší počasí, takže jsem vyrazil známou cestou opět do města. Společnost mi pak dělala skvělá obložená pita plněná marinovanými sardinkami, ančovičkami, olivami a cibulí. Nenápadný obchůdek/bistro Nostrana si tak získalo srdíčkové označení do mých lokací na Google mapách. Vylepšovat se zanedlouho začalo i počasí, což jsem chtěl využít k výšlapu na skalní masiv, který dominuje panoramatu města. Nekompromisní personál při vstupu však stál troše zdravého pohybu v cestě. Pokud budete mít v plánu na místní skálu La Rocca se zbytky historického opevnění a chrámu vyšplhat, rozhodně byste měli přijít dříve než po čtvrté hodině odpolední. Jelikož vyrazit do Palerma by znamenalo minimálně hodinovou cestu, rozhodl jsem se zachránit alespoň kousek z původního záměru s „válením u moře“ a vyrazil do zpět do hotelu vyzvednout plážovou osušku a po mnoha schodech sestoupit na malou hotelovou pláž (tedy spíš betonové molo). Pozdní odpoledne už vzhledem k absenci slunce k dlouhodobému pobytu nesvádělo, ale i těch pár temp v ledové vodě stálo za to. Den 9 – Cefalù – Palermo – Vídeň Jelikož čtvrteční koupací epizoda nebyla úplně uspokojivá, rozhodl jsem se prožít ráno/dopoledne u moře na úkor pobytu v Palermu. Po doopravdy časné snídani jsem proto po deváté hodině zamířil na liduprázdnou, ale sluncem zalitou pláž. Časy pro checkout v italských hotelech bývají vcelku velkorysé, často až do pravého poledne. Tak dlouho jsem se ale rozhodně slunci vystavovat nechtěl a po dobalení věcí jsem zamířil na místní nádraží, abych vlakem 22175 konečně dobyl cíl mé cesty, největší sicilské město Palermo. Moderní nízkopodlažní jednotka řady Coradia Stream od Alstomu pojmenovaná dopravcem POP byla představena v roce 2018, a díky železničnímu okruhu ve Velimi má i svoji českou stopu. Mě na cestě do Palerma zaujala i přítomnost jediné toalety (na celkem čtyři vozy), jejíž systém vnitřního uzamykání by si v ničem nezadal s legendárním způsobem uzamčení z českých Regionov. Žádnou trapnou situaci jsem ale naštěstí nezaznamenal. Za necelou hodinku jsme již dorazili do cílové destinace. Největším zádrhelem dne se nakonec nestal systém uzamykání toalety, ale můj zvyk v pořizování selfie s tabulemi s názvem stanice, protože na celém nádraží se žádná taková nevyskytovala (pojal jsem podezření, že nádraží asi brzy přejmenují). Husté palermské uličky poskytují kromě fotogenických scenérií (sbírku fotografií kuriózních přechodů doplnil tvar Y) i spoustu možností k osvěžení čerstvou ovocnou šťávou a ani já jsem džusu z granátového jablka neodolal. Vzhledem k nedostatku času jsem se rozhodl nechat oběd až na letiště a podíval se alespoň na náměstí a volně přístupný interiér místní katedrály Nanebevzetí Panny Marie. Dál už mě čekala jen cesta přes bránu Porta Nuova do vlakové zastávky Lolli, odkud odjížděl vlak směrem k letišti s mafiánsky znějícím názvem Falcone e Borsellino. První dojem z názvu se zas tolik nemýlil, protože dvojice Giovanni Falcone a Paolo Borsellino byli prokurátoři specializovaní na odhalování zločinů italské mafie. O jejich úspěších může asi nejlépe mluvit to, že oba zemřeli po atentátech v rozmezí dvou měsíců roku 1992. Po nich pojmenované letiště bych rozhodně nezařadil mezi ty nejlepší mnou navštívené, ale jelikož mě čekala cesta se společností Ryanair, bylo zbytečné mít nějak vysoká očekávání. Asi 2 hodiny a 20 minut před odletem jsem se pak rozhodl dohrát svoji oblíbenou hru s názvem „Petr si za sedadlo připlácet nebude“ a vyfasoval poslední volné místo uprostřed. Nejadrenalinovějším zážitkem pak byl nástup do letadla, kdy se obávám, že moje zavazadlo do puntíku nesplňovalo ani rozměrový, ani váhový limit. Naštěstí žádné podezření nevyvolalo, a já se tak vydal jako jeden z prvních vstříc palubě Airbusu provozovaného společností Lauda Air. Konečně jsem také pochopil, proč je společně s dokoupením většího zavazadla na palubu i přednostní nástup – koneckonců, kdo by chtěl svůj batoh/kufr soukat do posledního volného místa 10 řad od sebe. Mimochodem, pokud jste s napětím očekávali, kdy se konečně dostanu do kapucínských katakomb doporučených jednou z cestujících první den cesty, musím vás zklamat. Ty si budu šetřit až na nějakou případnou další návštěvu. Namlsán ze spolehlivé a přesné vlakové dopravy v Itálii jsem ale ve Vídni prožil hořké zklamání. Railjet směřující na Hauptbahnhof byl pár minut před odjezdem zrušen a jiný vlak směřující do centra mi ujel před nosem. Zamířil jsem proto k nástupišti 3A na jiný regionální vlak. To by si ničím nezadalo s potterovským 9 ¾, protože bylo od standardního nástupiště 3 vzdáleného asi 200 m. Počet dobíhajících jedinců ukazoval, že vzdálenost jsem nepodcenil jen já. Vyrazili jsme asi s 5minutovým zpožděním směrem k centru. Jelikož vlak mířil na zastávku Mitte, rozhodl jsem se přeskočit odhození batohu na pokoj a zamířil jsem rovnou do mé oblíbené restaurace Oskar&Kalb na jejich skvělý Wiener Schnitzel, což se v pátek večer bez rezervace neukázalo jako nejlepší nápad. Potupně jsem se po několikátém opakování výmluvného gesta „máme plno“ vrátil zpět k obchodnímu centru v Mitte a zpečetil putování po Itálii stylově těstovinami v německém řetězci Vapiano. Den 10 – Vídeň – Praha Během noci v rakouském hotelu jsem opět docenil propastný rozdíl mezi kvalitou italského a rakouského ubytování (který je na druhou stranou vidět i na ceně). Ve Vídni jsem se nakonec zdržel o trochu déle, protože původní vlak s odjezdem ve 13:10 z Vídně byl z nějakého důvodu beznadějně vyprodaný (zápas rakouské hokejové reprezentace sice začínal před příjezdem dřívějšího vlaku, ale nejspíš se poptávka dalších cestujících přelila i na další spoj). Vzhledem k odjezdu v 15:10 jsem tak měl dostatek času prozkoumat části Vídně, do kterých jsem dosud nezavítal. Volba padla na Hundertwasserhaus a blízké muzeum zasvěcené stejnojmennému architektovi a umělci s českými předky. Po návštěvě muzea zbýval čas už jen na oběd a krátkou procházku po centru. Chuť na sladké jsem vyřešil dortem à la Sachr v podniku s poetickým názvem Allergiker Café. A pak už následovala klasika v podobě vyzvednutí batohu z hotelu a cesta na nádraží. RJ 78 přijel tentokrát přesně a mě už z dovolené čekala jen dobře známá čtyřhodinová cesta zpět do Prahy. Na hlavní nádraží jsme přijeli dokonce s 10minutovým předstihem, a já tak mohl svou pouť zakončit selfie s kupolí Fantovy budovy. Po více než 3 000 km ve vlaku mě čekalo už jen pár stanic metrem. Několik minut po příjezdu mi pípla na telefonu příchozí zpráva oznamující, že sleva z jízdného u vlaku do Říma byla přiznána, a to samé dosvědčilo zanedlouho i oznámení o vrácení peněz v aplikaci Revolut. Vskutku hezký závěr cesty. Tipy pro cestovatele Závěrem ještě uvedu pár tipů, které se mohou hodit. • V Itálii existují dva velcí vlakoví dopravci. Trenitalia je analogií našich Českých drah, nabízí spojení ve většině destinací, a to jak standardními, tak vysokorychlostními vlaky. Druhý velký subjekt (Italo Treno) disponuje pouze vysokorychlostními vlaky, počet destinací je tedy omezený. Cenami a nabídkou služeb jsou oba dopravci vesměs srovnatelní (zjištěno návštěvou různých diskusí, nikoliv vlastní zkušeností). • V Itálii funguje velmi dobře vyhledávač Omio, který kromě vlaků obou výše zmíněných dopravců dokáže nabídnout i autobusová spojení. • Celkově jsem během cestování italskými vlaky nenarazil na problém, ani delší zpoždění (ale mohl jsem mít prostě jen štěstí). • Pokud rezervujete hotel přes Booking.com a nepotřebujete garantované místo, vyplatí se hotel rezervovat až v den, kdy chcete přijet. V nabídce se objeví celá řada dodatečných slev a akcí (oproti stavu den předem) – vyzkoušeno několikrát během cesty. • U dopravce Trenitalia nabízí aplikace do mobilu check-in cestujícího po usednutí do vlaku. Po návratu jsem se dočetl, že v některých případech bez tohoto potvrzení není jízdenka platná. Podle podmínek na webu to vypadá, že se jedná pouze o lístek typu Digital Regional Ticket, ale pro jistotu je možná lepší použít check-in v každém případě. • Pokud se vám článek líbil a máte zájem o malý bonus, můžete navštívit vlákno #BalkanRailTrip na mém Twitteru o cestě vlakem přes Lublaň a Záhřeb do Splitu. Analytické okénko Mou analytickou mysl současně zajímalo, kolik jsem vůbec ve vlaku strávil času a jakou vzdálenost jsem ujel. Na tyto otázky odpovídá tabulka níže. Předem upozorňuji, že údaje o počtu km mimo ČR jsou získány z vyhledávače na Seznam mapách a upřímně je nedokážu nijak ověřit. Ceny v EUR jsou do Kč přepočteny kurzem 25 Kč/EUR. Ceny s * označují cestování 2. třídou, zbytek je ve třídě první nebo analogické (Business ve vlaku Frecciarossa). Jízdní doba je uvedena dle jízdního řádu, ale jelikož jsem na cestě nezažil zpoždění delší než pár minut, je to i reálnou jízdní dobou. Poslední komentář směřuje k využití slevy IN25 u vlaků ČD. Já si kromě potvrzení toho, že v Česku jsou vlaky ve srovnání s jinými státy stále levné, odnesl také to, že i při omezené maximální rychlosti dokáže např. spojení Prahy a Vídně nabídnout slušnou průměrnou rychlost. To vše ale za cenu minimálních časových rezerv, takže šance kompenzovat zpoždění je mnohem nižší. Italské vlaky během mého pozorování strávily mnohem více času v jednotlivých stanicích ať už dobou výměny cestujících, tak i velmi zdlouhavým příjezdem malou rychlostí do zastávky. Ekonomika aneb vyplatil by se mi Eurail? Poslední otázka, kterou jsem si kladl, byla možnost ušetření při využití neomezeného cestování pomocí Eurail pasu. Ten nabízí flexibilní možnost cestování na 4, 5, 7 a 10 dní. Srovnal jsem tedy celkovou cenu mých jízdenek kumulativně dle počtu dnů a porovnal s cenou za Eurail pas (pro 1. třídu). V případě pořízení pasu pro 4 a 5 dní vychází cena výhodněji, avšak je třeba zdůraznit, že v tomto případě není do ceny zahrnuta cena za rezervaci místa (často povinná). Jelikož se cena za místenku nedala předem přesně zjistit bez vlastnictví pasu, není možné ani s jistotou říct, zda by byla tato varianta skutečně cenově výhodnější. Právě nemožnost ověřit si předem cenu za místenku (webový vyhledávač vrací pouze „cena rezervace místa od“) byla nakonec důvodem, proč jsem se rozhodl jízdenky nakupovat jednotlivě. Petr Sládek"
"České dráhy začaly na vybrané vlaky mezi Prahou a Berlínem nasazovat v pravidelném provozu nové soupravy ComfortJet. Dvě soupravy ComfortJet zajišťují spoje EC 178/175 a EC 176/177 Berliner. Soupravy jsou v provozu v dočasném osmivozovém řazení, nové vozy jsou doplněny o restaurační vozy klasické stavby. „Nasazením ComfortJetů na prestižní lince Praha – Berlín symbolicky startujeme novou fázi uvádění našeho nejmodernějšího vlaku na koleje. Aktuálně máme provozně připraveny čtyři soupravy po osmi vozech, které nyní jezdí nejen do Německa, ale také už i v jednom případě na Slovensko,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Prvním spojem, na kterém byla souprava ComfortJet pravidelně zařazena, byl nedělní vlak EC 178, který z pražského hlavního nádraží vyrazil na cestu v 6:28. Původně České dráhy počítaly s dřívějším nasazením ComfortJetů na linku do Berlína. Na jaře kladly zahájení na polovinu srpna, plány ale nabraly zpoždění. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. Aktuálně jsou ComfortJety v provozu bez řídicího a restauračního vozu. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. Aktuální nasazení souprav ComfortJet na vlacích linky Praha – Berlín · EC 178 Berliner: Praha hl. n. (6:28) – Drážďany hl. n. (8:54) – Berlín Gesundbrunnen (11:02), · EC 175 Berliner: Berlín Gesundbrunnen (12:44) – Drážďany hl. n. (15:10) – Praha hl. n. (17:24), · EC 176 Berliner: Praha hl. n. (8:28) – Drážďany hl. n. (10:54) – Berlín Gesundbrunnen (12:53), · EC 177 Berliner: Berlín Gesundbrunnen (14:44) – Drážďany hl. n. (17:10) – Praha hl. n. (19:24)."
"Olomoucký kraj je dalším regionem, který chce na části svých tratí provozovat akutrolejové jednotky, zjednodušeně také přezdívané jako bateriové (BEMU). Od roku 2029 mají jezdit v provozním souboru Haná 2. Kraj o tom dnes informoval ve věstníku veřejných zakázek . Jde zatím o takzvané předběžné oznámení, k vypsání samotné soutěže na dopravce s požadovaným typem vlaku dojde příští rok říjnu. Pro kraj jde i o jinou premiéru: poprvé hledá dopravce na železnici v otevřené soutěži. Kraj počítá s tím, že do provozního souboru Haná 2 zahrne především tratě Olomouc – Senice na Hané – Prostějov, Senice na Hané – Červenka, Prostějov – Dzbel a Olomouc – Moravský Beroun s předpokládanými přesahy i na okolní tratě. „ Těžiště provozu je na území Olomouckého kraje, předpokládají se přesahy i do okolních krajů ,“ uvedl kraj. Počítá se smlouvou na 15 let od prosince 2029. Zájem krajů o vlaky typu BEMU v posledních dvou letech výrazně roste. Jako první by měly akutrolejové jednotky vyjet letos v prosinci v Moravskoslezském kraji. Velké plány na nasazení bateriových vlaků mají pak Jihomoravský a Ústecký kraj. Hlavní výhodou akutrolejových jednotek je možnost zavedení nových přímých spojů i s využitím neelektrifikovaných tratí. To má přispět ke zvýšení atraktivity železnice. V elektrizovaném úseku vlak jede s využitím elektřiny z trolej, mimo pak na baterie."
"Obyvatelé i návštěvníci Mnichova již vědí, jak budou vypadat od roku 2028 jejich vlaky pro městské linky S-Bahn. Rok po získání obřího kontraktu představil Siemens Mobility finální podobu nových vlaků, které začne vyrábět příští rok. Do provozu se mají dostat na konci roku 2028. Finální podobu vlaků představil Siemens na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Na jeho podobě se podílelo designerské studio neomind. Siemens podle svého popisu vsadil na výrazný kontrast světla a tmy, který má usnadnit orientaci ve vlaku. Novinkou je například souvislý LED pás, který bude mít barvu příslušné linky S-Bahn. V každé soupravě má být celkem 160 vnitřních a venkovních displejů pro poskytování informací v reálném čase. Například ještě před výstupem z vlaku na displeji cestující uvidí, kde jsou na nástupišti schody či výtahy. Siemens pro Mnichov dodá celkem 90 vlaků. Vlaky nakupuje přímo Bavorsko, kterému s financováním pomáhá Evropská investiční banka a UniCredit Bank. Postupně mají v provozu nahradit řadu 423 z 90. let, kterou vyrábělo sdružení Alstom a Adtranz. Nové vlaky se budou vyrábět v Krefeldu. Hodnota kontraktu je přes dvě miliardy eur. Vlaky budou třináctivozové, každý bude mít kapacitu 1 841 cestujících. 202 metrů dlouhé vlaky budou největší v kategorii S-Bahn v Německu. Velká kapacita vlaků má být podle Bavorska přípravou pro další nárůsty počtu cestujících. Siemens slibuje velké úspory ve spotřebě energie i zavedení systému Railigent X, který má zjednodušit údržbu a včas odhalit některé závady. Všechny vlaky budou vybaveny zabezpečovačem ETCS a systémem automatického vedení vlaku (ATO)."
"Obce podél budoucí vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan v úseku mezi Prahou a Lovosicemi dosáhly výrazného pokroku v jednání o svých podmínkách. Ministr dopravy Martin Kupka po společném setkání minulý týden slíbil, že dojde k vytvoření a podpisu společného memoranda. „Je potřeba vymyslet řešení, které bude mít co nejmenší negativní vliv na životy lidí v blízkosti trati. Domluvili jsme se na vytvoření memoranda o společném postupu právě ve zohledňování jednotlivých podmínek,“ uvedl po jednání ministr dopravy Martin Kupka. Do projektování vysokorychlostní trati chce co nejrychleji také zapojit architekty a krajináře. Pro obce kolem dálnice D8 a budoucí trati jde o zásadní posun. Minulý ministr dopravy Karel Havlíček požadavek na takové memorandum odmítl. Jednou z dohod je, že budou pro novou trať i rozšiřování D8 platit původní hlukové limity, tedy nikoliv nové z loňského roku. Ty umožňují investorům menší ochranu před hlukem. Účastníci setkání se dohodli i na vytvoření územní studie regionu Podřipska i v Ústeckém kraji. Podobná studie již vznikla ve Středočeském kraji. „ V tomto bodě budeme trvat na aktivní roli kraje-pořizovatele a jeho nezávislosti na investorech, “ uvedl Martin Klečka ze sdružení Koridor D8. Obce nejsou proti stavbě, požadují ale větší ochranu před hlukem a posouzení celé stavby i s hlukem z dálnice D8 a jejího připravovaného rozšiřování, kde z veřejného projednání EIA vyplynula možnost zmenšení či dokonce neobnovení již existujících protihlukových stěn po rozšíření D8 na 3 + 3 pruhy. VRT Podřipsko má být jednou z částí nové vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Půjde o úsek mezi pražskou Balabenkou a sjezdem Lovosice. Součástí bude i nový terminál VRT Roudnice nad Labem, vlak do Prahy dojede za 19 minut."
"Přinášíme druhou část cestopisu Petra Sládka o cestě z Prahy na Sicílii vlakem. V prvním textu popsal cestu z Prahy do Florencie. V druhé části dorazí na jih Apeninského poloostrova. Závěrečná část vyjde v pondělí. Den 4 – Florencie – Pisa Byť jsem v předchozích odstavcích přiznal, že občas dokážu být šetrný na peníze, na první neděli v měsíci jsem se úplně netěšil. V Itálii se totiž právě tento den neplatí vstupné do státních památek a muzeí, a tak vždycky, když si vzpomenu na několikakilometrovou frontu na vstup do Vatikánu, trochu ve mně hrkne. Nakonec to ale v zásadě na žádném místě neznamenalo víc než cca 20 minut čekání. Výhodou být lehkým kulturním ignorantem také je, že jsem předem netušil, jaké všechny památky ve městě jsou a stojí za navštívení. Michelangelova Davida jsem tudíž objevil předchozího večera a o Medicejskou kapli jsem doslova zakopl na cestě další den ráno. Obě místa rozhodně stála za návštěvu. Podobně jako v případě Boloni jsem se chtěl na město podívat i z nějakého výše položeného bodu, k tomuto účelu skvěle posloužila dvojice zahrad v jižní části města za řekou. Volný vstup byl opět příjemným bonusem. Cestou zpět na hotel jsem ještě provedl kontrolu nádražní haly a s povděkem sledoval, že z desítek vlaků byly zrušeny jen dva. Přesunu do Pisy tedy, zdá se, nestálo nic v cestě. Přes aplikaci jsem zakoupil jízdenku na nejbližší regionální vlak, vyzvedl batoh z hotelu a šel se modlit na nádraží, aby vlak skutečně odjel. To se přesně v čase odjezdu i stalo. Regionální dvoupatrová jednotka Vivalto byla složená minimálně ze dvou souprav a vozy nejdále od nádraží byly ještě příjemně volné. Zaujal jsem místo v horním patře, batoh nasoukal pod sedadlo (držáky nad sedadly byly vhodné tak pro kabelku) a užíval si výhled z okna, kterému v mém případě přesně bránil střední okenní rám. Zvolil jsem o fous ležérnější posed a mohl si užívat výhled na toskánskou krajinu. Ten jsem, popravdě, namlsán mnoha scenériemi z turistických průvodců, čekal velkolepější, ale stejně to byla velmi hezká kopcovitá krajina plná vinic. Na nádraží v Pise jsme přijeli přesně na čas a já se vydal opakovat postup s ubytováním s předvoleným favoritem na Bookingu. Hotýlek La Pace blízko nádraží byl v tomhle případě hodně svébytný, chyběl snad jen recepční ve stylu seriálu Altered Carbon, ale ani místní chlapík neměl k seriálovému panu Poe zas tak daleko. Pokoj sice v tomhle případě vypadal zdaleka nejhůře, ale byl také za celou dobu tím nejlevnějším. Jelikož bylo zatím jen pozdní odpoledne, vydal jsem se v čase zlaté hodinky zkontrolovat místní nejslavnější památku. Po cestě jsem ještě minul pochod fanoušků Star Wars, který by jistě docenil nejeden příznivec. V mém případě jsem zájem přenechal jiným. Hlavní třída mě neomylně zavedla trochu stranou od slavné věže, takže jsem k ní dorazil z boku, ale to vůbec ničemu nevadilo. Slavná věž i s katedrálou skutečně vypadá velmi fotogenicky, což ostatně dokazovaly davy dalších turistů snažících se docílit originální křivé kompozice na svých přístrojích. Já se na své cestě zastavil jen na místním hřbitově (Camposanto Monumentale), který na mě popravdě nějaký velký dojem neudělal. Kromě návštěvy věže jsem měl ale ještě jeden plán. Před několika lety při návštěvě Lisabonu nám v komunikaci s místními restauratéry pomohla milá dívka, která, jak se ukázalo, nebyla místní, ale pocházela z Itálie. Při následné konverzací pak doporučila jeden z podniků v Pise, který jsem dnes, o několik let později, hodlal navštívit. Restaurace jménem Osteria I Santi nezklamala, ale do top 3 navštívených míst během cesty by se popravdě nedostala. Cestou z večeře pak ve mně rostl pocit, že Pisa je vlastně docela díra a trávit v ní ještě další den dopoledne by bylo zbytečné. Poděkoval jsem tedy opět své nově nabyté schopnosti neplánovat detailně dopředu a jal se vymyslet program na následující den. V něm byla v zásadě pevně stanovena jen nutnost dojet večer do Říma. Pro cestu Pisa – Řím existují v zásadě tři alternativy. Nejrychlejší je dojet vlakem zpět do Florencie a vydat se pak některým z rychlovlaků směr Řím. Druhou variantou bylo využít spoje Frecciabianca, což je pomalejší alternativa k nejvyšší řadě rychlovlaků provozovaných společností Trenitalia. Jak jsem se dočetl zpětně při psaní tohoto článku, je to stejná modelová řada ETR 460, jakou je i nám Čechům dobře známé Pendolino – já bych jej tedy v místním bílém nátěru nepoznal. Frecciabianca jede z Pisy trasou přes Livorno a Grosetto, která většinu času kopíruje italské pobřeží. Jízdní doba kolem tří hodin je vlastně srovnatelná s první variantou, ale během dne jede těchto vlaků jen několik párů. Poslední variantou by bylo využití spoje kategorie IC ve stejné trase po pobřeží s jízdní dobou přes 3,5 hodiny. Volba nakonec padla na možnost vyzkoušet další vlak. A jelikož Frecciabianca stavěla i nedalekém přímořském městečku Livorno, byl hotový i plán, jak strávit dopoledne dalšího dne. Den 5 – Pisa – Livorno – Řím Pondělní ráno bylo ve znamení brzkého vstávání a snídaně. Hotel překvapil skvělou nabídkou při snídani, tabulí s obrázky jídel a alergenů (jinde by se rozhodně mohli inspirovat) a možnosti si dát med přímo z plástve (zas nějaká nová zkušenost). Cesta na nádraží zabrala jen pár minut, krátce po půl jedenácté dorazil regionální vlak ve směru do přímořského městečka Livorno (dobře, zas tak brzké to vstávání a snídaně nebyly). S jednotkou Vivalto jsem přijel už předchozího dne do Pisy, takže nebyl důvod si vlak nijak blíže prohlížet. Byť se to z mapy nezdálo, hlavní nádraží v Livornu je od centra a přístavu vzdálené 30 minut svižné chůze. Město samotné se pyšní čtvrtí pojmenovanou Nové Benátky, v porovnání se slavným originálem je to ale spíš chudší příbuzný. Vodní kanály omývají například budovu historické pevnosti (Fortezza Nuova), ta však kromě přístupných toalet není dvakrát zajímavým turistickým cílem. Zamířil jsem proto k druhé městské pevnosti Fortezza Vecchia, tyčící mezi městským přístavem a molem obsluhujícím trajektovou dopravu. Místo to není nejkrásnější, pevnost samotná však za návštěvu stojí. Uvnitř se během mé návštěvy konala blíže nespecifikovaná studentská Erasmus akce, ale díky batohu na zádech jsem pravděpodobně dostatečně splynul s okolím, takže jsem naštěstí nebyl nikým vykázán. Dalším cílem bylo prozkoumat přístav a případně i maják na jeho druhém konci, který je jedním z nejstarších v Itálii. Jelikož místní přístav nepůsobí dojmem, který by pěšího návštěvníka zrovna vítal (možná by se dalo zobecnit na jakéhokoli návštěvníka), brzy jsem své snažení vzdal a zamířil zpět do městských uliček. Blížil se čas oběda a já objevil velmi příjemnou místní restauraci. Opět jsem odolal zvolit al ragú omáčku a vybral rybu do obou chodů – konec konců kde jinde. Volba to byla tak dobrá, až zbývalo do odjezdu vlaku směr Řím jen 40 minut. Při hledání restaurace jsem se však vzdálil od centra trochu dále, než jsem čekal, takže mě čekal pěkně rychlý přesun zpět na nádraží. Poděkoval jsem Google mapám za jejich permanentní pesimismus při odhadu doby pěších přesunů a jal se natočit si příjezd sněhobílé jednotky, místo které však přijela stříbrná alternativa – jednotka ETR 485 Freciargento. Jelikož ani touto jednotkou jsem ještě necestoval, rozhodně jsem ničeho nelitoval. Po odjezdu jsem se pokusil připojit k palubní wifi, ale ukázalo se, že bez lokálního telefonního čísla to nejspíš nepůjde. Jen pár sekund na to dorazila podivně vypadající SMSka v italštině a já se začal paranoidně zamýšlet, jak to spolu souvisí. Souvislost se nakonec ukázala úplně jiná – problémem byla nefunkčnost toalet v prvních třech vozech. Podivná SMSka pak oznamovala možnost požadovat 25% slevu na jízdném. Smutně jsem situaci porovnal s českým standardem v oblasti kompenzací za nedodržení cestovních standardů a vydal se zkontrolovat nabídku palubního bistra. Vyzbrojen colou jsem zamířil zpět na své místo. V začtení do knihy mi zabránil další cestující za mou sedačkou, jehož tuberácký kašel se mi líbil čím dál méně. Vzhledem k tomu, že covidový dáreček z povánoční cesty minulý rok z Rakouska byl ještě v živé paměti, sáhl jsem do batohu pro svou letitou nanoroušku. O pár minut podobný tah udělala i spolucestující naproti přes uličku, což americkému turistovi za mnou asi mnoho elánu nepřidalo, ale dovolenou jsem si kvůli němu kazit rozhodně nechtěl. Kromě knížky jsem ještě zkusil v aplikaci Trenitalia navolit kompenzaci za jízdu, ale aplikace se sveřepě bránila konstatováním, že vlak ještě nepřijel do své destinace. Pokus o využití slevy jsem tedy odložil na později. V následujících dvou hodinách souprava ukrojila značnou část své cesty a před pátou večerní jsem po výjezdu z tunelu spatřil kupoli Svatopetrské baziliky. Římské uvítání bylo vskutku impozantní. O několik minut později jsme pak zastavili na čas v konečné stanici. Po vystoupení z vlaku a nezbytném selfie s modrou tabulí s nápisem Roma – Termini jsem byl nucen konstatovat, že s každým dalším dnem roste můj úsměv na rtech. Terapie Itálií funguje dokonale. Pro další noc jsem složil hlavu v menším hotelu opět poblíž nádraží, jelikož mě čekalo brzké vstávání hned další den, IC 723 do Palerma totiž opouštěl nástupiště římské hlavní stanice už v 7:24 ráno. Den 6 – Řím – Cefalù Sedmá hodina ráno byla brzkým ránem i pro personál chystající hotelovou snídani, díky milému recepčnímu jsem ale mohl proniknout přes zavřené dveře a ulovit alespoň dva banány na cestu. Z té jsem měl popravdě trochu obavu, protože i přes více než jedenáctihodinovou jízdní dobu nebyl ve vlaku řazen žádný jídelní vůz. Vybaven pouze jedním balením „nouzových“ ovesných sušenek v batohu jsem proto zamířil do jedné z mála snídaňových jistot – McDonalds. Italská pobočka překvapila hned dvakrát. Poprvé nepříjemně kvůli absenci bramborové placičky ve snídaňové nabídce. Podruhé způsobem vydání objednávky, protože z objednávky obsahující muffin, džus a čaj jsem obdržel jen prvně jmenovaný balíček. S mírně nechápavým výrazem jsem byl odkázán na sousední pult McCafé, kde jsem dostal zbylé položky. V případě džusu to ale byl pěkně poctivý čerstvý fresh z krvavých pomerančů, takže souboj české a italské franšízy dopadl remízou. Po fastfoodovém intermezzu jsem zamířil do vlakové soupravy do posledního vozu číslo 8. Nepříjemným překvapením pak bylo mně přidělené místo 16A, ze kterého bych si moc výhledu na okolní krajinu neužil. Využil jsem proto toho, že aplikace Trenitalia umožňuje rezervaci místa i během jízdy vlaku a objevil několik příhodnějších sedadel, která by měla zůstat volná až do Cefalù. Zvolil jsem jedno ze sedadel se stolkem uprostřed a roztáhl roletu u protějšího okna. Rolety byly všechny poctivě zatažené, nejspíš standardní postup při přistavení vozu z depa. Cestu do Neapole jsem tedy strávil s výhledem na italské vnitrozemí, a podívaná to byla rozhodně moc hezká. Do města pod Vesuvem jsme přijeli asi o 20 minut v předstihu, odskočit si z vlaku pro nějakou dobrotu jsem se ale neodvážil. Jelikož je neapolské nádraží Centrale hlavové, čekalo po výjezdu naši soupravu čelem vzad a já se tak mohl kochat pro změnu scenérií pobřeží Kampánie a Kalábrie. Postupem cesty došla zásoba banánů, a já se vydal na špacír soupravou. Ve třetím voze jsem pak sice neobjevil bistro, ale alespoň automat s občerstvením. A v něm se naštěstí vyskytoval i tuňákový salát, u kterého jsem jen doufal, že k němu bude k dispozici i lžička. Naštěstí byla, takže jsem mohl důstojně poobědvat. To už se ale vlaková souprava blížila ke zlatému hřebu celé mojí cesty, a tou bylo překlenutí Messinské úžiny. Při příjezdu do Villy San Giovanni jsem po chvilce zahlédl molo s trajektem, ze kterého zrovna vyjížděla souprava pokračující do Říma. Po chvilce udělala i naše čelem vzad a my se začali krokem blížit otevřeným vratům přistaveného trajektu. Vlak se již před nájezdem na trajekt rozdělil na dvě poloviny – moje čtyři vozy mířily dále do Palerma, druhá čtveřice měla namířeno na jih přes Catanii do Syrakusy. Naše polovina najela na palubu jako první, po čase se otevřely i dveře vagónu a my mohli hromadně opustit palubu vlaku a přesunout se okusit svěží vítr na horní palubu trajektu. Využil jsem času a prohlédl a zaznamenal nalodění druhé soupravy. Trajekt zanedlouho vyrazil na svou cestu ke břehům Sicílie a já se vydal prozkoumat jeho útroby. Z železničního průvodce od Jaroslava Rudiše jsem měl jisté kulinářské povědomí o místním občerstvení a ani po pár letech se nabídka smažených dobrot mnoho nezměnila. Místní specialita Arancini (Smažené rýžové koule s různými náplněmi) každopádně v bezmléčné verzi k dispozici nebyla, takže jsem odcházel alespoň s kelímkem espressa v rukou. Po dopoledním průjezdu kolem Vesuvu jsem na jižním obzoru vyhlížel 80 km vzdálenou Etnu, ale pravděpodobně to bylo moc daleko i na tuto třítisícovou velikánku. Sicilská Mesina se nezadržitelně blížila, a tak jsem se po vydatném provětrání vydal zpět do útrob vlaku, stejně jako většina dalších cestujících. Popravdě mě trochu překvapilo, jak volný režim na trajektu panoval, ale pravděpodobně mám jen malou důvěru ve svéprávnost průměrného pasažéra. Po vylodění se již soupravy nadobro rozdělily a mě čekala už jen hodinová cesta do cíle v Cefalù. Výhledy byly v případě Sicílie stejně krásné směrem k moři i do vnitrozemí, takže ani zde se nedá říct, která strana vozu je pro sledování okolí výhodnější. Na celé cestě mě kromě volného režimu na trajektu překvapily už jen dvě další věci. První bylo absolvování hned dvou různých kontrol osobních dokladů (občanek, pasů), což bych čekal spíše v opačném směru. A druhou pak vybavení poměrně moderně vypadajícího vlaku standardní gravitační toaletou, takže pozor – „ve stanici nelze“. Cestou do hotelu jsem rovnou vyzkoušel kouzlo místní gastronomie a, byť jídlo vypadalo skvěle, odlišný způsob dochucení místních pokrmů (výrazný vliv arabské kuchyně přináší pro oproti zbytku Itálie méně typická koření a větší zastoupení nasládlé chuti) mi asi k srdci nepřiroste. Posledním netypickým zážitkem pak bylo ubytování v hotelu. Po vstoupení do pokoje jsem se podivil způsobu ustlání postele, avšak přítomnost použitých ručníků na podlaze koupelny už mě na pochybách nenechala – tenhle pokoj se diskvalifikoval z pravidelného úklidu. Po chvilce hudrování jsem dostal pokoj à la kajuta v jiné části hotelu. Ten sice nabízel krásný výhled a stylový interiér, ale to bylo bohužel všechno. Velmi specifická byla hlavně stropní příčka mezi pokojem a koupelnou (vkusně obalená molitanovým obložením), která i u mého podprůměrného vzrůstu vyžadovala se po cestě sehnout. Naštěstí tohle provizorium vydrželo jen jednu noc. Petr Sládek Dokončení v pondělí"
"Ve středu pro vás budeme natáčet nový díl podcastu Cesty zdopravy.cz, jehož hostem bude Aleš Stejskal. Je předsedou České asociace organizátorů veřejné dopravy (ČAOVD). Od roku 1998 je s malou přestávkou v čele organizátora dopravního systému v Moravskoslezském kraji, společnosti Koordinátor ODIS. Řadu let před tím pracoval pro ostravský dopravní podnik, kde se podílel na plánování dopravy, vzdělávání a byl i jeho tiskovým mluvčím. Při tom všem na „vedlejšák“ řídil tramvaj. Jedním z hlavních témat, které společně probereme jsou dopady katastrofálních povodní, které zasáhly Jesenicko a Opavsko, do veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji. Nezůstane ale jen u nich. Právě tento kraj bude v republice prvním, který už za dva a půl měsíce nasadí do pravidelného provozu první bateriové vlaky u nás. Čtyři jednotky Regiopanter doplněné o baterie pro provoz na neelektrifikovaných tratích tu vyjedou v pravidelném provozu už s letošní prosincovou změnou jízdních řádů, na dalších 15 bateriových vlaků pro zdejší tratě podepsaly smlouvu České dráhy se Škodou letos v létě. Mezi objednateli veřejné dopravy dnes také panují rozdílné názory na ideální odbavení cestujících na „venkovských“ linkách. Někteří trvají na nástupu předními dveřmi a odbavení řidičem, jiní postupně testují otevírání všech dveří i mimo města a posouvají ho dále, jako na jižní Moravě , a někde se už měsíce dohadují. To je případ pražského ROPIDu a středočeského IDSK (Integrovaná doprava Středočeského kraje). Zatímco Středočeský kraj začal tlačit na rozšiřování testovacího provozu otevírání všech dveří na autobusových linkách Pražské integrované dopravy na svém území, ROPID se spíše kloní k obavám z úniku tržeb a nechce zatím tento model u autobusů zajíždějících do Prahy dovolit ani v pilotním provozu. Jaká je tedy budoucnost odbavování cestujících v meziměstské autobusové dopravě v Česku? Mají papírové jízdenky budoucnost? Má se řidič vůbec s cestujícími bavit, nebo bude lepší, když se bude jen soustředit na jízdu? A jaké mají v Moravskoslezském kraji zkušenosti s odbavením přes Aplikaci nebo ODISku? V podcastu probereme ale samozřejmě všechna důležitá témata spojená s dopravním systémem ODIS, včetně turistických železničních tratí, standardů kvality, které má objednavatel na své dopravce, výběru dopravců v soutěžích nebo způsobu, jakým se zapojují zdejší obce do financování dopravy. Ptejte se Aleše Stejskala i vy. Své otázky, které se týkají veřejné dopravy v Moravskoslezském kraji mu můžete psát až do úterního večera zde v diskusi."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) testuje v prvních vlacích prodej drobného občerstvení pomocí automatů. Zatím je možné novou službu využít v rychlících Urpín mezi Banskou Bystricou a Novou Baňou. Pokud se osvědčí, instaluje je i do dalších jednotek. Dopravce instaloval automaty do elektrických jednotek Panter. Umístěny jsou vedle dveří, prostor je monitorován kamerami. Platit lze hotovostí a kartou. V nabídce jsou různé chlazené nápoje, croissanty, brzy bude doplněna i nabídka baget. Dopravce si od nabídky slibuje rozšíření služeb a zvýšení zájmu o cestování vlakem. „ Snažíme se inovovat a zlepšovat služby pro cestující,“ uvedl generální ředitel ZSSK Peter Helexa. Pokud se projekt osvědčí, rozšíří ho do dalších vlaků. Součástí automatů je i samolepka s QR kódem, po jeho načtení se cestující bude moct k nové službě vyjádřit v dotazníku. Automaty na občerstvení jsou v Česku v jednotkách InterPanter, velmi rozšířené jsou například ve švýcarských vlacích."
"Několik měsíců bude trvat rakouským drahám ÖBB plné obnovení provozu na hlavním koridoru mezi Vídní a Lincem. Provoz je na něm výrazně omezen od povodní, které zasáhly Rakousko před dvěma týdny. Vlaky na nové trati mezi St. Pölten a Vídní z roku 2012 nemohou kvůli poškození trati jezdit vůbec, ve velmi omezeném rozsahu mohou na původní trať. K největšímu poškození došlo mezi Tullnerfeldem a St. Pölten. Voda pronikla například do 2,5 kilometru dlouhého tunelu Atzenbrugger. Teprve tento týden hasiči vyčerpali vodu z tunelu, dosahovala až metrové výšky. „Bohužel musíme počítat s tím, že sanační práce a především rekonstrukce potrvají několik měsíců,“ řekla Judith Engel, členka představenstva ÖBB-Infrastructure. Velká voda poškodila i další úseky trati. Mezi Vídní a St. Pöltenem jsou běžně v provozu čtyři koleje: dvě na novém koridoru, dvě na původní, pomalejší trati. I tu poškodila povodeň, ale ne tak zásadně. Zatím je tu jednokolejný provoz, od 10. října dvoukolejný. Jen pro představu, o jak zásadní omezení jde: mezi Vídní a St. Pölten jezdí denně kolem 550 osobních a nákladních vlaků. Aktuálně jich jezdí jen 150, po otevření druhé koleje 300. ÖBB situaci v osobní dopravě řeší výrazným omezením jízdního řádu, mezi Vídní a St. Pölten jezdí z velké části náhradní autobusy. Jízdní doby mezi Vídní a Lincem se výrazně prodloužily. Šéf ÖBB Andreas Matthä uvedl, že se zprovozněním druhé koleje od 10. října vejde v platnost i nový jízdní řád pro celou zemi. Zohlední i opravy dalších úseků."
"(aktualizováno 1.10.) Po evropských kolejích jich jezdí už stovky, zejména v regionální dopravě ve velkých aglomeracích. Dva velcí výrobci kolejových vozidel předvedli na veletrhu Innotrans v Berlíně vozidla, která nejsou převratnou novinkou, ale měla by rozhodně zajímat především cestující Pražské integrované dopravy (PID). Spadají totiž do kategorie EMU 400, tedy dvoupodlažních velkokapacitních jednotek. Takový typ chce od roku 2029 na kolejích Praha a Středočeský kraj. Alstom v Berlíně představil jednotku Coradia Max v barvách pro provoz v Dolním Sasku pro tamějšího organizátora dopravy LNVG. Výrobce ukázal vysokou modularitu jednotek, díky které umí sestavit vlak přesně podle požadavků zákazníka. Alstom je označuje jako nejtišší v Evropě. Alstom získal kontrakt na dodávku jednotek v roce 2021, celkem dodá 34 vozidel. Testování jednotky probíhá i na zkušebním okruhu ve Velimi, dodávky prvních jednotek proběhne ještě do konce roku. Stadler do Berlína přivezl jednotku KISS ve verzi pro rakouské spolkové dráhy ÖBB. Do Rakouska dodá několik verzí pro příměstskou, později i dálkovou dopravu. ÖBB si objednaly zatím 126 jednotek KISS v různých verzích, nejvíce z nich zamíří do dopravy ve Vídni a okolí. V kratší verzi měří 107 metrů (371 cestujících) a 160 metrů ve verzi pro 591 cestujících. Velkou modernizaci a pořízení dvoupodlažních vozidel chystají Praha a Středočeský kraj. Středočeský kraj již dokumentaci nutnou k vypsání soutěže schválil v červnu. Praha zatím otálí. I přes sliby náměstka primátora Zdeňka Hřiba, že by ke schválení mělo dojít do září, se tak nestalo. Na zastupitelstvo se dostane materiál až na konci listopadu. „ Mají jiný postup schvalování záměru. Obsahově schválili na zastupitelstvu Středočeského kraje něco jiného než budeme schvalovat my Praze. Podle interních pravidel také musíme mít v Praze už hotové PTK (předběžné tržní konzultace, pozn. redakce) pro schvalování záměru, “ odpověděl Hřib na síti X. Na další dotazy odpověděl po vydání textu, viz níže. Kraj i Prahu přitom tlačí čas, aby stihl soutěž na dopravce včas. Čím později bude zakázka vypsána, tím více hrozí prodlužování stávající smlouvy s Českými drahami bez soutěže. Nová vozidla mají jezdit od roku 2029, celkem jich má vyjet 54. Odpovědi Zdeňka Hřiba: 1. Na společné TK s panem Boreckým na konci dubna bylo řečeno, že soutěž bude vypsána do září. Proč to na straně Prahy tak trvá, proč nemá tak zásadní projekt prioritu? Na straně Prahy ještě nemohlo dojít ke schválení, protože ze strany expertního týmu pod vedením zástupce hlavního zadavatele (tedy Středočeského kraje) dosud nebyly předloženy všechny podklady potřebné pro schválení v orgánech HMP. 2. Pan náměstek uvedl, že Praha má jiný postup schvalování záměru, že obsahově schválili na zastupitelstvu Středočeského kraje něco jiného, než se bude schvalovat v Praze a že musí být hotové PTK: Upřímně tomu nerozumím: PTK již proběhly Středočeským krajem, to si je bude Praha dělat samostatně? V čem se liší to, co bude schvalovat Praha, od Středočeského kraje? Schvalování záměru na Hlavním městě Praha má svá pravidla, která jasně stanovují, jaké přesně podklady a do jakého detailu jsou nutné pro vypsání zakázky. To není o tom, co by chtěl nebo nechtěl náměstek, ale o pravidlech, která platí dlouhodobě a stejně pro všechny zakázky. PTK neproběhly Středočeským krajem, účastnili se jich oba zadavatelé, žádná PTK prováděná výhradně jedním zadavatelem nebyla a ani nejsou připravována. Protože však informace o proběhlých PTK musí být předloženy orgánům HMP (odlišně od SČK), museli jsme vyčkat na jejich dokončení, což v případě výrobců i dopravců bylo teprve na přelomu srpna a září 2024. HMP takto postupuje podle svých obvyklých postupů, předpisů a závazných pravidel. Kromě toho je zapotřebí upozornit, že v Zastupitelstvu SČK byl schválen pouze záměr vypsání nabídkového řízení, vlastní vypsání nabídkového řízení bude v orgánech SČK teprve schvalováno. I zde je určitá odlišnost, protože zatímco v Praze schvalují záměr vypsání výběrového řízení jen radní a vlastní vypsání výběrového řízení všichni zastupitelé, u Středočeského kraje je tomu naopak. Zastupitelstvo HMP schvaluje záměr zadání nadlimitní zakázky s předepsaným jasnými a transparentními parametry, které po schválení již nelze měnit a opravdu hodně detailních informací, včetně zmiňovaného způsobu zadávání (který mimo jiné není dosud schválen – bude řešit řídící rada), způsobu hodnocení nabídek, popis průběhu a výsledků PTK, hodnoty zakázky a mnoho dalších parametrů. Některé z nich dosud nejsou rozhodnuty. 3. Je si pan náměstek vědom, že oddalování vypsání soutěže může vést k prodloužení stávající smlouvy s ČD a delšímu období nasazování nevyhovujících vozidel? Ano, toto si spolu se SČK uvědomujeme. Nicméně úplně stejná situace (a možná ještě časově významnější) by hrozila v případě, že by došlo k napadení nedostatečně připraveného nabídkového řízení u příslušného orgánu. Právě proto jsme absolvovali PTK s výrobci i dopravci, které poskytly mnoho podnětů, jež bylo nezbytné do zadávací dokumentace zapracovat. V opačném případě by byly velmi pravděpodobné výše uvedené průtahy při nabídkovém řízení. A právě toto je důvod k dalším komplikacím při přípravě nabídkového řízení. Podle mého názoru je daleko důležitější rozsáhlou soutěž s takto dlouhodobou smlouvou realizovat co nejkvalitněji."
"Přinášíme první část nového cestopisu od našich čtenářů. Petr Sládek v textu popisuje svoji zkušenost s cestou vlakem z Prahy až na Sicílii. Čeká vás jízda přes Rakousko a Itálii. Text jsme rozdělili do tří částí, další vyjdou v neděli a pondělí. Všechno to začalo úplně nevinně o Vánocích, kdy jsem od kamarádky dostal knížku „Návod k použití železnice“ od Jaroslava Rudiše. Když jsem v ní četl pasáž o cestě vlakem na Sicílii, při které jen tak mimochodem přepraví trajekt pasažéry i s vlakem, dostala se tahle myšlenka mezi moje top cestovatelské priority pro nejbližší dobu. A jelikož období květnových svátků patří mezi moje oblíbené dovolenkové termíny kvůli přijatelným cenám i teplotám na jihu Evropy, bylo o uskutečnění plánu prakticky rozhodnuto. Postupně se ustálila předpokládaná podoba trasy. Ve čtvrtek 2. května odjezd z Prahy do Villachu. Následně cesta severní Itálií v ose Benátky – Boloňa – Florencie – Pisa a následně už do Říma, odkud vyjížděl ten slavný IC 723 směr Sicílie. Původní variantu s výletem do Lublaně jsem zavrhl, protože pak by na návštěvu Benátek vyšel víkend a to mi nepřišlo jako nejlepší nápad. V plánu bylo následně strávit pár dnů na Sicílii válením se na slunci a následně vyrazit letecky domů. Po konzultaci tohoto plánu s nabídkou leteckých společností vyšlo nejlépe letět zpět přes Vídeň a udělat si ještě jeden den ve Vídni před návratem do Prahy. Pevně plánované body Na cestě mě čekaly dvě hlavní výzvy – předně nejsem vůbec zvyklý cestovat více než pár dní s (pro mě) malým 40litrovým batůžkem v rozměru leteckého palubního zavazadla. A pak také většina mých dovolených zahrnuje spoustu plánování a velkou míru „jistoty“, což jsem měl ambici trochu narušit. Nakonec tedy vyšel rozumný kompromis, kdy cesta obsahovala jen pár pevných naplánovaných bodů – jízdenku pro cestu Řím – Sicílie jsem nakoupil na úterý a současně jsem i zamluvil ubytování v sicilském Cefalù, což slibovalo naplnění ambice „válení se u moře“. Předem koupená byla i letenka z Palerma do Vídně. Pak už jen zbývalo pokusit se o nemožné a nacpat oblečení na 10 dní do půjčeného zavazadla a vyrazit na cestu. Než začnete číst dál, rád bych uvedl ještě pár informací předem, abych to potom nedostal v diskusi tolik „sežrat“: • Text nemá ambicí být ani průvodcem po daných místech, ani není detailně zaměřen na použité vlaky. Berte jej prosím jako sepsání zážitků ze zajímavé cesty. • Moji zálibu v jídle často narušuje alergie na mléčnou bílkovinu. Strasti při shánění potravy jsou tedy celkem časté. • Dovolenou jsem si hodlal užít, proto většina cest proběhla v rámci první třídy, nebylo cílem naplánovat budgetovou dovolenou. • Nápad sepsat zážitky přišel až na konci cesty, takže někde chybí fotodokumentace (primárně bohužel ta vlaková). • Pro konzistenci se snažím využívat české verze italských názvů měst/míst. • Autentické zprávy z cest můžete nalézt na mám Twitterovém účtu @Hindcz s hashtagem #ItalianTrainTrip ( První tweet zde ) Den 1 – Praha – Vídeň – Villach Cesta začíná kde jinde než na pražském hlavním nádraží, odkud v 8:44 vyráží RJ 75 Vindobona směr Štýrský Hradec. Já tenhle vlak využiji jen pro cestu do Vídně. Hned při nástupu probíhá celkem častá scénka s hledáním míst, kdy spousta cestujících (především zahraniční turisté) nemá společně s jízdenkou zakoupenou i místenku. V kombinaci s nižší kapacitou 1. třídy u Railjetů ČD to často znamená nepříjemné situace, tentokrát se však úspěšně povedlo posadit všechny. Občasná snaha poradit spolucestujícím znamenala i začátek konverzace s dvojicí Američanek, pro které bylo evidentně cestování vlakem po Evropě výzvou. Popravdě se ani tolik nedivím, protože vyznat se v různých rezervačních systémech národních dopravců je leckdy oříšek i pro polovičního „šotouše“, za kterého se tak trochu počítám. Paní sice prohlásí, že v minulosti to při cestě s manželem bylo mnohem jednodušší, protože všechny jízdenky a místenky nakoupili hezky papírově na pokladně, ale já doufám, že to pro ni nakonec až takové peklo nebylo. Z konverzace si minimálně odnáším poznatek, že v sicilském Palermu stojí za návštěvu kapucínské katakomby s mumifikovaným dítětem. Ona se naopak ode mě dozvěděla o existenci webu seat61.com ( rozhovor s jeho zakladatelem si můžete přečíst zde ) a podle množství citací z tohoto webu, kterými zásobovala svou spolucestující, to byla výměna informací oboustranně užitečná. S párminutovým zpožděním přijíždíme na vídeňské hlavní nádraží, a jelikož mám něco přes hodinu na přestup, vyrážím rychlým tempem směr Wiener Schnitzel, protože co by to bylo za návštěvu Vídně bez konzumace téhle pochutiny. Posilněn řízkem pak nasedám do, tentokrát červeného, Railjetu ÖBB 539 a vyrážím na 3 h 22 min dlouhou cestu do korutanského Villachu. Kromě dokončení práce věnuji čas i výběru ubytování. Volba padne na sympaticky pojmenovaný hotýlek „harry’s home“ hned naproti budově nádraží. Za okny mezitím proběhne rakouský Semmering a pak už o fous rychlejším tempem směřujeme na západ. Výhledy tahle cesta nabízí impozantní, ale to platí snad pro každou cestu vlakem po Rakousku. Vypíchl bych především pohled na hrad Hochosterwitz, který rozhodně hodlám při vhodné příležitosti navštívit. Po příjezdu mě mimoděk rozesmála slečna na recepci, která důležitě oznamovala, že až se budu vracet po 10. hodině večer zpět, musím použít noční vchod (kdo mě zná, zasměje se). Ubytování každopádně vypadalo parádně, až jsem si posteskl, že to asi bude nejlepší hotel na mé cestě, a nakonec to byla vskutku prorocká vize. Těšil jsem se i na návštěvu Villachu (český ekvivalent je podle wikipedie Bělák, ale upřímně jsem tohle pojmenování viděl poprvé). Jeho historické centrum není velké, ale úpravou veřejného prostoru by se jím určitě mohla inspirovat většina českých měst. Ať už přátelskostí pro chodce nebo městským mobiliářem. K večeři jsem vybral malé asijské bistro, protože zrovna o tenhle typ lehčí kuchyně dost pravděpodobně v dalších dnech jen tak nezakopnu. Den 2 – Villach – Benátky – Boloňa Ráno jak obrázek, hodilo by se napsat. Hotel se opravdu snaží působit domáckým dojmem, takže v „kuchyni“ se snídaní je i trouba, kde se peče čerstvý koláč. Do toho ale přišla dost nepříjemná zpráva od ÖBB. Stálo v ní, že nástupiště 91 a 92 ve Villachu není vzhledem ke konstrukčním pracím dostupné pro osoby se sníženou schopností pohybu. Hned pod tímto sdělením pak byla informace o stávce na italské železnici, která měla probíhat od sobotního do nedělního večera. Překřtil jsem tedy twitterový hashtag na #ItalianStrikeTrip a děkoval si za nápad, že nemám všechno do puntíku rozplánované. V 10:49 jsem následně nasedl do již třetího Railjetu v pořadí, RJ 131 mířícího na benátské hlavové nádraží Santa Lucia. Vlak překonal hranice do Itálie již pár minut po odjezdu a já si mohl užívat pohled z okénka na úplně jinou atmosféru scenérie italských Alp a železniční infrastruktury obecně. Cestou mi udělal radost i vývar z vlakového bistra, což byla zpětným pohledem poslední polévka, kterou jsem na své cestě měl. Příjezd do Benátek dokáže vyvolat dojem, protože cesta vede po několik kilometrů dlouhém mostě z roku 1846. Nádraží samotné překvapí svou velikostí, tedy do té doby, než si uvědomíte, jak velkou masu návštěvníků musí každý den odbavit. Já se z nádraží vydal severním směrem do méně frekventovaných částí města a zpětně to hodnotím jako dobrý nápad. Hlavní osa mezi nádražím a náměstím svatého Marka byla totiž beznadějně ucpaná (jak by situace vypadala o víkendu, si snad ani nechci představit). Atmosférou mi všechny části města přišly dost podobné, takže minimem času stráveným na ose Nádraží – Ponte di Rialto – Náměstí svatého Marka jsem dle mého o nic výrazného nepřišel. K obědu jsem vybral menší bistro Osteria al Ponte a byl to jeden z kulinářských vrcholů celých těch 10 dní. Při nákupu zmrzliny jsem si rovněž všiml absence košů na odpadky, takže jsem kelímek zase potupně odnesl zpět do koše v místě nákupu. Po třech hodinách pobytu ve městě se zdála moje touha poznání nasycena a já se jal hledat ten správný vlak na cestu do Boloni. Jelikož jsem si chtěl alespoň jednou užít cestu rychlovlakem (a mezi Boloňou a Florencií vede VRTka celou dobu tunelem), volba nakonec padla na cestu vlakem Frecciarossa. A když už cesta rychlovlakem, tak rovnou ve třídě BUSINESS, která se vyznačovala uspořádáním 2 + 1 a občerstvením na palubě. Po trochu rychlejším přesunu na nádraží jsem se posadil do pohodlného koženého křesla a těšil se na cestu, která by mohla podle RailMap ubíhat až rychlostí 220km/h. Přibližně v půlce cesty začal personál servírovat občerstvení. To se skládalo z červené papírové krabičky, ve které byl ukrytý slaný a sladký snack (v obalu), vlhčený ubrousek a k tomu bokem šikovná 250 ml láhev s vodou (velmi užitečná věc na cesty). Po dotazu na složení se personál vytasil s vegan verzí, což mě velmi příjemně překvapilo. Za nějaký čas se pak stejný rituál opakoval znovu, tentokrát ale došlo ke sbírání dopadu. Červená papírová krabička se uložila separátně společně s jedním papírovým předělem. Zbytky po obalech z jídla šly do jiného koše. Vzhledem k tomu, že snacky (typu grissini či vanilkové sušenky) byly samostatně zabalené, existence další krabičky sloužící pouze k servírování „pohromadě“ mi zrovna udržitelná (a popravdě ani smysluplná) nepřijde. Po cestě jsem pokukoval po ukazateli rychlosti, ten se zastavil někde u zmiňovaných 220 km/h. Pro cestujícího odkojeného stošedesátkou na českých železnicích příjemná změna. Frecciarossa zajela na jedno z podzemních nástupišť v Boloni a já se jal přes několikery eskalátory hledat cestu k povrchu. Cestou do hotelu jsem ještě udělal malou odbočku na most nad železnicí, který naplno ukázal, jak velkým nádražím Bologna je. Hotel jsem nakonec zamluvil ještě ve vlaku, velkou výhodou byla opět poloha blízko nádraží. Po ubytování jsem vyrazil objevovat krásy skoro 400tisícového univerzitního města, které bych dokázal atmosférou lehce připodobnit k našemu Brnu. Tedy Brnu postavenému z červených cihel se spoustou podloubí. Díky nim je Bologna skvělou destinací pro dny, kdy zrovna počasí nepřeje, což se mě naštěstí v tomhle okamžiku nijak netýkalo. Jelikož jsem měl na poznávání města vyhrazen ještě skoro celý další den, vydal jsem se relativně brzy zpět se na to pořádně vyspat. Před usnutím jsem pak smutně vzpomínal na kvalitu odhlučnění v rakouském hotelu, protože v tomhle jsem se několikrát byl ujišťovat, že okno vedoucí do ulice je skutečně zavřené. Den 3 – Boloňa – Florencie Po konzultaci s turistickým průvodcem na pokoji jsem sestavil plán na sobotní den. Po odhlášení z hotelového pokoje jsem s vděkem zanechal velký batoh na místě a vydal se ven na lehko. Překvapilo mě, že se zavazadla hostů povalovala vcelku přístupně v rohu vedle recepce, ale mít trochu víry v lidskou poctivost nikdy neuškodí. Vzhledem k akutnímu kávovému deficitu jsem nejprve zamířil do jedné z kaváren, kde potěšila dostupnost ovesného mléka i veganského mrkvového dezertu. Následuje první fotka kreativního italského přechodového umění (bude ještě jedna) – přechod do T. Do prvního cíle, baziliky San Francesco, jsem se dostal lehce podloudně zadním vchodem a ten hlavní tedy využil alespoň pro cestu ven. Tady místní děti využily přední stranu jako fotbalovou branku a já si uvědomil, že už jsem podobný obrázek v Itálii vlastně několikrát viděl. (Jak píše Adam Gebrian, funguje to stejně i v Barceloně.) Dalším bodem v cestě bylo najít vyhlídku a prohlédnout si město shora. To se nakonec ukázalo jako dost složitý úkol, protože hned na první místo bych se mohl podívat jen jako nesvéprávný pacient. Druhé se také tvářilo jako nemocnice, ale alespoň vyhlídka byla veřejně přístupná. Následně jsem se přesunul přes veřejný park zpět do města. Již předchozí den jsem v ulicích viděl minimum aut, během víkendů se ale centrum Boloni uzavírá autům úplně, takže v ulicích bylo až neuvěřitelné množství návštěvníků. Na cestu do Florencie jsem si vybral klasický vlak kategorie IC, v hotelu vyzvedl batoh (byl tam chudák už osamocený, ale žádný nenechavec si jej naštěstí nevybral) a s časovým předstihem se vydal na hlavní nádraží, které na mě předchozího dne působilo jako slušný labyrint. Po nástupu do vozu jsem zaznamenal trochu vyšší teplotu, o několik minut později mi po kontrole lístku průvodčí nabídl přesazení do sousedního vagónu, kterému klimatizace fungovala bezchybně. Vlak IC 597 mě dovezl na nádraží Florencie Rifendi, odkud jsem po přestupu pokračoval už běžným osobním vlakem na místní hlavní nádraží. A až tady mi to konečně docvaklo. Itálie je vlaková velmoc. Boloňa, Florencie i Miláno, které jsem navštívil před pár lety. Tady všude jsou vlaková nádraží spíš obrovské chrámy a svou velikostí hravě strčí do kapsy i pražské hlavní nádraží. Pro svoji vlakovou pouť jsem si tedy nemohl vybrat lepší zemi. Tedy abych ty chrámy uvedl na pravou míru, zrovna ten florentský tak zvenku rozhodně nepůsobí. Upřímně bych betonovou budovu s obří vlajkou v předprostoru spíš šacoval na vojenskou základnu než na hlavní vlakové nádraží. Ale hned za vchodem je prostor na české poměry skutečně impozantní. U ubytování jsem se jal posunout svoji posedlost plánováním zase o kousek stranou a místo zamluvení hotelu přes Booking jsem jen vybral pár vhodných hotelů v okolí stanice. Hned na tom prvním jsem pak zapůsobil svým šarmem a s odkazem na nabídku v aplikaci dostal pokoj o pár € levněji. Nebylo to moc, ale škrta, jako jsem já, to samozřejmě potěší. Při večerním výletu do města jsem pak musel přijmout i značně odlišnou podobu místního urbanismu. Absenci kanálů a podloubí jsem trochu předjímal, ale přítomnost taxíků v historických uličkách byla nečekaná. Tím spíš, že taxi při průjezdu vydávaly dost nepříjemný přerušovaný houkající tón (nemyslím klasický klakson, ale speciální přerušovaný zvuk, podobný zvuku nákladních vozů při couvání), který se časem slil v hotovou houkající kakofonii. Tenhle hluk už z paměti dostanu jen těžko. Jestli byly v předchozím ubytování slyšet zvuky ulice, v tomhle to bylo pro změnu osazenstvo sousedního pokoje, jehož rozhovor se celkem nerušeně nesl přes ventilaci mezi pokoji. Rozumět francouzsky, asi by to dalo na hezkou večerní telenovelu. Naštěstí sousedé neměli v plánu pokračovat v rozhovoru dlouho do noci, takže i vyspat se na další den dalo solidně, Vzhledem k plánované stávce jsem tušil, že to bude třeba. Pokračování zítra Petr Sládek"
"Ministerstvo dopravy Slovenské republiky chce co nejvíce urychlit přípravu modernizace železniční trati Bratislava – Komárno. Připravuje proto zařazení projektu mezi strategické investice. Uvedl to slovenský ministr dopravy Jozef Ráž. „O tom, kdy začneme s modernizací, nebudu spekulovat. Bohužel v čase, kdy bylo možné se ucházet o evropské peníze, tak se to nestihlo a neudělalo. Tento úsek trati je v každém případě velmi dobrým kandidátem na náš první PPP projekt na železnici. Dnes je to o tom připravit jej k realizaci a následně budeme hledat zdroje,“ řekl Ráž. Největší problém trati je podle Ráže fakt, že je jednokolejná. Využívá ji jak osobní, tak nákladní doprava. V provozu je navíc nepřetržitě téměř 130 let. Průměrná rychlost vlaků dosahuje jen 50 km/h. „Dnes ještě nevíme, jestli budeme trať zdvoukolejňovat v celé její délce 95 km, nebo bude dvoukolejná jen v určitých úsecích. Určitě se budeme snažit stavět mimoúrovňové přejezdy, přičemž výsledkem by mělo být, aby po trati mohlo jezdit více vlaků, aby mohly jezdit rychleji a abychom zabránili zpožděním,“ dodal Ráž s tím, že v okolí trati žije spousta lidí, kteří by rádi cestovali vlakem, kdyby byl spolehlivější a komfortnější. Opozice vládou deklarovanou ambici vybudovat druhou kolej mezi Bratislavou a Komárnem vítá. Poslanec Národní rady Slovenské republiky Marek Lackovič již dříve upozornil, že roční počet přepravených cestujících se na trati od roku 2011 zvýšil pětinásobně, a to na současné čtyři miliony. „Až polovina délky trati tohoto úseku brzy dosáhne hranice své životnosti. Je proto nezbytné ji co nejdříve zdvoukolejnit. Shodují se na tom i odborníci,“ zdůraznil Lackovič. Trať Bratislava – Komárno byla na Slovensku první, kde začal v objednávce ministerstva dopravy jezdit soukromý dopravce. Do roku 2020 tam devět let jezdil RegioJet, pak se provoz vrátil státnímu dopravci ZSSK. Původně odepsaná trať se postupně stala nejvytíženější jednokolejnou tratí na Slovensku. Vloni přebral štafetu Leo Express. Na trať nasazuje jednotky Lint 41 od Alstomu."
"Desítky miliard korun, které v posledních letech putovaly do modernizace české železnice, zatím nepřinesly zásadní efekt v podobě nárůstu počtu cestujících nebo přepraveného zboží. I přes meziroční růst v letošním prvním pololetí v počtu přepravených jezdí vlaky méně lidí než v roce 2019. Tehdy česká železnice dosáhla rekordu v osobní dopravě. Současně ještě statistiky neovlivňovala pandemie koronaviru. V oblasti veřejné dopravy se nad úroveň roku 2019 dostal jediný segment. Jde o vnitrostátní linkovou autobusovou dopravu ve veřejném zájmu, tedy regionální spoje placené kraji. Vyplývá to ze zveřejněných dat na stránkách ministerstva dopravy za první pololetí letošního roku. Podle nich tuzemské vlaky přepravily v prvním pololetí 92,1 milionu cestujících. To je meziročně sice nárůst o zhruba tři miliony pasažérů, ale stále o pět milionů méně než v první polovině roku 2019. Statistiky současně ukazují, že lidé letos využívají vlak více na delší vzdálenosti. Průměrná cesta vlakem byla letos 56 kilometrů, což je o pět kilometrů více než loni a o dva kilometry více než v roce 2019. Propad nákladní železniční dopravy pokračuje Pandemie změnila návyky v cestování. Řada lidí zjistila, že například do kanceláře nemusí dojíždět každý den. Přesto doprava celkově roste. Například podle ročenky dopravy za rok 2023 již výkon individuální automobilové dopravy loni předstihl rok 2019. Čtvrtletní data o individuální automobilové dopravě ministerstvo nezveřejňuje. To, že silnice je atraktivnějším módem dopravy než před covidem ukazují i data o autobusové dopravě. Ta je sice celkovými čísly především kvůli poklesu zájezdové dopravy stále v prvním pololetí pod výkonem před pandemií, k nárůstu ale došlo v nejsilnějším segmentu: autobusové linkové regionální dopravě. Autobusy v objednávce krajů přepravily letos za první pololetí 153,7 milionu cestujících, o 4 miliony více než v prvním pololetí roku 2019. V případě nákladní dopravy jde o očekávaný propad na železnici: objem nákladní dopravy po kolejích od roku 2019 spadl o více než desetinu. Přepravní výkon zboží putujícího v kamionech po silnici naopak dál roste."
"Čínský výrobce kolejových vozidel CRRC Zhuzhou dnes v Šanghaji naložil na nákladní loď třetí jednotku řady 665, která bude jezdit v Česku. Pronajme si ji na pět let společnost RegioJet pro provoz na lince R23 mezi Kolínem a Ústím nad Labem. Dvě jednotky jsou v Česku několik let, třetí byla vyrobena v podobné době, jen zůstala v Číně. Důvodem bylo odstoupení Leo Expressu od kupní smlouvy. Loď s elektrickou jednotkou by podle mluvčí RegioJetu Alexandry Janoušek Kostřicové měla dorazit do Evropy na začátku listopadu, stejně jako při předchozím putování z Číny opět do Brém. Poté by měla dojet již po kolejích do Česka. Čínského výrobce čeká ale ještě další administrativní kolečko. Protože není provoz jednotek stále schválen k provozu v Česku, musí žádat o povolení zkušebního provozu s cestujícími. První jednotka do Česka dorazila v roce 2019. Od té doby probíhají její zkoušky, má za sebou i zkušební provoz na stejné lince. RegioJet oznámil pětiletý pronájem jednotek včera. Pro obě strany jde o oboustranně výhodné řešení. RegioJet si novými jednotkami zajistí potřebnou nízkopodlažnost na trase, CRRC získá referenci na provoz v Evropě."
"Společnost Alstom představila posun ve vývoji autonomních vlaků. V rámci projektu ARTE (Autonomous Regional Train Evolution) pracuje na modernizaci vozidel pro autonomní provoz v rámci současné železniční sítě. Jde o společný výzkumný projekt společností Alstomu, Německého střediska pro letectví a kosmonautiku (DLR) a Fakulty provozu a řízení železnic na technické univerzitě TU Berlin. Projekt je s finanční podporou vlád Německa a spolkové země Dolní Sasko. Alstom instaloval technologii automatizovaného provozu vlaků (ATO) do jednotek Alstom Lint, které zapůjčila společnost Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG). V rámci projektu RTO jsme záměrně vzali vlak, který už má za sebou několik let provozu, a implementovali do něj špičkovou technologii, “ okomentoval novinku Florian Kittelmann, ředitel pro autonomní mobilitu společnosti Alstom. Automatizovaná jízda využívá kamerové systémy pro detekci překážek. Místo balíz traťového zařízení ETCS se systém rozpoznávání obrazu řídí klasickými železničními návěstidly. Součástí výbavy je i režim dálkového řízení vlaku (remote train operation, RTO) pomocí tabletu. Právě dálkové řízení může být první fází k zavedení automatizované jízdy. Díky systémům dálkového řízení vlaků (RTO) by strojvedoucí mohli vlaky ovládat na dálku. Buď z depa, nebo ze speciální stanice pro dálkové řízení. Z té by pak mohli převzít kontrolu nad vlakem a přepravit ho bezpečně do další stanice. Strojvedoucí vždy uvidí přímý přenos z kamery na čele vlaku, což by vzdálenému strojvedoucímu poskytlo stejný přehled, jaký by měl ze skutečné kabiny. Na dálku je možné vlak zrychlovat i zpomalovat. TU Berlin má v projektu za cíl vyvinout a otestovat snadné a flexibilní mobilní dálkové ovládání. Současně má zajistit splnění bezpečnostních požadavků a získání souhlasu hodnotících orgánů. Německé středisko pro letectví a kosmonautiku pak analyzuje a vyhodnocuje potenciál nových rolí a požadavků ovládajícího personálu včetně možností pro jejich další kvalifikaci."
"Správě železnic (SŽ) se podařilo urychlit opravy po povodních na severu Moravy a Slezska. Klíčový koridorový úsek z Ostravy-Svinova přes Bohumín do Dětmarovic tak bude opět v provozu od sobotního poledne. Ještě včera to mělo být až v pondělí. O změně termínu informovala SŽ v tiskové zprávě. „Zítřejší obnovení provozu z Ostravy dále na sever umožní dopravcům vrátit na původní trasu přes Karvinou spoje jedoucí ve směru na Čadcu a Žilinu. Nadále však platí, že vzhledem k poškození příslušných zařízení není v Ostravě-Svinově ani v Bohumíně zajištěn bezbariérový přístup k vlakům. Na ostravském hlavním nádraží prozatím není možné zajíždět z koridoru k frýdlantským nástupištím,“ řekla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Už včera v poledne začaly dieselové vlaky obsluhovat úsek z Opavy do Štítiny. Obnovení provozu dál na Ostravu se předpokládá v polovině října. Za týden by pak mělo být možné jezdit z Ostravy přes Bohumín-Vrbici do polských Chalupek. V současnosti zbývá zprovoznit necelé tři desítky úseků. Nejkomplikovanější situace zůstává podle SŽ v severní části Olomouckého kraje. Některé tratě na Jesenicku voda prakticky zcela zničila. Obnovení provozu zde potrvá v některých případech i několik měsíců. Jak již SŽ uvedla, celkové škody na železnici překročí miliardu korun."
"Další příprava modernizace a elektrizace trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic nebude hladká. Územní rozhodnutí vydané v polovině prázdnin jihočeským krajským úřadem nemohlo zatím nabýt právní moci, neboť úřad obdržel osm odvolání. Odvolání proti územnímu rozhodnutí zveřejnil na úřední desce, lze je najít zde: 1 , 2 , 3 , 4 , 5 , 6 , 7 , 8 . Odvolání proti územnímu rozhodnutí podali vesměs lidé kolem třeboňského pivovaru Bohemia Regent, včetně majitele Ferdinanda Staska, jeho rodinných příslušníků a členů dozorčí rady pivovaru. Odvolání podaly také akciová společnost Bohemia Regent, kde je Stasek předsedou představenstva, a společnost Agro SF, kde je statutárním zástupcem a majitelem. „Dle názoru odvolatele záměr zasáhne do zvlášť chráněných území přírody, např. CHKO Třeboňsko. Uvedený záměr bude mít bezpochyby negativní vliv na krajinný ráz uvedených oblastí, přičemž tato skutečnost nebyla ze strany správních orgánů dostatečně posouzena,“ stojí například v odvolání, které podal Ferdinand Stasek . Proti tomu stojí verdikt ministerstva životního prostředí, které při posuzování v roce 2021 konstatovalo , že záměr „nemá významný vliv na životní prostředí a veřejné zdraví a nebude posuzován podle zákona“ . Citovalo mimo jiné i zástupce CHKO Třeboňsko, kteří vyslovili s plány Správy železnic (SŽ) souhlas. CHKO nicméně důrazně odmítla nadjezd u zastávky Lužnice , který měl nahradit přejezd. Přilehlé rybníky Velký a Malý Tisý totiž představují jednu z nejvýznamnějších ornitologických rezervací v Česku. Proto SŽ v plánech počítá se zachováním a rekonstrukcí úrovňového křížení. SŽ požádala o územní rozhodnutí loni začátkem října, zahájení stavby směřuje na konec roku 2025, hotovo by mělo být o tři roky později. Zda a jak termíny ovlivní podaná odvolání, není zatím jasné. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun. Aktuálně se pracuje na projektové dokumentaci pro stavební povolení a provedení stavby. Stavba zahrne vedle elektrizace i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. Zmizí deset přejezdů."
"Švýcarský výrobce kolejových vozidel Stadler Rail oznámil zatím největší zakázku ve své historii na dodávku lokomotiv. Pro švýcarského státního nákladního dopravce SBB Cargo dodá až 129 interoperabilních lokomotiv. Stadler získal kontrakt vítězstvím v soutěži. Při podpisu rámcové smlouvy došlo k závazné objednávce na 36 lokomotiv, na dalších 93 má SBB Cargo opci. Dosud tak velké kontrakty na nové lokomotivy pro evropské dopravce končily vítězstvím Siemensu nebo Alstomu. Nové lokomotivy budou třísystémové (25 kV AC / 15 kV AC / 3 kV DC), nahradí v provozu stárnoucí legendu švýcarské železnice: elektrické lokomotivy R e420, které se vyráběly přes dvacet let. Podle výrobce jsou nová hnací vozidla s podvozkovým uspořádáním Bo’Bo’ nástupcem lokomotiv Eurolight, Eurodual a Euro9000. Elektrické lokomotivy bude možné doplnit i o dva dieselové motory výkonu 500 kW nebo bateriemi o výkonu až 2 MW. To má umožnit provoz i mimo elektrifikované tratě. Výkon nových lokomotiv bude 7 MW. Lokomotivy čeká nejprve schválení pro provoz ve Švýcarsku, Německu a Rakousku. Nová hnací vozidla bude Stadler vyrábět ve svém španělském závodě ve Valencii."
"České dráhy jako největší tuzemský železniční osobní dopravce zvýší s prosincovou změnou jízdního řádu ceny jízdenek v průměru o 4,9 %. Zdražení dnes oznámil dopravce v tiskové zprávě. Ke stejnému zvýšení dojde také u Systému jednotného tarifu OneTicket. Jeho přehled pro nový jízdní řád již vyšel v Cenovém věstníku ministerstva financí. Zdražení naplánované na polovinu prosince je o téměř polovinu nižší, než k jakému došlo loni v prosinci. Tehdy jízdenky zdražily v průměru o 9,5 %. „ Úprava tarifu reflektuje inflaci a zvyšování nákladů za uplynulých 12 měsíců,“ uvedly České dráhy v tiskové zprávě. Dopravce zdražení vysvětluje i velkými investicemi do nových vozidel. Jen příští rok má jít o 140 nových vlaků s kapacitou 22 000 míst. I když řada nákladů roste, u některých významných položek naopak dochází k poklesu. Silová elektřina je aktuálně o čtvrtinu levnější než před rokem, nafta je levnější o pětinu. Nový ceník pro cestující znamená, že v řadě případů výrazně ušetří nákupem jízdenky přes integrované dopravní systémy. Například jízdenka z Děčína do Lovosic nyní vyjde u Českých drah na 101 Kč, v tarifu Dopravy Ústeckého kraje na 73,80 Kč, a ještě s ní mohou lidé využít MHD. Virtuální IN Karta nezdraží Podle dopravce dojde u cest na kratší vzdálenosti ke zdražení o 1 až 5 korun, což je hodnota pro nejčastější cesty v základním tarifu. Až do 14. prosince 2024 lze zakupovat jízdenky a další nabídky za aktuální ceny, a to i v předprodeji 60 dní. Nový ceník bude motivovat ještě více cestujících k digitálním dokladům. Pro zákazníky, kteří využívají virtuální In kartu v mobilním telefonu anebo využívají síťové jízdenky IN 100 a IN Business se cena zákaznických aplikací nezmění. U plastových karet dojde ke zdražení o 100 až 200 korun podle varianty. Podobně zdraží i časové doplatky do 1. třídy a síťové jízdenky. Například cena měsíčního doplatku do 1. třídy se zvýší z 990 na 1 190 Kč, cena celostátní Skupinové víkendové jízdenky pro až 5 osob, z toho pro 2 osoby starší 15 let se zvedne ze současných 899 na 999 Kč a cena celodenní síťové jízdenky, kterou lze využít v jakýkoliv den v roce, se zvýší z 699 na 799 Kč. Novinkou je i konec bezplatného cestování dětí do 6 let a průvodců osob s průkazem ZTP/P v 1. třídě."
"Společnost RegioJet se dohodla s čínským výrobcem kolejových vozidel CRRC na pětiletém pronájmu tří elektrických jednotek pro provoz na lince R23 z Kolína do Ústí nad Labem. Jednotky cestující na této trase již znají: v první polovině roku probíhal na stejné lince zkušební provoz. Dopravce kontrakt oznámil v tiskové zprávě. Jednotky stále nejsou v Česku schváleny, mají ale povolení ke zkušebnímu provozu s cestujícími. Ke schválení by podle RegioJetu mělo dojít příští rok. RegioJet si pronájmem vyřeší ministerstvem dopravy požadovanou nízkopodlažnost. Podle smlouvy má RegioJet mít alespoň jeden nízkopodlažní vůz v každé soupravě od letošního prosince. Dopravce tento požadavek chtěl původně vyřešit modernizací dvoupodlažních vozů po Deutsche Bahn, nakonec se rozhodl pro nasazení jednotek řady 665, které si v Česku původně objednal Leo Express a od té doby pro ně čínský výrobce marně hledá kupce. „ První z těchto jednotek bude nasazena v následujících dnech. Tyto nové jednotky poskytnou výrazně lepší komfort a kvalitu cestování pro všechny cestující, včetně osob s omezenou pohyblivostí a cyklistů,“ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. K plnému nasazení dojde s novým jízdním řádem. „Pro cestující od změny jízdních řádů v prosinci bude také navíc možnost nákupu malého občerstvení, “ dodala. Oproti stávající vozbě půjde pro cestující o zásadní zlepšení komfortu. RegioJet od převzetí linky po Českých drahách čelí časté kritice za nedodržování smlouvy s ministerstvem. Pronájem řeší provoz až do konce trvání smlouvy. Dosud na lince jezdí RegioJet s klasickými soupravami složených z lokomotiv 162 a vozů z minulého století po Deutsche Bahn. Šestivozová jednotka 665 je dvousystémová (25 kV / 3 kV), dosahuje nejvyšší rychlosti 160 km/h a pojme až 300 cestujících. Vlak je vybaven systémem ETCS. Součástí vlaku je byznys třída."
"Úpravy území hlavního nádraží v Praze lidé vnímají jako potřebné. U vítězného návrhu oceňují podobu parku a jeho propojení s odbavovací halou a Fantovou budovou. Kvitují také řešení dopravy v podobě nové tramvajové trati či rozšíření krátkodobého parkování. Největší kontroverze budí prostřednictvím komentářů a dotazů dřevěná střecha odbavovací haly, přezdívaná pergola. Vyplývá to ze sběru názorů veřejnosti ohledně architektonického návrhu ze studia Henning Larsen Architects. Podněty mají být nyní využity při dopracování architektonické studie. „ Nádraží chceme změnit především kvůli tomu, že nebude stačit nárůstu počtu cestujících ,“ uvádí Petr Hofhanzl, ředitel Stavební správy západ Správy železnic. Ta je vedle Prahy a dopravního podniku zadavatelem architektonické soutěže, která vzbudila svými neotřelými výsledky loni na podzim značný rozruch. Z rozhovorů a průzkumů mezi cestujícími a obyvateli Prahy se podle Hofhanzla potvrdilo, že lidé chtějí hlavní nádraží změnit, ovšem měli výhrady k některým částem návrhu. Na ty by nyní měla studie reagovat. Podle náměstka primátora pro územní rozvoj Petra Hlaváčka se lidé necítí dobře zejména ve Vrchlického sadech, přezdívaných kvůli kriminalitě Sherwood. „ Řešení parku z vítězného návrhu povede podle 67 % dotázaných k větší přehlednosti a pocitu bezpečí. Návrh je totiž sestaven tak, aby nevznikala temná místa a zákoutí ,“ říká náměstek. Zadavatelé soutěže nyní podle něj pokračují v jednání se zástupci památkové péče. Právě spor o to, zda je brutalistní budova nové odbavovací haly pod památkovou ochranou stejně jako historická Fantova budova poznamenal loňské vyhlašování vítěze soutěže. Správa železnic tehdy uvedla , že v době vyhlášení soutěžního dialogu hala zapsanou památkou nebyla a na seznam přibyla až během soutěže. Praha se na jaře dohodla se SŽ, že realizaci vítězného soutěžního návrhu musí podpořit památkářský audit HIA. Takzvaný Heritage Impact Assessment pro výbor UNESCO ještě v Česku nevznikl. Projekt nazvaný Šťastný Hlavák plánuje budovu haly a místo ní postavit největší dřevostavbu v Česku. Okamžitě se však zvedly hlasy zpochybňující tepelný komfort čekajících cestujících či upozorňující na nízkou životnost dřevěných konstrukcí. Podle Hlaváčka se nyní vyjednává o tom, aby návrh navazoval na historický kontext a kulturní dědictví dané lokality. Dalším krokem v přípravě projektu má být podepsání smlouvy architektonického studia Henning Larsen Architects s jednotlivými zadavateli. Součástí komplexního pojetí projektu je také nová tramvajová trať, která povede od Národního muzea přes ulici Politických vězňů do Washingtonovy ulice a dále k odbavovací hale a následně Opletalovou ulicí do Bolzanovy ulice. Vybrané výsledky online ankety z období 10.–28. ledna 2024 (1612 respondentů): 67 % respondentů si myslí, že řešení parku povede k větší přehlednosti a pocitu bezpečí; 39 % si myslí, že celý prostor nové odbavovací haly a jejího okolí bude přehlednější a bude se v něm lépe orientovat; 32 % souhlasí, že nový návrh přináší cestujícím větší komfort oproti dnešku; 51 % nesouhlasí, jak je navržena střecha odbavovací haly. Vybrané výsledky průzkumu veřejného mínění (osobní dotazování na hlavním nádraží a jeho okolí) z období 5.–26. června 2024 (1027 respondentů): 82 % hodnotí řešení Vrchlického sadů jako výrazné (49 %) a částečné (33 %) zlepšení; 83 % dotázaných vidí u nového návrhu zlepšení v dopadu na zvětšení prostoru pro čekání; 72 % vidí zlepšení přehlednosti oproti stávajícímu stavu; 82 % vidí zlepšení v propojení mezi parkem a Fantovou budovou; 73 % si myslí, že projekt pozitivně ovlivní atraktivitu Prahy."
"Správa železnic (SŽ) dnes slavnostně zahájila kompletní přestavbu stanice Jihlava město. Stanice v blízkosti centra krajského města se promění v přestupní terminál, kam mají v budoucnu zajíždět po nové spojce podél dálničního přivaděče i rychlovlaky z vysokorychlostní trati Praha – Brno. Zakázku získala společnost Skanska s cenou 1,27 miliardy korun. Hotovo má být v polovině roku 2026. Stanice zcela změní podobu. Změní se konfigurace kolejiště, vzniknou dvě nová nástupiště a vybuduje se nový podchod. Ten povede pod celým kolejištěm a v budoucnu se počítá s jeho vyústěním až v Mostecké ulici na druhé straně nádraží. Stávající nádražní budova půjde k zemi a na jejím místě vznikne okružní křižovatka. Nová dvoupodlažní budova vyroste v místě zrušených kolejí a bude sloužit cestujícím z vlaků, autobusů i MHD. V prvním podlaží bude sloučená odjezdová a příjezdová hala. Ve druhém podlaží pak bude samostatná čekárna pro přestupující cestující. „Cestující získají pohodlný přestup mezi jednotlivými druhy veřejné dopravy, v nové nádražní budově najdou veškeré potřebné zázemí,“ uvedl šéf SŽ Jiří Svoboda. V rámci stavby je první na řadě demontáž části kolejiště (ta už probíhá bez ohledu na dnešní slavnostní zahájení) včetně trakčního vedení a práce na nové technologické budově. Celkové investiční náklady akce dosahují 1,75 miliardy korun. „Podstatnou část stavby máme zpracovanou jako 3D model, poprvé v České republice budeme přímo na staveništi používat technologii rozšířené reality, což nám usnadní koordinaci prací,“ doplnil projektový manažer Skansky Ondřej Zedník. V plánu je také úprava přednádražních prostor, zastávek MHD a linkové autobusové dopravy, zbudování parkoviště P+R s 68 místy a komunikace podél terminálu. Parkoviště, novou komunikaci a okružní křižovatku zbuduje město Jihlava v rámci samostatné stavby."
"Správa železnic (SŽ) pokračuje v obnovování provozu po povodních. Včera v podvečer se vrátily vlaky na trasu z Frýdku-Místku do Českého Těšína, od úterý funguje také celý frekventovaný úsek z Ostravy přes Frýdek-Místek do Frenštátu pod Radhoštěm. SŽ o tom informovala na platformě X. „Nejvíc sil teď napínáme k pondělí, kdy plánujeme obnovit dopravu na koridoru z ostravského Svinova do Bohumína a Dětmarovic. V samotném Bohumíně se nám už podařilo odčerpat vodu ze zatopeného podchodu a finišujeme s úklidem,“ uvedla SŽ s tím, že aktuální informace o zprovozňování tratí najdou cestující v její interaktivní mapě . Podle informací deníku Zdopravy.cz by mělo s návratem provozu do Bohumína dojít k obnovení dálkových vlaků Českých drah (ČD) do Polska. Trasovány by nebyly přes Chalupki, ale přes přechod Petrovice u Karviné – Zebrzydowice. Již v pondělí se vrátily regionální vlaky ČD na nádraží Ostrava-Svinov, v úterý je následovaly spoje z Prahy. Jednalo se však pouze o vlaky Leo Expressu a ČD, RegioJet jezdil v úterý ještě přes Vítkovice a Kunčice. Na Svinov se vrátil včera. Po povodních byl v jednu chvíli zastaven provoz na zhruba osmdesáti úsecích tratí. Nejkomplikovanější situace zůstává v severní části Olomouckého kraje. U tratí na Jesenicku je poškození fatální, na některých místech navíc stále neopadla voda. Celkové škody na železnici překročí podle SŽ miliardu korun. „Na řadě míst podemletá trať do Bludova by měla být zprovozněna zhruba v půlce listopadu. Do Starého Města pod Sněžníkem vyjedou vlaky zřejmě ještě o měsíc později, “ řekl Gavenda agentuře ČTK. V polovině prosince chce SŽ provizorně otevřít železniční úsek z Hanušovic do Branné na Šumpersku, aby se lidé mohli vlakem dostat do zimních středisek. „ Zde ale budou další opravy nutné ještě i v příštím roce,“ upozornil Gavenda. V severní části Jesenicka záplavy na řadě míst poničily železniční tratě fatálně a jejich obnova bude časově ještě náročnější. Nejméně poničený úsek mezi stanice Lipová-lázně a Vápenná na Jesenicku by měl být sjízdný zhruba v polovině prosince. „ Tou dobou předpokládáme také zprovoznění trati z Jeseníku do Písečné. Obnovu jejího pokračování do Mikulovic ale znesnadní rozsáhlý sesuv. Práce v tomto úseku skončí pravděpodobně až ve druhé polovině příštího roku. Stejný výhled obnovení provozu se momentálně jeví také pro úsek z Vápenné dále do Javorníku. Poškozená trať z Mikulovic do Zlatých Hor má být obnovena během první poloviny příštího roku, “ dodal Gavenda. S využitím ČTK"
"České dráhy zveřejnily nový termín Dne železnice, který se letos uskuteční v České Třebové. Oslava byla kvůli povodním přesunuta z víkendu 21. a 22. září na víkend 19. a 20. října. Původní vstupenky zůstávají v platnosti i na nový termín, což se ale netýká jízdenek do historických a návozových vlaků. Jízdenky lze podle ČD vrátit. „Současně, pokud vám nový termín z nějakého důvodu nevyhovuje, je možné vrátit i vstupenku na původní termín,“ uvedly ČD. Na nový termín slibují bohatší program a zaslání části výtěžku na odstranění povodňových škod v Bohumíně. Oblíbená noční vlaková show byla kvůli pokročilému podzimu přesunuta ze sobotních 20:00 na 19:00. Podobně jako v minulých letech bude oslava rozdělena na Svět historie a Svět změny. V historické části se představí například parní lokomotivy Všudybylka (354.195) a Zelený Anton (486.007) nebo motorový Sergej (T679.1529), moderní výstavka zahrne například lokomotivy Vectron (193.031 Hoši, děkujem!) a Traxx (388.015) nebo hybridní DualShunter 2000 od firmy CZ LOKO, která je v Třebové doma. Podrobnosti jsou na stránkách Dne železnice 2024 . Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo. První vlak měl 11 vagonů s uhlím a vůz s cestujícími. Vlak měl délku 88 metrů a dosáhl maximální rychlost 9 km/h."
"Na první pohled je k nerozeznání od desítek stejných jednotek, které již roky jezdí po italských a španělských kolejích. Výrobce kolejových vozidel Hitachi Rail v Berlíně představuje novou generaci jednotek ETR 1000, které jezdí pod obchodním názvem Frecciarossa 1000. Úpravy se týkají hlavně konstrukce a pohonu jednotek, design zůstal stejný. Během dnešního představení na veletrhu InnoTrans uvedl generální ředitel státních italských drah Trenitalia Luigi Corradia, že jde o vozidlo, které umožní další expanzi dopravce do zahraničí. Na rozdíl od první generace bude totiž schváleno pro provoz v řadě dalších zemí, včetně například Německa či Belgie. Oproti současné generaci mají mít jednotky úspornější elektromotory pro nižší spotřebu. Vyšší je také míra recyklovatelnosti vlaku: 97,1 % (o 2,7 procentního bodu než dosud). Mírnými úpravami prošel interiér. Jednotky se již testují v Česku na zkušebním okruhu. Italský státní dopravce se rozhodl nakoupit dalších 30 rychlovlaků ETR 1000 loni v listopadu, součástí je i opce na dalších deset jednotek. Celková hodnota kontraktu přesahuje 1,3 miliardy eur. První dodávky začnou příští rok a budou pokračovat až do roku 2028, dopravce má v průměru převzít osm vlaků ročně. Nové vlaky mají sloužit italskému dopravci nejen pro zajištění dopravy po italských rychlotratích, ale i po dalších vysokorychlostních tratích v Evropě. Podmínkou je schválení k provozu na tratích v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Belgii a Nizozemsku. Dosud stejné jednotky jezdí do Francie a jsou součástí společného podniku Iryo ve Španělsku. Od roku 2010 Hitachi vyrobilo celkem 58 těchto jednotek, dalších šest se ještě vyrábí (zakázku získalo ještě sdružení Bombardier + AnsaldoBreda). S novou objednávkou se jejich počet zvýší na 94. Výroba jednotek probíhá v závodech Hitachi Rail v Itálii v Neapoli a ve městě Pistoia nedaleko Florencie. Nové vlaky budou i nadále v typické červené barvě. Dvě stě metrů dlouhé jednotky mají kapacitu 460 míst."
"České dráhy vypravily včera a dnes na vlacích EuroCity Berliner poprvé v provozu s cestujícími na této trase soupravy ComfortJet. Od 29. září budou nasazovány na lince mezi Prahou a Berlínem pravidelně na dva páry spojů denně. Dopravce oznámil start pravidelného provozu na veletrhu Innotrans v Berlíně, kde Siemens jako výrobce představuje veřejnosti poprvé i řídicí vůz Afmpz celé soupravy. Ten zatím není schválen k provozu. Zatímco České dráhy soupravu označují jako ComfortJet, Siemens zvolil pro novou soupravu název Vectrain. České dráhy převzaly zatím od sdružení Siemens Mobility a Škoda Group čtyři soupravy, zatím bez řídicího a restauračního vozu. I proto bude k soupravě připojen klasický jídelní vůz Wrmz815, který na této trase běžně jezdí. Kompletní soupravy ComfortJet by měly začít jezdit příští rok. „Proto nyní budeme do pravidelného řazení přidávat restaurační vůz klasické stavby, abychom cestující nepřipravili o kulinářské zážitky na palubě našich vlaků,“ řekl předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec. Od neděle 29. září budou dvě soupravy ComfortJet nasazeny v pravidelném řazení na spoje EC 178/175 a EC 176/177 Berliner Praha – Berlín a zpět. Postupně bude dopravce nasazovat ComfortJety na vlaky Vindobona a Metropolitan. Od pondělí 23. září České dráhy také dočasně nasadily jednu soupravu ComfortJet na vybrané Košičany na lince Praha – Ostrava – Košice. Další aktuálně převzaté soupravy budou nyní sloužit jako oběhová záloha, respektive na nich bude pokračovat zácvik palubního a dílenského personálu."
"Společnost Stadler Rail představila na veletrhu InnoTrans v Berlíně novou generaci vozidel Stadler RegioShuttle (RS1). Nová vozidla RS Zero mají být odpovědí na požadavky na bezemisní dopravu i na neelektrifikovaných tratích. Výrobce již získal prvního partnera na testování nového vozu. Jde o novinku, která je důležitá i pro český trh: po Německu je Česko druhou největší zemí, kde jezdí nejvíce motorových vozů Stadler RS1 a současně zemí, která má velký podíl regionálních neelektrifikovaných tratí. Vozidlo je následníkem RS1. Odkazem na původní verzi jsou například lichoběžníková okna. Oproti stávajícím vozům RS1 měří RS Zero o dva metry více: 27,4 metru. Důvodem jsou především nové normy TSI. Nové vozidlo bude Stadler nabízet v několika různých verzích podle pohonů a délky. K dispozici bude s vodíkovým a/nebo bateriovým pohonem, kromě jednočlánkové verze počítá Stadler i s dvouvozovou verzí. Kapacita jednovozové je 70 cestujících, dvouvozové 150 cestujících. Za jednu z výhod považuje výrobce zatížení nápravy pod 18 tun. „Hodí se k vytvoření ekonomicky atraktivní přepravní nabídky na vedlejších tratích s nízkou hustotou provozu, “ uvedl výrobce. V Berlíně ukázal výrobce jednočlánkové vozidlo s pohonem na vodík. Firma současně oznámila, že se dohodla se společností Erfurter Bahn a Durynskem na pilotním projektu testování vlaku. Půjde o vodikový vůz RS Zero. Nejde zatím o nákup vozidel, pouze dohodu o tom, že se budou testovat na místních tratích. V provozu by měla být od roku 2026. Informační letáky k novému vozidlu jsou k dispozici pro bateriovou a vodíkovou verzi (v angličtině)."
"Kutná Hora by se mohla dočkat výrazně jednoduššího cestování vlakem než dosud. Správa železnic začala projektově připravovat elektrizaci a modernizaci trati mezi hlavním nádražím na trati z Prahy do Havlíčkova Brodu do stanice Kutná Hora město. Elektrizací by odpadla nutnost přestupu na motorové vlaky z hlavního nádraží, které je od stanice Kutná Hora město vzdáleno dva kilometry. V soutěži s odhadovanou cenou 2,5 milionu korun zatím Správa železnic hledá zpracovatele záměru projektu. Nejde o první pokus o elektrizaci tohoto úseku: již v roce 2014 zpracoval Metroprojekt rovněž záměr projektu, který ale nebyl schválen. Správa železnic nový plán vysvětluje snahou zkvalitnit dopravní obslužnost možností zavedení přímých vlaků z Prahy. Součástí je i vybudování přeložky části trati. Ta má měřit 1,4 kilometru a povede obloukem mezi hlavním nádražím a zastávkou Kutná Hora-Sedlec. „ Toto navrhované řešení povede ke zlepšení kvalitativních parametrů a umožní bezúvraťové napojení a průjezd přímých vlaků v elektrické trakci z Prahy přes Kolín a Kutnou Horu hl. n. až do Kutné Hory města,“ vysvětluje Správa železnic. Dokument zatím neuvádí, kdy by stavba teoreticky mohla začít. V roce 2028 plánuje Správa železnic začít s modernizací kutnohorského hlavního nádraží."
"Španělský výrobce vysokorychlostních vlaků Talgo a polský dodavatel kolejových vozidel Pesa uzavřeli dohodu o spolupráci při rozvoji nové sítě vysokorychlostních železnic v Polsku. Memorandum o porozumění podepsaly obě firmy na veletrhu Innotrans v Berlíně. Přípravy však podle Talga trvaly poslední dva roky a základní koncept vozidla pro Polsko a „ostatní země“ je již připraven. Memorandum má tři hlavní body. V první řadě řeší spolupráci při dodávkách vysokorychlostních vlaků, které by mělo Polsko začít objednávat už příští rok. Druhý bod se týká spolupráce na vysokorychlostních projektech v sousedních zemích. Třetí část memoranda řeší obecně „nové železniční příležitosti“, které zatím nejsou definovány. Španělská nejistota Memorandum je podepsáno v době, kdy Talgo intenzivně hledá výrobního a strategického partnera. Španělský výrobce čelí problémům s kvalitou a zároveň s kapacitou výroby. Vláda v Madridu zakázala v srpnu nabídku na finanční převzetí firmy ze strany maďarských polostátních investorů okolo společnost Ganz Mávag kvůli obavám z ruského vlivu. Zároveň má o spolupráci s Talgem velký zájem česká Škoda Group, která by firmě mohla vyřešit problém s kapacitami a zároveň jí obchodně pomoci právě ve středoevropském, baltském a balkánském regionu, kde je silná. Škoda však neusiluje o nákup akcií, ale o jejich výměnu a vytvoření společného podniku. Podobné memorandum, jaké nyní podepisuje Talgo s Pesou, uzavřel český výrobce minulý týden s korejským Hyundai Rotem . Zájem o Talgo během letních vyjednávání však projevila i polská strana . Zda je současné memorandum krokem k nějaké formě majetkového spojení, však není jasné. V červenci náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Spekulovalo se, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, která se má postavit té maďarské a české. Polský železniční web Rynek kolejowy uvedl, že Talgo je v podstatě jen malý výrobce, a proto by mohl být pro polské investory dostupný. Velké polské plány Polská vláda loni představila plány na novou vysokorychlostní železniční trať spojující největší města země. První část projektu má prostřednictvím 2000 kilometrů kolejí spojit Varšavu, Lodž a Vratislav (Wrocław). Prezident Talga Carlos Palacio uvedl, že spolupráce se má týkat hlavně platformy jednotek Talgo Avril. „ Pesa pracuje na vývoji projektu vysokorychlostních jednotek již několik let. Od začátku jsme předpokládali, že tento projekt budeme realizovat s technologickým partnerem ,“ uvedl generální ředitel Pesy Krzysztof Zdziarski. Kromě polského trhu vidí Pesa s novými vlaky potenciál i v regionu Trojmoří. Tímto termínem označuje Polsko v zahraniční politice celý středo- a východoevropský region mezi Baltem, Jadranem a Černým mořem."
"Dva velcí státní dopravci v Evropě dospěli po více než roce k dohodě o zavedení nového vysokorychlostního spojení mezi svými hlavními městy. Od prosince začne jezdit vysokorychlostní jednotka ICE 3 mezi Berlínem a Paříží přes Frankfurt nad Mohanem a Štrasburk. Zástupci Deutsche Bahn a SNCF Voyageurs dnes spuštění linky od platnosti nového jízdního řádu v polovině prosince oznámili na veletrhu Innotrans v Berlíně. O propojení obou měst přímým denním vlakem se mluví delší dobu, start ale komplikovaly rozdílné názory obou stran na trasu. Německá strana původně prosazovala rychlejší variantu přes Saarbrücken, francouzská odmítala trasu mimo Štrasburk. Nakonec si prosadil svůj návrh francouzský dopravce. Novinka může být zajímavá i pro české cestující: Vlak vyjede z Berlína v 11:54, tedy v době, kdy je již první spoj z Prahy v německé metropoli. Pojede přes Frankfurt (Süd, ne hlavní nádraží), Karlsruhe a Štrasburk, v Paříži přijede na nádraží Paris Est v 19:55. Zpět pojede v 9:55, v Berlíně bude v 18:03. DB na trasu nasadí své jednotky ICE 3 (BR 407) s kapacitou 444 míst, z toho 111 v první třídě. Vlak využije možnost jet po francouzské části rychlostí 320 km/h. Prodej jízdenek začne v říjnu, nejlevnější budou za 59,99 eur. S přímým vlakem stoupne počet denních vysokorychlostních spojení mezi oběma zeměmi na 26 spojů."
"Letos zavedený noční vlak společnosti European Sleeper mezi Prahou a Bruselem nemusí příští rok vyjet. Důvodem jsou plánované výluky v Německu. O problémech informoval dopravce v tiskové zprávě. „Stále nemáme přidělenou kapacitu pro příští jízdní řád a máme od správce infrastruktur informace, že k potvrzení dojde až těsně před pravidelnou roční změnou grafikonu. Může se stát, že přidělená trasa pro nás bude naprosto nevyužitelná,“ uvedla firma v prohlášení. Dopravce si současně stěžuje i na špatnou koordinaci výluk v Německu se sousedními zeměmi. Nejde o první případ, kdy se European Sleeper pustil do kritiky plánování výluk. Například letos v rozhovoru pro Zdopravy.cz uvedl spoluzakladatel společnosti Elmer van Buuren, že kvůli problémům ve Francii nemohou spustit noční spoj do Barcelony. „Chceme dál nabízet noční vlaky na této společnosti, ale za této situace reálně hrozí, že spojení do Prahy příští rok nebudeme provozovat, “ říká van Buuren. V tiskovém prohlášení volá po větší koordinaci výluk v rámci Evropy pro větší rozvoj železniční dopravy. „ Dosud je těžké vůbec získat kapacitu pro jediný noční vlak ,“ dodal van Buuren. Noční vlak mezi Bruselem a Prahou začal jezdit letos jako prodloužení spojení z Bruselu do Berlína. Vlak jezdí třikrát týdně."
"(Aktualizováno 10:40 – doplnili jsme informace o čerpání fondů EU a dluhovém financování ve 2. odstavci) Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) bude příští rok disponovat částkou 160,3 miliardy korun, což je dosud nejvíce od založení fondu v roce 2001. Letošní rozpočet je zhruba o deset miliard korun nižší. Návrh rozpočtu na příští rok schválil v pondělí Výbor SFDI. V rozpočtu se počítá s přispěním evropských fondů ve výši 37,4 miliardy korun, z toho je zhruba 30 miliard z operačního programu Doprava a zbytek z nástroje CEF. Letos je příspěvek z evropských fondů 28 miliard. Podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky dosáhne čerpání evropských dotací příští rok svého vrcholu. „Rozpočet SFDI na rok 2025 je sestaven bez dluhového financování,“ doplnil Jemelka. Rekordní částku si připíše Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), pro které je určena polovina rozpočtu SFDI (80,7 miliardy). Na letošek má ŘSD podobný rozpočet – 79 miliard. Naopak Správa železnic (SŽ) za svým maximem z roku 2023 (70,4 mld.) bude zaostávat i příští rok. Oproti letošku si nicméně polepší o pět miliard na 62,7 miliardy korun. „Díky proinvestičnímu rozpočtu můžeme nejen pokračovat v rekordním počtu rozestavěných projektů, zajistit údržbu a opravy, pokračovat s výstavbou evropského zabezpečovacího zařízení na železnici a zahájit další strategické stavby,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Investiční výdaje fondu mají příští rok činit 110,4 miliardy korun, zbytek (49,9 mld.) půjde na opravy, údržbu, provozování dopravní infrastruktury a provoz investorských organizací (RSD, SŽ a Ředitelství vodních cest). Letos je na investice určeno 99,4 miliardy korun, loni to bylo 104,3 miliardy. Aktuálně je ve výstavbě 226 kilometrů dálnic a 65 kilometrů silnic I. třídy, většinou obchvatů měst. V příštím roce začnou například stavby dalších úseků karlovarské dálnice D6, dálnice D11 od Jaroměře do Trutnova nebo dálnice D35 v úseku Úlibice – Hořice. D35 je v současnosti nejrozestavěnější dálnicí, na konci letošního roku bude ve výstavbě 64 kilometrů této spojnice Čech a Moravy. Na železnici budou prostředky využity například k pokračování modernizace a výstavbě trati z Prahy do Kladna."
"Správa železnic a ÖBB-Infrastruktur v pondělí podepsali dohodu o přeshraniční spolupráci, která má vést k vylepšení tratě z Českých Budějovic přes Summerau do Lince (tzv. Summerauerbahn). Prvním krokem má být vypracování studie, která se zaměří „na společnou strategickou perspektivu pro trasu Praha – České Budějovice – Linec jako možné nové vysokokapacitní tratě“ . „Podepsáním dohody činíme další důležitý krok k analýze potenciálu přeshraniční osy Linec – České Budějovice – Praha společně s našimi českými kolegy,“ uvedla členka představenstva ÖBB-Infrastruktur Judith Engelová. Novinkou je především přeshraniční spolupráce, neboť předchozí analýzy byly zaměřené pouze na rakouskou část tratě a neprokázaly její dostatečně vysoký potenciál. Proto také Rakušané zatím počítají ve své koncepci (tzv. Zielnetz) se stavbou až po roce 2040. To by nová mezinárodní studie mohla změnit, Správa železnic počítá se stavbou ve 30. letech. „Další rozvoj na trase Praha – České Budějovice – Linec navazuje na stávající modernizační program pro úsek Praha – České Budějovice a rakouskou koncepci cílové sítě pro rok 2040. Díky naší vzájemné spolupráci se může trať České Budějovice – Linec stát plnohodnotným napojením české železnice nejen do Rakouska, ale také dále do jižní a západní Evropy, a doplnit přetížený hraniční přechod Děčín – Bad Schandau,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Studie má zhodnotit dopravní potenciál celé trasy pro osobní i nákladní dopravu v evropském, mezistátním a regionálním kontextu. Studie bude základem pro aktualizovanou analýzu nákladů a přínosů (tzv. CBA) k možné výstavbě přeshraniční trati. První výsledky se očekávají koncem příštího roku. Trať 196 České Budějovice – Horní Dvořiště je jednokolejka s maximální rychlostí 100 km/h. Trať prošla vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní stopě."
"Správa železnic (SŽ) pokračuje v obnovování provozuschopnosti železniční sítě po povodních. Vlaky se vrátily například na trať Opava východ – Hradec nad Moravicí. Ne všude to však půjde tak rychle. Zatímco úsek Kravaře ve Slezsku – Hlučín už se stejně jako trať z Kravař do Chuchelné podařilo zprovoznit, na zbývajícím úseku mezi Kravařemi a Opavou aktuálně probíhá podrobné zjišťování rozsahu poškození. „V tomto úseku povodeň trať zasáhla fatálně, viz například známé záběry od Malých Hoštic, kde úplně ‚zmizel‘ násep kolem železničního mostu a kolejový rošt visí ve vzduchu. Momentálně se proto ještě nedá říct, kdy se podaří zprovoznit i tuto část trati,“ řekl deníku Zdopravy.cz mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Předmětem detailní kontroly je podle Gavendy rovněž trať Ostrava – Opava. Na několika místech došlo k jejímu rozsáhlému poškození, především v úsecích mezi Ostravou-Svinovem a Děhylovem a mezi Štítinou a Opavou. Zprovozňování zde SŽ zatím odhaduje na týdny až měsíce. „Škody na naší infrastruktuře v oblasti předběžně odhadujeme řádově na stovky milionů korun, přesnější vyčíslení bude možné právě na základě probíhajících detailních prohlídek a stanovení rozsahu oprav nutných k obnovení provozuschopnosti zasažených úseků,“ dodal Gavenda. Po povodních byl v jednu chvíli zastaven provoz na zhruba osmdesáti úsecích tratí, v tuto chvílí zbývá zprovoznit asi tři desítky úseků. Nejkomplikovanější situace zůstává v severní části Olomouckého kraje. U tratí na Jesenicku je poškození fatální, na některých místech navíc stále neopadla voda."
"Kalifornský dopravce Caltrain přešel o víkendu na trati ze San Francisca do San Jose plně na elektrický provoz. Měsíc po zahájení zkušebního provozu došlo k nasazení všech 19 objednaných jednotek Stadler KISS, které umožnily vyřazení 20 souprav s dieselovými lokomotivami z pravidelného provozu. Výsledkem je kromě čistšího ovzduší také rychlejší provoz než dosud a navýšení počtu spojů. Pořízení nových jednotek znamená pro dopravce zkrácení intervalu na 15 minut ve špičce. Doba jízdy mezi oběma městy se dostala pod jednu hodinu. Dopravce současně upozornil, že v případě mimořádností může být nasazena původní dieselová souprava. Jízdní doby se zkrátily díky lepší akceleraci elektrických vlaků o zhruba pětinu, kapacita vlaků je vyšší: dosud po trati jezdily šestivozové soupravy, jednotky jsou sedmivozové. Vyrábí se v závodu Stadler Rail v Salt Lake City. Caltrain je nejstarším dopravcem na západě USA, zavedení elektrických vlaků předcházela elektrifikace trati. Jde o dosud jediný úsek železnice v Kalifornii s elektrickým provozem. Trať měří 82 km. Elektrizace vyšla na zhruba dvě miliardy dolarů. Dopravce očekává, že nové vlaky přilákají více cestujících."
"V Berlíně zítra oficiálně začne největší světová přehlídka drážní techniky na světě. Veletrh Innotrans ukazuje nejen novinky železničního průmyslu, ale i očekávaný technologický vývoj v dalších letech. Na letošní akci je patrné pokračování trendu bezemisní dopravy: ať už přechodem na elektrické vlaky, bateriové nebo s vodíkovým pohonem. Na veletrhu se představují téměř tři tisícovky vystavovatelů. Nelze si nevšimnout situace, kterou znají návštěvníci autosalónů v době před patnácti až dvaceti lety. Tehdy se snažily zaujmout čínské automobilky svými stánky i velkou reklamou, letos se to samé děje i u vlaků. Čínská státní společnost CRRC zde má velkou expozici a její velký plakát vítá návštěvníky hned u vstupu. Patrná je i velká snaha jihokorejských výrobců proniknout více do Evropy. Hyundai Rotem přivezl do Berlína například nové vlaky pro Austrálii nebo vodíkovou tramvaj. Nejzajímavější je tradičně venkovní expozice, kde je letos přes 100 exponátů. Velkou část plochy zabírají tradiční evropští výrobci, nejvíce novinek letos přivezly Siemens a Stadler. Veletrh potrvá do 27. září, postupně přineseme další zprávy z veletrhu."
"Plány na zrušení přejezdu P6501 ve Studénce dospěly do poslední fáze příprav. Správa železnic dnes vypsala soutěž na vybudování podjezdu, díky kterému zmizí přejezd, na němž v roce 2015 došlo k tragické srážce pendolina s kamionem. Maximální cena zakázky je 868 milionů korun, jako tradičně u zakázek Správy železnic oproti původním propočtům stoupla o desítky procent. Zakázku zveřejnila Správa železnic na profilu zadavatele . O náhradě přejezdu se mluvilo od nehody, přípravu ale zdržoval například problém s výkupy pozemků. Podjezd bude určen pro osobní auta, vozidla integrovaného záchranného systému, cyklisty a chodce. Pro nákladní auta se vybuduje nová obslužná komunikace. Samotné zahájení stavby se plánuje příští rok na jaře, ke zprovoznění podjezdu dojde na konci roku 2026. Čtyřkolejný přejezd prošel po nehodě úpravami, přesto zde řidiči často porušují pravidla, jak ukázala kamera u přejezdu. I proto vznikne mimoúrovňové křížení. Podjezd bude dlouhý 26,5 metru, bude v něm jízdní pás pro auta, cyklopruh a chodník. Nákladní auta budou využívat novou obslužnou komunikaci z dálnice D1 přes Butovickou ulici k průmyslovým areálům. Aktuálně má Správa železnic všechna pravomocná povolení, těsně před koncem je výkup potřebných pozemků, zbývá podpis dvou smluv. Při nehodě v roce 2015 na přejezdu zahynuli tři lidé, přes dvacet lidí bylo zraněno. Polský řidič odešel s trestem 8,5 roku vězení."
"Správu železnic dnes čeká klíčové projednávání další části stavby vysokorychlostní trati (VRT) z Prahy do Drážďan. Jde o VRT Podřipsko, která spojí Prahu s novým terminálem v Roudnici nad Labem. Na dnes na 17 hodin svolané jednání do Roudnice dorazí zástupci 35 obcí, kteří se sdružili v organizaci Koridor D8. Nejsou proti stavbě, požadují ale větší ochranu před hlukem a posouzení celé stavby i s hlukem z dálnice D8 a jejího připravovaného rozšiřování, kde z veřejného projednání EIA vyplynula možnost zmenšení či dokonce neobnovení již existujících protihlukových stěn po rozšíření D8 na 3 + 3 pruhy. Dnešní jednání by tak mělo ukázat, jaké ústupky bude muset při vedení trasy územím udělat Správa železnic. K jednání dochází více než rok poté, co současná vláda navýšila hlukové limity o pět decibelů. To umožňuje stavět nové tratě či dálnice s menší ochranou proti hluku. Současně ale Správa železnic prodloužila kvůli možnému hluku plánovaný tunel v Líbeznicích, kde bydlí ministr dopravy Martin Kupka. Obce věří, že podobně vstřícný bude státní investor i vůči jejich požadavkům. V minulosti Správa železnic návrhy některých radnic zcela odmítla s tím, že by byly příliš drahé. „Očekáváme, že tento nový standard, platný u tunelu Líbeznice, bude závazný pro celý region kolem hlukově velmi zatížené dálnice D8,“ uvedly obce v prohlášení. Na dnešní jednání v kulturním domě Říp má dorazit ministr dopravy Martin Kupka nebo generální ředitel ŘSD Radek Mátl. VRT Podřipsko má být jednou z částí nové vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Půjde o úsek mezi pražskou Balabenkou a sjezdem Lovosice. Součástí bude i nový terminál VRT Roudnice nad Labem, vlak do Prahy dojede za 19 minut."
"Silničářům se podařilo zamezit průtoku vody na dálnici D1 u Bohumína a zároveň připravit levý jízdní pás ke zprovoznění. Pracovalo se na tom celý víkend včetně nocí. Na platformě X to uvedl šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl. „Dnes ráno tak obnovujeme provoz na D1 po povodních s tím, že na cca 2 kilometrech se bude jezdit v režimu 1 + 1 s rychlostí 60 km/h,“ uvedl. Uzavřenou dálnici bylo nutné objíždět, odklon tranzitu způsoboval zácpy a dopravní komplikace v centru Ostravy i přilehlém okolí. Několik kamionů například uvízlo v průjezdu pod železniční tratí na ulici Hlučínská v Přívozu. Tzv. „myší díry“ proto v Ostravě střežili policisté. Zatímco po dálnici se ode dneška do Polska dostanete, dálkové vlaky (s výjimkou jednoho spoje RegioJetu) do Polska stále nejezdí. Známý není ani termín, kdy by to mělo jít. Otevřené je od rána alespoň nádraží ve Svinově, vrátily se tam regionální vlaky. Na Svinov míří už i spoje Leo Expressu. České dráhy (ČD) počítají s návratem vlaků z Prahy zítra. Zatím zajíždějí do Vítkovic a Kunčic."
"Společnost PKP Cargo International zorganizovala v těchto dnech přepravu štěrku z Polska do Česka velmi netradiční trasou. Na opravu trati mezi Martinicemi v Krkonoších a Starou Pakou přivezla kamenivo z polského města Kamienna Góra po trati přes Královec a Trutnov. Ta je dlouhé roky využívána hlavně pro osobní dopravu v podobě vlaků GW Train Regio z Trutnova do Lubawky a Sędzisławi. Pro přepravu použil dopravce dvě lokomotivy řady 740, souprava měla 15 vozů. Celkem bylo vypraveno osm párů vlaků. Podle mluvčího PKP Cargo International Lukáše Kresače přípravy přepravy trvaly téměř dva roky. „ Vzhledem ke složitosti a náročnosti celého procesu nakládky a přepravy kameniva a také ekonomických ukazatelů nepředpokládáme pravidelné využití tohoto produktu, “ uvedl Kresač. Délka přípravy i složitost přepravy ukazuje, jak složité podmínky panují často v mezinárodní železniční dopravě. Kamenivo je určeno pro opravu svršku trati z Martinic do Staré Paky. Kvůli tomu běží na trati od jara výluka, rozsáhlá rekonstrukce trati má skončit 17. října."
"V Berlíně v úterý 24. září oficiálně vypukne největší drážní veletrh v Evropě InnoTrans. Mezi vystavovateli nebude chybět ani řada českých firem. Asociace českého železničního průmyslu ACRI připravila detailní přehled českých vystavovatelů. Deník Zdopravy.cz bude na veletrhu přítomen a již zítra přinese informace o novinkách, které se v Berlíně ukážou. Na veletrh míří i speciální expres s možností ubytování v lůžkových a lehátkových vozek, který jede ze Slovenska přes Česko. Více informací je zde . Co vystaví české firmy v Berlíně Společnost AV R&D , přední česká firma v oblasti vývoje kolejových vozidel a produktů pro železniční infrastrukturu, poskytuje služby v oblasti vývoje, mechanického návrhu, simulací, testování a měření těchto produktů. AV R&D nabízí speciální zkušební zařízení a metodiky přizpůsobené specifickým požadavkům zákazníků z železničního průmyslu. Na veletrhu InnoTrans v Berlíně představí zkušební zařízení pro lepené spoje podle normy EN 17460 (DIN 6701) – AV036/043. AŽD vedle své expozice nabídne návštěvníkům veletrhu možnost účasti na několika odborných fórech. Ta budou zaměřena jednak na moderní digitální systémy zabezpečení a řízení provozu, dále na technologii samořiditelných vlaků a jejich provoz v komerčním režimu a také na oblast implementace evropského zabezpečovače ETCS. AŽD bude v Berlíně prezentovat také nedávno otevřené kompetenční centrum v Dětenicích zaměřené rovněž na technologie autonomních vlaků. AMiT , přední český výrobce řídicích systémů a elektroniky pro dopravu, představí na InnoTransu širokou škálu svých komponent a ucelených systémových řešení. Mezi nimi budou informační systémy pro cestující (PIS), zobrazovací systémy (PVS), dohledové systémy (CCTV), audio systémy včetně nouzové komunikace (PA/EI), rezervační systémy (SRS), palubní Wi-Fi (PWLAN), nadřazené řízení (TCMS), TCN komunikace a další komunikační infrastruktura. AMiT nabízí komplexní služby od návrhu a vývoje řešení, přes testování až po výrobu a dodávky, včetně managementu zastarávání. Bonatrans , největší výrobce dvojkolí v Evropě, předvede několik novinek ve dvojkolí pro kolejová vozidla. Hnací dvojkolí EMU jednotek pro polskou Lodž má hned dvě inovace s akcentem udržitelnosti – tlumič hluku BONASILENCE®R+ a vylepšenou jakost oceli BONASTAR 4BD. Obě výrazně prodlužují životnost kola a snižují celkové náklady životního cyklu dvojkolí (TLCC). Další je BONA830EM, již čtvrtá generace napěťově optimalizovaného kola pro nákladní vozy, s životností navýšenou o 30 %. Společnost BORCAD představí sedadla první třídy pro novou generaci souprav railjet ÖBB (Day and Night Train), jednoduché, ale účinné řešení vhodné pro víceúčelové prostory v interiérech železničních vozidel (dálkově uzamykatelné sklopné sedadla blokující jejich použití), a zejména celou škálu produktů pod názvem FLEXIO FAMILY, jež umožňují designové modifikace dle požadavků zákazníků. Sedadla BORCAD bude možné také vidět ve vlacích na venkovní expozici (Siemens Mireo Smart, Siemens Vectrain, Končar BEMU, Stadler RS ZERO a Stadler FART). Světovou premiéru si odbude zejména Stadler RS ZERO, jehož interiér Borcad vybavil i sedadly VISIO, FLEXIO REGIONAL a některými inovativními moduly dle přání zákazníka. CZ LOKO , přední výrobce železničních hnacích vozidel, zejména pak lokomotiv pro nákladní dopravu a posun, bude mít svou expozici v hale 2.2 na ploše 150, a to společně s CZ LOKO Zeppelin. Na veletrhu přestaví také lokomotivu DualShunter s duálním elektrickým a dieselovým pohonem, která bude vystavena na koleji T4/15. Ve středu 25. 9. v odpoledních hodinách proběhne její oficiální předání zákazníkovi Mercitalia Shunting & Terminal. DAKO-CZ , přední výrobce brzdových systémů a komponentů pro kolejová vozidla, představí na veletrhu InnoTrans více než dvacet exponátů, včetně jedenácti světových premiér. Nejvýznamnější novinky představí z oblasti elektromechaniky, elektroniky, digitalizace, hydrauliky a pneumatiky. DAKO-CZ také uvede své produkty pro tramvaje, příměstské jednotky, metro, vysokorychlostní vlaky, lokomotivy a nákladní dopravu, jejichž řešení budou součástí exponátů partnerů. Nové mobilní zařízení pro zkoušky brzdy bude představeno na vagónu partnera umístěného na venkovní ploše T4/40 od úterý do čtvrtka vždy v 11, 13 a 15 hodin. Na veletrhu InnoTrans 2024 se společnost DT – Výhybkárna a strojírna představí jako významný výrobce výhybek pro tramvajovou a železniční dopravu, včetně těch určených pro vysokorychlostní tratě. Produkty této společnosti jsou již používány ve více než 30 zemích světa a splňují náročné požadavky pro nejmodernější železniční infrastrukturu. V rámci vlastní výstavní expozice bude společnost prezentovat především nejnovější výstup vlastního vývoje, kterým je výhybka určená pro vysokorychlostní tratě umožňující průjezd rychlostí až 350 km/h v přímém směru a 230 km/h v odbočném směru. Společnost HŽP představí své klíčové produkty pro železniční průmysl. HŽP a.s. je jedním z největších evropských výrobců pružin, který se specializuje na výrobu pružiny pro nákladní vozy a na primární a sekundární pružiny pro vysokorychlostní vlaky a lokomotivy. Její pružiny splňují náročné požadavky pro vysokorychlostní železnice, regionální a příměstské vlaky, tramvaje a metro. Společnost je také významným dodavatelem šroubových pružin pro osobní dopravu, kde je hlavním zákazníkem HYUNDAI ROTEM Korea. HZP dodává své produkty do více než 30 zemí světa a neustále zvyšuje svůj podíl na trhu železniční dopravy tím, že nabízí vysoce kvalitní pružiny pro železniční vozidla a lokomotivy. MORAVIA STEEL A TŘINECKÉ ŽELEZNÁRNY budou prezentovat vše, co souvisí s produkcí kolejnic a jejich příslušenství. Společnost Třinecké železárny je lídrem výroby kolejnic a jejich dodavatelem na mnoha trzích, a to včetně širokopatních kolejnic, které nacházejí svá uplatnění při výstavbě vysokorychlostních tratí. Součástí expozice bude také MORAVIA STEEL DEUTSCHLAND (německé obchodní zastoupení) a dvě dceřiné společnosti Třineckých železáren: Šroubárna Kyjov a Slévárny Třinec. MSV Elektronika , přední český výrobce elektroniky pro drážní vozidla, bude v rámci veletrhu InnoTrans prezentovat produkty vnějšího LED osvětlení a jako novinku představí nový displej pro strojvedoucí s názvem ZJS12. OLTIS Group na veletrhu InnoTrans představí novinky, jako je „K-modul“ pro propojení interních systémů železničního dopravce s manažery infrastruktury a dalšími subjekty pomocí standardu TAF/TAP TSI. Ve spolupráci se slovenským výrobcem TATRAVAGÓNKA a českou společností LEVEL pracuje na projektu inteligentního vozu, který umožňuje automatický sběr a vyhodnocování provozních dat. Další projekt OLTIS Group se zaměřuje na využití umělé inteligence pro podporu operativní práce dispečerů, jejich rozhodování a optimalizace provozu v železniční dopravě. Pars Komponenty – představí své produky do kolejových vozidel. Zaměřuje svou budoucnost na zjednodušení vývoje a produkci dveřních systémů, okenních rámů a mezistěn. Passengera, výrobce systému palubní zábavy a informací, v Berlíně představí svá nejmodernější řešení pro infotainment, konektivitu a informační systémy pro cestující (PIS) –například systém informací pro cestující, který je nezávislý na hardwaru, a proto je ideální volbou pro dopravní operátory, kteří chtějí modernizovat své systémy s minimálními náklady na výměnu hardwaru. Dále představí Passengera AP+, přístupový bod s podporou WiFi 6E a integrovanou anténou, který zajišťuje nejmodernější připojení. Součástí nabídky je také komplexní sada pro správu a monitorování (MMS), která poskytuje přehled o konektivitě a umožňuje celkové monitorování infrastruktury. A nakonec tzv. platforma pro kontejnerizaci „edge computingu“, která poskytuje bezpečnou infrastrukturu pro nasazení a hostování různých palubních aplikací. Retex se na veletrhu InnoTrans představí jako dodavatel akustických a tepelně-izolačních materiálů vyrobených z recyklovaných vláken, které splňují nejpřísnější bezpečnostní normy pro železniční průmysl. Dále bude prezentovat fireblockery, tedy speciální textilie, které zabraňují šíření ohně v konstrukcích sedadel, čímž zvyšují bezpečnost cestujících a zlepšují ochranu před požárem. Retia představí svůj vývoj a výrobu bezpečnostních a záznamových systémů, svůj systém ReDat Recording, který nabízí inovativní řešení pro záznam, uchování a analýzu zákaznických interakcí. Tento spolehlivý systém navržený pro nepřetržitý provoz poskytuje moderní a uživatelsky přívětivé prostředí pro správu a záznam dat, včetně dispečerských. Díky technologické vyspělosti, úzké spolupráci s dopravci a individuálnímu přístupu RETIA nabízí řešení i pro specifické požadavky svých zákazníků. Rostex Vyškov představí v Berlíně výsledky své patnáctileté historie ve výrobě komponentů pro kolejová vozidla, včetně vzduchových a kabelových kanálů a elektroskříní. Firma se stala významným dodavatelem pro společnost ALSTOM a dodává produkty na trhy v Německu, Francii, Belgii, Polsku a v dalších zemích. Jako česká výrobní společnost s téměř stoletou tradicí považuje ROSTEX účast na veletrhu za klíčovou příležitost k setkávání a výměně zkušeností s obchodními partnery. Společnost SVV Praha se na veletrhu InnoTrans představí prostřednictvím odborníků z oblasti svařování a lepení, se kterými bude možné konzultovat problematiku vzdělávání personálu, certifikace procesů, testování a výrobních postupů. Na veletrhu InnoTrans představí SVÚM , výzkumná organizace s 75letou tradicí, své odborné služby pro výrobce dopravních prostředků a energetický průmysl. Zaměří se na komplexní materiálovou diagnostiku, akreditované testování mechanických vlastností a únavové životnosti konstrukčních prvků, pevnostní a termodynamické výpočty, měření hluku a vibrací, únavové zkoušky a antikorozní nástřiky. Prezentace zahrne zkoušky železničních kol, náprav, komponentů, nárazníků, pružin, táhlových ústrojí a brzd s výstupem ve formě hodnotících zpráv a certifikátů dle standardů SVÚM a EN ISO/IEC. ŠKODA GROUP, lídr ve výrobě drážních vozidel v ČR, na veletrhu InnoTrans 2024 v Berlíně představí oceněnou tramvaj, průlomový projekt „Sleep in motion“, pokročilé digitální technologie a signalizační systémy. Vystavena bude tramvaj Škoda ForCity Smart pro německý Bonn, která získala Red Dot Design Award, a nový koncept nočního vlaku „Sleep in Motion“. Návštěvníci se mohou těšit na inovace v digitálních řešeních pro veřejnou dopravu, jako jsou antikolizní systém, systém ATO a ekosystém Smart Depot, které přinášejí vyšší bezpečnost a komfort cestujícím. Společně s výrobcem SIEMENS Mobility pak bude prezentovat netrakční vlakovou jednotku ComfortJet, která je určena pro dálkovou dopravu při rychlosti až 230 km/h a jejíž prostřednictvím ŠKODA GROUP vstoupila do exkluzivního klubu výrobců vysokorychlostních vlakových souprav. Společnost T-CZ a.s. se bude na veletrhu InnoTrans 2024 prezentovat podporou AI technologií pro bezpečnost a autonomii, novými výrobky v oblasti radiokomunikací a hlavně nabídkou spolupráce v oblastech, které mají budoucnost nejen na železnici. Na veletrhu InnoTrans představí TTC Controls své inovativní elektronické systémy pro kolejová vozidla, vyráběné pod značkou UniControls. Společnost nabízí modulární řadu univerzálních elektroměrů ELM pro všechny trakce a typy vozidel, která se vyznačuje recertifikací pro evropský trh. Dále představí certifikovanou WTB gateway pro mezivozovou komunikaci dle standardu UIC556. Novinkou bude i platforma pro zobrazovací TFT displeje řady DIS2 s úhlopříčkami od 10” do 21,5” v provedení single i double, což z ní činí atraktivní volbu pro výrobce vozidel a integrátory informačních systémů. TTC MARCONI představí své řešení pro hlasovou dispečerskou komunikaci, které integruje různé typy fixních i mobilních komunikačních sítí a prostředků. Řešení zahrnuje nové širokopásmové kritické mobilní aplikace MCX a nový standard pro železnici FRMCS, čímž poskytuje pokročilou a flexibilní platformu pro efektivní komunikaci v železničním sektoru. VÚKV (Výzkumný ústav kolejových vozidel) na veletrhu InnoTrans představí vývojovou činnost u nových kolejových vozidel pro přepravu cestujících pro společnosti Škoda Transportation a Firema a bude informovat o svých aktivitách v oblasti výzkumu a testování kolejových vozidel. Na volné ploše pod nákladním vagónem řady Sgmmns z Tatravagónky představí své unikátní měřicí dvojkolí pro měření sil mezi kolem a kolejnicí. V rámci projektu DACFit se VÚKV spolu s dalšími partnery zúčastní akce „High-Level-Event on DAC” v Berlíně Spandau pořádané během veletrhu InnoTrans. Na veletrhu InnoTrans 2024 představí Výzkumný a zkušební ústav své odborné služby se stosedmnáctiletou tradicí ve zkušebnictví. Nabízí komplexní materiálovou diagnostiku, akreditované testování mechanických vlastností a únavové životnosti konstrukcí dopravních prostředků, pevnostní a termodynamické výpočty, měření hluku a vibrací a také vývoj a aplikaci žárových nástřiků, technologie cold spray a únavové, vibrační a seismické zkoušky. Ústav se specializuje na služby pro výrobce dopravních prostředků a energetický průmysl, čímž podporuje bezpečnost a efektivitu v těchto odvětvích. V Berlíně nebude chybět ani Výzkumný Ústav Železniční , lídr v drážním zkušebnictví. Koncern ZKL na veletrhu InnoTrans v Berlíně představí svou ucelenou řadu ložisek pro železniční aplikace. Návštěvníci se seznámí s nápravovými válečkovými ložisky typu WJ/WJP pro nákladní vagony s průměrem čepu 120 mm a 130 mm, která zajišťují vysokou bezpečnost, spolehlivost, lepší energetickou účinnost a nižší náklady na údržbu. Dále budou k vidění železniční válečkové a kuželíkové jednotky, dvouřadá soudečková ložiska pro nápravy lokomotiv a nově schválená nápravová ložiska pro Ukrajinské dráhy, která splňují evropské i ukrajinské normy a podporují integraci do evropského dopravního systému."
"V Praze na hlavním nádraží se připravuje další supermarket. Půjde o prodejnu řetězce Albert. Nacházet se bude v 1. podzemním podlaží objektu Fantovy budovy, konkrétně u podchodu k nástupištím v severní části nádraží. Řetězec bude mít prodejnu v nájmu, a to na necelých 11 let. Smlouvu k tomu určenou uzavřel s pronajímatelem, Správou železnic (SŽ), už v roce 2022. Předmětem nájmu je prostor o předpokládané velikosti 560 metrů čtverečních. Vyplývá to z registru smluv . Albert bude na hlavním nádraží již druhým supermarketem. V jižní části se již několik let nachází hojně využívaná prodejna řetězce Billa. Oproti menším „trafikám“ dokáže zaujmout výhodnější cenovou nabídkou i širším sortimentem zboží."
"Skupina Škoda Group uzavřela v pátek dvě memoranda o porozumění s korejským výrobcem vlaků Hyundai Rotem a automobilovou společností Hyundai Motor. Firmy mají spolupracovat na několika strategických projektech. Smlouva mezi Škodou a Hyundai Rotem by měla „rozvíjet partnerství a zkoumat společné obchodní příležitosti s využitím stávajících synergií“ . „ Toto memorandum o porozumění představuje prozíravý přístup, který připravuje půdu pro potenciální společné projekty a zároveň posiluje místní výrobu a podporuje přenos technologií. Těšíme se na úzkou spolupráci se společností Hyundai Rotem při objevování nových příležitostí, které budou přínosem pro obě naše společnosti, stejně jako pro komunity a trhy, na kterých působíme ,“ komentoval podpis memoranda generální ředitel Škoda Group Petr Novotný. Škoda má nyní sedm závodů v Česku, Finsku a v Turecku. Prostřednictvím dohod s dalšími hráči v tomto odvětví se snaží růst a upevnit svou pozici na trhu. To je podle španělského listu El Economista jeden z důvodů, proč se zaměřila také na španělskou společnost Talgo, které navrhuje fúzi a čeká se na „konečný útok“. Jednání nyní po odstranění maďarské konkurenční nabídky opět pokračují. Páteční dohoda se společností Hyundai Rotem se zaměřuje na hledání příležitostí na trzích, které jsou pro obě strany zajímavé v rámci globální expanze. Obě společnosti již spolupracují na společné výrobě lokomotiv v Tanzanii . Škoda Group je dodavatelem základních komponentů pro tyto lokomotivy a přispívá technologií, která tvoří jádro jejich pohonných systémů. Vodíkové články Kromě této dohody podepsala Škoda druhé memorandum s automobilovou společností Hyundai Motor o spolupráci na „ekosystému mobility založené na vodíku“. Memorandum předpokládá možnost sdílení technologie palivových článků Hyundai Motor se Škodou. „ Jsme přesvědčeni, že vodík bude spolu s energeticky efektivními řešeními hrát zásadní roli v transformaci mobility pro udržitelnější budoucnost ,“ řekl Novotný. Memorandum se zaměřuje na studium a zavádění systémů vodíkových palivových článků a energeticky efektivních technologií pro projekty mobility. Obě společnosti považují podle tiskové zprávy vodík za klíčový pilíř při budování udržitelné budoucnosti, počínaje sektorem dopravy."
"Správa železnic odstraní železniční přejezd na okraji Čelákovic na trati Čelákovice – Neratovice. Jde o přejezd číslo P2725 na současné silnici mezi Zálužím a Čelákovicemi. Nahradí ho silniční nadjezd. Správa železnic zatím ještě vybírá zhotovitele celé stavby, přesto už předminulý týden oficiálně stavbu zahájila poklepáním na základní kámen. Maximální cenu zakázky stanovila na 203 milionů korun. Teprve v srpnu skončil termín pro podání nabídek, tento týden vypsala soutěž na zhotovitele archeologického průzkumu. Nový nadjezd bude součástí obchvatu Čelákovic. kde došlo k poklepání na základní kámen bez toho, aniž by byl vybrán zhotovitel. Stavbu silničního obchvatu má město Čelákovice zakotvenu v územním plánu již od prvorepublikových dob. Nová komunikace, která je přeložkou silnice II/245, povede z křižovatky na Záluží, mine vrch Šibeňák, povede přes lokalitu Krátká Linva a těsně za městem se napojí zpět na mochovskou výpadovku. Bude měřit 1,9 km. Správa železnic pak má v lokalitě Záluží v plánu přeložku železnice (Mstětice – Čelákovice) do nové stopy. Místo současné trati by měl vzniknout obchvat Záluží, který bude zároveň propojkou se silnicí II/611. Instalace základního kamene přilákala kromě oficiálního ceremoniálu předminulý týden v čele s ministrem dopravy Martinem Kupkou či šéfem Správy železnic Jiřího Svobody i politiky lokálního významu, kteří neodolali se s kamenem vyfotit. Například zastupitel za ANO 2011 Roman Štěrba, který pracuje současně jako vedoucí koncepce a strategie na Správě železnic, zveřejnil snímek, jak rovněž poklepává na základní kámen. Na dotazy týkající se jeho návštěvy kamene v pracovní době ani po týdnu neodpověděl."
"Obce podél jindřichohradeckých úzkokolejek (229 Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a 228 Jindřichův Hradec – Obrataň) podporují záchranný plán věřitele Jana Kysely, který má vést k obnově a finanční stabilizaci provozu na unikátních tratích. Není to ale bez podmínek, důležité budou detaily smlouvy mezi investory a obcemi. Deníku Zdopravy.cz to řekl jindřichohradecký starosta Michal Kozár (ANO 2011), který zároveň předsedá v květnu založenému Sdružení měst a obcí Úzkokolejka. Kysela se snaží o obnovu provozu a přivedení investorů, kteří vykoupí dráhu a další majetek od zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Tím se v rámci reorganizace uspokojí věřitelé. Plán má vyvrcholit prodejem tratě, vozidel a dalšího majetku právě svazku obcí Úzkokolejka. Ten by měl z výnosů tratě převedený majetek desítky let (hovoří se o 30 letech) splácet s dohodnutým úrokem. Obce podle Kozára reorganizační plán podporují, naopak velkou obavu měly z případného řešení krachu konkursem. „Největší obava panovala z toho, že se trať rozprodá po částech v konkursu, na který bychom jako samospráva neměli vůbec žádný vliv. Osud tratě by byl velmi nejistý,“ říká Kozár. Podle něj je obecní vlastnictví přijatelnější i pro Státní fond dopravní infrastruktury, s jehož příspěvky na údržbu se (stejně jako v minulosti) počítá. „Návštěvnost úzkokolejky byla opravdu velká, pro cestovní ruch v této oblasti má trať obrovský význam. Víme od ubytovatelů, že po ukončení provozu jim výrazně ubyli lidé. Úzkokolejka je větší atrakcí než zámek v Jindřichově Hradci,“ doplňuje Kozár. Přiznává přitom, že se setkává i s názory, aby se úzkokolejka přeměnila na cyklostezku. „Ta by ale rozhodně nebyla tak krásná jako trať,“ odmítá Kozár snesení tratě. Podle něj v případě převedení vlastnictví na sdružení obcí bude mít místní samospráva více možností ovlivňovat osud úzkokolejek. Podle Kozára se ale obce nehrnou do převzetí tratě bezhlavě, nýbrž o podmínkách smlouvy budou vyjednávat. Proto, aby měly z tratě dostatečné příjmy, bude třeba vyjednat podporu od SFDI a zajistit, že kraje dlouhodobě objednají provoz. „V případě, že jedna z těchto dvou věcí selže, chceme mít možnost trať investorovi vrátit,“ uvedl starosta. Pro obce je podle něj důležité, aby penězovod stačil na splátky tratě, o zisk obcím nejde. Výnosy mají mimo jiné plynout z pronájmu vozidel dopravci, z pronájmu nemovitostí pro cestovní ruch a poplatků za dopravní cestu. Podle Kozára si investor nejspíš zohlední podmínky obcí ve výši úroků, ale i v případě vrácení tratě mu „stále zůstane hodnota“ . Vrácení nebude automatické, například pokud penězovod selže krátce před splacením tratě, obce už ji podle Kozára nejspíš doplatí. Nyní ale v žádném případě nechtějí doplácet nic ze svých současných rozpočtů. Majitelem tratí bude Sdružení, nikoliv jednotlivé obce. „Čekáme na znění té smlouvy. Pak ji podrobně prostudujeme a budeme o ní jednat. Určitě to ale nebude rychlý proces,“ říká Kozár. Smlouvu totiž budou muset projednat obecní zastupitelstva, což u většího města typu Jindřichova Hradce nebude problém, menší obce ale svolávají zastupitelstvo jen párkrát do roka. Schválení smlouvy tedy bude nejspíš trvat měsíce. Kysela předložil aktualizovaný reorganizační plán soudu v polovině srpna, nyní se čeká na svolání schůze věřitelů a případné schválení plánu (věřiteli a soudem). Investoři by měli přinést zhruba 80 milionů korun. Zajištění věřitelé budou uspokojeni ze sta procent (cca 65 mil.), nezajištění zhruba z 12 procent (cca 14 mil.). Plán má proběhnout do 60 dnů od jeho schválení. Na úzkokolejce se přitom letos 10. srpna objevily po téměř dvou letech vlaky s cestujícími. Kyselovu týmu, kam patří i společnost Swietelsky Rail, se podařilo získat od Drážního úřadu osvědčení o bezpečnosti pro šestikilometrový úsek Nová Bystřice – Hůrky. Turistickou dopravu zde zajišťuje (od září jen od pátku do neděle) v komerčním režimu společnost Good thing. Tento týden Drážní úřad rozšířil povolení i na 20 kilometrů z Jindřichova Hradce do Kamenice nad Lipou. Cílem je zprovoznit celou trať a zajistit objednávku turistického provozu ze strany krajů. Ty si předem vybraly dopravce Gepard Express, smlouvy ale ještě nebyly podepsány. Seriál zpráv o vývoji v JHMD v posledních dvou letech naleznete pod tagem Insolvence JHMD ."
"Provoz na trati Hradec Králové – Jaroměř je od 15:10 zastaven kvůli mimořádné události způsobené s největší pravděpodobností Správou železnic (SŽ). Kvůli tomu jezdí mezi oběma stanicemi náhradní autobusová doprava. K události došlo ve stanici Smiřice. Osobní vlak Českých drah z Jaroměře do Pardubic vjel za návěstidlo na přivolávací návěst a vjel na kolej obsazenou spěšným vlakem z Hradce Králové. Vzdálenost mezi čely vlaků byla 65 metrů, nikdo nebyl zraněn. Provoz byl zastaven na necelé tři hodiny."
"Středočeský kraj začal řešit rozšíření tarifů Pražské integrované dopravy (PID). Návrhy možných změn, které musí ještě projednat s Prahou, schválili tento týden radní. Jde o tři novinky: možnost tarifu pro 1. třídu, speciální jízdenky pro zaměstnance dopravců a pro rodiny s dětmi. O návrzích informoval kraj v tiskové zprávě. „Nejen díky spuštění provozu železničních linek S49 a S61, které budou od prosince 2024 provozovány společností Regiojet v objednávce Hl. města Prahy, ale i zahájení provozu nových jednotek RegioPanter a RegioFox v kraji bude zaveden do systému tarifů PID i jízdní doklad pro 1. třídu, “ uvedl kraj v tiskové zprávě. V 1. třídě už lze v PID cestovat, nutný je ale doplatek pro cestování v této třídě zakoupený přímo u Českých drah. V seznamu plánovaných změn je i zavedení zaměstnaneckého jízdného. Takový model je běžný v řadě krajů, jde v podstatě o „režijku“ v rámci kraje pro zaměstnance jednotlivých dopravců. Kraj plánuje i zavedení speciální sazby pro skupiny. „S oučasné nastavení tarifu PID není atraktivní pro cestování skupin, je tedy nekonkurenceschopné vůči přepravě autem, a to zejména pro rodiny s více dětmi. IDSK tedypřipraví zvýhodnění pro rodiny s dětmi pomocí nižšího tarifu ve vybraných obdobích, především o víkendech a státních svátcích (tzv. víkendový a sváteční family ticket). Zavedení tohoto tarifního produktu rovněž zrychlí a zjednoduší dobu odbavení těchto cestujících, “ uvedl kraj. Mezi plánovanými změnami je i zavedení pravidelné splátkové formy úhrady ročního jízdného s automatickou obnovou."
"Je to jedna z jistot švýcarské železnice posledních let. Pokud některý z místních dopravců kupuje nové jednopodlažní elektrické jednotky, skončí nakonec u vozidel FLIRT od lokálního výrobce Stadler Rail. Zatím posledním takovým případem je objednávka na 17 jednotek FLIRT od Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU). Jde o jednoho z mála ryze soukromých dopravců v zemi, který provozuje regionální dopravu v kantonu Curych. O objednávce informoval dopravce v tiskové zprávě. Nahradit s nimi chce dvoupodlažní soupravy složené z klasických vozů a lokomotivy na lince S4 z Curychu do Sihlwaldu (jihovýchodně od Curychu). Nahradí osm stávajících souprav, které jsou po třiceti letech na konci životnosti. „Jednopodlažní jednotky umožňují rychlejší nástup a výstup. To je společně s navýšením počtu spojů základem pro efektivní a přesný provoz při očekávaném nárůstu počtu cestujících,“ uvedl SZU v tiskové zprávě. Pro SZU jde o největší nákup v historii, hodnota zakázky je kolem 160 milionů franků. Jednotky budou třívozové, každá bude mít 63 metrů. Mají 140 míst k sezení a 265 ke státní. Mohou jezdit zdvojené. Součástí je i opce na dalších deset jednotek. První jednotky budou dodány v roce 2028, zakázka má být hotová v roce 2029."
"Jihokorejské firmy se chtějí podílet na modernizaci české železnice. Umožnit to má i memorandum, které dnes podepsal ministr dopravy Martin Kupka se svým korejským protějškem Sang-woo Parkem. Memorandum o spolupráci se zaměřuje hlavně se na železniční dopravu, výstavbu vysokorychlostních tratí či zvýšení její bezpečnosti a spolupráci českých a korejských firem. K jeho podpisu dochází jen pár týdnů poté, co jihokorejská firma Dowha Engineering neuspěla v první soutěži na projektování vysokorychlostní železnice v Česku. Největší korejská projekční firma ale zájem o českou železnic nevzdává, nabídky podala do dalších čtyř soutěží na konvenční tratě, například pro zrychlení spojení z Plzně do Bavorska. „Výměna poznatků a technologií nám pomůže optimalizovat náklady a zlepšit naše železniční projekty. Velmi cenné pro nás budou zkušenosti využití PPP projektů na železnici, “ řekl ministr dopravy Martin Kupka. K podpisu memoranda došlo dnes v prostorách historické Fantovy budovy pražského hlavního nádraží. Česká strana následně ukázala moderní podobu české železnice projížďkou drezínou Správy železnic po Novém spojení."
"Pardubický kraj dá opravit historickou parní lokomotivu 310.922, kterou před časem koupil za 763 000 korun od Českých drah. V budoucnu bude stroj sloužit pro letní jízdy a využije se také pro železniční muzeum, které hejtmanství chce vybudovat v Dolní Lipce na Orlickoústecku. Na obnovu lokomotivy bude vyhlášena soutěž, cena se odhaduje na 10,5 milionu korun bez DPH, zjistila ČTK z důvodové zprávy. Na opravu lokomotivy byl zpracován restaurátorský záměr a položkový rozpočet. Podle důvodové zprávy bude nutné odstranit technické závady a násilná poškození vzniklá při nehodě. Stroj má být vrácen do plně funkčního stavu, který umožní jeho veřejné prezentace při regionálních nostalgických jízdách jako živého exponátu železniční historie. Parní lokomotiva 310.922 vznikla v roce 1930 v továrně v Adamově, která tou dobou patřila pod závody Škoda. V roce 1935 ji odkoupilo ministerstvo národní obrany a zařadilo ji pro potřeby železničního vojska k Železničnímu pluku v Pardubicích. Od konce 70. let byla vystavena jako pomník v depu v České Třebové. V polovině 90. let se dočkala opravy a byla zprovozněna. V následujících letech byla často využívána při nostalgických jízdách zejména ve východních Čechách a na Vysočině. V červenci 2011 vykolejila při cestě k jihlavskému nádraží. Odstavena pak byla v České Třebové, kde ji lidé mohou vidět při různých prezentačních akcích. Budování železničního muzea v Dolní Lipce začne zprovozněním kolejiště k výtopně v depu. Bude nutné vybourat nepotřebné vnitřní částí výtopny, vyčistit montážní jámy a napojit a zprovoznit koleje. V západní části výtopny bude vybudován přístřešek, který umožní zvětšit kapacitu výtopny pro umístění dalších lokomotiv. Náklady na tento projekt kraj odhadoval zhruba na 11 milionů korun včetně DPH. Celkové náklady na vybudování muzea v Dolní Lipce by mohly dosáhnout 155 milionů korun. Pardubický kraj na ně získal příslib dotace 118 milionů korun z programu přeshraniční spolupráce Interreg Česko-Polsko 2021–2027. Železniční muzeum v Dolní Lipce vznikne v areálu železničního depa a přiblíží návštěvníkům provoz a historii vlakové dopravy konce 19. století. Součástí projektu bude i vytvoření funkčního zázemí pro opravy a provoz historických parních vlaků se zachováním napojení na současnou železniční síť. Projekt zahrnuje zejména rekonstrukci historických budov, opravu a doplnění kolejového komplexu, obnovu původní točny a vybudování nové točny, důležité pro umístění exponátů parních lokomotiv na celé centrální ploše muzea. Součástí je také výstavba objektů, které jsou nutné pro chod muzea, kromě točny to je vstupní objekt se zázemím pro návštěvníky a přístřešek pro lokomotivy."
"Čtvrtý koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi se nejspíš příští rok stane první tuzemskou tratí, kde budou jezdit vlaky s cestujícími rychlostí 200 km/h. Takovou rychlost zde může vyvinout pouze pendolino. Záměr potvrdila Správa železnic (SŽ) i České dráhy. „Na IV. koridoru prověřujeme možnost pravidelného využití rychlosti nad 160 kilometrů za hodinu jednotkou pendolino (jeden pár vlaků) přibližně od září příštího roku,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. „Ano, také ČD prověřují možnost nasadit elektrické jednotky řady 680 Pendolino na vybrané vlaky na IV. železničním koridoru Praha – České Budějovice, kde by mohly dosahovat rychlost nad 160 km/h,“ potvrdil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Vyjádření zapadají do slibu, který letos v květnu učinil v rozhovoru pro deník Zdopravy.cz šéf Českých drah Michal Krapinec . „Prostě příští rok doručíme našim cestujícím rychlost 200 km/h. V pravidelné dopravě na českém území,“ řekl na jaře bez dalších podrobností. Skoupé na slovo jsou České dráhy i dnes, neodpověděly například na dotaz, jak bude „budějovické“ pendolino zapadat do ostravských oběhů těchto jednotek nebo zda nebude pokračovat do Lince. Naposledy bylo pendolino na IV. koridoru letos ve druhé polovině června , a to právě za účelem testování rychlostí vyšších než 160 km/h. Testovala se především „interakce pantografu a troleje“ . Pendolino bylo vybaveno měřicí technikou firmy DB Systemtechnik ze skupiny Deutsche Bahn „V rámci měřicí kampaně se úspěšně provedlo měření trakční soustavy. Nyní výsledky audituje a kontroluje takzvaná notifikovaná osoba (NoBo), kterou představuje VÚŽ Praha. Pokud tento krok dopadne dobře, vydá NoBo takzvaný ES certifikát o ověření v subsystému energie pro danou stavbu,“ doplnila Friebová. Na IV. koridoru jsou postavené pro rychlost 200 km/h (pro naklápěcí soupravy) nové úseky Soběslav – Doubí a Sudoměřice – Votice. Doposud platil pro dotčené traťové úseky ES certifikát (prohlášení o shodě s normami EU) s omezením do 160 km/h, snahou Správy železnic je získat vydání aktualizovaného ES certifikátu bez omezení. „Následně na základě certifikátu zažádáme Drážní úřad o vydání takzvaného zápisu z jednání o zavedení do zkušebního provozu. Vydání certifikátu a zažádání na DÚ ČR očekáváme začátkem října, následně poběží administrativní lhůta na straně DÚ ČR,“ dodala Eberl Friebová."
"Zatímco ještě včera museli cestující mezi Prahou a Ostravou přesedat kvůli následkům povodní na náhradní autobusovou dopravu v Hranicích, dnes již bylo možné dojet po kolejích až do moravskoslezské metropole. Namísto trasování přes nádraží ve Svinově se však jezdí přes Vítkovice . Během pátku se na Ostravsko vrátili dopravci Leo Express a RegioJet, České dráhy (ČD) budou následovat v sobotu. Spoje Leo Expressu nádraží ve Vítkovicích projíždějí, zastavují a v opačném směru odjíždějí až z Kunčic. Vlaky RegioJetu zastavují kromě Kunčic i ve Vítkovicích. ČD počítají se zastavováním ve Vítkovicích a u některých vlaků také v Kunčicích. Jak si deník Zdopravy.cz dnes osobně ověřil, v praxi až do Ostravy stále nezajíždí tolik cestujících, kolik bylo zvykem před povodněmi. Stav okolí koridorové trati odpovídá záplavám, které jej před pár dny postihly. Vlak Leo Expressu, kterým jsme se vydali, jel pomalejší rychlostí od Hranic. O změně trasy se cestující dozví na webu dopravce, Kunčice jako cílovou destinaci zobrazují i nádražní tabule a hlásí rozhlas. Informační systémy uvnitř vlaku upraveny nebyly. Posílení MHD ve Vítkovicích Zastavení až v Kunčicích má svoje negativa, přestup na MHD ve Vítkovicích funguje mnohem lépe. Důvodem je i posílení dopravy v oblasti Dopravním podnikem Ostrava (DPO), což se Kunčic podle dostupných informací netýká. Vítězí tam tak odvozy auty, čemuž stav infrastruktury před nádražím rozhodně nepomáhá. „Z důvodu odklonění vlakové dopravy v Ostravě na nádraží Ostrava-Vítkovice zavádí DPO mimořádné posílení dopravy, které zajistí především odvoz cestujících z vlakového nádraží. Posílení se týká tramvajových linek č. 11 a 12, které budou posíleny kapacitně od 20. září do odvolání. Linka č. 6 bude v provozu i v dopoledních hodinách a také ve zvýšené kapacitě od pondělí 23. září,“ uvedla mluvčí DPO Tereza Šnoblová. Ve Vítkovicích jsou cestujícím k dispozici i mimořádné posilové autobusové spoje, a to od pátečního odpoledne 20. září do odvolání v trase: Nádraží Vítkovice – SPORT ARENA (ul. Výškovická) – Nová Ves vodárna (ul. 28. října směr Poruba) – Svinov,mosty (směr Poruba). Odjezdy posilových autobusových spojů bude na zastávce Nádraží Vítkovice koordinovat pověřená osoba DPO. „V neděli 22. září pak počítáme s nasazením kapacitnějších článkových autobusů na lince č. 54, a to s ohledem na očekávaný příjezd zvýšeného počtu studentů vysokých škol, kteří přijíždějí na zahájení výuky,“ dodala Šnoblová."
"Po 14 letech se zítra vrátí železniční provoz do Krupky. Umožní to dokončená oprava trati. První vlak turistické linky T11 Podkrušnohorský motoráček má dojet do stanice Krupka město v 8:38. Kraj si od linky slibuje rozvoj cestovního ruchu, nově bude možné dojet například k dolní stanici lanovky na Komáří Vížku. „ Jsme moc rádi, že se vlaky po dlouhých letech na Kozí dráhu zase vracejí. Slavnostní přivítání prvního vlaku pro nás představuje událost spojenou se zlepšením kvality života místních obyvatel, turismu a s posílením kulturních hodnot tohoto podkrušnohorského regionu. Trať vždy patřila k našemu městu, na území Krupky má momentálně tři zprovozněné zastávky, z nichž se turisté snadno dostanou do zajímavých míst připomínajících historii a kulturní bohatství města, “ řekla místostarostka Krupky Miloslava Bačová. Jízdní řád zveřejněný na stránkách počítá i nadále se čtyřmi páry spojů o víkendech do konce letošní sezóny. Devět kilometrů z Telnice do Krupky pojede vlak 19 minut se zastávkami v Chlumci u Chabařovic, Unčíně a Bohosudově zastávce. Osobní vlak v tomto úseku trati projel naposledy v roce 2010, kdy zde RegioJet nasadil Siemens Desiro v rámci prezentace svých služeb. Obnovení provozu předcházel mnohaletý tlak Ústeckého kraje na opravu trati. Práce na rekonstrukci za 55,3 milionu provádí společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Kraj o obnovení provozu až do Krupky usiloval i proto, že Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu. Dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Cíl kraje: zprovoznit i zbývající úsek Kraj chce, aby Správa železnic opravila i zbývající úsek Kozí dráhy a propojila ji tak s Moldavskou dráhou. Od prodloužení si slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava. Na trase platí tarif Dopravy Ústeckého kraje. Ústecký kraj současně na neděli chystá u příležitosti Mezinárodního dne bez aut možnost cestovat na jeden den zcela zdarma veřejnou dopravou. Každý, kdo bude mít do pátku 20. září staženou mobilní aplikaci DÚKapka získá celodenní síťovou jízdenku na neděli 22. září automaticky zdarma. Aplikaci má staženo 139 tisíc cestujících."
"České dráhy od úterý vrátí do provozu mezi Prahou a Ostravou i jednotky pendolino. Od úterý omezenou nabídku mezi oběma městy doplní čtyři páry kategorie SuperCity a jeden pár vlaků InterCity. I nadále ale zůstává mimo provoz dálková doprava do Polska. Zatímco soukromí dopravci na trase mezi Prahou a Ostravou již provoz obnovili dnes, České dráhy začnou jezdit zítra ( více jsme psali zde ). Dopravce pozvolnější nástup vysvětluje zatopením bohumínském depa. „V místě uvízla řada lokomotiv a souprav. Proto žádám cestující o trpělivost při postupném návratu k plnému provozu a chci poděkovat všem, kteří se podíleli na minimalizaci škod během povodně, i těm, kteří nyní odstraňují jejich následky,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. V úterý se otevře nádraží Ostrava-Svinov a postupně během úterý a středy ráno se rozjedou další vlaky mezi Prahou a Ostravou. Celkem budou mít cestující k dispozici už deset vlaků každým směrem. Nedostatek autobusů Ani po úterý nebude stále obnoven provoz mezinárodních vlaků přes Bohumín do Polska. Výpadek přeshraničního spojení řeší hlavně v Polsku, kde cestující přišli nejen o vlaky do Česka, ale také do Rakouska. Například server Rynek Kolejowy upozorňuje na to, že RegioJet již do Polska jezdí. Od pondělí plánuje obnovení provozu přes hranice i Leo Express. Vlaky PKP Intercity ve směru z Varšavy a jiných polských velkých měst zatím končí obvykle v Rybniku nebo Ratiboři, některé už v Katovicích. Pohraniční stanice Chałupki je podle PKP Intercity příliš malá pro obraty souprav. „ Zkoumali jsme možnost náhradní autobusové dopravy společně s Českými drahami. Neexistuje ale dopravce, který by měl potřebný provoz autobusů pro mezinárodní dopravu,“ řekl serveru Maciej Dutkiewicz, mluvčí PKP Intercity. Dnes byl obnoven provoz vlaků také na dalších dvou regionálních tratích. V Moravskoslezském kraji je to trať Opava východ – Hradec nad Moravicí a v Jihomoravském kraji trať Znojmo – Břeclav, která byla uzavřena mezi Hrušovany nad Jevišovkou-Šanovem a Mikulovem na Moravě. Spoje, u kterých dojde k obnovení příští týden SC 500 Pendolino Ostrava-Svinov (17:18) – Praha hl. n. (20:19) IC/SC 503 Pendolino Karlovy Vary (5:48) – Praha hl. n. (8:00) – Ostrava-Svinov (12:36) SC/IC 504 Pendolino Ostrava-Svinov (15:18) – Praha hl. n. (18:19) – Karlovy Vary (22:11) SC 505 Pendolino Praha hl. n. (11:32) – Ostrava-Svinov (14:36) SC 506 Pendolino Ostrava-Svinov (13:18) – Praha hl. n. (16:19) SC 507 Pendolino Praha hl.n. (13:32) – Ostrava-Svinov (16:36) IC 512 Ostravan Ostrava-Svinov (7:18) – Praha hl. n. (20:19) –Františkovy Lázně (13:36) IC 515 Ostravan Františkovy Lázně (14:24) – Praha hl. n. (17:32) – Ostrava-Svinov (20:36) SC 516 Pendolino Ostrava-Svinov (5:18) – Praha hl. n. (8:19) SC 517 Pendolino Praha hl. n. (19:32) – Ostrava-Svinov (22:36)"
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB začaly s modernizací regionální železniční dopravy v další spolkové zemi. V těchto dnech nasadily do provozu první čtyřovozovou jednotku CityJet Siemens Desiro ML pro provoz v Salzburgu a okolí. Nahradí postupně i přes 40 let staré soupravy. Jde o dodávku z velké rámcové smlouvy se Siemensem, díky které se postupně ve všech rakouských regionech objeví nové elektrické nízkopodlažní jednotky. V případě Salzburgu půjde o nasazení hlavně na linku REX3 Salzburg – Wörgl. Nové čtyřvozové jednotky s 290 místy k sezení budou nejdelšími v regionální dopravě v Salzburgu. Třídílné jednotky jezdí v této spolkové zemi již od roku 2018. „S novými vlaky CityJet Desiro ML uspokojujeme nejen zvýšenou poptávku po místní a regionální dopravě v Salzburgu, ale také nabízíme našim cestujícím moderní vozidla, která odpovídají požadavkům dobu,“ uvedla Sabine Stock, ředitelka ÖBB-Personenverkehr. Nové jednotky kromě kapacity 290 míst nabízí prostor pro přepravu až 24 jízdních kol, jsou vybaveny také prostory pro přepravu lyží."
"Vážení čtenáři (a posluchači), před třemi lety by nás ani nenapadlo, jak si podcasty Cesty Zdopravy.cz oblíbíte a že jich pro vás připravíme celou stovku. Ale stalo se. Máme z toho radost a na příští týden připravujeme už 101. díl. První podcast jsme přinesli v polovině února 2021, naším hostem byl tehdejší šéf Českých drah Ivan Bednárik. Od té doby se co dva týdny střídají na židli našeho studia – věříme, že zajímaví – hosté z dopravní branže. Už se těšíme na další stovku, ovšem velké kulatiny nechceme nechat projít jen tak. Připravili jsme proto ohlédnutí za pěticí podcastů, které si podle nás stojí za to připomenout. Každý člen redakce vybral jeden archivní díl, který považuje za zajímavý a důležitý. A každý také výběr krátce zdůvodňuje. Děkujeme, že posloucháte. Ondřej Kubala, Jan Sůra, Jan Nevyhoštěný, Jan Šindelář, Vojtěch Očadlý Tip Ondřeje Kubaly: manažerka Luďka Hnulíková Luďka Hnulíková je dnes provozní ředitelkou skupiny Arriva v Česku, řada lidí si ji ale pamatuje hlavně z Českých drah jako šéfovou osobní dopravy. Právě na ČD strávila většinu svého profesního života. Vždy měla pověst tvrdé, nekompromisní, ale zároveň férové ředitelky. Rozhovory nedávala nikdy ráda. Dobře si pamatuji, když jsem býval mluvčím ČD, jak jsem ji těžko přesvědčoval, aby alespoň na některá mediální vystoupení kývla. O to víc si vážím toho, že po letech přijala mé pozvání a měla chuť si povídat. Je to velmi otevřený rozhovor se skutečnou dámou, která dokázala dát dopravě víc, než kdokoliv tuší. Největší úspěch? Railjety pro České dráhy, říká Luďka Hnulíková — Tip Jana Sůry: pilot a strojvedoucí Aleš Tondl Aleš Tondl býval pilotem airbusů, který přišel během pandemie o práci a dnes řídí vlaky na šumavských lokálkách. Nabídl zajímavé postřehy o rozdílech v kultuře bezpečnosti na železnici a v letectví i o tom, jaké výhody přináší oproti pilotování práce strojvedoucího. Zkoušky na strojvedoucího nejsou rozhodně brnkačka, říká dopravní pilot a čerstvý strojvedoucí Aleš Tondl — Tip Jana Nevyhoštěného: architektka Anna Švarc Devadesátky jsou nejslabším bodem pražského metra, říká jeho architektka Anna Švarc. Můj výběr směřuje k dva a půl roku starému dílu, který se však ukázal jako bytostně nadčasový. Ostatně stejně jako architektura pražského metra, o které interview s Annou Švarc pojednává. Každá rekonstrukce vestibulu, instalace výtahů, nové reklamní nosiče či odstraňování „bolševických“ prvků vyvolává na veřejnosti emoce. A díky bohu za to. Po době devadesátkové lhostejnosti hrozilo, že z metra zůstane jen jeho funkce. Anna Švarc však o jeho estetické hodnotě dokáže mluvit fundovaně a bez patosu. Poslechněte si ji. Devadesátky jsou nejslabším bodem pražského metra, říká jeho architektka Anna Švarc — Tip Jana Šindeláře: historik Milan Hlavačka Každý pohled do minulosti je důležitý, neboť potlačuje nabubřelost dneška a stírá pocit, že právě my žijeme ve výjimečné době. Profesor Hlavačka jako zkušený popularizátor dějepisu poutavě přibližuje počátky tuzemské železnice v 19. století a ukazuje, že navzdory bouřlivému technologickému vývoji se železnice a její ekonomika zase tolik nemění. A nemění se ani lidé. Vydejte se s ním do časů koňské dráhy a zlatého věku parostrojní železnice. Už v době výstavby prvních drah docházelo ke korupci, říká historik Hlavačka — Tip Vojtěcha Očadlého: ekolog Miroslav Patrik Pokud vás zajímá, jak může pár lidí zdržovat klíčové dopravní stavby, podcast s Miroslavem Patrikem vám to dokonale objasní. Patrik obhajuje odvolávání a žaloby, které blokují výstavbu dálnic a železnic – jako například u úseku D1 u Přerova, který stále není hotový. Tento rozhovor vám umožní nahlédnout do myšlení aktivistů, kteří – dle mého soudu – staví své vlastní cíle nad zájmy veřejnosti. Účast ve správním řízení není ekoterorismus, říká šéf Dětí Země Miroslav Patrik —"
"České dráhy obnoví po ničivých povodních provoz dálkových vlaků na Ostravsko v sobotu ráno. Prvním vlakem bude Ostravan, který vyjede z pražského hlavního nádraží v 8:19. Projede ostravskou aglomerací a bude pokračovat do Žiliny. Provoz bude nicméně výrazně omezený. O víkendu pojedou tři páry vlaků EuroCity Ostravan (až do Žiliny), od pondělí se přidají další dva páry. Zavedení dalších spojů se podle ČD předpokládá „v následujících dnech, případně týdnech, podle toho, jak se bude dařit odstraňovat následky povodní“ . Jeden pár vlaků bude od pondělí jezdit až do Košic. Obnova provozu na tratích bude podle ČD záviset i na obnově fungování bohumínského depa, kde uvízla řada lokomotiv a souprav, včetně pendolin. Ta by měla být vyproštěna dnes a přesunuta do Prahy. Podle mluvčího drah Petra Šťáhlavského na nich nevznikla zásadní škoda. „Žádám cestující o trpělivost při postupném návratu k plnému provozu a chci poděkovat všem, kteří se podíleli na minimalizaci škod během povodně, i těm, kteří nyní odstraňují jejich následky,“ uvedl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. České dráhy nejprve uvedly, že od soboty obnoví provoz vlaků EC 140 až 145 Ostravan Praha – Žilina a zpět a na trať přes Ostravu se vrátí také noční vlak EN 442/443 Slovakia Praha – Michalovce a zpět. Později upřesnily, že ze Žiliny se stihne vrátit jen odpolední/podvečerní spoj. Další soupravy se vrací zpět až v neděli ráno. Od neděle tak pojedou všechny páry v plném rozsahu.Od pondělí pojedou také vlaky EC 240/241 Košičan Praha – Košice a zpět a IC 546/547 Ostravan Praha – Návsí a zpět. Kvůli omezením v železničním uzlu Ostrava vlaky pojedou odklonem přes Ostravu-Vítkovice a dál přes Havířov do Českého Těšína. Vlaky nebudou obsluhovat stanice Ostrava-Svinov, Ostrava hl. n., Bohumín a Karviná hl. n. Místo toho vlaky mimořádně zastaví ve stanicích Ostrava-Vítkovice a kromě vlaků Slovakia a Košičan bude obsloužena také stanice Ostrava-Kunčice. Na vlak EC 240/241 Košičan bude nasazena netrakční jednotka ComfortJet. „V tuto chvíli se zapracovávají data do vyhledávačů spojení a rezervačních systémů, během dne budou veřejnosti k dispozici i ve vyhledávačích spojení,“ doplnil Šťáhlavský."
"Odběr krve v nemocnici potvrdil přítomnost alkoholu u strojvedoucího Českých drah, do jehož elektrické jednotky ve středu na pražské Balabence narazil motorák společnosti KŽC Doprava. Uvedla to dnes policie. Rozbor tak potvrdil výsledek dechové zkoušky, kterou provedli policisté přímo na místě nehody. Z dechu strojvedoucímu naměřili 1,9 promile alkoholu. Už ve čtvrtek vyšetřující kriminalisté rozšířili právní kvalifikaci případu o trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky. „Úkony trestního řízení s ním mohly být provedeny až po několika hodinách, když jich byl vzhledem ke svému stavu schopen,“ uvedli policisté ke stavu vyšetřovaného. Nehodu přitom paradoxně nejspíš zavinil strojvedoucí motoráku, který byl v zácviku. Nedovoleně projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. České dráhy už dříve uvedly, že pokud se u strojvedoucího laboratorně potvrdí přítomnost alkoholu, s dotyčným se rozloučí."
"Plánovaný start nových expresů z Prahy do Gdyně na pobřeží polské části Baltského moře letos v prosinci je ohrožen. Důvodem je výrazné poškození trati na polském území v úseku z Lichkova do Vratislavi. Největší poškození je kolem stanice Kłodzko (Kladsko) Glowny. V Dolnoslezském vojvodství je trať jednou z těch, kde dosud po povodních, na rozdíl od jiných úseků, provoz obnoven nebyl. A zatím není jasné, kdy se vlaky vrátí. Dolnoslezský maršálek Paweł Gancarz po jednání s ministrem dopravy Dariuszem Klimzsakem uvedl, že bude snaha trať opravit co nejrychleji. Zda to budou týdny nebo měsíce není jasné. „Teprve až voda úplně opadne, bude možné definitivně spočítat ztráty a odhadnout náklady na obnovu infrastruktury,“ uvedlo polské ministerstvo dopravy. Čtyři páry spojů denně Pro trasu po kolejích z Česka k Baltu vede ještě alternativa přes Varšavu, to by byla ale již příliš velká zajížďka. České ministerstvo dopravy, které bude objednatelem nového spojení na tuzemské straně, naznačuje možnost částečné náhradní autobusové dopravy. „ Vzniklou situaci spolu s Českými drahami řešíme. Chceme provoz Baltic expresu spustit k řádnému termínu. Případná nesjízdnost tratě by byla dle aktuální situace v případě potřeby řešená náhradní autobusovou dopravou. V tuto chvíli nemáme k dispozici žádné stanovisko dalších subjektů, která by bránilo tomuto postupu, “ řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Baltic Express by měl být jednou z hlavních změn v novém jízdním řádu. Nové spoje budou odjíždět z Prahy přibližně 10 minut před 7., 11., 15. a 19. hodinou. V Česku zastaví ještě v Kolíně, Pardubicích, Ústí nad Orlicí, Letohradu, v Jablonném nad Orlicí a v Lichkově. V Polsku budou pokračovat přes Kladsko, Vratislav, Poznaň a Bydhošť do Gdaňsku, Sopot a Gdyně. Zastaví však i v dalších turistických a hospodářských centrech Polska. Cesta mezi Prahou a Vratislaví bude trvat přibližně 4 hodiny, do Poznaně méně než 6 hodin a do Gdaňsku zhruba 8 a tři čtvrtě hodiny. Soupravy budou sestaveny z moderních, klimatizovaných vozů Českých drah a PKP Intercity. Cestujícím nabídnou např. palubní wi-fi síť nebo možnost dobíjet cestovní elektroniku. Ve vlaku budou zařazeny vozy pro cestování osob na vozíku a přepravu jízdních kol. Občerstvení nabídne služba ČD Minibar."
"RegioJet a Leo Express oznámily, které vlaky zítra začnou zajíždět až do Ostravy. Provoz na koridoru je zastaven od nedělní půlnoci kvůli povodním a poškozené trati. České dráhy plánují obnovení provozu v sobotu. Skončí tak postupně náhradní autobusová doprava z Hranic do Ostravy. Jako první by měl do Ostravy dorazit vlak Leo Express LE1257 s odjezdem v 11:00 z Prahy. Končit bude v Kunčicích, do Bohumína bude náhradní autobusová doprava. Z Ostravy pojede první spoj LE 1260 s odjezdem z Kunčic kolem 16. hodiny. RegioJet zítra obnoví provoz do Ostravy pouze svých komerčních vlaků mezi Prahou a Ostravskem. Jako první by měl jet až do Ostravy vlak RJ 1011 s odjezdem ve 14.50 z Prahy. Dále pojedou vaky RJ 1013, RJ 1017, RJ 1019, RJ 1021, RJ 1023. „ Vlaky budou trasovány přes Ostravu Vítkovice, Ostravu Kunčice a Havířov, a pokračovat budou dále ve svých trasách do Košic (Návsí) a Polska. Vlaky ve směru do Bohumína a do Opavy ukončí svou jízdu v Ostravě. Od soboty zůstanou již mimo provoz pouze vlaky RJ 1006 a RJ 1015, “ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. V případě linky R8 Brno – Bohumín dojde k obnovení většiny spojů v sobotu. Vlaky budou končit ve Vítkovicích, protože stanice Ostrava-Svinov, Ostrava hlavní nádraží a Bohumín zůstávají uzavřené. Mezi stanicemi Ostrava -Vítkovice a Bohumín bude zavedena náhradní autobusová doprava. České dráhy počítají s obnovením provozu v sobotu. Detaily zveřejní v pátek, probíhá ještě přesun vozidel na Moravu kvůli zaplavení bohumínského depa."
"Jindřichohradecké úzkokolejky mají další úsek, na který mohou vypravit vlaky s cestujícími. Drážní úřad rozšířil osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy i na zhruba 20 kilometrů dlouhý úsek mezi Jindřichovým Hradcem a Kamenicí nad Lipou. Potvrdila to mluvčí úřadu Pavlína Straková. Jde o druhý úsek na jihočeských úzkokolejkách, kde se mohou vlaky objevit. Tím prvním, který získal svolení DÚ, je zhruba šestikilometrový úsek Nová Bystřice – Hůrky. Vlaky zde vyjely 10. srpna, a to po téměř dvouleté pauze. Jde o komerční provoz společnosti Good thing. Úzkorozchodné tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně patří společnosti Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Ta se kvůli dluhům ocitla v říjnu 2022 v úpadku a zastavila provoz, osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy nyní získala dceřiná Správa úzkokolejných drah. O reorganizaci JHMD se snaží tým věřitele Jana Kysely. Obnovení provozu je základním kamenem plánu. Kraje počítají s turistickým provozem, v soutěži vybraly dopravce Gepard Express. O jeho vyjetí ale zatím jasno není. Podle některých zástupců samospráv je úsek z Hradce do Kamenice jediným, kde by dávala smysl doprava i pro pravidelné dojíždění. Zatím funguje zmíněný komerční provoz dopravce Good thing mezi Novou Bystřicí a Hůrkami, aktuálně funguje od pátku do neděle, přičemž v sobotu vyjíždí parní lokomotiva."
"Kriminalisté vyšetřující středeční srážku vlaků na pražské Balabence rozšířili právní kvalifikaci případu o trestný čin ohrožení pod vlivem návykové látky. Úkony trestního řízení se přitom paradoxně týkají strojvedoucího Českých drah, který nejspíš nehodu nezavinil. Dechová zkouška po nehodě u něj nicméně prokázala 1,9 promile alkoholu v krvi. Následoval i odběr krve, na jehož výsledky se nyní čeká. „Úkony trestního řízení s ním mohly být provedeny až po několika hodinách, když jich byl vzhledem ke svému stavu schopen,“ uvedli dnes policisté na síti X. Na Balabence se ve středu ráno srazila jednotka 813 společnosti KŽC Doprava s jednotkou 471 CityElefant Českých drah jedoucí z Milovic. Zranění cestujících byla naštěstí jen lehká. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz strojvedoucí v zácviku u společnosti KŽC Doprava projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. Tu řídil, jak plyne z dechové zkoušky, podnapilý strojvedoucí. Dráhy v reakci na to oznámily, že zvýší počet protialkoholových kontrol strojvedoucích."
"Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), který od letoška převzal rovněž agendu zrušeného Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, schválil Správě železnic (SŽ) drtivou většinu položek ve výlukovém plánu na příští rok. Výjimky jsou tři. Z rozhodnutí úřadu byly do samostatných řízení vyčleněny výluky, proti nimž směřovaly námitky některých dopravců. Správa železnic musí každoročně žádat orgán odpovědný za přístup k dopravní infrastruktuře o schválení plánu výluk na další kalendářní rok. Navrhované výluky přitom musí mít dostatečně předjednány s jednotlivými dopravci. „Úřad pro ochranu hospodářské soutěže po shromáždění nezbytných podkladů ve správním řízení předložený návrh posoudil a konstatoval, že u daných výluk nelze pochybovat o skutečnosti, že mezi Správou železnic a dopravci došlo k dohodě a k omezení provozování dráhy dojde na dobu nezbytně nutnou a pouze v nezbytně nutném rozsahu,“ doplnil mluvčí ÚOHS Martin Švanda. Výjimku tvořily pouze tyto plánované výluky I. Železný Brod – Tanvald, Praha hl. n. – Turnov, Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa a v úsecích Turnov – Železný Brod, Chotětov (včetně) – Všetaty (mimo), které rozporoval dopravce Arriva, vlaky s.r.o.; II. Krupka město – Oldřichov u Duchcova, včetně dopraven D3 Krupka, Teplice lesní brána, kterou rozporuje dopravce KŽC Doprava, s.r.o.; III. Plzeň hl. n. – Cheb v úseku Chodová Planá – Mariánské Lázně, kterou rozporuje dopravce CityRail, a.s. Tyto části návrhu Úřad vyloučil do dvou zvláštních řízení a bude o nich rozhodovat samostatně. Plán výluk pro rok 2025"
"Skupina Českých drah hospodařila v letošním prvním pololetí s hrubým ziskem ve výši 694 milionů korun, což je o 293 milionů korun méně než ve stejném období loni. Čistý zisk činil 554 milionů, meziročně o 86 milionů méně. Vyplývá to z pravidelné pololetní zprávy, kterou dnes dráhy zveřejnily. Ostatní ukazatele rostly. Tržby skupiny se meziročně zvýšily o 1,1 miliardy na 25,4 miliardy korun, zisk před zdaněním, úroky a odpisy (EBITDA) vzrostl o 600 milionů na 7,1 miliardy. Pokles hrubého zisku dráhy přičítají zejména rostoucím odpisům u nových vozidel a úrokům, které ovlivnila slabá koruna. Osobní doprava Osobní doprava, která spadá pod mateřskou akciovou společnost České dráhy, vykázala zisk před zdaněním 262 milionů (loni 286 mil.), ukazatel EBITDA vzrostl téměř o miliardu na 4,9 miliardy korun. Služeb státního dopravce využilo v prvním pololetí 81,6 milionu, což je o 2,5 milionu více než ve stejném období loňského roku (79,1 mil.). „Nárůst cestujících se pozitivně projevil i na výnosech z osobní přepravy, které dosáhly 16 miliard korun. Ve srovnání s prvním pololetím loňského roku je to nárůst o 1,6 miliardy korun,“ doplnil předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec. Za jízdenky utržily České dráhy pět miliard korun, což představuje meziroční nárůst o 375 milionů (cca 8 %). Přepravní výkon v prvním pololetí 2024 dosáhl 3,9 miliardy osobokilometrů, což představuje meziroční nárůst o 8,5 %. Průměrná přepravní vzdálenost byla v prvním pololetí 48 kilometrů, což je meziročně o 2,4 kilometru více (loni 45,6). Podle Krapince se tak Českým drahám vyplácejí velké investice do nových vozidel, ačkoliv to sebou nese růst nákladů, například v podobě odpisů a úroků. Nákladní doprava Setrvalý pokles výkonů potvrdila i letos nákladní doprava, kterou provozuje dceřiná společnost ČD Cargo. Objem přepraveného nákladu klesl v pololetí meziročně o 2,8 milionu tun na 28,1 milionu tun. To se projevuje na zisku, který (před zdaněním) klesl z loňských 481 milionů na letošních 240 milionů. Na úrovni EBITDA zaznamenalo ČD Cargo pokles ze dvou miliard na 1,8 miliardy. Nákladní doprava tak postupně ustupuje z pozice tahouna výsledků skupiny. „Strukturální změny v energetice a problémy v hutnictví nejen v České republice, spolu s recesí, respektive stagnací evropského průmyslu v posledních letech, ovlivňují kontinuální pokles výkonů ČD Cargo. Je zřejmé, že změna struktury přepravovaného zboží je trvalého charakteru a vede k poklesu objemu zboží přepravovaného po železnici v České republice. Aktivní obchodní politikou a expanzí do zahraničí se nám sice daří část objemů nahrazovat, ale plně kompenzovat tyto ztráty nedokážeme. Nejsme v tom sami, podobné situaci čelí většina nejvýznamnějších železničních nákladních dopravců v Evropě a na rozdíl od řady z nich ČD Cargo zůstává v zisku. Bude však nezbytné pokračovat v přizpůsobování našich kapacit aktuálním a budoucím potřebám dopravního trhu,“ komentoval situaci předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Osobní doprava tak předčila hrubým ziskem dopravu nákladní, což je dle pololetních zpráv poprvé minimálně za posledních 14 let. Ostatní Českým drahám mírně pomáhá do zisku i položka Ostatní, u které evidují za letošní pololetí hrubý zisk 727 milionů. Jde především o zisky dalších dceřiných společností. Při eliminaci vnitroskupinového byznysu je čistý přínos zhruba 25 milionů. Zvlášť ČD evidují segment Certifikace a testování (dceřiná společnost VUZ), který v pololetí přinesl hrubý zisk ve výši 221 milionů korun. „Nasazování moderní železniční techniky našich dopravců a celkové zlepšování palubních služeb jsou hlavními faktory, které přispívají ke zvyšování atraktivity železniční dopravy,“ komentoval výsledky ČD Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia). „Tato strategie se našim členům osvědčila již před covidem a osvědčuje se i v současnosti,“ dodal."
"(Aktualizováno 13:00) U Tržnice v Karlových Varech sjel ve čtvrtek po půl sedmé ráno autobus MHD z mostu do kolejiště. Nehodě podle hasičů předcházela srážka s osobním autem. Na místě zasahovaly všechny složky záchranného systému, zraněno je 17 lidí (včetně obou řidičů). Autobus byl po poledni vyproštěn. Podle mluvčího krajských hasičů Lukáše Černého autobus prorazil zábradlí, sjel ze zhruba dvoumetrové zídky a skončil přední částí v kolejišti. Hasiči vyprostili zraněné a zajistili stabilitu autobusu. Následně se pracovníci Správy železnic (SŽ) jali zkoumat poškození trati. Nehoda přerušila provoz na trati Karlovy Vary – Karlovy Vary dolní nádraží. „Trať v místě nehody je poškozená, budeme muset obnovit asi 15 metrů železničního svršku. Zprovoznění úseku se předpokládá po dokončení oprav během soboty,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. ČTK informovala, že řidič auta, které se střetlo s autobusem, nadýchal podle policie 0,83 promile alkoholu. Zranění se ukázala ve většině případů jako lehká, v nemocnici zůstala jedna osoba."
"Vláda na středečním zasedání otevřela cestu k budování vysokorychlostních tratí (VRT) na Moravě za soukromé peníze v rámci projektů PPP. Celkem jde o 205 kilometrů tratí, jejichž zbudování má vyjít (v cenách loňského roku) na 179 miliard korun. Partnerství soukromého a veřejného sektoru při budování tzv. vrtek na Moravě doporučila ministerstvu dopravy studie PricewaterhouseCoopers. „Pro financování nových rychlých tratí nutně potřebujeme zapojit více zdrojů. Vyzkoušeli jsme si to již na dálnicích v případě D4 a chystáme se i na železnice. Právě při budování moravské části projektu se hodí využít financování a budování soukromými firmami,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Projekty PPP mají být využity u těchto úseků: VRT Moravská brána (Brodek u Přerova – Ostrava-Svinov) o délce 91 km s investičními náklady 96 mld. Kč. VRT Jižní Morava (Brno – Břeclav) v délce 39 km a investičními náklady 23 mld. Kč Rychlé spojení Střední Morava (Brno – Přerov) v délce 75 km a investičními nálady 60 mld. Kč Úsek Brno – Přerov Správa železnic rozdělila do pěti staveb. U prvních dvou (č. 4 a 5) tento týden avizovala vypsání stavebních tendrů během několika příštích týdnů. Podle vysvětlení ministerstva dopravy se tyto dvě stavby budou stavět klasicky s financováním státu, projekt PPP se bude týkat zhruba 50 kilometrů od Brna (stavby 1, 2 a 3). Soukromý partner se nicméně po dokončení bude starat o celou trať včetně úseků zbudovaných státem. (Odstavec jsme po obdržení informací od MD aktualizovali, pozn. red.) Nyní stát vypíše tendr na poradce, který státu pomůže s hledáním soukromého partnera (koncesionáře). Ten zajistí financování i výstavbu tratí a následně se o ně bude dlouhodobě starat. Materiál MD počítá se smlouvou na 20 až 35 let. Po tu dobu bude stát „hypotéku“ splácet. Studie uvádí, že objem nákladů na vysokorychlostní tratě je tak vysoký, že část (36 mld.) bude muset zaplatit na počátku výstavby stát. Ročně by pak měl stát platit za dostupnost přes 20 miliard korun. „Jednotlivé projekty mají být realizované odděleně na základě samostatných výběrových řízení, a to postupně v čase s dostatečnými odstupy s ohledem na jejich majetkoprávní připravenost, na realizaci ostatních (PPP) projektů dopravní infrastruktury v ČR, na makroekonomickou situaci a s ohledem na další související faktory,“ uvádí ministerstvo dopravy. Zatím jediný projekt PPP pod ministerstvem dopravy se týká budování D4 mezi Příbramí a Pískem. Hotovo má být letos v prosince. Na železnici se počítá se soukromým investorem u tratě z pražského Veleslavína na letiště a u úseku Ševětín – Budějovice na IV. koridoru ."
"Dnešní srážka motorové jednotky 813.2 s jednotkou 471 CityElefant přinesla společnosti KŽC Doprava zásadní komplikaci pro její smlouvu s Prahou. Poškození jednotky je tak velké, že bude buď vyřazena, nebo několik měsíců mimo provoz. Pokud bude Praha trvat na dodržení smlouvy, bude muset dopravce hledat jiné nízkopodlažní vozidlo. Velké poškození jednotky vyrobené v ŽOS Zvolen je patrné nejen ze záběrů z mimořádné události, ale také z odhadované škody 30 milionů korun, kterou uvedla Drážní inspekce. Jednotka přezdívaná mravenec má hnutý rám řídicího vozu, poškozen je i motorový vůz. Jednatel KŽC Doprava Bohumil Augusta nechtěl o míře poškození a délce případné opravy jednotky spekulovat, rozsah škod se podle něj teprve zjišťovat. Podobné poškození ale často končí vyřazením jednotky Potvrdil, že od zítřka nasadí jako druhou soupravu na trasu z Čakovic na Masarykovo nádraží místo nízkopodlažní jednotky motorový vůz 810. Podle smlouvy mezi hlavním městem a dopravce mají na trase jezdit dvě jednotky 813.2. Motorový vůz 810 slouží jako záloha, která může být v provozu pouze 5 % výkonů celého roku. Zatím není jasné, jak se k neplnění smlouvy postaví především pražský organizátor veřejné dopravy ROPID. „ V tuto chvíli ještě nemáme přesnější informace od dopravce o předpokladu znovunasazení vozidla ani o možnostech adekvátní náhrady. Jakmile budeme tyto informace mít, budeme řešit, co dál ve vztahu k platné smlouvě. V tuto chvíli ale bohužel nemohu poskytnout žádné konkrétnější informace,“ uvedl mluvčí Ropid Filip Drápal. Společnost KŽC Doprava se k provozu linky S34 dostala, podobně jako u jiných kontraktů s veřejnými objednateli, zcela bez soutěže."
"Správa železnic (SŽ) ohlásila obnovení provozu na hlavní trati od Hranic na Moravě přes Studénku a Polanku nad Odrou do Ostravy na pátek. Vlaky budou směrovány do ostravských stanic ve Vítkovicích a Kunčicích, cestující se tudy dostanou bez nutnosti přestupu na autobus i na Slovensko. Mimo provoz nadále zůstanou stanice Ostrava-Svinov a Ostrava hlavní nádraží. „Cestující v povodněmi dotčeném úseku hlavního koridoru musejí ale dál počítat se zpožděními spojů a případnými nepravidelnostmi. Vlaky zde budou jezdit sníženou rychlostí,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Prioritou podle ní bude co možná nejrychlejší zprovoznění úseku z Polanky nad Odrou do Ostravy-Svinova, se současným obnovením provozu v této stanici. „Ve stanicích Ostrava hlavní nádraží a Bohumín v tuto chvíli pokračují revize infrastruktury. Na všech místech ještě ani neopadla voda, následně ji bude nutné vyčerpat ze zatopených míst a zkontrolovat stav tratí včetně zabezpečovacího zařízení,“ doplnila Eberl Friebová. Nejhorší situace zůstává po povodních v oblastech Krnovska, Opavska, Bruntálska a Jesenicka a podle SŽ není zatím možné odhadovat termíny obnovení provozu na tratích v této části země. Naopak už ve čtvrtek se vlaky vrátí na regionální trať z Červenky přes Litovel do Senice na Hané."
"České dráhy v reakci na dnešní mimořádnou událost na Balabence spustily speciální kontrolní akci mezi strojvedoucími. Důvodem je opilost zaměstnance při dnešní ranní nehodě, kterou podle předběžných informací způsobil střízlivý strojvedoucí KŽC Doprava. „Bohužel musíme potvrdit, že při dnešní ranní nehodě v Praze vyšla dechová zkouška strojvedoucího soupravy ČD pozitivně. Ačkoliv nebyla podle dostupných informací nehoda zaviněna naším strojvedoucím, nic to nemění na vážnosti tohoto zjištění,“ uvedly České dráhy v prohlášení. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz nadýchal kolem 1,9 promile, což je těsně pod hranicí opilosti. Strojvedoucí řídil vlak se zhruba 200 cestujícími z Milovic. Strojvedoucí zůstává ještě zaměstnancem dopravce. „V tuto chvíli čekáme na finální potvrzení tohoto výsledku speciálním testem ve zdravotnickém zařízení. Pokud se se potvrdí, že u našeho strojvedoucí došlo ke konzumaci alkoholu, půjde o absolutně neakceptovatelné jednání, pro které neexistuje žádné vysvětlení a omluva. Tato situace nezůstane bez odezvy, “ řekl předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. V případě definitivního potvrzení okamžitě dopravce ukončí se zaměstnancem pracovní poměr. Dopravce současně uvedl, že zahájil mimořádnou kontrolní akci zaměřenou na strojvedoucí. Jen od ledna do srpna firma provedla 47 tisíc preventivních kontrol na alkohol a omamné látky. „Budeme v nich pokračovat a ještě je zesílíme, “ píše firma v prohlášení. Nejde o první případ, kdy musí České dráhy řešit problémy s opilým zaměstnancem. Nejtragičtějším případem byla srážka v červnu 2022, při které strojvedoucí pod vlivem alkoholu zemřel."
"Poškozené tratě v Moravskoslezském a Olomouckém kraji po víkendových povodní by měly být ve většině případů do konce roku opět sjízdné. Po včerejší návštěvě povodněmi zaplavených regionů to uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Povodeň o víkendu zastavila provoz na hlavním železničním koridoru mezi Hranicemi a Bohumínem, mimo provoz je například trať z Opavy do Ostravy nebo lokálka z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou či osoblažská úzkokolejka. „ Do konce týdne bychom chtěli dostat vlaky na ostravské hlavní nádraží. U regionálních tratí bude obnova trvat déle – do konce roku bychom ale chtěli na většině tratí jezdit, “ uvedl Kupka po jednání. Správa železnic aktuálně počítá s tím, že se bude alternativně jezdit do Vítkovic a Kunčic, teprve příští týden do Svinova. V Ostravě se nabízí při opravě i otázka, zda místo nápravy povodňových škod nezačít s dlouho plánovanou modernizací. Jinými slovy, aby se nedávaly peníze do něčeho, co se bude za pár let znovu předělávat. Podle náměstka generálního ředitele Správy železnic Mojmíra Nejezchleba ale takový scénář nehrozí. Náklady na současnou opravu uzlu nevidí dramaticky. „Co jsem ráno viděl, tak ta voda na hlavním nádraží opadla a už tam není, takže není nijak katastrofálně poničené. Určitě to není podmáčené nebo podemleté jako někde na Jesenicku, “ řekl včera na stavební konferenci v Praze. Poškození některých regionálních tratí vyvolalo současně u řady lidí obavy, zda se vůbec opraví. „O tomto tématu jsme zatím neuvažovali. Za mě to vůbec není na pořadu dne. To, co se doteď jezdilo, tak v nějakém režimu opravíme. Že bychom někde neopravovali vůbec, to ne, “ dodal."
"V Praze na Balabence se ve středu ráno srazila jednotka 813 společnosti KŽC Doprava s jednotkou 471 City Elefant Českých drah jedoucí z Milovic. Záchranáři vyhlásili traumatologický plán, zranění však byla nakonec jen lehká. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz strojvedoucí v zácviku u společnosti KŽC Doprava projel vjezdové návěstidlo a zezadu narazil do jednotky ČD CityElefant. Dechová zkouška pak následně u strojvedoucího vlaku Českých drah prokázala 1,9 promile alkoholu. „ Dechová zkouška u jednoho ze strojvedoucích byla pozitivní, proto byl převezen k lékařskému vyšetření spojenému s odběrem krve ,“ potvrdili policejní vyšetřovatelé pro televizi Nova. Údaje o počtu raněných se mírně lišily, konečné číslo je 23 lehce zraněných. Jde o lehká zranění – odřeniny a pohmožděniny. Zdravotní záchranná služba poslala na místo šest posádek i speciální vůz Fenix. Hasiči museli evakuovat obě soupravy vlaku, provoz na trati se zastavil. Ve vlacích cestovalo přes 400 lidí. „ Naštěstí nebylo nutné vyproštění osob. Zraněné jsme předali do rukou zdravotnické záchranné služby. Trošku ten zásah komplikovalo to, že to je na viaduktu. Pro transport některých zraněných jsme museli použít i výškovou techniku ,“ dodal Kavka. Kvůli nehodě je přerušen provoz na jednom z nejvytíženějších úseků pražské železniční sítě. Vlaky nejezdí jak ve směru z Vysočan na hlavní a Masarykovo nádraží, provoz mezi Holešovicemi a hlavním nádražím je již obnoven. „ Škody na místě mimořádné události byly odhadnuty na 31 milionů korun ,“ uvedl mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. Kvůli zásahu byl zastaven provoz také v Čuprově ulici. (průběžně aktualizujeme)"
"Správa železnic (SŽ) hodlá ještě na podzim vypsat první dva stavební tendry na tratě ze sítě takzvaných rychlých spojení. Na konferenci stavebního veletrhu FOR ARCH to v úterý ohlásil náměstek ředitele SŽ Mojmír Nejezchleb. „Jde o dvě stavby na rameni Brno – Přerov, konkrétně čtyřka mezi Nezamyslicemi a Kojetínem a potom pětka mezi Kojetínem a Přerovem. U čtvrté budeme tendrovat zhotovitele v nejbližších dnech a u páté během listopadu,“ řekl Nejezchleb. Stavba nového rychlého spojení mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na pět úseků, přičemž dvě jmenované (4. a 5. stavba) jsou blíže k Přerovu a dohromady měří téměř 27 kilometrů. SŽ nezveřejnila předpokládané náklady, ve svých materiálech uvádí odhad pouze u sedmnáctikilometrové 5. stavby. Činí téměř 11 miliard korun. Leták s touto částku byl nicméně aktualizován naposledy loni v květnu. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Modernizace navazujícího úseku Kojetín (včetně) – Přerov (mimo) bude spočívat především ve zdvoukolejnění tratě ve stávající stopě a zvýšení rychlosti vlaků až na 200 km/h. Všechny přejezdy budou zrušeny a nahrazeny mimoúrovňovými kříženími. Výpravní budovy v Kojetíně a Chropyni nejspíš půjdou k zemi a budou nahrazeny novými. Výstavba obou úseků začne podle ministra dopravy Martina Kupky příští rok, hotovo by mělo být v roce 2028. Obě stavby jsou z celé zamýšlené tratě Brno – Přerov v přípravě nejdále. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín (4. stavba) získala SŽ v srpnu stavební povolení (vůbec první z celého záměru) a běží tendr na archeologický průzkum. Vypsán už je také tendr na novou trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Stát řadí novostavbu tratě Brno – Přerov to sítě tzv. rychlých spojení, o plnohodnotnou vysokorychlostní trať ovšem nepůjde. Ta má vzniknout až v navazujícím úseku od Přerova do Ostravy, a to pro rychlost až 320 km/h. Ve vzdálené budoucnosti se počítá s „vrtkou“ i mezi Brnem a Přerovem. Státní fond dopravní infrastruktury by měl mít příští rok k dispozici 170 miliard, tedy o 20 miliard více než letos. Podíl SŽ má být 70 miliard, z toho na investiční výstavbu a modernizace zamíří 38 miliard. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ s podrobnostmi k jednotlivým stavbám) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028"
"Povodně v Moravskoslezském kraji zasáhly i výrobní zázemí skupiny Škoda Group. Nejhorší situace je v závodě Škoda Ekova v Ostravě-Martinově, který se podílí na výrobě nových tramvají, zároveň zde probíhají opravy a modernizace tramvají starších. „Aktivně pracujeme na vyhodnocení dopadů povodní na naše kolegy a náš závod v Ostravě-Martinově a snažíme se získat co nejpřesnější přehled o situaci,“ uvedl generální ředitel Škody Group Petr Novotný. Škoda podle něj zároveň nyní posuzuje, jakým způsobem byly ovlivněny dodavatelské řetězce, protože povodně zasáhly rovněž některé dodavatele. „Klíčové je pro nás vyhodnocení dopadů povodní na naše kolegy ať už na Ostravsku, tak Šumpersku. Následně pro ně připravíme cílenou pomoc,“ doplnil Novotný."
"Provoz na většině tratí v Česku se po povodních postupně vrací k normálu. Velké komplikace čekají cestující hlavně v Moravskoslezském a Olomouckém kraji. Po prvních dnech mimořádností začíná plně jezdit ve vybraných úsecích náhradní autobusová doprava. Dva ze tří dopravců (České dráhy a RegioJet) na trase Praha – Ostrava mají aktuálně zavedené náhradní autobusy mezi Hranicemi a Ostravou-Svinovem. Z Hranic do Ostravy je koridor neprůjezdný. Dopravci všem cestujícím doporučují sledovat jejich webové stránky a aktuální informace přímo u nich. Leo Express plánuje zavedení autobusů od zítřka. RegioJet nasazuje náhradní autobusy z Hranic na dvě trasy: Hranice na Moravě – Ostrava a zpět a Hranice na Moravě – Suchdol nad Odrou – Studénka. „ Na železničních stanicích a zastávkách náhradní dopravy cestující mohou vyhledat koordinátory RegioJet, kteří jim poskytnou asistenci,“ dodala mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Od dnešního poledne dochází k přesunutí zastávky náhradní autobusové dopravy v Ostravě přímo k železniční stanici Ostrava-Svinov z dočasné zastávky Svinovské mosty. Ve směru z Ostravy do Prahy autobusy dorazí na autobusové nádraží v Hranicích na Moravě deset minut před plánovaným odjezdem vlaku, což zajišťuje dostatečný čas na bezproblémový přestup. Návaznost mezi autobusy a vlaky garantuje RegioJet i na lince R8 Brno – Bohumín. V úseku Ostrava – Bohumín ale doprava zavedena není vůbec. Návrat vlaků do Šumperka České dráhy mezi Ostravou a Hranicemi provozují aktuálně kyvadlovou náhradní dopravu, upozorňují na omezený rozsah. Včera večer byl obnoven provoz v úseku Jihlava – Horní Cerekev, první vlaky linky R11 projely úsekem včera večer kolem 18:00 hod. Došlo k obnovení provozu v úseku Zábřeh na Moravě – Šumperk, náhradní autobusy již jezdí do Koutů nad Desnou. Vlaky linky Ex1 jsou od včerejšího večera z důvodu dočasného nedostatku strojvedoucích z Bohumínska do odvolání částečně zrušeny. Dnes se to týká spojů EC 114, EC 116, EC 142, EC 144, IC 510, IC 516, IC 518, SC 500, SC 506, SC 240. Částečná náhradní autobusová doprava je dnes zavedena na lince R27. Na trati Olomouc – Krnov budou v provozu autobusy v úseku Moravský Beroun – Bruntál a zpět. Na trati Opava – Krnov pak bude od dnešního odpoledne zavedena náhradní autobusová doprava mezi stanicemi Opava východ a Krnov. V mezinárodní dopravě platí kompletní zastavení provozu dálkových vlaků do Polska. Jedinou výjimkou bude noční vlak RegioJetu do polské Přemyšle na hranicích s Ukrajinou. Vlak pojede velmi netradiční a delší trasou přes Vsetín, Púchov a Žilinu, odkud se vlak vrací nejprve zpět na české území a pak překročí hranici s Polskem v Petrovicích u Karviné. Vlaky do Budapešti nadále nejezdí v úseku Vídeň – Hegyeshalom kvůli poničené trati, všechny spoje tak zatím končí a začínají na této trase ve Vídni."
"Společnost Siemens mobility bude vyrábět nové rychlovlaky pro provoz na západě USA ve Spojených státech amerických. Nové vysokorychlostní jednotky American Pioneer 220 pro společnost Brightline West se budou vyrábět v úplně novém závodě, který firma postaví ve městě Horseheads ve státě New York. Investici do nového závodu oznámila firma v tiskové zprávě. Nové vlaky budou provozované společností Brightline West na trase z Las Vegas na jih Kalifornie, výstavba trati začala letos. Siemens si město na severu státu vybral pro jeho dlouholetou strojírenskou tradici a dostatek kvalifikovaných zaměstnanců. Výroba má začít v roce 2026. V novém závodě najde práci nejméně 300 lidí. Nové jednotky mají jezdit rychlostí až 320 km/h, půjde o nejrychlejší vlaky v USA. Dopravci jich má dodat do roku 2028 celkem deset. Bude mít sedm vozů, kapacita bude 434-450 lidí. Součástí je i třicetiletý kontrakt na údržbu vozidel, který bude probíhat v novém depu ve městě Sloan v Nevadě. Zatímco na jaře při podpisu smlouvy Siemens ukázal vizualizaci exteriéru, nyní poprvé i interiéru. Siemens již pro Brigthline dodal vlaky pro provoz na Floridě. V USA zaměstnává přes 4 500 lidí. Dvě hodiny z Las Vegas do Kalifornie Nová trať propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať povede středovým pásem dálnice I-15. Vlak má jízdu zvládnout za dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude nedaleko hlavního centra (Strip). Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda."
"Správa železnic (SŽ) si může odškrtnout další bod na cestě ke zbudování nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem. Po letech příprav vypsala vůbec první stavební tendr . Vítěz zbuduje trakční napájecí stanici v Nezamyslicích. Podrobnosti jsou i na profilu SŽ . Součástí zakázky jsou projektové činnosti, především zpracování dokumentace pro společné povolení (a získání povolení). Správa železnic u zakázky stanovila nepřekročitelný cenový limit ve výši 1,276 miliardy korun. Hotovo by mělo být nejpozději do 42 měsíců od podpisu smlouvy. Nová trakční napájecí stanice má vzniknou v místě přerovského zhlaví železniční stanice Nezamyslice. To ji řadí do úseku tzv. 3. stavby Vyškov – Nezamyslice. Důležitá bude ale především pro další dva úseku směrem k Přerovu (tedy 4. stavbu Nezamyslice – Kojetín a 5. stavbu Kojetín – Přerov), které bude napájet. „Proto musí být samostatná výstavba TNS hotova současně s dokončením 4. stavby,“ stojí v dokumentech Správy železnic. Čtvrtá a 5. stavba jsou přitom navzdory číslování v přípravě rychlého spojení Brno – Přerov nejdále. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín (4. stavba) získala SŽ v srpnu stavební povolení (vůbec první z celého záměru) a běží tendr na archeologický průzkum. Úsek by se měl stavět spolu s vedlejším úsekem Kojetín – Přerov (5. stavba) v letech 2025 až 2028. Se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Celá trať bude novostavbou pro rychlost až 200 km/h. Úseky rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028–2032 Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026–2031 Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027–2033 Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025–2028 Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025–2028"
"České dráhy zrušily oslavy Národního dne železnice , které se měly konat o nastávajícím víkendu v České Třebové. Důvodem jsou povodně, které v posledních dnech ochromily železniční dopravu a způsobily značné škody na infrastruktuře. Oslavy se podle ČD uskuteční jindy, termín zatím nebyl stanoven. „Jsem přesvědčen, že aktuálně tou nejlepší oslavou železnice bude, když nyní všichni železničáři napnou své síly, aby se provoz v postižených regionech vrátil co nejdříve do normálu,“ uvedl předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec. Zakoupené vstupenky na tento víkend podle něj zůstávají v platnosti i pro nový termín akce. ČD zároveň připravují systém pro vracení vstupného a jízdného. „O dalších podrobnostech budeme všechny fanoušky železnice včas informovat. Děkujeme za pochopení,“ doplnily České dráhy. Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo."
"Vydatné deště a záplavy, které v posledních dnech trápí střední Evropu, způsobily výrazná dopravní omezení i v sousedních zemích. V Rakousku je postižena především Vídeň a její okolí, v Polsku napáchala velká voda největší škody v Dolnoslezském vojvodství u hranic s Českem. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) naléhavě doporučují – pokud to není nevyhnutelné – necestovat po Rakousku vlakem. Aktuálně je uzavřeno 24 tratí, převážná většina ve Vídni, Dolním Rakousku a Burgenlandu. „Vyzýváme všechny cestující, aby odložili nedůležité cesty v tomto období na jindy,“ uvádějí ÖBB už od čtvrtka a dodávají, že všechny vnitrostátní a mezinárodní jízdenky na období od 13. do 19. září je možné vrátit. Železniční doprava byla zastavena například mezi Vídní a bratislavskou Petržalkou, vlaky nejezdí z Vídně ani do Maďarska nebo na jih přes Semmering. Kvůli riziku záplav je doprava pozastavena také na části páteřní tratě mezi Vídní a Salcburkem. Vlaky nejezdí mezi Amstettenem a Svatým Valentinem na takzvané Weststrecke, na kterou připadá přibližně třetina veškeré rakouské železniční dopravy. Osobní vlaky jsou nahrazovány autobusy, nákladní doprava je zastavena zcela. Podrobnosti lze sledovat zde . Velké problémy má i vídeňská MHD. Dopravní podnik Wiener Linien oznámil další omezení provozu metra. S náběhem normálního provozu počítá až ve středu. „Postižené linky metra budou chráněny před vnikající vodou pomocí hrází a pytlů s pískem a provoz metra bude muset být částečně přerušen,“ oznámila společnost. Omezení provozu se týká aktuálně čtyř tras, kde vlaky jezdí jen na některých úsecích. V silniční dopravě došlo k uzavírkám na západní dálnici A1 (Linz – Vídeň), jižní dálnici A2 (Vídeň – Graz), dálnici A22 na břehu Dunaje a na několika rychlostních silnicích. Situace se může kdykoli změnit. Ve spolkových zemích Tyrolsko, Salcbursko, Korutany a Štýrsko je v současné době z bezpečnostních důvodů uzavřeno několik horských a průsmykových silnic nebo je lze sjet pouze se zimní výbavou. V Polsku napáchala velká voda největší škody v Dolnoslezském vojvodství, zejména u hranic s Českem. Během dne došlo sice ke zprovoznění některých tratí, na řadě míst ale bude podle prvních odhadů provoz přerušen i na několik měsíců. Hlavní koridory v Polsku jsou v provozu bez omezení, problémy se koncentrovaly na jihozápad země. Dnes v poledne byl zastaven provoz na celkem 12 úsecích. Největší škody jsou zejména na trati Vratislav – Jelení Hora. Zatopené je nejen nádraží v Jelení Hoře, ale zejména hlavní nádraží v Kladsku. Na trati je aktuálně zavedena náhradní autobusová doprava. Mimo provoz v další dny zůstane spojení pod polskou částí z Jelení Hory do Gryfów Śląski a následně k českým hranicím do Świeradów-Zdrój, Nejezdí ani vlaky do Szklarske Poręby. Přerušen je i provoz do Lichkova."
"Nejvážnější situace na železnici panuje kvůli záplavám i nadále v Moravskoslezském kraji, zejména na Ostravsku a Opavsku. Předběžné odhady škod na infrastruktuře dosahují stovek milionů korun. Správa železnic (SŽ) to napsala v tiskové zprávě. Značná část ostravského železničního uzlu zůstává pod vodou. Největší komplikace představuje podle SŽ zastavení provozu právě na koridorovém úseku přes Ostravu a Bohumín až na hranici s Polskem. „Nejen zde ale v tuto chvíli není možné určit, kdy se vlaky znovu rozjedou. U zaplavených úseků bude třeba počkat, až opadne voda, poté je důkladně zkontrolovat a pak případně přistoupit k opravám. To vše potrvá minimálně několik dní,“ uvedla SŽ a přiložila fotky zatopeného ostravského hlavního nádraží. Železniční stanice Ostrava hlavní nádraží se nachází v Ostravě-Přívoze. Na ten se stále valí voda z poškozené hráze na soutoku Odry a Opavy. Na místě probíhá evakuace, pomáhá i vrtulník. V Olomouckém kraji je situace vážná v podhůří Jeseníků. Nejezdí se také v dalších horských a podhorských oblastech prakticky napříč celou republikou. Celkem zůstává po povodních uzavřeno téměř 60 úseků. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti ."
"Výsledky mnohaletého snažení nadšenců, obcí a Správy železnic (SŽ) o rozvoj úzkokolejky z Třemešné ve Slezku do Osoblahy vzala z velké části o víkendu povodeň. Unikátní úzkokolejná trať, která prošla v posledních letech rozsáhlou opravou, je z velké části zcela zničená. „Nevíme, co bude dál. Poškození trati na řadě míst je opravdu velké,“ řekl David Chovančík ze Slezských zemských drah. Podle něj je trať na řadě míst podmáčená a podemletá, někde je železniční svršek úplně pryč. „ Nejhorší je situace v úseku Koberno – Osoblaha, “ dodal Chovančík. Podle něj ale nejsou naštěstí výrazně poškozené opravené nádražní budovy, došlo jen k zatopení sklepů. Osoblažsko patří mezi nejvíce postižené regiony povodněmi. Přírodní katastrofa přišla pro osoblažskou úzkokolejku v době, kdy trať prošla postupně velkými opravami včetně nádražních budov. K poškození trati navíc v situaci, kdy mají obce převzít na trati provoz, tento týden se měla podepisovat smlouva. Podpis byl zatím odložen, plány ale podle Chovančíka dál platí. Osoblažská úzkokolejka je dráha s atypickým rozchodem 760 milimetrů. Na úzkokolejce je již od roku 1898 pravidelný osobní provoz. Úzkokolejka je zajímavá například svou klikatostí, i proto se jí říká dráha sta oblouků."
"Záplavy komplikují i nadále situaci v dopravě. Pod vodou je například značná část infrastruktury vedená přes Ostravu. Zatopený je železniční koridor včetně hlavního nádraží a Svinova. Lépe na tom nejsou ani silnice, ty ostravské prakticky zkolabovaly. Magistrát města vyzývá, aby lidé do Ostravy nejezdili. „Situace v Ostravě je v důsledku povodní stále velmi komplikovaná. Ucpané jsou všechny příjezdové trasy do města včetně cest ve městě. Pokud nemusíte, do města nevyrážejte,“ napsalo město na svém Facebooku. Nejproblémovější je především doprava z Poruby do centra města. Dlouhá kolona je už od brzkých ranních hodin téměř v celé délce trasy přes křižovatku Nová Ves, vodárna. Situaci by mohla pomoct alespoň otevřená Rudná ulice u Avionu. Zavřená zůstává dálnice D1, kvůli rozvodnění Odry, Opavy a okolních toků je spolu se severem města pod vodou. Zaplavení se nevyhnulo ani nákladovým nádražím – pravému a levému. Dokazují to fotografie z vrtulníku Policie ČR. Jak již včera uvedl ministr dopravy Martin Kupka, odstraňování následků povodně a práce na obnovení provozu v železničním uzlu Ostrava potrvají zhruba týden. „Je pravděpodobné, že po celý následující týden nebude možné zajistit železniční dopravu do Ostravy a celého ostravského železničního uzlu. Pro cesty z Ostravy například do Brna nebo Olomouce bude třeba volit jinou cestu než po železnici,“ řekl Kupka."
"Středočeský kraj musí nejméně do listopadu čekat s vypsáním největší zakázky na české železnici na provoz elektrických vlaků v rámci Pražské integrované dopravy (PID). Důvodem je zpoždění na straně Prahy, se kterou bude soutěž vyhlašovat. Středočeští zastupitelé schválili materiál již v červnu, Praha ale své rozhodnutí nadále oddaluje. „ Jsou dokončené tržní konzultace a společně se Středočeským krajem se finalizuje dokumentace pro výběrové řízení. Zastupitelstvo HMP by o soutěži mělo hlasovat v listopadu,“ řekl náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. Při jarní prezentaci kraj uvedl, že by chtěl vypsat soutěž do krajských voleb, to se již nestihne. V soutěži se bude vybírat dopravce, který na 30 let zajistí výkony v elektrické trakci v Praze a okolí. Součástí bude i pořízení nových velkokapacitních jednotek EMU 400. Svým rozsahem jde o bezkonkurenčně největší zakázku na české železnici. Nová soutěž počítá i s tím, že celkem 55 jednotek 471 CityElefant Českých drah bude nadále provozu. Protože se ale bude soutěžit dopravce, může nastat situace, kdy s nimi bude jezdit někdo jiný. I s tím ale soutěž počítá. Jednotky by odkoupil od Českých drah, podobně jako se stalo loni s RegioPantery v Plzeňském kraji. České dráhy souhlasí s možným odkupem jednotek 471 Náměstek ředitele Ropidu Václav Haas minulý týden na konferenci v Brně uvedl, že již bylo s Českými drahami v této záležitosti dosaženo dohody. „Na základě dohody mezi ČD, Prahou a Středočeským krajem poskytnou ČD stávající vozidla vybranému dopravci za zůstatkovou cenu včetně jejich zhodnocení (instalace ETCS, provedené obnovy R1 až R3 atp.). Přesná cena vozidel bude stanovena v budoucnosti podle skutečné hodnoty v době prodeje. To znamená, že jednotky nebude kupovat Praha a Středočeský kraj, ale vybraný dopravce, “ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Pokud v soutěži uspějí České dráhy, zůstanou jednotky i nadále v jejich majetku. Případný odprodej se týká v současné chvíli 55 mladších elektrických jednotek řady 471 provozovaných v PID. Dohoda se tak nedotkne starších jednotek 471 PID a jednotek provozovaných v Moravskoslezském kraji."
"Zatímco se čeká na schůzi věřitelů a soudní schválení reorganizačního plánu, který má zachránit jindřichohradecké úzkokolejky, insolvenční správce David Jánošík považoval za nutné upozornit věřitele na některé body v plánu. Plán se snaží u soudu prosadit tým věřitele Jana Kysely. Jeho základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí podél trati. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Aktualizovaná verze reorganizačního plánu ze srpna 2024 je zde . Společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) skončila před dvěma lety v úpadku, čímž také na dlouho skončil provoz vlaků. Podařilo se jej obnovit až letos v srpnu , ovšem pouze na necelých šesti kilometrech u Nové Bystřice. Pro zbytek tratí stále chybí osvědčení od Drážního úřadu. Celý seriál o dění v JHMD v potížích je pod tagem insolvence JHMD . Poznámky insolvenčního správce přinášíme bez redakčních zásahů: Insolvenční správce považuje za důležité upozornit věřitele na skutečnost, že reorganizační plán obsahuje celkem 6 odkládacích podmínek, jejichž splnění musí nastat současně, jinak reorganizační plán nenabude účinnosti. Jedná se o tyto podmínky (zestručněno): (i) Získání bezpečnostního osvědčení pro celý rozsah úzkokolejné dráhy. (ii) Získání nároku na čerpání finančních prostředků na opravy a údržbu dráhy od Státního fondu dopravní infrastruktury pro nejméně část roku 2024. (iii) Uzavření memoranda mezi kupujícím a Sdružením měst a obcí Úzkokolejka nabýt od kupujícího část obchodního závodu dlužníka (iv) Závazná objednávka přepravy cestujících od kraje Vysočina a Jihočeského kraje, případně obcí nejméně na část roku 2024. (v) Uzavření smlouvy o úpisu akcií mezi dlužníkem a Kupujícím (vi) Rozhodnutí o schválení reorganizačního plánu soudem nabude právní moci. Insolvenční správce si dovoluje vyslovit domněnku, že je velice pravděpodobné, že některé podmínky, zejména (ii) a (iv) nebude ve lhůtách stanovených reorganizačním plánem reálné splnit. Dále reorganizační plán předpokládá zánik akcií stávajících akcionářů a úpis nových akcií investorem, tedy faktické vytěsnění stávajících akcionářů dlužníka. Insolvenční správce se obává, že ze strany některých akcionářů nebo s nimi spřízněných věřitelů z tohoto důvodu může dojít k napadení usnesení o schválení reorganizačního plánu odvoláním, a tedy k dalšímu prodloužení celého procesu reorganizace. Poslední zpráva insolvenčního správce v plném znění je zde."
"Do odvolání je zastaven provoz na trati z Vrbna pod Pradědem do Milotic nad Opavou. Podobně jako v červenci 1997 je trať výrazně postižena povodněmi a bude potřebovat rozsáhlou opravu. Záběry z trati ukazují, že poškození rozhodně není malé, v některých místech zmizel zcela i železniční spodek. GW Train Regio jako dopravce nasadil ještě včera nejprve náhradní autobusy. Nyní kvůli nesjízdné silnici nejezdí ani autobusy. Motorové vozy pro tuto trať stihl dopravce včas stáhnout. Situace výrazně připomíná stav v roce 1997, kdy se údolím Opavy rovněž prohnala ničivá povodeň. K obnově se tehdy ministerstvo dopravy a České dráhy jako tehdejší majitel trati (ještě neexistovala Správa železnic) neměly. Do obnovy se nakonec pustila společnost OKD, Doprava. Nynější společnost PKP Cargo International chtěla tehdy zajistit dopravu dřevozpracujícímu průmyslu. K obnově došlo rychle: vlaky se vrátily ještě v prosinci 1997. Firma se pak za obnovu trati stala i jejím provozovatelem, patří ale Správě železnic. Vzhledem k rozsáhlým škodám na důležitějších tratích lze nyní očekávat, že oprava této dráhy nebude mít nejvyšší prioritu."
"Odstraňování následků povodně a práce na obnovení provozu v železničním uzlu Ostrava potrvají zhruba týden. Na odpoledním brífinku to uvedl ministr dopravy Martin Kupka. „Je pravděpodobné, že po celý následující týden nebude možné zajistit železniční dopravu do Ostravy a celého ostravského železničního uzlu,“ řekl Kupka. Podobně odhaduje dobu na zprovoznění i šéf Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda. Podle něj se SŽ zabývá myšlenkou, že by některé úseky byly zprovozněny dříve alespoň v nezávislé trakci. „Pro cesty z Ostravy například do Brna nebo Olomouce bude třeba volit jinou cestu než po železnici. Zároveň je třeba pozorně sledovat informace o situaci na silnicích,“ doplnil Kupka. V Moravskoslezském kraji se na železnici nejezdí prakticky nikde, škody nejspíš půjdou do miliard. Evakuováno bylo i depo Českých drah v Bohumíně. V celém Česku zatím hasiči Správy železnic evidují od pátku 266 mimořádných událostí. Podle Svobody je aktuálně ostře sledovaná především trať přes Vsetín a Horní Lideč na Slovensko, kde mají ještě toky kulminovat, naopak větší problémy neeviduje SŽ na hlavních tratích na západ od Olomouce."
"Píše se rok 2005 a cestující mezi Libercem a Pardubicemi mají naději, že se už za pár měsíců svezou novými jednotkami Siemens Desiro. Přivezla je společnost Connex. Při prezentačních jízdách se lidé nestačí divit: pohodlný nízkopodlažní a klimatizovaný vlak je jak z jiného století, než tehdejší směsice vozidel Českých drah na této trase. Střih necelých dvacet let později: ministerstvo dopravy podepisuje dodatek se společností Arriva vlaky , který dopravci zajišťuje provoz na této trase až do roku 2029. Vysokopodlažními jednotkami z 80. let minulého století. Provoz na rychlíkové lince R14 sleduji jako cestující na této trase přes 30 let. Před každou, téměř tříhodinovou, cestou si bohužel musím klást otázku, zda mám zapotřebí takovou masochistickou trasu podstupovat. Často nakonec volím auto nebo pro cesty dál na Moravu zajížďku autobusem přes Prahu. Ano, kilometrově delší, časově rychlejší. Rychlíky linky R14 ale slouží jako ukázkový materiál selhávání státu v oblasti dopravní strategie. Miliardy korun do stejné jízdní doby Začněme u trasy. Za posledních dvacet let zde proběhla série výluk a do trati se investovalo několik miliard korun. Výsledek? Jízdní doby jsou stále téměř stejné jako v první polovině minulého století. Objektivně je nutné přiznat, že na některých místech se v poslední dekádě jízda zrychlila. Celková jízdní doba ne: na trati je stále nedostatek výhyben, a tak ušetřený čas na jednokolejce stráví vlak čekáním, až se uvolní trať. Dobře patrné je to především ve Dvoře Králové. A tak zatímco silniční spojení mezi Libercem a Pardubicemi zrychluje a čeká ho další zkrácení jízdních dob výstavbou D35, cesta vlakem je stále téměř tříhodinovou záležitostí. Další kapitolou jsou vozidla. Ministerstvo v roce 2006 po představení nových jednotek od konkurence vypsalo soutěž. Výsledek? Podnákladové ceny Českých drah a jejich vítězství. Právě tehdy došlo ke konzervaci stavu na více než deset let. Motorové vozy 843 mají v diskuzích řady zastánců, sám mezi ně rozhodně nepatřím. Ale cílem tohoto komentáře není řešit, zda je lepší 843 nebo 845. Na trati nemá ve 21. století žádný z těchto vozů co dělat. Pro České dráhy skončil provoz nejen vysokou ztrátou, ale i pokutou od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže za dumping. K jejímu vymáhání po tehdejších vinících (Jiří Kolář, nyní šéf Drážního úřadu) se záhadně nikdo nemá. To je ale už jiná kapitola. Nadšení z nového dopravce mizí Zatímco smlouva zazdila šanci na zlepšení na deset let, stát měl dostatek času řešit lepší vlaky po ukončení smlouvy. V době vlády Petra Nečase vznikl „jízdní řád“ pro soutěže na jednotlivé tratě, kde nechyběla ani R14. Přišla ale úřednická vláda a vrchní dopravní škodič Zdeněk Žák a plány skončily v koši. Namísto toho se na dva roky prodloužila smlouva s Českými drahami. Další zlom přichází v roce 2020, kdy stát začíná hledat dopravce znovu. Zakázku vyhraje Arriva vlaky se svými modernizovanými jednotkami 845. Ministerstvo nepožaduje nová vozidla, spokojí se s ojetinami. Neřeší ani například výkon jednotek, který by umožnil lepší akceleraci a zkrácení jízdních dob. Vstup Arrivy přináší zpočátku zlepšení služeb: interiér je nový, cestující mohou využívat zásuvky či wifi. Vozidla, která jezdila hlavně po rovinatých tratích v Německu, ale začínají mít postupně problémy s adhezí a někdy mají problém vyjet sklonově náročnější úseky tratí. To, že není vše ideální, poznávají cestující v horkých dnech. Jednotky nemají klimatizaci ani stahovací okna. Do toho začíná přicházet zanedbání úklidu a počáteční nadšení mnohých cestujících mizí. Rychlík horší než lokálky Zážitky z mých cest s Arrivou jsou různé. Když jsem jel ve čtvrtek po celé trase tam i zpět, příliš jsem nechápal, proč strojvedoucí v několika stanicích vystupuje a chvíli něco opravuje. Ale dojeli jsme. Jindy cestující cítí toalety po celém vlaku. Jindy marně hledáte funkční zásuvku. Naštěstí jsem zatím, na rozdíl od jiných cestujících, nezažil u vlaku zásah hasičů kvůli zahoření či zadýmení. Zatímco u rychlíků směr Děčín jsem své zákaznické preference vyřešil přesunem do osobních vlaků od Trilexu, ve směru na Pardubice je alternativou jen silnice. Namísto řešení v podobě nasazení nových vlaků se cestující dozvídají, že stejné vlaky budou na trati jezdit až do roku 2029. Výměnou za klimatizace. Situace se nedá nazvat jinak než výsměchem. Zatímco na řadě lokálek budou standardem nové nízkopodlažní vlaky, mezi třemi krajskými městy bude jezdit retro souprava. Postup státu by se dal pochopit, kdyby šetřil. Jenže nešetří, peníze pod záminkou rekordních investic doslova vyhazuje. Na dluh. Když zůstaneme na železnici, vyhazuje peníze za velikášské a nafouknuté projekty. Stačí se podívat o pár kilometrů dál do Chrastavy a Hrádku nad Nisou. Vše špatné je ale k něčemu dobré. Při stále stejné pomalé jízdě budou cestující mít alespoň čas se kochat novými nástupišti a vzorově opravenými nádražími. Už příští rok vyrostou nová nástupiště třeba v Malé Skále, hotová jsou v Semilech. Nezbývá než doufat, že dlouhá jízda přiláká i někdy ty, kteří o dopravě v Česku rozhodují. Budou mít rozhodně dostatek času na to přemýšlet, zda je větší prioritou investovat peníze do nádraží, nebo rychlejších tratí a vlaků. Nezbývá než doufat, že v roce 2029 se nebude vybírat pro cestu příplatek za retro jízdu."
"(aktualizováno 15:12 ) Extrémní počasí dál výrazně komplikuje situaci v tuzemské dopravě. Kvůli následkům silného větru a deště je přerušen provoz na zhruba čtyřiceti místech, nejezdí se po některých silnicích a dálnicích. Nejhorší je situace v Moravskoslezském a Olomouckém kraji. Od půlnoci je zastaven provoz na koridoru mezi Studénkou a Jistebníkem. Z důvodu zatopení přednádražního prostoru u stanice Ostrava-Svinov je kyvadlová náhradní autobusová doprava Českých drah za zastavený železniční koridor vedena mezi stanicemi Ostrava hl.n. a Hranice na Moravě. „Včera zasahovali hasiči SŽ u více než stovky událostí v souvislosti s deštěm a silným větrem. Aktuálně jsou uzavřeny tratě na zhruba 40 místech. Buď vlivem mimořádné události související s počasím nebo preventivně,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. Jednotky hasičů Správy železnic z Českých Budějovic, Nymburku a Brna jedou na pomoc s odstraňováním následků počasí na koridor na Olomoucko. Jen na Ostravsku odhaduje Správa železnic škody v řádu stovek milionů korun. Z důvodu vážné povodňové situace v Bohumíně aktuálně dochází k vyklízení místního Střediska údržby Českých drah. Zaměstnanci střediska nyní zajišťují přenesení věcí, u kterých je to možné, do vyšších pater budov. Kvůli hrozbě zatopení ulic v Bohumíně následně dojde k evakuaci zaměstnanců střediska. „Vzhledem k omezení možností údržby vlaků Českých drah lze i v následujících dnech čekat dopady do provozu vlaků a kvality poskytovaných služeb,“ uvedly České dráhy. Část střediska byla zatopena již včera. Podle ČD není zatím jasné, kdy bude možné provoz depa obnovit. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Přehled omezení je níže. České dráhy prodlužují své mimořádné opatření, díky kterému cestujícím, kteří se rozhodnou svou cestu z důvodu extrémního počasí neuskutečnit a jejich jízdenka by již byla v den plánované cesty za běžných podmínek nevratná, bude přesto vráceno jízdné v plné výši. Opatření je nově prodlouženo až do 17. 9. Velké komplikace způsobuje situace i Ředitelství silnic a dálnic. ŘSD muselo evakuovat ostravské Národní informační centrum, nyní celorepublikový dopravní dispečink operuje ze záložního pracoviště na SSUD Mankovice. Dočasně z tohoto důvodu zaznamenává výpadek i on-line infostránka dopravniinfo.cz, na odstranění se intenzivně pracuje, napsal na sociální síti X generální ředitel Radek Mátl. Jesenicko je podle policie momentálně zcela nedostupné kvůli neprůjezdným silnicím. Vozovky jsou mnohde podemleté. Policisté na sociální síti žádají řidiče, aby neriskovali a do oblasti nejezdili. „Naše činnost je soustředěna zejména na pomoc s evakuací obcím na Jesenicku a Šumpersku ,“ uvedla policie. V noci na dnešek rozvodněná řeka Bělá strhla hlavní silnici I/44 od Jeseníku do České Vsi a dál přes Písečnou na Mikulovice. Podle starosty České Vsi Petra Mudry je severní cíp kraje nepřístupný ze všech stran. Kromě podemletých silnic komplikují situaci v regionu i popadané stromy. Dopravní situace ztěžuje práci i hasičům, kteří se snaží evakuovat obyvatele z nejvíce zasažených oblastí, sdělila ČTK mluvčí hasičů Lucie Balážová. Dálnice D1 v Bohumíně je kvůli zaplavení zavřená. Podle policie už je uzávěra v obou směrech. Není jasné, jak dlouho omezení potrvá. Dálnice je neprůjezdná mezi exity Bohumín a Vrbice. Už v noci se D1 uzavřela v Ostravě, kde voda ve Svinově zaplavila pás ve směru na Prahu, zavřený zůstává kvůli výpadku technologií také klimkovický tunel. Kvůli zaplavení vodou silničáři dnes ráno uzavřeli část dálnice D55 ve Zlínském kraji. Neprůjezdné jsou oba jízdní pruhy ve směru od Napajedel na Zlínsku do Hulína na Kroměřížsku. Odpoledne došlo k otevření dálnice. Zaplavení dálnice D55 si vyžádalo zásah hasičů. Neprůjezdná ve směru na Hulín by podle odhadů Ředitelství silnic a dálnic ČR mohla zůstat do dnešního poledne. Mezi Napajedly a Otrokovicemi na Zlínsku byla dálnice D55 po zaplavení vodou na několik hodin zavřená už v sobotu odpoledne. Neprůjezdná je páteřní silnice I/50 přes Chřiby, a to mezi Střílkami na Kroměřížsku a Buchlovicemi na Uherskohradišťsku. Potíže tam působí popadané stromy. Kvůli pádu stromů je zavřená silnice II/437 mezi Chvalčovem na Kroměřížsku a Hošťálkovou Na Vsetínsku, která protíná Hostýnské vrchy. Povodeň si vyžádala uzavření silnice II/497 spojující Zlín s Uherským Hradištěm v úseku mezi Bohuslavicemi u Zlína a obcí Šarovy na Zlínsku. Nesjízdná je podle valašskomeziříčského starosty Roberta Stržínka silnice I/35 mezi Valašským Meziříčím a Rožnovem pod Radhoštěm na Vsetínsku. „ Bečva je tam rozlitá, stejně tak mezi ‚Valmezem‘ a Poličnou. Tam už se nedá projet pod mostem. Stojí tam voda, “ řekl ráno ČTK starosta. Uzavřená je silnice mezi Spáleným Mlýnem a Pomezními Boudami v Krkonoších kvůli sesuvům půdy. „Kvůli nátokům vody, hlíny a kamení není průjezdná ani trasa přes kostel. Celá silnice od křižovatky na Pec p. Sněžkou až na hranici s Polskem uzavřena,“ uvedla starostka Mladých Buků Lucie Potůčková. Přehled omezení na české železnici k 9:30, vyjádření Správy železnic Obvod Ústí nad Labem : Situace je tu celkem klidná, zastavené jsou provozy pouze na víkendových tratích (Chotiměř, Moldava, Vejprty). Obvod Plzeň : Oproti včerejšku jsme zastavili provoz na zbývajícím úseku trati Rybník – Lipno a také z Nových Hradů do Českých Velenic. Sledujeme, jak se bude vyvíjet stav na přehradě Husinec a podle toho budeme reagovat na trati Číčenice – Prachatice. Na ostatních tratích setrvalý stav s lokálními omezeními kvůli stromům. Obvod Praha : Provoz nyní omezen není, jezdíme všude, operativně odstraňujeme stromy, kdy jde zatím jen o krátkodobé omezeni. Obvod Hradec Králové : Z důvodu velkého množství stromů se již od pátku snažíme vystřídat pohotovosti. Koridor je bez omezení. Teď monitorujeme tratě, kde se budeme snažit zachovat provoz. Obvod Brno : V noci jsme na pár úsecích zastavili provoz, zaplavené zůstávají úseky Velká nad Veličkou – Vrbovce ŽSR a Jihlava – Batelov. Tam, kde je to o stromech, průběžně odstraňujeme a obnovujeme provoz. Obvod Ostrava : Situace je kritická, prioritou je udržet objízdnou trasu na Slovensko přes Horní Lideč. V Moravskoslezském kraji nejezdíme prakticky nikde. V Olomouckém kraji je relativně dobrý stav na linii Hranice – Olomouc – Hoštejn. V dostupných místech budeme dnes odstraňovat popadané stromy na trakčním vedení na zastaveném koridoru Hranice – Ostrava. Ostravsko bude mít na železnici vysoké škody v řádech stovek milionů. Počet mimořádných událostí způsobených deštěm a větrem je 218 případů. S využitím ČTK"
"Správa železnic přerušila od půlnoci až do odvolání provoz na jednom z nejvytíženějších úseků české železnice. Kvůli povodním neprojedou vlaky úsekem Studénka – Jistebník na hlavním koridoru mezi Přerovem a Ostravou. „Úsek bude od půlnoci preventivně uzavřen z důvodu extrémních povětrnostních podmínek. Omezenou rychlostí projedou do půlnoci poslední vlaky,“ řekl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. O hrozbě uzavření koridoru se spekulovalo již od dnešního odpoledne. Správa železnic zveřejnila v podvečer záběry z kontrolní jízdy úsekem, které ukazují blízkost vody kolejišti. Nejprve zavedla pomalou jízdu, od půlnoci zastaví provoz úplně. Ostrava je aktuálně železničně téměř odříznutá: jediný dosud volný příjezd je od Havířova. Ostatní tratě jsou již zavřené. České dráhy pro noční vlaky 442/443 (Praha – Košice – Michalovce a zpět) zajistili odklonovou trasu přes Valašské Meziříčí. „Cestující směřující do Ostravy budou moci vyčkat do zítřka v Olomouci a v opačném směru cestující vyčkají na Ostravsku do ranních hodin, kde se o ně náš personál postará ,“ uvedly České dráhy na sociální síti X. Noční vlaky EN 406/407 (München – Wien – Bohumín – Warszawa a zpět) nebudou moci pokračovat přes uzavřený úsek, vlaky budou zastaveny ve vhodných stanicích, odkud se vrátí zpět. Omezení se zásadně dotkne i provozu linek Ex 1 a Ex 4. Vlaky pojedou pouze v úseku Praha hl. n. – Olomouc hl. n. a zpět. „Vlaky budou rovněž provozovány mezi Polskem a Bohumínem a mezi Žilinou a Ostravou. V úseku mezi Bohumínem / Ostravou a Olomoucí provoz nebude zajištěn. Pro cestující v úseku Ostrava-Svinov – Hranice na Moravě a zpět (postupně od 6:30 hod.) máme zajištěnou náhradní kyvadlovou dopravu ve zhruba hodinovém intervalu. Kyvadlová doprava nenavazuje na vlaky ve stanicích Ostrava-Svinov a Hranice na Moravě, “ uvedly České dráhy. Linka Ex 4 (Polsko – Bohumín – Břeclav – Rakousko) bude mimo provoz v úseku Bohumín – Břeclav / Hranice na Moravě. Přesný rozsah omezení a alternativní možnosti dopravy plánují České dráhy oznámit postupně. RegioJet na svých stránkách požádal cestující, aby zrušili své cesty plánované na 15. 9. mezi Ostravou a Olomoucí/Přerovem. „ Z důvodu nesjízdnosti silnic jsou omezené kapacity autobusů náhradní dopravy. Naše spoje budou výchozí z Hranic na Moravě ve směru Praha hl. n. Spoje LE1250 a LE1257 jsou zrušeny, cestující budou přesazeni na další spoje ,“ uvedl Leo Express. Vlaky dálkové dopravy v relaci Praha – Žilina / Warszawa / Przemysl pojedou pouze v úseku Praha hl. n. – Olomouc hl. n. a zpět, v úseku Polsko – Bohumín a zpět, Žilina – Ostrava a zpět. V úseku Bohumín / Ostrava – Olomouc vlaky nepojedou. Vlaky z Polska v trase Bohumín – Břeclav do Rakouska nepojedou v úseku Bohumín – Přerov a zpět. Polsko aktuálně zůstává přístupné přes Lichkov."
"Národní den železnice se letos koná ve městě, jehož ocelové srdce tluče v drážním rytmu téměř 180 let. Tak představují České dráhy blížící se železniční oslavy v České Třebové. V aktuálním vydání svého měsíčníku Železničář představily podrobnosti k programu. Den železnice se bude konat o víkendu 21. a 22. září a bude podobně jako v minulých letech letech rozdělen na Svět historie a Svět změny. V historické části se představí například parní lokomotivy Všudybylka (354.195) a Zelený Anton (486.007) nebo motorový Sergej (T679.1529), moderní výstavka zahrne například lokomotivy Vectron (193.031 Hoši, děkujem!) a Traxx (388.015) nebo hybridní DualShunter 2000 od firmy CZ LOKO, která je v Třebové doma. Parní vlaky v čele s Všudybylkou či Zeleným Antonem zajedou do Poličky a Vysokého Mýta. Představí se i ComfortJet, který zároveň v sobotu poslouží jako návozový vlak od Prahy, odpoledne zase odveze příznivce železnice zpět. Pomáhat mu bude CityElefant (471). Z druhé strany od Olomouce bude jezdit historický pantograf EM 475.1. Mezi depem a osobním nádražím bude jezdit vlakový i autobusový pendl. Součástí programu budou například i průjezdy kontejnerovým překladištěm Metransu, v sobotu večer pak návštěvníky čeká tradiční Noční vlaková show. Vstupné činí 250 korun pro dospělého na den, pro dítě 50 korun, rodinné vstupné (dva dospělí a dvě děti) bude 500 korun. Noční vlaková show vyjde na 400 korun bez ohledu na věk. Další podrobnosti jsou na speciálních stránkách Českých drah . „Ačkoliv k největším omezením pro cestující dojde až v závěru roku 2027, Národní den železnice bude pro návštěvníky skvělou příležitostí prohlédnout si drážní Třebovou v původním stavu těsně před startem rekonstrukce,“ připomínají České dráhy velkou modernizaci za 20 miliard, která celý třebovský uzel v následujících letech čeká. Národní den železnice se slaví každoročně v září jako vzpomínka na 27. září 1825, kdy vyjel první vlak vynálezce George Stephensona. Tento vlak spojil britský Stockton a Darlington a v jeho čele byl stroj pojmenovaný Locomotion. Vzniklo tak mezinárodní pojmenování pro hnací kolejové vozidlo. První vlak měl 11 vagonů s uhlím a vůz s cestujícími. Vlak měl délku 88 metrů a dosáhl maximální rychlost 9 km/h. Loni se Národní den železnice konal v Bohumíně, předloni v Plzni."
"(aktualizováno 21:27) Silný déšť a vítr výrazně komplikují provoz na české železnici i silnicích. Poprvé od včerejšího dne zastavila nepřízeň počasí i provoz na jednom z hlavních koridorů. Kromě řady regionálních tratích je provoz přerušen i na koridoru. Stojí trať z Bohumína do Dětmarovic, je pod vodou. Na koridoru mezi Ostravou a Přerovem se schyluje k podobnému problému. Blízko zatopení je úsek mezi Studénkou a Jistebníkem. Zatím je zavedena pomalá jízda. Důvodem přerušení provozu na většině tratí jsou buď záplavy nebo popadané stromy. Seznam tratí s přerušeným provozem k 18:45 · Trať 046: úsek Lomnice nad Popelkou – Stará Paka · Trať 047: úsek Trutnov střed – Adršpach · Trať 064: úsek Libuň – Lomnice nad Popelkou · Trať 091: úsek Praha Masarykovo nádraží – Praha-Podbaba · Trať 195: úsek Vyšší Brod klášter – Lipno nad Vltavou · Trať 199: úsek Jílovice – Nové Hrady · Trať 238: úsek Chrast u Chrudimi – Žďárec u Skutče · Trať 253: úsek Boří les – Lednice · Trať 256: úsek Nedvědice – Tišnov · Trať 292: úsek Jeseník – Hanušovice · Trať 292: úsek Jeseník – Jindřichov ve Slezsku, Trať 292: úsek Jindřichov ve Slezsku – Krnov · Trať 294: úsek Staré Město pod Sněžníkem – Hanušovice · Trať 298: úsek Třemešná ve Slezsku – Osoblaha · Trať 303: úsek Valašské Meziříčí – Bystřice pod Hostýnem · Trať 310: úsek Olomouc hlavní nádraží – Opava východ, Trať 321: úsek Opava východ – Ostrava-Svinov · Trať 320: úsek Bohumín – Petrovice u Karviné · Trať 321: úsek Děhylov – Háj ve Slezsku · Trať 323: úsek Vratimov – Frýdek-Místek · Trať 325: úsek Studénka – Sedlnice Seznam uzavřených silnic V Bohumíně došlo k zatopení části Střediska údržby Českých drah, konkrétně pracoviště technicko-hygienické údržby. Vlakové soupravy, které měly být na tomto pracovišti ošetřovány, budou přes noc odstaveny mimo haly. „Rozsah škod způsobených zatopením zatím nelze přesně určit, to bude možné až po dokončení odklízecích prací. Do té doby nelze v bohumínském středisku údržby provádět některé činnosti, což může v následujících dnech vést ke snížení komfortu ve vlacích, “ uvedly České dráhy. Správa železnic zastavila po poledni provoz rovněž na trati ze Strakonic do Volar, trať je z části zaplavená. Náhradní autobusová doprava je zavedena pouze v úseku Vimperk – Strakonice. Dále do Volar s ohledem na situaci náhradní doprava nejezdí. Do Volar se veřejnou dopravou lidé případně dostanou přes Číčenice. Provoz je zastaven „do doby opadnuti vody a případného vyřešení škod“ . Zrušena také byla na dnešek plánovaná mimořádná jízda RegioFoxu ČD do Nového Údolí na česko-bavorské hranici. Jízda vlaku i setkání s rodáky bylo přeloženo na listopad. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Dopravci vyzvali cestující, aby odložili své jízdy, pokud je to možné, na jiné dny. Komplikace jsou také na silnicích. ŘSD po dohodě s policií uzavřelo silnice I/56 Ostrava-Hlučín – Opava, silnici I/57 Opava-D1 a D56 Frýdek Místek-Ostrava. Kvůli zaplavení vodou silničáři uzavřeli také dálnici D55 u Otrokovic na Zlínsku ve směru k D1. D55 zaplavila podle ŘSD voda po 16:00 zhruba na 33. kilometru mezi Exitem 32 Otrokovice a silnicí I/55. Krajská pobočka ŘSD uvedla na síti X, že hasiči na přibližně 500 metrů dlouhém úseku dálnice odčerpávají vodu a odklízejí nánosy bláta z polí. Nájezd na dálnici je možný až v Exitech 32 a 30 v Otrokovicích."
"Švýcarské spolkové dráhy (SBB) zahájí v prosinci 2027 nové přeshraniční spojení mezi Švýcarskem a Německem. Hochrhein-Bodensee-Express (HBE) spojí Basilej se St. Gallenem a Herisau na trase podél Rýna a Bodamského jezera, z velké části po německém území. Dopravce na novou linku nasadí nové jednotky Stadler FLIRT Evo. Nová linka má umožnit zcela nová přímá spojení mezi některými městy. Například ze St. Gallenu do Basileje je nyní možné cestovat jen s přestupem. Nová linka bude začínat v Basileji ve stanici Basel Badischer Bahnhof, které je ve správě Deutsche Bahn. Povede přes Waldshut, Schaffhausen, Singen a Kostnici (Konstanz) do St. Gallenu a Herisau. SBB upozornily, že díky nové lince stoupne atraktivita železniční dopravy, jako příklad uvádí jízdu autem z Basileje do Romanshornu. Vlakem bude o dvacet minut kratší. Vlaky na nové lince budou jezdit v dvouhodinovém intervalu, ve špičce po hodině. Doplní nabídku vlaků IRE Basilej – Singen (-Friedrichshafen). Na německých úsecích budou platit i švýcarské jízdní doklady. Oficiálním dopravcem bude SBB Deutschland, který již získal na jihu Německa některé výkony v pohraničí. Kapacita nových jednotek FLIRT Evo bude 146 míst k sezení nebo 292 míst k sezení ve dvojité trakci. Na financování linky se mají podílet kantony Basel-Stadt, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen a Appenzell Ausserrhoden, okresy Lörrach, Waldshut a Konstanz a také švýcarský federální úřad pro dopravu a Bádensko-Württembersko. Start v roce 2027 je plánován záměrně: do té doby proběhne na německé straně rozsáhlá modernizace trati. Detailně je popsána zde ."
"Extrémní srážky v kombinaci se silným větrem působí velké problémy na české železnici. Provoz je aktuálně přerušen na více než desítce míst, drží se zatím provoz na hlavních koridorech. Aktuální situaci ukazuje přehledně aplikace Grapp Správy železnic. Dobrým zdrojem dat o zpožděních či přerušení provozu jsou také účty Správy železnic Datel nebo Českých drah na síti X či na stránkách ČD mimořádnosti . Vlaky nejezdí kvůli pádu stromů do kolejiště hlavně v Libereckém kraji. Provoz je přerušen například z Liberce do Jablonného v Podještědí nebo ze Semil do Železného Brodu. Vlaky nabírají velká zpoždění kvůli takzvaným foukacím rozkazům, tedy pomalejší jízdě, která umožní strojvedoucímu zastavit před nečekanou překážkou v kolejišti. Zatím nedošlo k žádnému zranění. Jen včera došlo došlo k osmi případům najetí vlaku Českých drah do spadlého stromu, popadaných větví nebo sesunuté zeminy na trati. V dalších šesti případech se strojvedoucímu podařilo před překážkou bezpečně zastavit. Všechny události se obešly bez zranění. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky hasiči přes noc zasahovali u 28 událostí. Šlo o najetí vlaku do stromu, likvidaci padlých či nahnutých stromů, čerpání vody nebo pomoc jiným složkám IZS. Nejvíce jich bylo v Libereckém a Královehradeckém kraji. „V tuto chvíli je preventivně nebo nuceně uzavřen provoz asi na 15 místech, “ řekl v 9:05. České dráhy vyzvaly cestující, aby v případě, že je to možné, v sobotu a neděli odložili své cesty vlakem, pokud nejsou nezbytně nutné. Komplikace na železnici se očekávají i během víkendu. „ Zároveň znovu žádáme cestující, aby se před případnou cestou informovali o aktuální situaci na železnici. V případě nepříznivých meteorologických podmínek avizovala Správa železnic, která je správcem železniční infrastruktury u nás, že bude muset přistoupit k dočasnému uzavření některých železničních úseků, “ uvedl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Průběžně aktualizujeme."
"Loňské střetnutí kamionu s osobním vlakem na přejezdu v Olomouci odhalilo, že Správa železnic se neřídí některými bezpečnostními doporučeními Drážní inspekce. Vyplývá to ze zveřejněné závěrečné zprávy o nehodě . Už dříve Drážní inspekce u stejného přejezdu kvůli předešlé nehodě doporučila, aby tam byla doplněna závorová břevna. „Z hlediska optické zábrany sníží pravděpodobnost vjezdu řidiče na železniční přejezd při jeho nereagování na světelnou signalizaci železničního přejezdu ve výstraze, “ uvedla v roce 2018 inspekce. K doplnění ale nedošlo. Inspektoři proto „nepřijetí odpovídajícího opatření na základě předchozího bezpečnostního doporučení“ vyhodnotili jako přispívající faktor vzniku mimořádné události, při které utrpělo újmu na zdraví 8 osob (z toho 7 ve vlaku) a celková škoda přesáhla 44 milionů korun. Větším následkům na straně cestujících zabránila tehdy rychlá reakce vlakvedoucího. Hrozivě vypadající nehodu již uzavřely soudy, polský řidič se omluvil a dostal podmínku. Zpráva popisuje detailně průběh samotné události včetně toho, jak došlo k požáru. Přední čelo vlaku narazilo do pravé zadní části tahače a do pravého boku návěsu nákladního auta. „Dynamikou nehodového děje se uvolnilo spojení návěsu s tahačem, na kterém došlo k utržení pravé palivové nádrže, jejíž nafta se rozstříkla i na řídicí vůz vlaku, kde spolu s lehkým topným olejem hořícím v topném agregátu drážního vozidla utrženém při střetnutí zapříčinila vznik požáru,“ konstatuje zpráva. Vlakvedoucí kontroloval, zda lidé stihli utéct Vlak vjel na přejezd rychlostí 37 km/h. Strojvedoucí před vjetím na přejezd zaregistroval kamion, z jehož rychlosti usoudil, že před přejezdem nezastaví. Proto zavedl rychločinné brzdění. Kabinu strojvedoucího opustil skokem z okna levých dveří. Zpráva současně potvrzuje už dřívější chválu vlakvedoucího od hasičů. Hořící vlak opustil jako poslední poté, co se přesvědčil, že všichni cestující včas stihli utéct. Sám byl přitom zraněný. Velká část zprávy řeší i to, proč na přejezdu nejsou závory. Rozhodnutí o tom, že přejezd bude zabezpečen světelnou signalizací nedoplněnou o závorová břevna, vydal v roce 2010 Drážní úřad. Ten na dotaz inspekce letos vysvětlil své rozhodnutí i větším hlukem z přejezdů se závorovými břevny (kvůli delší době, kdy je v provozu výstražný zvukový systém). Drážní inspekce ale vysvětlení Drážního úřadu označila za zástupné, nikoliv věcné, neboť nejbližší obytný dům se nachází cca 50 metrů od přejezdu, a to ještě za stromovým porostem. Výrazné zvýšení provozu přes přejezd Na stejném přejezdu došlo ke střetnutí vlaku již v roce 2017. Tehdy Drážní inspekce v závěrečné zprávě doporučila Drážnímu úřadu, aby Správě železnic nařídil instalaci závorových břeven. K tomu došlo, Správa železnic ale pokyn nerespektovala a žádnou změnu na přejezdu neprovedla. Podobným způsobem zabezpečení, jaké inspekce doporučila, tzn. přejezdovým zabezpečovacím zařízením světelným doplněným o závorová břevna (použitím polovičních závor přehrazujících jízdní pruh komunikace jen před přejezdem), je v Olomouci již zabezpečen přejezd na ul. Švýcarské nábřeží (P8409), který umožňuje v úrovni kolejí křížení dráhy železniční s pozemní komunikaci a také s dráhou tramvajovou. Inspekce ve své zprávě současně upozornila, že provoz se na daném přejezdu od nehody v roce 2017 výrazně zvýšil. Jde o ukazatel – takzvaný dopravní moment, který se počítá jako součin intenzity silničního provozu na pozemní komunikaci vynásobené deseti hodinami a průměrné intenzity provozu na železniční trati za 24 hodin. V roce 2017 činil 342 442, v době vzniku události 548 700. Jde o jeden z nejvytíženějších přejezdů bez závor v celé síti Správy železnic. „Nedoplnění zabezpečení přejezdu o závorová břevna (na základě dříve vydaného bezpečnostního doporučení) bylo v podstatě „čekáním“ na další MU, která jak ukázal čas, vznikla ,“ uzavřela inspekce."
"Stavbaři budující 27,3 kilometru dlouhý úpatní železniční tunel Semmering mezi Dolními Rakousy a Štýrskem měli dnes důvod k oslavě. Po loňské zářijové prorážce na štýrské straně došlo dnes k prorážce první ze dvou trub také v Dolních Rakousích u města Gloggnitz. K prorážce druhé trouby by mělo dojít v prvním čtvrtletí příštího roku, tím bude definitivně završena ražba tunelu. „Stavební projekty této velikosti nejsou sprintem, ale maratonem, a pro budování tunelů to platí dvojnásob. Kdo osobně viděl práci dělníků pod horským masivem, může jim jen vyjádřit velkou úctu a vděk. Výsledky jejich práce budou sloužit mnoha dalším generacím,“ řekl šéf Rakouských spolkových drah (ÖBB) Andreas Matthä. Zároveň s ražbou budují stavbaři vnitřní betonové ostění tunelu. Hotové je aktuálně na více než 40 kilometrech z celkových 55. Po dokončení ostění nastane poslední fáze stavby, kterou je instalace samotné tratě a jejích součástí. Do této fáze se stavba dostane příští rok. Datum otevření tunelu se v minulosti několikrát posunulo, už více než dva roky ale ÖBB drží termín 2030. Zahajovací ceremoniál se na stavbě odehrál v roce 2012, samotná ražba začala po přípravných pracích v roce 2014. Tunel vzniká mezi městy Gloggnitz v Dolním Rakousku a Mürzzuschlag ve Štýrsku. Jeho otevřením se má odstranit úzké hrdlo, které na jižním koridoru představuje původní 160 let stará trať přes průsmyk Semmering. Ta je jednou z nejvyužívanějších železničních tratí v síti ÖBB, jezdí po ní i české Railjety při cestě mezi Vídní a Štýrským Hradcem. Nový tunel má dvě trouby a je budován na rychlost 230 km/h. Cestu mezi Vídní a Štýrským Hradcem zkrátí podle Andrease Matthä až o 50 minut."
"Deutsche Bahn prodá svoji logistickou divizi DB Schenker dánské skupině DSV. O podpisu smlouvy dnes informovaly obě firmy v tiskových zprávách. Za sto procent akcií německé firmy zaplatí DSV 14,3 miliard eur (zhruba 360 miliard korun). Jde o největší akvizici firmy na evropském trhu. Deutsche Bahn získá prodejem DSV prostředky na snížení své velké zadluženosti. Zájem o DB Schenker měla ještě společnost CVC, nabídla ale nižší částku. „ Akvizice rozšiřuje pokrytí společnosti DSV v klíčových lokalitách a zajistí přístup na nové trhy, čímž posiluje naši pozici a vytváří základ pro udržitelný růst. Spojením našich silných stránek vznikne přední světová logistická společnost, “ uvedla DSV ve zprávě zákazníkům. Firma v materiálech k akvizici píše, že dojde ke vzniku nových pracovních míst, jen v Německu chce investovat přibližně jednu miliardu eur. „ Bylo pro nás důležité najít pro DB Schenker silného partnera a dlouhodobý domov pro zaměstnance firmy,“ uvedl generální ředitel DB Richard Lutz. DB Schenker působí i v Česku, kde zaměstnává přes 2000 lidí. Transakce podléhá ještě schvalování regulačních úřadů. Pokud projde, vznikne největší logistická skupina na světě. Tržby spojené skupiny by na základě finančních údajů za loňský rok měly činit 293 miliard dánských korun (asi 987 miliard Kč). Podnik bude mít přes 147 000 zaměstnanců. Pro Deutsche Bahn jde o další velký prodej aktiv. Letos firma prodala Arrivu."
"Do Česka dorazila nová jednotka CAF Civity Nordic od španělského výrobce CAF. Ve Zkušebním centru Výzkumného Ústavu Železničního ve Velimi ji čeká několik měsíců zkoušek nutných pro schválení. Jednotky budou jezdit na jihu Švédska v regionech Kalmar, Jönköping, Blekinge a Kronoberg u dopravce Krösatågen. Do Velimi jednotka putovala nejprve lodí do Nizozemska, následně po kolejích. Kupujícím nových jednotek je společnost AB Transitio, kterou vlastní jednotlivé regiony ve Švédsku a která zastřešuje nákupy nových vozidel. CAF do Švédska dodá celkem 28 jednotek ve dvou verzích. V objednávce je 20 čtyřvozových elektrických jednotek o délce 76 metrů, osm bude elektrických třívozových s dieselovým agregátem pro jízdu mimo elektrifikované tratě. Jednotky mají zvládnout jízdu i v -40 °C. Kapacita elektrických jednotek bude 190 míst pro sedící, v elektricko-dieselových bude 140 sedaček. Jednotky zvládnou rychlost až 200 km/h, při jízdě na diesel 140 km/h. Jsou vybaveny zabezpečovačem ETCS, do jednoho vlaku půjde spojit až tři jednotky."
"Sdružení firem IMOS, Geosan a Metrostav DIZ vyhrálo soutěže na první etapu stavby centrálního dopravního terminálu v Jihlavě. Stavba v příštích dnech může začít, město již podepsalo s vítězem smlouvu. Cena v soutěži spadla o 29 % z 404 na 287,5 milionu korun, smlouva je již v registru. Zakázka je součástí kompletní proměny jihlavského nádraží, která souvisí i s plány na vedení vysokorychlostní tratě do krajského města. Před nádražní halou vzniknou zastávky MHD a linkové autobusové dopravy, dále parkoviště P+R s 68 místy a komunikace propojující jednotlivé části terminálu včetně okružní křižovatky na Havlíčkově ulici. Součástí projektu je i nové veřejné osvětlení a komunikace pro pěší, počítá také se zastávkami náhradní dopravy a rozšířením veřejné zeleně. Městská investice tak doplní tu Správy železnic. Zakázku za 1,267 miliardy korun získala Skanska. Na městském nádraží vzniknou nová nástupiště přístupná podchodem, který povede pod celým kolejištěm až do Mostecké ulice. Schodiště na nástupiště vždy doplní výtah. Dosluhující nádražní budovu nahradí nový objekt, který bude zároveň sloužit jako zázemí nově vybudovaného dopravního terminálu. V místě stávající nádražní budovy vznikne okružní křižovatka. Pro novostavbu, která ji nahradí, se využije prostor po zrušených kolejích. V přízemí se bude nacházet společná příjezdová a odjezdová hala, první patro bude tvořit čekárna pro přestupující cestující. Z městského nádraží v Jihlavě tak vznikne moderní dopravní terminál regionálního významu. Cestujícím zajistí pohodlný přestup mezi osobní železniční, linkovou autobusovou a městskou hromadnou dopravou s odpovídajícím napojením na pěší, cyklistické a automobilové trasy. „Během výstavby dojde na určitý čas také k výluce vlaků, které si objednává Kraj Vysočina. Nádraží bude průjezdné, ale zastavovat bude pouze na vedlejší zastávce ve Starých horách. Termín výluk zatím není upřesněn,“ doplnil primátor Jihlavy Petr Ryška. Výstavba bude podpořena dotací z Integrovaného regionálního operačního programu ve výši 120,79 milionu korun. Město bude soutěžit ještě výstavbu trolejového vedení pro trolejbusy. https://www.hlidacstatu.cz/Detail/30121552"
"Máme pro vás nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz, který má pořadové číslo 100. Pozvání k mikrofonu přijal Martin Borovka, generální ředitel Vinci Construction CS, jedné z největších stavebních skupin na česko-slovenském trhu. Její obrat loni činil téměř 30 miliard korun. Skupina buduje silnice, dálnice, železnice i vodní cesty. Nejznámější z portfolia firem Vinci je Eurovia, která je také z celé skupiny největší. V jejím čele stál Martin Borovka od roku 2007, je tak nejdéle sloužící šéf velké stavební firmy u nás. Před nástupem do vyšších manažerských pozic vystřídal Borovka řadu profesí přímo na stavbách. Pracoval mimo jiné jako hlavní stavbyvedoucí na dálničním obchvatu Prahy mezi Zličínem a letištěm. „Když se dnes podíváme na všech 22 značek z naší skupiny a na čtyři tisíce kolegů, kteří na našich stavbách pracují, tak silnice dělají zhruba 50 %, železnice 25 % a vodohospodářská díla, pozemní stavby a ostatní aktivity dalších 25 %, když ta čísla zjednoduším. Co se málo ví, jsme největším výrobcem drceného kameniva. Vyrobíme ho u nás zhruba deset milionů tun ročně,“ říká v podcastu Martin Borovka s tím, že skupina má 36 aktivních kamenolomů a pískoven v Česku a na Slovensku. V rozhovoru rozebíráme, kolik skupina investovala do kamenolomů a jaké je řešení má současná situace, kdy v otevřených lomech kamenivo začíná docházet. „Když vidím výkřiky do médií, tak brečí naši konkurenti, kteří neudělali ten krok. Investovat do kamenolomů je otázka miliard a my jsme se před patnácti lety rozhodli, že neodvedeme akcionářům dividendu a investovali jsme do těchto zdrojů a technologií. To je o strategii firmy,“ dodal Martin Borovka. Vlastnictví kamenolomů považuje za velkou konkurenční výhodu. V rozhovoru se také snažíme nalézt příčinu, proč se silniční stavby v současnosti ve většině případů daří vysoutěžit za ceny nižší než odhadované, zatímco na železnici je to přesně naopak. Zabýváme se i tím, jak firmy počítají nabídky, s nimiž se hlásí do veřejných soutěží a kde mohou být jedni efektivnější než druzí. Rozebíráme také spory kolem tendru na stavbu metra D. Třicetimiliardovou zakázku na úsek Olbrachtova – Nové Dvory loni v září vyhrálo sdružení firem vedené společností Subterra z koncernu Metrostav. Jeho nabídka byla o dvě miliardy vyšší než ta od sdružení Porr, Vinci a Marti. Levnější sdružení bylo ale vyloučeno a následně se rozběhl koloběh sporů, který vyústil v to, že pražský dopravní podnik musel posoudit předložené nabídky znovu. „Výběr Subterry znovu mě velmi překvapil, víc to ale nemůžu komentovat, čekáme, jak se na naše odvolání rozhodne dopravní podnik. Je to ale nejpodivnější jednání zadavatele, které jsem kdy zažil. A to jsem toho zažil hodně,“ řekl Martin Borovka. Mluvíme i o nových technologiích na dopravních stavbách, o tom proč některé nové silnice vydrží desetiletí a některé se rozpadnou po pár letech, nebo proč Němci na rozdíl od Čechů nedokážou ve stavebnictví vůbec improvizovat. Věnujeme se také zvlněné dálnici D47 (dnes D1) a diskutujeme, jak se do ní dostal materiál z ostravských hald, jehož využití nařídil podle Borovky stát. Probíráme také pád mostu ve Studénce před vlak EuroCity v roce 2008. „Pokud bych se vrátil ke kauze Ostravských dopravních staveb, tak je to asi největší bolístka našeho života. Ale vstoupili jsme do toho během dálnice D47 a mostu ve Studénce. Studénka je neomluvitelná a pořád je to pro mě noční můra a věc, kterou bych už nikdy v životě nechtěl zažít. Všechny procesy ve firmě dnes posuzujeme i touto životní zkušeností. I když tím viníkem byl tehdy náš subdodavatel firma Bögl a Krýsl, která ten most vysouvala. I soud k tomu tak dospěl,“ říká v podcastu Martin Borovka. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času: 10. minuta: Jaké je řešení snižujících se zásob kameniva v lomech a kolik skupina Vinci Construciton CS investovala do nákupu kamenolomů 13. minuta: Jak běží stavba na dokončované dálnici D4, která je prvním českým dálničním PPP projektem 20. minuta: Jak běžné jsou veřejné soutěže, kde má určitou váhu i čas, za kterou zhotovitel stavbu postaví. Čím to, že jsou železniční stavby o tolik dražší než silniční 28. minuta: Jak vnímá Martin Borovka chuť polských firem získávat české stavební zakázky 32. minuta: Spory kolem tendru na stavbu pražského metra D 39. minuta: Spory o zvlněnou dálnici D47 (dnes D1) 51. minuta: Jak dnes nabírá skupina Vinci Construction lidi 53. minuta: Martin Borovka odpovídá na dotazy čtenářů"
"České dráhy přišly vůči cestujícím s vstřícným gestem, které souvisí s vydatnými dešti a hrozbou povodní. Jízdenky na cesty v období ode dneška do neděle je možné beze srážky vrátit i v den cesty. „V případě, že se cestující rozhodne svou plánovanou cestu neuskutečnit z důvodu výstrahy před nepříznivým počasím a jeho jízdenka by již byla v den plánované cesty nevratná, bude mu jízdné přesto vráceno v plné výši. Toto opatření platí u vnitrostátních i mezinárodních jízdenek ČD zakoupených na pokladnách, v e-shopu nebo mobilní aplikaci Můj vlak,“ uvedl mluvčí ČD Filip Medelský. Doplnil, že opatření platí jen pro jízdenky koupené v tarifu ČD. U jízdenek, u kterých je za standardních podmínek srážka uplatňována (např. mezinárodní jízdní doklady), je třeba při vrácení jízdenky v e-shopu nebo mobilní aplikaci Můj vlak vybrat v kolonce důvod žádosti „ostatní“ a uvést například text „nepříznivé počasí“ nebo obdobný, radí České dráhy. V případě vrácení jízdenky na pokladně sdělí tuto skutečnost zákazník pokladní/mu. Standardně České dráhy vracejí vnitrostátní jízdenky zakoupené v online prodejních kanálech dle tarifu ČD až do 15 minut před cestou. Vzhledem k aktuální výstraze meteorologů doporučují dráhy cestujícím sledovat aktuální informace o železničním provozu například na stránkách www.cd.cz/omezeniprovozu nebo v aplikaci Můj vlak."
"Cestující mezi Prahou a Ostravou si mohou od středy při troše štěstí opět užívat pohodlí v nejnovější soupravě Českých drah pro dálkové spoje. Jediný ComfortJet, který státní dopravce převzal do majetku, obsluhuje vlaky IC 510/511 Ostravan Praha – Bohumín – Praha. „Jednotka 003, kterou máme převzatou, byla v srpnu a na začátku září v Německu z důvodu školení zaměstnanců Deutsche Bahn. Z Německa se vrátila 6. září a po provedení údržby se vrátila do provozu,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. České dráhy přitom původně byly, pokud jde o nasazování ComfortJetů do provozu s cestujícími, optimističtější. Do června počítaly se třemi soupravami pro Ostravu, další měly jezdit od poloviny srpna na mezinárodních vlacích Berliner. Takové plány prezentovaly v dubnu. Dnes už termíny neuvádějí. „Přebírání dalších jednotek a jejich nasazení na vnitrostátní vlaky i na spoje Berliner předpokládáme po vyladění všech jejich funkcionalit,“ doplnil Šťáhlavský. Dle dřívějších vyjádření by měly ČD do konce roku převzít osm souprav. ComfortJet zatím v tuzemsku jezdí ve zkušebním provozu s cestujícími jako neúplná souprava bez řídicího a restauračního vozu. Souprava má devět vozů, neboť je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc a náhradní jídelní vůz. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň . Jak to s jejich dodávkou vypadá podle ČD nyní? – výroba, testování a ladění vlaků s cílem jejich schválení a plánovaného provozu v rámci střední Evropy průběžně běží, – s různými soupravami byla provedena řada zkušebních jízd na běžné železniční infrastruktuře včetně zkušební jízdy do Německa v trase Praha – Berlín – Hamburk – Kiel/Flensburg a zpět – v současnosti je stavebně dokončeno 7 vlaků většinou v dočasném 8-vozovém řazení – z toho 1 souprava byla převzata a používá se ke školení personálu (včetně školení personálu DB v Německu) a k provozu na vlaku IC 510 / 511 Bohumín – Praha – Bohumín – 1 souprava je vybavena řídicím vozem a slouží ke zkouškám a schvalování vlaku výrobcem – další 4 soupravy jsou v procesu přejímky a probíhá jejich vyladění pro pravidelný provoz – 1 souprava je dokončena a ve výrobním závodě probíhá její oživení – jednotka ComfortJet (3 vozy vlaku) bude oficiálně představena výrobci na Innotrans 2024 v Berlíně ve dnech 24. až 27. září 2024 – přebírání dalších jednotek a jejich nasazení na vnitrostátní vlaky i na spoje Berliner předpokládáme po vyladění všech jejich funkcionalit"
"Jednotky 845 společnosti Arriva vlaky zůstanou na rychlíkových linkách z Pardubic do Liberce a z Liberce do Ústí nad Labem déle, než se původně plánovalo. Ministerstvo dopravy se s dopravcem dohodlo na novém dodatku ke smlouvě, kterým stát prodloužil provoz na linkách R14A a R14B. Ministerstvo současně za provoz připlatí zhruba 14 Kč za každý ujetý kilometr. Výměnou za to Arriva modernizuje celkem 17 jednotek řady 845, instaluje do nich klimatizaci. Pro cestující to znamená, že s jednotkami z 80. let budou muset jezdit o dva roky déle. Právě absence klimatizace bývá velmi často kritizována. Vyplývá to z dnes zveřejněného dodatku v registru smluv . Prvních devět jednotek s klimatizací má být připraveno do prosince 2025, dalších osm o rok později. Podle smlouvy z roku 2021 měla Arriva na lince skončit v prosinci 2027, nově bude jezdit o dva roky déle. Zveřejněný kontrakt se týká jen linek R14A a R14B, z dokumentu je ale zřejmé, že ministerstvo to samé řeší i pro linky R22 a R21 (Kolín – Šluknov, Praha – Tanvald). Arriva uvedla, že s ministerstvem jedná o modernizaci 33 jednotek, což odpovídá turnusové potřebě na tyto linky. Na prodloužení a navýšení platby ale dosud nenašlo ministerstvo shodu s Libereckým a Ústeckým krajem. Ve smlouvě stát řeší s Arrivou i možný výhradní provoz ETCS na úsecích, kde nyní jednotky bez tohoto zabezpečovače jezdí. V praxi se nabízí možnost zkrátit výkony o tyto úseky (např. Děčín – Ústí, pokud bude zavedeno do konce smlouvy) nebo změnit technologii vozby. Na obou řešeních se podle smlouvy mají obě strany dohodnout dva roky před zavedením výhradního provozu. Dodatek řeší prodloužení smlouvy o dva roky do prosince 2029, současně dává možnost prodloužit kontrakt ještě o rok. Do té doby chce mít ministerstvo vybraného dopravce v soutěži nazvané Minideal, kde budou již podmínkou modernější jednotky."
"České dráhy na dotaz deníku Zdopravy.cz vysvětlují, proč a kam přesunuly velkoprostorové vozy z Jižních expresů, které vyjma 1. třídy jezdí od srpna pouze s kupé. A jaká je obecně situaci s vozbou v dálkové dopravě? Odpovídá mluvčí Českých drah Filip Medelský. V rámci nového plánovaného pravidelného řazení na vlacích linky Ex7 se počítá s maximálním sjednocením typů řazených vozů, kdy v pravidelně řazeném vlaku bude jeden kombinovaný vůz 1. třída + jídelní vůz ve velkoprostorovém uspořádání ARmpee829, vůz určený pro přepravu vozíčkářů a cyklistů Bdbgmee236 a dále oddílové vozy Bmz226. Ve všech případech se jedná o vozy modernizované s odpovídajícími službami. Navíc řazení splňuje všechny parametry, které obsahuje smlouva s objednatelem. Aktuálně bylo 7 vozů řady Bdmpee233 přesunuto z Českých Budějovic do Plzně, kde se počítá s jejich primárním nasazením na spojích linky Ex6. Dlouhodobě vidíme, že jednou z nejčastějších stížností je nedodržení plánovaného řazení, zvláště ve chvíli, kdy místo plánovaného vozu přijede vůz jiné řady, v jiném vnitřním uspořádání a s odlišnou nabídkou služeb pro cestující. Nicméně platí, že R17 a Ex7 patří v posledních hodnoceních cestujících mezi ty lepší. Linka R17 obdržela od cestujících hodnocení 4,14 a Ex7 má hodnocení 4,09 při maximálním možném počtu 5 bodů. Jsou v horní třetině seznamu sledovaných linek. Obecně bohužel stále platí, že situaci v oblasti vozby dálkových vlaků je dlouhodobě napjatá. Mezi největší příčiny patří dlouhodobé překračování lhůt pro pravidelné plánované obnovy vozů v závodech externích dodavatelů. Loni například vzrostla délka opravy vozů z 35 na 48 dní. Podobně nepříznivý vývoj je patrný také u termínů odstranění garančních závad po obnovách. To pak v kombinaci s provozními situacemi, nutností periodických oprav, atd. vytváří někdy těžko řešitelné situaci. Zatímco někteří evropští dopravci je řeší například rušením vlaků, my se vždy snažíme naše cestující do cíle jejich cesty dopravit, i za cenu dočasně sníženého komfortu. Úpravy řazení jsou součástí většího rozsahu plánovaných změn, které vyvrcholí zavedením nového jízdního řádu, kdy bude spuštěna nová linka Ex32 Baltic Express a předpokládáme postupné uvádění do provozu u nových vlaků ComfortJet."
"Dánská logistická skupina DSV se má stát novým majitelem DB Schenker. Uvedla to dnes s odvoláním na své zdroje agentura Reuters . Už před dvěma týdny agentura Bloomberg uvedla, že ve finále soutěže o ovládnutí dceřiné firmy Deutsche Bahn je DSV a ještě společnost CVC Capital Partners. Jedna z největších transakcí na trhu evropské nákladní dopravy posledních let se objemem zhruba 14 miliard eur může stát i největší evropskou akvizicí letošního roku. Deutsche Bahn si od prodeje logistické divize slibuje snížení svého zadlužení. DB Schenker zaměstnává přes 70 000 lidí, podniká i na českém trhu. Podle Reuters preferují odboráři v dozorčí radě firmy nabídku CVC, protože za firmu nabídla méně peněz. Očekávají tak, že u ní bude menší tlak na propouštění. Pokud by akvizice dopadla, DSV se stane největší logistickou firmou na světě, předstihla by švýcarskou skupinu Kuehne und Nagel."
"Ministerstvo obrany nevzdává snahu o pořízení unikátního nákladního vagonu pro armádu. Do prvního tendru na vývoj a stavbu prototypu, který nemá ve světě obdoby, se nikdo nepřihlásil, v úvahu tak připadá soutěž druhá s upravenými podmínkami. „Jelikož se do veřejné zakázky nepřihlásil žádný potenciální uchazeč, ministerstvo obrany v tuto chvíli zvažuje opakované vypsání tendru na základě dodatečně provedeného průzkumu trhu,“ sdělila mluvčí ministerstva obrany Ivana Navrátilová. Nový nákladní vůz měl být dle představ ministerstva obrany nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Prototyp měl vzniknout do 36 měsíců od podpisu smlouvy. Obrana při vypisování tendru připouštěla i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň by ale byly odhaleny překážky, které tomu brání. Žádný zájemce se ale nenašel. Jak budou upraveny parametry vozu pro druhou soutěž, MO neuvádí. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stálo v zadávací dokumentaci."
"Společnost Arriva vlaky plánuje do dvou let dovybavit většinu motorových jednotek řady 845 klimatizací. Její absence v jednotkách nasazovaných na rychlíky objednávané ministerstvem dopravy patří mezi nejčastější výtky cestujících, zejména v létě. Vlaky mají totiž pouze výklopná, nikoliv stahovací okna. V jednotkách je tak příliš velké horko. Jednání o dosazení klimatizací do jednotek 845 je veřejně známé zatím oficiálně jen z programu Rady Libereckého kraje, kraj spolufinancuje provoz rychlíků na svém území. Radní se záměrem souhlasili. Klíčový je souhlas ministerstva dopravy, s kterým je podle informací deníku Zdopravy.cz již dohoda. „Dosazení klimatizací do jednotek 845 právě projednáváme s objednavateli dopravy a věříme, že se záměr zrealizuje. Pokud se podaří nalézt dohodu, chtěli bychom klimatizací vybavit nejpozději do zahájení letních prázdnin 2026 dalších 33 jednotek. Instalace by byla postupná,“ řekl mluvčí Arriva vlaky Jan Holub. Arriva má v tuto chvíli vybavené klimatizací 4 jednotky, u kterých si ověřila i funkční a provozní vlastnosti klimatizace. Prosadit klimatizaci za cenu zvýšené úhrady za kilometr zkoušela Arriva prosadit již před dvěma lety. Firma tehdy mluvila o nákladech 7–10 milionů korun za jednotku. Jednotky z 80. let minulého století po modernizaci jsou nasazovány na dieselové rychlíky Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem, Praha – Tanvald, Praha – Rakovník, Praha – Příbram – České Budějovice a Kolín – Šluknov. Objevují se také na osobních vlacích v Libereckém kraji nebo na pražské městské lince."
"Společnost Škoda Vagonka ze skupiny Škoda Group završila českou část výroby elektrických jednotek pro lotyšské státní dráhy Vienā vilcienā (VIVI). Z Ostravy dnes vypravila poslední, 128. vůz celé zakázky. O dokončení informoval šéf firmy Martin Bednarz. Zakázka ještě není zcela dokončená: jednotlivé vozy musí po silnici do Rigy, kde se jednotky kompletují. Dopravce zatím převzal 30 jednotek Škoda 16Ev, zbývají poslední dvě. Škoda zakázku získala v červenci 2019. Širokorozchodné jednotky vycházejí z RegioPanterů, ale jsou uzpůsobeny možnostem v Lotyšsku. Kromě širokého rozchodu jsou také širší, a pojmou tak více pasažérů. Jednotky jsou čtyřčlánkové, dlouhé 109 metrů a s kapacitou 436 míst k sezení. Vlaky mají pro cestující jednoúrovňový nástup z nástupišť, což nejen zpřístupní dopravu všem, ale také zkrátí dobu potřebnou k přestupu cestujících na zastávkách. Širší dveře vlaku navíc pomohou urychlit nástup a výstup. Vozidla musejí odolat klimatickým podmínkám od -40 °C až do +40 °C. Nové elektrické vlaky jsou plně klimatizovány, mají ergonomická sedadla. Jsou vybaveny video a audio informačními systémy a výkonným wifi připojením. Jejich provoz bude plynulejší a v kabinách bude nižší hladina hluku než u těch, které se používají v současnosti. Nové vlaky mají konstrukční rychlost až 160 km/h (v současnosti 120 km/h). Maximální rychlost bude v budoucnu možná na úsecích, kde to umožní železniční infrastruktura. Hodnota zakázky je zhruba šest miliard korun."
"Polský regionální dopravce Koleje Małopolski nakoupí až 25 nových elektrických jednotek Impuls 2 pro provoz na tratích v Malopolském vojvodství. Dodavatele nových vlaků našel dopravce patřící vojvodství na třetí pokus. Celková hodnota zakázky včetně pěti let údržby je 1,4 miliardy zlotých (8,2 miliardy korun). Nové jednotky budou mít kapacitu 236 míst k sezení, celkovou i se stojícími 550 cestujících. Dodávky mají začít v roce 2027. Dopravce nasadí jednotky pro příměstskou dopravu v okolí Krakova i na delší regionální linky s přesahem do jiných krajů. Součástí zakázky je pětiletá údržba vlaků. Dopravce předchozí dvě soutěže zrušil, protože se žádný výrobce nepřihlásil. Newag byl nyní jediný v soutěži. Smlouva je rámcová, dopravce si zatím závazně objednal šest jednotek, které bude financovat z evropské dotace. Mají pokrýt další očekávaný nárůst cestujících. „Od roku 2014 se počet cestujících výrazně zvýšil – z přibližně 7 milionů v roce 2014 na téměř 22 milionů v roce 2024. Musíme tedy investovat do moderních kolejových vozidel ,“ uvedl maršálek Łukasz Smółka."
"Praha vyčerpala peníze, které měla letošním v rozpočtu určené na podchod a tramvajový podjezd železniční trati mezi Negrelliho viaduktem a vznikající novou budovou nádraží Praha-Bubny. Podchod vzniká v režii Prahy souběžně s hlavní stavbou nádraží hrazenou Správou železnic. Měl by sloužit pěším a cyklistům už za rok, kdy se bude nové nádraží otevírat. Až se pokročí s přípravou Vltavské filharmonie, která zcela změní dopravní režim celé oblasti, bude do podjezdu převedena tramvajová trať mezi Letnou a Holešovicemi. Ta nyní vede mezi Pražskou tržnicí a stanicí Vltavská po Bubenském nábřeží. Jelikož stavba podchodu/podjezdu se musí koordinovat s projektem nádraží a železniční tratě směrem k Výstavišti, je potřeba na ni uvolnit dalších 178 milionů, se kterými se v rozpočtu města nepočítalo. Žádost o peníze projednal magistrátní výbor pro dopravu, koncem měsíce zamíří ke schválení zastupitelům. Peníze mají být převedeny z rezervy na kapitálové výdaje a z neúčelové rezervy rozpočtu. K výstavbě podjezdu se magistrát zavázal v rámci spolupráce se Správou železnic, aby se vlakový provoz nemusel přerušovat dvakrát. „ Stavba umísťuje podjezd pod tělesem dráhy do výše uvedené stavby Správy železnic, která v budoucnu umožní realizaci přeložky tramvajové trati právě do tohoto podjezdu, jak předpokládá Územní studie Bubny-Zátory ,“ píše se v zadávací dokumentaci. Na Vltavské tak vznikne za plánovanou budovou nové filharmonie přestupní uzel mezi vlaky, metrem a tramvajemi. Podjezd staví sdružení firem Metrostav TBR, OHLA ŽS a Chládek a Tintěra, Pardubice. Praha za něj má celkem zaplatit 249 milionů korun. Podrobně jsme se proměnou celého území zabývali zde . Detailně je projekt proměny čtvrti také na stránkách IPR ."
"Německý železniční dopravce Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) musel v těchto dnech odstavit vodíkové jednotky Alstom Coradia iLint, které nasazuje na linku RB33 mezi mezi Cuxhavenem, Bremerhavenem a Buxtehude. Důvodem je nedostatek vodíku nutného pro pohon vlaků. Dopravce se vrátil k provozu s dieselovými jednotkami. O problémech na lince, která byla první na světě s provozem vodíkových vlaků, informoval dopravce na svých stránkách . Pro cestující to znamená omezení kapacity jak počtem míst, tak zrušením některých spojů. Jak dlouho omezení potrvají, není jasné. Dodavatel doufá, že bude schopen plně dodávat od poloviny týdne, uvedl EVB. Generální ředitel EVB Robert Palm kritizoval dodavatele vodíku, že se včas nepřipravil na možné výpadky. „Ihned poté, co nás náš dodavatel v pátek pozdě odpoledne informoval o problémech s dodávkami, zahájili jsme opatření k minimalizaci spotřeby vodíku, “ řekl Palm. V budoucnu by měl výpadkům zabránit i projekt lokální výroby vlastního vodíku ze zelené elektřiny v Bremervörde. „U nás se některé regiony také rozhodují, jakému alternativnímu pohonu dají přednost. A skloňují i vodík. Je ale zřejmé, že zatím nemáme ani infrastrukturu pro plnění vlaků, ani dostatek samotného vodíku. Problémy v Sasku to jasně ukazují. Z našeho pohledu je nejrychlejší a nejefektivnější elektrizace tratí. Vodík je klimaticky příznivá varianta, ale reálná bude až v okamžiku, kdy bude v dostatečném objemu dostupný, abychom se mohli spolehnout na jeho stabilní dodávky ,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia)."
"Závěrečná zpráva Drážní inspekce vydala nové svědectví o tom, jak Správa železnic přistupuje k bezpečnosti. Stalo se tak při vyšetřování loňského nárazu Slováckého expresu do spadlého stromu na koridorové trati mezi Prahou a Olomoucí. Inspektoři zjistili, že Správa železnic nekoná v dostatečné míře kroky vedoucí k odstranění dřevin, které svou výškou a umístěním při pádu zasáhnou do průjezdného průřezu koleje či kolejí. Zodpovědný systémový specialista pro tuto problematiku se k události postavil tak, že odmítl vypovídat. Vyplývá to z čerstvě zveřejněné závěrečné zprávy Drážní inspekce . Poprvé v historii skončilo šetření mimořádné události na české železnici bezpečnostním doporučením pro ministerstvo zemědělství. Týká se dlouholetého problému drážního provozu v Česku. Tím je velké množství stromů podél tratí, které mohou spadnout do kolejiště a způsobit rozsáhlé škody. Ročně dochází na české železnici k desítkám srážek vlaků se stromy. Drážní inspekce se konkrétní případ rozhodla šetřit na základě jeho závažnosti, opakovanosti a dopadů na bezpečné provozování dráhy a drážní dopravy. K nehodě došlo loni v únoru v úseku Štěpánov – Červenka. Při události nebyl nikdo zraněn. Došlo k ní za tmy a téměř za bezvětří (maximální rychlost větru byla 0,9 metru za sekundu). Škoda na lokomotivě Siemens Vectron a infrastruktuře dosáhla 768 000 korun. Podle následného šetření byl vyvrácený strom rostoucí v ochranném pásmu dráhy postižen vnitřní hnilobou nezjistitelnou pohledem. Strom se navenek jevil jako zdravý. Stromy v tomto úseku rostou na pozemku státu, o les pečují Lesy ČR. Trať tu prochází lužním lesem CHKO Litovelské Pomoraví. Strojvedoucí si všiml rozkmitaných trolejí Větším následkům zabránil strojvedoucí vlaku, který zaznamenal rozkmitané trakční vedení po pádu stromu a začal brzdit. Kabinu strojvedoucího chtěl bezprostředně před srážkou v rychlosti 115 km/h opustit úprkem do strojovny lokomotivy. To již nestihl, zůstal ležet na podlaze v prostoru dveří oddělující kabinu od strojovny. Z podaných vysvětlení zaměstnanců Správy železnic vyplynulo, že pro kontrolu stromů na jednom z nejvytíženějších úseků české železnice neexistoval žádný časový plán. Kontroly probíhaly na základě znalosti úseků příslušných zaměstnanců. Jejich nadřízení pak na tento průběh kontrol dohlíželi jen průběžně a namátkově. V době téměř 2 roky před vznikem mimořádné události tak neučinili. Bez zajímavosti není ani skutečnost, že systémový specialista oddělení životního prostředí oblastního ředitelství Ostrava, v jehož působnosti se mezistaniční úsek Štěpánov – Červenka nachází, odmítl Drážní inspekci podat vysvětlení. Další problémové stromy zůstaly Provozovatel dráhy v srpnu 2022 na svých pozemcích v okolí koridoru identifikoval 358 stromů s obvodem 80 až 260 cm, které na konci roku odstranil. V letech 2017–2023 pak také se zástupci Lesů ČR vytipoval další stromy, které Lesy ČR odstranily (jednalo se o 4 151 m³ dřevní hmoty). Ale ani tak nedošlo k vytipování a odstranění všech stromů a porostů, které by při svém pádu ohrozily dopravu na koridoru. Drážní inspekce jen na stometrovém úseku v místě srážky zjistila výskyt 27 takových stromů. „Provozovatel dráhy SŽ žádné další kroky pro odstranění zbylého stromoví a jiného porostu nacházejícího se v dopadové vzdálenosti do doby vzniku MU neučinil, “ uvedla Drážní inspekce a současně upozornila, že v místě je rychlost 160 km/h. Drážní inspekce eviduje od 1. ledna 2013 do února 2023 celkem 849 podobných událostí, při kterých utrpělo újmu na zdraví 12 osob. Došlo při nich k souhrnné škodě 94 milionů korun, drážní doprava byla přerušena souhrnně na 129 dní. Ve více než 60 % případů byl příčinou vzniku srážky zdravý strom. V dalších více než 34 % událostí byl příčinou strom vykazující známky vnitřní hniloby, která však nebyla pohledem odhalitelná. V závěrečné zprávě Drážní inspekce doporučuje ministerstvu zemědělství, aby jako ústřední orgán správy lesů zajistil úpravu zákona o lesích. Cílem má být přeřazení části lesních porostů nacházejících se v ochranném pásmu dráhy do kategorie „lesy zvláštního určení“. To by umožnilo vlastníkovi (správci) lesa jednodušší hospodaření s lesem. V ochranném pásmu dráhy by pěstoval jen takové dřeviny, jež nebudou ohrožovat bezpečnost. Další bezpečnostní doporučení je směřováno na ministerstvo dopravy a Drážní úřad. Inspekce doporučila jednání s ministerstvem zemědělství o úpravách podmínek změny hospodaření s lesem v ochranném pásmu dráhy do vyřešení změny legislativy."
"Společnost DT – Výhybkárna a strojírna z Prostějova dnes představila svou první výhybku pro vysokorychlostní tratě. Výhybka je konstruovaná na rychlost až 350 km/h v přímém směru a 230 km/h do odbočného směru. Jde o výsledek vlastního vývoje firmy. „Dnes prezentovaná výhybka je konkrétním výsledkem našeho dlouholetého úsilí připravit a nabídnout produkt konkurenceschopné technické úrovně s potřebnou přidanou hodnotou vytvořený v České republice,“ uvedl generální ředitel společnosti Marek Smolka. Firma v této souvislosti dnes představila také svou dosud největší investici do výrobního zázemí. Je jí nová výrobní hala o rozměrech 118 × 46 metrů, která je vybavená automatizovanou technologií pro lisování konců železničních jazykových kolejnic. Výši investice firma neuvedla. Hala má být uvedena do provozu koncem roku. Důvodem pro zbudování nové haly bylo podle vedení firmy zajištění soběstačnosti při výrobě klíčové komponenty vysokorychlostní výhybky, kterou je výhybkový jazyk o délce téměř 70 metrů. Hala zároveň nahradí stávající letité zařízení pro výrobu železničních jazyků pro výhybky na konvenčních tratích. DT – Výhybkárna a strojírna dodává své produkty do zhruba 30 zemí. Pokud jde o rychlé výhybky na české železnici, v roce 2007 byla ve stanici Poříčany instalována výhybka, která umožňuje jízdu do odbočného směru 130 km/h. Ještě o 30 km/h rychleji lze už čtyři roky jezdit do odbočky přes dvojici výhybek ve stanici Prosenice."
"Cestující v dánské veřejné dopravě mají nově k dispozici zatím nejjednodušší systém placení jízdného ve veřejné dopravě. Švýcarská společnost FAIRTIQ zahájila ve spolupráci s tamějším systémem jednotného tarifu Rejsekort & Rejseplan provoz aplikace v celé veřejné dopravě v Dánsku. Možnost se týká všech cestujících nad 18 let. Jde o aplikaci Rejsekort, která pracuje na systému vyvinutém společností FAIRTQ. Ve vlacích, autobusech, tramvajích a metru stačí uživatelům přejet prstem po displeji telefonu a aplikace vyřeší zbytek: sama pomocí senzorů a technologií pro určování polohy vyhodnotí, jakými linkami probíhala cesta, a následně automaticky naúčtuje cenu nejvýhodnější jízdenky. FAIRTIQ loni v prosinci vyhrál soutěž na dodavatele aplikace. Podle průzkumu mezi uživateli čipových karet Rejsekort používaných ve veřejné dopravě uživatelům nejvíce vadila nutnost si fyzicky odpípnout při nástupu i výstupu ve validátorech. To nyní odpadá. Rejsekort & Rejseplan je firmou, která patří dánským dopravcům. „ Jsme svědky zásadní změny ve veřejné dopravě v Dánsku. Její použití je nyní nejjednodušší v historii,“ uvedl Jens Willars, obchodní ředitel Rejsekort & Rejseplan. Zahájení ostrého provozu předcházelo testování s dvěma tisíci uživateli od dubna 2024. FAIRTIQ nabízí stejnou aplikaci i v Česku, zatím ale jen ve Zlínském kraji. Firma se netají snahou proniknout i do dalších českých regionů, zatím ale naráží u řady krajských organizátorů veřejné dopravy v Česku na názor, že nejlepší řešení je jejich."
"Poprvé od 2. června, kdy došlo po intenzivních deštích k poškození trati, projedou příští pondělí 16. září mezi Lovosicemi a Litoměřicemi vlaky. Společnost Chládek & Tintěra finišuje s opravou sesunutého svahu. Původní termín byl do konce září. Dřívější ukončení prací potvrdilo na svých stránkách město Litoměřice , je také patrné z výlukového jízdního řádu na stránkách Českých drah. Místo vlaků jezdí mezi oběma městy od června náhradní autobusy. Stavební firma získala zakázku na opravu trati na konci července ve sdružení se společností Remex CZ za 23,6 milionu korun. Jde o zhruba 120 metrů dlouhý úsek mezi mostem přes dvoukolejnou trať Ústí nad Labem – Lysá na Labem a mostem přes silnici z Žalhostic do Píšťan. K sesuvu náspu došlo vlivem vydatných dešťů na začátku června tohoto roku. Výška náspu mezi mosty dosahuje asi 7,5 metru. Sdružení firem mělo zajistit vybudování nového náspu a zřízení železničního svršku."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB včera začaly s provozem nových souprav Nightjet na dalších linkách. Nově jsou nové vozy nasazovány na trase z Vídně do Říma a z Mnichova do Říma. „ S novou generací Nightjet jsme změnili pravidla hry pro noční vlaky po Evropě. Přináší obrovský skok v pohodlí a také nabízí výrazně více soukromí pro naše cestovatele. Jsme velmi rádi, že nyní můžeme tímto moderním vlakem cestovat také z Vídně a Mnichova do Říma ,“ řekl generální ředitel ÖBB Andreas Matthä. Dosud nová generace jezdí na lince z Vídně do Hamburku a z Vídně do Bregenz. Spojení z Vídně a Mnichova do Říma patří dlouhodobě mezi nejvyužívanější spoje ÖBB. Vlaky z obou měst se spojují a rozpojují ve Villachu. Jistou nevýhodou je, že v aktuálním jízdním řádu končí v Římě nikoliv na hlavním nádraží Termini, ale ve stanici Tiburtina, která je od centra vzdálenější. Jízdní doba z Vídně je zhruba 16 hodin, z Mnichova 15 hodin. V Itálii vlak zastavuje například v Boloni nebo Florencii. Nejlevnější jízdenku jen k sezení lze zakoupit za 34,90 eur, v minikajutě za 54,90 eur. Stejná cena platí i pro lehátko, nejlevnější lůžko je za 99,90 eur. Nové soupravy jsou sedmivozové, kapacita je 254 cestujících. Celkem mají ÖBB objednáno 33 souprav. Jsou složeny ze dvou vozů k sezení (řídicí vůz a multifunkční vůz), tří lehátkových a dvou lůžkových vozů."
"Za plánem na konec provozu vlaků do stanice Loket předměstí je loňské rozhodnutí Centrální komise ministerstva dopravy. Ta loni zamítla plán Správy železnic na rekonstrukci mostu přes Ohři . Vlaky do stávající konečné pojedou i na žádost města a kraje naposledy s největší pravděpodobností letos v prosinci s koncem jízdního řádu. Most z roku 1901 plánovala Správa železnic opravit, v roce 2020 soutěžila projektanta. „ Loni v říjnu ale Centrální komise Ministerstva dopravy záměr projektu vzhledem k vysokým nákladům v porovnání s využitím trati zamítla. Místo toho Správu železnic požádala o ukončení trati ve směru od Nového Sedla již v zastávce Loket a zahájení kroků směřujících k přerušení provozuschopnosti navazujícího úseku do Horního Slavkova,“ uvedl mluvčí Správy železnic Gavenda. Most přes Ohři bude podle něj nadále funkční, dokud to umožní jeho technický stav. Radní v Lokti v létě rozhodli, že kvůli malému vytížení vlaků do stanice Loket předměstí jim bude stačit, když vlaky skončí ve stanici Loket. „Dvakrát přijela na předměstí 1 osoba, jednou – v sobotu 15 osob, ale šlo o organizovaný výlet, jinak 0. Na předměstí směrem na Loket nenastoupil za tři dny nikdo, “ popsalo město v zápise z jednání data ze sčítání cestujících. Pět tratí, po nichž dva roky nejel vlak Vlaky z Lokte do Horního Slavkova nejezdí od roku 1997. Trať oficiálně zrušená není, není ale absolutně sjízdná a na velké části chybí koleje. Aktuálně může být jednou z prvních pěti, kde stát otestuje institut konzervace dráhy. Takovou možnost dává majitelům tratí novela zákona o dráhách. Oficálně by šlo o přerušení provozuschopnosti. Nedošlo by k likvidaci trati, ale na tělese dráhy by mohla vyrůst například cyklostezka. „Správa železnic již legislativní proces přerušení provozuschopnosti na úseku Loket předměstí – Horní Slavkov zahájila zveřejněním údajů o využívání dráhy ,“ dodal Gavenda. „Nevyužívaná trať by pak v případě dohody se samosprávami posloužila ke zřízení cyklostezky, “ upřesnil. Na seznamu tratí , kde chce Správa železnic umožnit přerušení provozuschopnosti, jsou dlouhodobě nevyužívané tratě Dobronín – Polná, Kralovice – Mladotice, Heřmanův Městec – Chrudim a Broumov – Otovice. Po žádné za poslední dva roky neprojel ani vlak."
"Brněnští zastupitelé budou zítra řešit stavbu plánované lanové dráhy, která má propojit Pisárky s Kampusem. Důvodem je předání petice odpůrců stavby s téměř miliardovým rozpočtem . Dopravní podnik města Brna (DPMB), který je investorem stavby, s projektem nadále počítá. „Lanovka by měla devastující dopad na přírodu, zejména na nocoviště krkavcovitých, a další ptáky. Projekt za miliardu je nesmyslně drahý a zbytečný vzhledem k existujícímu dopravnímu spojení, “ uvedla na sociální síti X Česká společnost ornitologická, která petici iniciovala. Podle materiálu na zasedání zastupitelstva mají zastupitelé petici vzít pouze na vědomí. Ornitologové zatím ve sporu zaznamenali první úspěch, když soud pozastavil platnost stavebního povolení. Dopravní podnik města Brna (DPMB) na přelomu srpna a září spustil na svých stránkách novou informační kampaň, v které vysvětluje možné přínosy lanovky a odpovídá na některé otázky. Podle plánů bude lanovka součástí integrovaného dopravního systému v Brně: majitelé časových kupónů ji tak budou mít zdarma, pro ostatní bude jízdenka za 20 Kč. DPMB nemá obavy z toho, že by se lanovka nezaplatila. „ Finanční analýzy počítají s tím, že i kdyby lanovka jezdila vytížená z 30 %, bude generovat roční příjmy 111 milionů korun. V takovém případě se zaplatí za 9 let, “ uvedl dopravní podnik. Detaily o finanční analýze DPMB nezveřejnil. Ten současně odmítl i úvahy, že by stavba poškodila životní prostředí. Označil ji naopak za ještě ekologičtější dopravní prostředek než tramvaj, pokud jde o emise CO 2 . Ornitologové upozorňují na riziko kácení stromů. DPMB tvrdí, že se budou kácet pouze tři malé průseky o rozloze 5 × 5 metrů. DPMB vysvětluje plán lanovky tím, že nyní jsou Pisárky a Bohunice propojeny pouze jednou trolejbusovou linkou, kde již nejde navýšit kapacitu. Lanovka má tento problém vyřešit. 1,7 kilometru dlouhá lanová dráha má přepravit 2 000 lidí za hodinu."
"České dráhy za prvních šest měsíců letošního roku přepravily 82 milionů cestujících, což je o 2,5 milionu více (cca 3,1 procenta) než ve stejném období loni. Přepravní výkon se zvýšil o 8,5 procenta na 3,9 miliardy osobokilometrů, k čemuž přispívá stále se prodlužující průměrná přepravní vzdálenost. Ta v prvním pololetí činila 48 kilometrů (loni 45,6 km). „Největší nárůsty až v desítkách procent sledujeme především u mezistátních dálkových linek, které spojují Prahu s Vídní, Berlínem, Hamburkem a Drážďany, tedy u spojů Berliner a Vindobona,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. U vnitrostátních spojů roste podle něj nejvíce poptávka především na linkách spojujících Prahu s Českou Třebovou, Olomoucí, Ostravou, Brnem a Českými Budějovicemi. „V regionální dopravě evidujeme růst počtu cestujících například v Olomouckém kraji, kde v průběhu roku došlo k nasazení nových vozidel, ke zvýšení cestovní rychlosti a zkrácení cestovních časů,“ doplnil Krapinec. Dráhy označují dosažený přírůstek cestujících a přepravních výkonů za úspěch i s ohledem na změnu dopravce na frekventované příměstské lince P1 jih na Plzeňsku. Výkony tam loni v prosinci převzala Arriva. „Reálně je tak růst počtu zákazníků na srovnatelném území ještě o něco vyšší,“ doplnily ČD. V poptávce po cestování trvá podle ČD pocovidový trend práce z domova a pracovních videokonferencí, který ovlivňuje poptávku po dojíždění do zaměstnání a na služební cesty. Dopravce naopak sleduje větší zájem o volnočasové cestování. Státní dopravce zatím nedosáhl počtu přepravených cestujících z předcovidového roku 2019, kdy s ním v prvním pololetí jelo 91,6 milionu cestujících. Čísla ale nejsou plně srovnatelná, neboť v prosinci toho roku přišel v rámci pokračující liberalizace o velkou část výkonů."
"Poté, co na konci srpna stáhl maďarský výrobce Magyar Vagon svou nabídku na převzetí španělského producenta rychlovlaků Talgo, otevřely se opět dveře pro námluvy s českou Škoda Group. Spolupráce či fúze, která je podporovaná španělskou vládou, by měla pomoci vyřešit problémy s nedostatečnou výrobní kapacitou Talga. Právě tu plzeňský výrobce ve svých českých závodech nabízí. V rozhovoru pro web El Economista to řekl provozní ředitel Škody Zdeněk Sváta. „ Mohu potvrdit, že jsme schopni navýšit kapacitu o 20 až 25 procent ,“ uvedl Sváta. Podle něj se jedná zejména o výrobu hliníkových karoserií v ostravském závodě Škody. Železniční šampión V rozhovoru Sváta zopakoval také vizi šéfa Škoda Group Petra Novotného , podle kterého by partnerství vytvořilo evropského šampiona v železničním byznysu a pomohlo by oběma zemím. „ Jsme dokonalý pár, protože jsme silní v produktech, které Talgo nemá, a to je zase silné ve výrobcích, které Škoda nemá a mít nebude ,“ řekl Sváta s tím, že případná fúze mu osobně dává velký smysl. Kromě svařování vozových skříní by Talgo podle Sváty mohlo profitovat z české kapacity v lakovnách, montážních halách či při finálním oživování vlaků pro provoz. „ V současné době jsme schopni vyrobit asi 300 osobních vozů ročně. Ale to můžeme zvýšit, pokud přidáme více pracovních směn a outsourcujeme nebo internalizujeme více procesů ,“ uvedl Sváta. Je podle něj na odbornících z Talga, aby si sami řekli, kde mají ve výrobě úzká hrdla. Škoda podle provozního ředitele mohutně investuje a do vývoje a pro uplatnění technologií potřebuje buď prodávat více vlaků, nebo know-how sdílet s partnery. „ Vyvíjíme vlastní trakční motory a měniče, investujeme do vlastního zabezpečovacího systému a vlakového zabezpečovacího systému, který splňuje nejnovější bezpečnostní standardy ,“ uvedl Sváta. Zároveň však dodal, že firma chce růst pouze organicky a neaspiruje na pozici železničních gigantů jako je Alstom či Siemens. Ziskovost se dostaví Právě „enormními investicemi“ a dopady pandemie zároveň provozní ředitel vysvětluje kumulovanou finanční ztrátu, kterou Škoda v účetnictví vykazuje. „ Investujeme do modernizace či do zvýšení kapacity, ale vždy s ohledem na zvýšení efektivity. Všechno by mělo vést k dosažení vyšší ziskovosti, která, jak doufáme, brzy přinese ovoce ,“ podotkl ředitel. Ten zároveň ocenil, že téměř polovina příjmů Talga pochází z údržby vlaků. I Škoda v této oblasti vidí velký potenciál. „ Je to ziskový a předvídatelný byznys, protože se dá plánovat a riziko je omezené, takže je to příležitost ,“ podotkl. Škoda se takto stará o údržbu vozů metra linek A a B v Praze a také o železniční soupravy zakoupené Jihomoravským krajem. Sváta se také vyjádřil ke spekulacím, že by Talgo mělo dodávat vlaky pro společnost Flix, která se chystá expandovat na středoevropské tratě. „ Přístup k velkým výběrovým řízením by byl jedním z důvodů našeho zájmu o fúzi. Malý dodavatel se tohoto výběrového řízení nemůže ujmout, protože nemá výrobní ani finanční kapacitu ,“ uvedl Spolupráce by podle něj otevřela dveře právě k takovýmto zakázkám, které jsou pro jednotlivé firmy svou velikostí momentálně nedostupné. Zároveň vyvrátil informace o tom, že by Škoda Group byla momentálně na prodej. „ Je to rozhodnutí akcionářů ze skupiny PPF a nemůžu za ně mluvit, ale pokud vím, Škoda není a nebyla na prodej ,“ řekl Sváta. Vyvrátil také spekulace šířené maďarským konkurentem, že by Škoda byla nabízena právě investorům z Ganz-MaVag/Magyar Vagon."
"Na některých tuzemských tratích by bylo podle nové studie výhodnější namísto elektrizace zavést pro bezemisní dopravu vlaky s pohonem na vodík. Jde o tratě v severovýchodních Čechách nebo v Moravskoslezském kraji. Vyplývá to za závěrů několikaletého projektu , jehož cílem bylo zjistit, zda by byl na celkem osmi tratích provoz vlaků ekonomicky efektivní. Studii zpracovalo sdružení organizací zastřešené ÚJV Řež. Čtyři tratě označila studie jako vhodné pro vodíkové vlaky. Ty jsou sice podobně jako elektrické či akutrolejové bezemisní, ale také výrazně dražší. Studie je částečně v rozporu s plány státu: ministerstvo dopravy již schválilo plány na prostou elektrizaci tratí, kde naopak nový materiál radí vodíkové vlaky. „ Na analyzovaných linkách existuje odůvodněný potenciál pro nasazení jak bateriových (BEMU), tak vodíkových vlaků (HMU, HEMU). Při porovnání pořizovacích i provozních nákladů je na řadě tratí se slabším provozem celková ekonomika provozu vlaků s alternativními pohony výhodnější než provoz vyžadující liniovou elektrizaci (EMU) ,“ uvádí se ve studii. Studie řešila hlavně linky dálkové dopravy, které jsou dosud v provozu dieselovými jednotkami. Porovnávala možnost nasazení vodíkových a akutrolejových (BEMU) jednotek nebo prosté elektrizace. Vyšší náklady kvůli nabíjecím stanicím Jako vhodnou linku pro vodíkové vlaky vytipovali autoři spojení R14 Pardubice – Liberec – Ústí nad R14. Úsek bez elektrizace je tak dlouhý, že by na baterii nebyl schopný dojet. Podobné důvody studie uvádí i u linky Praha – Tanvald. „ Pro provoz BEMU je nutné vybudovat dvě nabíjecí stanice (Turnov, Tanvald), což negativně ovlivňuje celkové náklady. Technicky i ekonomicky nejvýhodnější je nasazení HMU jednotek, a to jak z pohledu srovnatelných ročních nákladů, tak i počáteční investice,“ uvádí studie. Vyrovnaná návratnost bateriových a vodíkových vlaků nebo prosté elektrizace je u linky R22 Kolín – Šluknov. Bateriové jednotky pak doporučuje pro linku R25 Plzeň – Most a pro linku R26 Praha – Příbram – České Budějovice. U této trasy ale začíná již Správa železnic s plány na prostou elektrizaci. Podobný vývoj je i u linky R27 Olomouc – Ostrava. Studie zde sice doporučila vodíkové vlaky, Správa železnic ale již připravuje částečnou prostou elektrizaci, kterou doplní provoz BEMU. Vodíkové vlaky navrhuje i na trase mezi Zábřehem a Krnovem, tedy trati přes Jeseník. I zde již Správa železnic ale počítá s prostou elektrizací. Akutrolejové vlaky pak doporučuje pro spojení Děčín – Rumburk přes Bad Schandau. Podle studie volba konkrétního pohonu významně závisí na lokálních podmínkách, potřebě výstavby nezbytné infrastruktury a jejího vytížení a v neposlední řadě i na posouzení enviromentálních aspektů. Projekt získal podporu Technologické agentury ČR. Kromě ÚJV Řež byla do projektu z české strany zapojena Česká vodíková technologická platforma (HYTEP), VŠCHT Praha a Výzkumný Ústav Železniční (VUZ). Zahraniční know-how dodal norský institut SINTEF."
"Po čtrnácti letech bude možné ve druhé polovině září dojet osobním vlakem z Děčína k dolní stanici lanovky na Komáří Vížku nebo do Krupky. Obnova devíti kilometrů Kozí dráhy z Telnice do Krupky pokročila tak, že od 21. září se má na trať vrátit pravidelná doprava. Vyplývá to z nového jízdního řádu, který zatím zveřejnil Klub českých turistů na svých stránkách u příležitosti pochodu naplánovaného na 21. září. „ U příležitosti pochodu Krupská smyčka vyjede poprvé turistický motoráček po nově opraveném úseku z Děčína až do stanice Krupka-Město,“ informovali turisté. Termín zahájení provozu potvrdil i náměstek hejtmana Ústeckého kraje Jiří Řehák. Jízdní řád zveřejněný na stránkách počítá i nadále se čtyřmi páry spojů o víkendech do konce letošní sezóny. Devět kilometrů z Telnice do Krupky pojede vlak 19 minut se zastávkami v Chlumci u Chabařovic, Unčíně a Bohosudově zastávce. Osobní vlak v tomto úseku trati projel naposledy v květnu 2010, kdy zde RegioJet nasadil Siemens Desiro v rámci prezentace svých služeb. Kraj chce opravu i dalšího úseku Obnovení provozu předcházel mnohaletý tlak Ústeckého kraje na opravu trati. Práce na rekonstrukci za 55,3 milionu provádí společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Kraj o obnovení provozu až do Krupky usiloval i proto, že Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu. Dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Kraj chce, aby Správa železnic opravila i zbývající úsek Kozí dráhy a propojila ji tak s Moldavskou dráhou. Od prodloužení si slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava."
"Stále více vysokých škol umožňuje prodloužit platnost slevových průkazů ISIC digitální cestou, a to bez nutnosti vylepit revalidační známku na plastový průkaz. Zatímco dříve byla samolepka nezbytná, dnes se nová platnost zobrazí i na digitálním průkazu v aplikaci Alive App. Informoval o tom vydavatel ISIC, společnost GTS Alive. Platnost průkazu bez revalidační známky prodlužují podle seznamu GTS Alive školy jako ČVUT, AMU, ČZU, UK, UNYP, PEUNI a VŠUP v Praze, MU a VUT v Brně, OSU v Ostravě či UP v Olomouci. Jak prodloužit platnost digitálně? Objednávka se provádí podle pokynů školy, které lze zjistit v informačním systému nebo na kartovém centru. Po úspěšném provedení platby a evidenci v databázi se platnost digitálního průkazu automaticky změní v aplikaci Alive App. Digitální průkaz je akceptován u poskytovatelů slev i v dopravě, včetně uplatnění státem dotované slevy pro studenty. K využívání aplikace je potřeba vydaný a platný školní průkaz s licencí ISIC, stáhnutá bezplatná aplikace Alive App a v ní aktivovaný profil. Poskytovatelé slev ověřují průkaz pomocí svého systému. Deník Zdopravy.cz se na stav ověřování digitálních karet již dříve ptal. Zjistili jsme, že minimálně dopravní podniky největších měst fyzickou slevovou kartu nevyžadují. Problém by neměl být ani ve vlaku."
"Slovenský státní dopravce Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) se rozhodl nahradit část lokomotiv z minulého století stroji Siemens Vectron. Vypsal soutěž na pronájem s možností odkupu celkem 15 lokomotiv s opcí na pronájem dalších patnácti vozidel. Vyplývá to z informací na profilu zadavatele , jako první na zakázku upozornil server Railpage.net . ZSSK v minulosti řešila i možnost nákupu nových lokomotiv, nakonec se rozhodla pro pronájem. Dopravce musí obnovu lokomotivní flotily řešit i kvůli jeho současnému stavu. Kromě deseti lokomotiv Siemens Vectron jsou všechny stroje z minulého století. Nové lokomotivy mají být vybaveny pro provoz i v okolních zemích, zajíždět mají i do Česka. Podle zadávací dokumentace bude doba pronájmu deset let, součástí bude i údržba lokomotiv. Po deseti letech si může ZSSK lokomotivy odkoupit. Podobný model zvolily i České dráhy při pořizování lokomotiv od Rolling Stock Lease. ZSSK má poměrně krátkou dobu na dodání prvních lokomotiv: prvních pět má být dodáno do prosince letošního roku, dalších pět rok později, posledních pět do 10. 12. 2026."
"Malebné údolí Rokytky na pomezí pražských Vysočan, Hrdlořez a Hloubětína protínají hned tři železniční viadukty. Vede tudy tříkolejná koridorová trať na Kolín a důležitá spojka nádražích v Libni a v Malešicích. Po kolejích projíždí jeden vlak za druhým a návštěvníka by ani nenapadlo, že jde podle Správy železnic (SŽ) i dopravců o jedno z největších kapacitních hrdel v Česku. Je trnem oku zejména nákladním dopravcům, zásadně však omezuje i rozvoj osobních linek. Nedalekému libeňskému nádraží hrozí stav přetížení dráhy . Ke třem viaduktům má tak přibýt ještě čtvrtý. Takzvaný Libeňský přesmyk má odstranit kolizi vlaků zejména ve směru od Hostivaře do Libně, kde dochází ke křížení se zmíněnou koridorovou tratí. Má tak vzniknout mimoúrovňový přesmyk, kdy se staniční koleje překonají nadjezdem a dojde tak k odstranění úrovňových kolizních jízd. Přípravy na tuto stavbu se však táhnou téměř dvacet let. Za tu dobu stavba získala až napodruhé kladné stanovisko EIA. Loni v závěru roku pak územní rozhodnutí, které však není pravomocné, protože bylo napadeno řadou odvolání. „ A odvolávání a protesty budou dál pokračovat ,“ říká odhodlaně Jana Všetečková, která proti stavbě se svou kolegyní Leonou Hornovou dlouhodobě bojuje. Jsme na jednom z několika setkání, které mají místní informovat o záměru přesmyku a zároveň sbírat jejich připomínky. Brigádníci SŽ je zanášejí do mapy, radní městské části Praha 9 popisují proběhlá jednání a aktivistky vysvětlují, proč jsou proti. Petiční archy však s sebou tentokrát nemají. „ Už by nebyla úplně efektivní. Stavbu podporuje jak primátor Svoboda, tak radní pro dopravu Hřib či ministr Kupka ,“ říká Všetečková s tím, že nyní se soustředí na informovaní místních. Území se změnilo Hlavním argumentem odpůrců je fakt, že stavba byla projektována v území, které už vypadá úplně jinak, než když se záměr objevil. „ Nyní je zrevitalizované, prošlo velkými městskými investicemi. V roce 2012 tu byl vyhlášen Přírodní park Smetanka, kam se chodí rekreovat tisíce lidí denně, což současný projekt vůbec nezohledňuje ,“ říká Jana Všetečková. Dříve byly v okolí jen průmyslové areály, ty se nyní změnily v rezidenční čtvrti a další bytové domy se intenzivně staví. „ Jsme zkrátka už o 20 let dál. Praha tady investovala stamiliony, vybudovala cyklostezky, revitalizovaly se meandry Rokytky. Teď po novém povrchu cyklotrasy budou jezdit náklaďáky a zničí se. Území, které se roky dává do pořádku, se bude devastovat ,“ dodává Leona Hornová. Místním také vadí, že u přesmyku nebyly zvažovány jiné varianty. „ Posouzení záměru proběhlo jenom v rámci ekonomické akceptovatelnosti a technických možností, nikdo se nezajímal o to, zda by to šlo postavit tak, aby se méně ničil přírodní park ,“ říkají aktivistky. Hrdlo se přesune do tunelu Přístup Správy železnic nazývají klasickou salámovou metodou stavby po kouskách. Přesmykem totiž sice dojde ke zdvoukolejnění trati do Malešic, ta však bude svedena do pouze jednokolejného tunelu pod vrchem Tábor. Rozšíření o druhý tunel se totiž plánuje až v dalších fázích modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice. Rozšíření trati zatím neumožňuje ani územní plán. „ Takže nyní se postaví dva kilometry trati za 2,5 miliardy (a to je čtyři roky staré číslo, takže reálně několikanásobně vyšší) a v tunelu se to svede opět zase na jednu kolej ,“ vadí místním. V původním neúspěšném procesu EIA se stavba odůvodňovala pouze nákladní dopravou. Následně se však přidala v poměru 50:50 i ta osobní, která je společensky vnímána jako potřebnější. Jako o společensky potřebné stavbě o přesmyku hovoří radní pro dopravu Prahy 9 Tomáš Holeček. Podle něj se lidé obávají o průchodnost území, zachování zeleně a vadí jim šířka kolejového oblouku zasahujícího do parku. „ Stavba bude probíhat tři roky, většina jejího zásobování bude podle SŽ z koleji, do zeleně je nepustíme ,“ říká Holeček. Podle něj vznikne v rámci stavby další lávka přes Rokytku a průchodnost zůstane zachována, v ohrožení není oproti obavám místních ani nová pikniková loučka. V severní části přesmyku budou protihlukové stěny, požadovaný tubus neprošel z bezpečnostních důvodů. Chybí pohled architekta Dalším místním obyvatelům vadí třeba to, že takto výrazná dopravní stavba neprošla rukama architekta a je podle nich ošklivá. Úpravy na projektu jsou však stále možné a zástupci SŽ dokonce nechali místní nad vizualizacemi hlasovat. „ O úpravách jsme hovořili s projektantem, ten obrovský most může být maximálně třeba o metr užší či o metr nižší. Zelený, nebo šedivý. Ale my usilujeme primárně o nulovou variantu – zkrátka žádný most ,“ říká Všetečková. Představené vizualizace jsou pak podle ní nereálné, což už je ovšem jen detail. „ Opakovaně se ptáme po analýze přínosů a ztrát tohoto projektu. Považujeme za samozřejmé, že pokud je investováno z veřejných peněz, mělo by být vždy vyhodnoceno, jak velká vzniká újma ,“ říkají obě aktivistky. Soukromý zájem Podle nich je evidentní, že roli hrají i soukromé zájmy dopravců a měla by tak být jasně vyčíslena hodnota dodatečného zisku pro soukromé subjekty. „ Pokud stát investuje naše peníze ve veřejném zájmu, jsme ochotni akceptovat i ztráty na soukromém majetku či veřejném zájmu města, ale s vědomím, že přínos odpovídá úrovni ztrát, resp. je překračuje alespoň v dlouhodobé perspektivě. To bohužel dodnes nemáme objasněno a na tyto informace již několik let čekáme ,“ uzavírají Jana Všetečková a Leona Hornová. Stavební úřad nyní vyhodnocuje připomínky k územnímu řízení přesmyku. Podle SŽ se aktuálně také připravuje tendr na zhotovitele dokumentace pro povolení záměru a prováděcí dokumentace."
"Jindy veskrze profesionální komunikace Českých drah jako by uprostřed tohoto týdne pod předvolebním náporem politiků mírně ztratila soudnost. Ve schránkách novinářů přistála tisková zpráva, jejíž titulek začínal větou „Vyšší kvalita cestování na jih Čech“ . V textu se však skrýval opak. Dráhy s velkou slávou mimo jiné oznámily, že na Jižních expresech definitivně končí (skončily v polovině srpna) velkoprostorové vozy a cestujícím budou nadále k dispozici pouze kupé. Oddílový vůz Bmz 226 nabízí podle ČD „pohodlné sezení na dlouhých cestách a dostatek místa v kupé se šesti místy, wi-fi internet a klimatizace jsou samozřejmostí“. Změnu dráhy nijak nevysvětlily a neuvádějí ani, v čem má být to zlepšení oproti velkoprostoru. Jde o další díl pochmurného vývoje u Jižních expresů, které jezdí po nejmodernějším českém koridoru a měly by podle toho vypadat. Místo toho je dráhy za přihlížení ministerstva dopravy flikují, jak se dá. Drahám se ani po letech nepodařilo stabilizovat řazení, avizované velkoprostorové vozy často v soupravách nebyly, k vidění naopak byla a stále jsou ostudná Béčka. Občas chybí první třída nebo je zavřené bistro, téměř tradicí jsou záchody mimo provoz. Zastánci kupé jsou hlasití, jsou ale v jednoznačné menšině. Stačí pohled do rezervačního systému a je jasno, všichni míří do velkoprostoru, kupé je až druhá možnost. Stejný obraz se nabízí přímo ve vlaku, do kupé se jde, až když není zbytí. Trend potvrzují samy dráhy, když nové soupravy kupují pouze ve velkoprostorovém uspořádání (RailJety, InterJety, ComfortJety). Na Jižních expresech tak jdou bez jakéhokoliv bližšího vysvětlení proti poptávce ze strany cestujících. A povzdech na závěr. Kéž by dráhy nasazovaly alespoň ohlášené vozy Bmz. Není tomu tak, jak vidno z úvodní fotografie ze čtvrtka, tedy ze dne poté, co přišla „Vyšší kvalita cestování na jih Čech“ . Beznaděj ještě prohlubuje přístup ministerstva dopravy, které pro tzv. Balíček Jih vzdalo skutečnou soutěž a nemá žádné požadavky na obnovu vozového parku. Nadějí naopak je, že nějaké vozy budou přebývat po nasazení ComfortJetů na Hamburk. Tak se nechme překvapit. Zatím by pro dráhy bylo lepší k dálkové dopravě na jihu Čech žádné tiskové zprávy neposílat."
"Nespecifikovaná technická porucha dnes silně omezila železniční provoz v Německu. V centrální části země vlaky několik hodin stály. Státní železniční dopravce Deutsche Bahn (DB) na svých internetových stránkách nejdříve ujišťoval , že usilovně pracuje na odstranění závady. V 16:59 vydaly DB prohlášení , že závada byla vyřešena a zastavené vlaky se znovu rozjíždějí. Až do konce dne však podle dopravce může docházet k narušení provozu."
"Česká železnice se zřejmě nedočká premiéry nákladního vagónu, který nemá ve světě obdoby. Do tendru ministerstva obrany na speciální výzkumný projekt se nikdo nepřihlásil. Vyplývá to z písemné zprávy zadavatele . Ministerstvo obrany na dotazy deníku Zdopravy.cz ohledně dalšího osudu plánu na nový vagón pro armádu neodpovědělo. Nový nákladní vůz měl být dle představ ministerstva obrany nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Prototyp měl vzniknout do 36 měsíců od podpisu smlouvy. Obrana při vypisování tendru připouštěla i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň by ale byly odhaleny překážky, které tomu brání. Ani k tomu nedojde. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stálo v zadávací dokumentaci."
"Správa železnic (SŽ) plánuje, že postupně sjednotí na všech tuzemských nádražích hlášení o příjezdech a odjezdech vlaků. Využít k tomu chce umělý hlas, podobně jako například ve Švýcarsku. „ Umělý hlas Správa železnic v současné době interně testuje. Zároveň proběhly předběžné tržní konzultace na nový jednotný informační systém a rovněž na syntézu hlasu. V přípravě jsou nyní samotná výběrová řízení, která předpokládáme vyhlásit ještě letos, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Podle ní je hlavním cílem sjednocení systémů akustického hlášení, dosud se používá několik různých verzí od více dodavatelů. „ Švýcarský model je pro nás vzorem v tom, že na celé síti chceme mít syntetický hlas. Jednou z variant je i použití odlišných barev syntetického hlasu v závislosti na rušnosti nádraží,“ uvedla Eberl Friebová. Správa železnic už dříve novou směrnicí zásadně změnila objem podávaných informací u vlaků. Zredukovaly se informace o příjezdu, protože dříve zaznělo hlášení před příjezdem, při příjezdu a po příjezdu vlaku. „ Vypustila se také informace, odkud vlak přijíždí, a zredukoval se výčet nácestných stanic na ty, které jsou nezbytné pro identifikaci směru jízdy. Dále se omezily informace ke skladbě vlaku a službám – poskytuje je dopravce ve svých aplikacích a zodpovídá za jejich úplnost ,“ dodala Eberl Friebová. Operativní informace, jako jsou zpoždění nebo změna trasy, jsou podávány na všech nádražích ve stejném rozsahu. Správa železnic už sjednocení hlasu řešila v roce 2021. Aktuálně na českých nádražích zní hlasy čtyř dodavatelů s různými verzemi systému, které se pro cestující liší hlavně hlasem. Výraznou převahu má systém Innis od společnost Chaps patřící do skupiny České dráhy. Je na více než 800 stanicích a zastávkách. Na některých stanicích dosud hlásí živě výpravčí. Změna zdánlivého detailu, jakým je pro většinu cestujících nádražní hlášení, může přitom u některých fanoušků železnice vyvolat velmi silné reakce. Správa železnic to poznala předloni, když zrušila regionální znělky na nádražích. Proti rušení vznikla i petice."
"Železniční zastávka Praha-Dolní Počernice se stala pilotním vlakovým nádražím pro testování nových navigačních prvků, které Pražská integrovaná doprava (PID) označuje projekt Čitelná Praha. Stávající celostátní systém Správy železnic se doplnil tabulemi s trasou linek S, které přes Dolní Počernice jedou. Podle autorů Čitelné Prahy to lidem usnadní rozhodování, kterým směrem jet, podobně jako v pražském metru. Navigaci na okolní cíle zajistí i obelisk s mapou blízkého i vzdálenějšího okolí a směrovka na nejdůležitější cíle v okolí. Na přítomnost vlakové zastávky už zdálky upozorňuje tzv. totem neboli velká prosvětlená kostka se symbolem vlaku a Eska připevněná na sloupu veřejného osvětlení. Podle PID totiž častým problémem pražských železničních zastávek je, že nejsou na první pohled z dálky vidět a lidé, kteří vlakem nejezdí pravidelně, nemusejí nádraží na první dobrou najít. Stávající plechové desky s tištěnými informacemi přímo na nástupištích nahradily nové vitríny. Bude se u nich testovat odolnost proti vandalismu. Na všechna páteřní nádraží Nový doplňkový navigační systém připravil ROPID na základě návrhu designérů ze Side2 a A69 a vznikl ve spolupráci se Správou železnic, která spravuje celostátní informační a orientační systém na železničních stanicích a zastávkách. Ten ale neobsahuje některé nadstandardní informace potřebné pro snadné cestování často jezdícími vlaky příměstské dopravy. Pokud se nový systém osvědčí, hodlá ho ROPID osadit na všechna vlaková nádraží na trasách páteřních vlakových linek S, a to i na území Středočeského kraje. Projekt Čitelná Praha má za sebou již několik pilotních nasazení ve stanicích metra Palmovka, Jiřího z Poděbrad, Chodov či ve vozech metra. Na povrchu se obelisky a směrovky pro pěší navigaci objevily v okolí Štvanické lávky a u Edenu. Totemy pro zvýraznění stanice metra a železnice pak na Malostranské, Palackého náměstí, Hájích či u nádraží Eden, komplexní navigace pak v rámci lávky k vlakové zastávce Rajská zahrada."
"Středočeský kraj dnes slavnostně zahájil stavbu prvního P+R parkoviště, u kterého je investorem. Parkoviště pro 151 míst vznikne v Olbramovicích, většinu nákladů v objemu 26,3 milionu korun má zaplatit evropská dotace z programu IROP. Mělo by pomoci odlákat lidi od cestování do Prahy či jiných měst autem a namísto toho přijet na nádraží autem a dál pokračovat veřejnou dopravou. Zakázku získala společnost BES ze skupiny Metrostav. Nová parkovací plocha vyroste v těsné blízkosti zdejšího vlakového nádraží. Stavba je naplánovaná na čtyři měsíce bez započtení zimní technologické přestávky. Nová parkovací plocha nabídne 151 parkovacích míst, přičemž 18 z nich bude vyhrazeno pro elektromobily. Dále zde bude k dispozici 47 míst pro parkování jízdních kol. Chybět nebude ani další potřebná infrastruktura, například pro elektrokola. Celková plocha parkoviště je 5,7 tisíce metrů čtverečních. Součástí projektu je výsadba stromů a další zeleně. Nové bude i obratiště autobusů a zastávka pro autobusy. „Naším dlouhodobým cílem je nalákat co nejvíce lidí do prostředků hromadné dopravy a snižovat množství aut na přeplněných silnicích a využívání parkovišť v Praze a přípražské oblasti. Cestující budou moci zaparkovat v těsné blízkosti nádraží a vyrazit do práce, za studiem anebo za zábavou vlakem či autobusem, a to přímo do center měst ,“ řekla hejtmanka Petra Pecková. Cena zatím neurčena Současné parkování není organizované. Lidé neparkují jen na vyhrazených místech, ale na všech ostatních plochách v docházkové vzdálenosti od nádraží. Kromě toho tu chybí chodníky a přechody pro chodce, což snižuje bezpečnost všech uživatelů. Z Olbramovic lidé jezdí nejčastěji do Benešova či dále do Prahy, případně opačným směrem do Tábora a Českých Budějovic. Ze stanice pak jezdí i osobní vlaky směrem do Sedlčan či do Votic. „ Kromě toho, že cestování v systému Pražské integrované dopravy je finančně daleko výhodnější než cesta autem, nabízí cesta vlakem i lepší časové návaznosti, například při přestupech v Praze. Obecně parkoviště P+R v našem kraji přispívají ke zlepšení dopravní situace ve směru ku Praze, “ doplňuje Petr Borecký, krajský radní pro oblast veřejné dopravy. Nájezd a výjezd na parkoviště bude regulován odbavovacím systémem se závorami, platba bude možná i kartou. Cena za parkování zatím nebyla stanovena. Dlouhodobé parkování nebude umožněno, platba bude možná vždy za 24 hodin. Další plánovaná parkoviště Hostivice, parkovací dům Zeleneč-Mstětice, parkovací dům Úvaly, parkoviště Čerčany-Pyšely, parkoviště Rostoklaty, parkovací plocha Kolín, parkovací dům Nymburk, parkoviště Měšice, parkovací dům Poříčany, zatím bez určení"
"Největší akce železniční nostalgie letošního roku v Pardubickém kraji proběhne v sobotu v Dolní Lipce. V jeden den se na Králicku objeví čtyři parní lokomotivy. Půjde současně i o připomínku výročí 125 let od zahájení provozu trati Dolní Lipka – Štíty a 150 let trati Dolní Lipka – Letohrad. Během dne se v Dolní Lipce představí lokomotivy 464.202 Rosnička, 431.032 Ventilovka, 464.102 Ušatá a 555.0153 Němka. Doplní je motorové vozy M131.1 Hurvínek a M120.4 Věžák, dorazí i dieselové lokomotivy 781 Sergej a 770 Čmelák. Pro návštěvníky jsou připraveny čtyři trasy nostalgických vlaků. Na trať z České Třebové přes Letohrad do Dolní Lipky vyrazí parní lokomotiva Rosnička. Spojení se sousedním Olomouckým krajem, konkrétně mezi Šumperkem, Dolní Lipkou a Štíty, budou zajišťovat Hurvínek a Věžák. Ze Zábřehu na Moravě vyjede vlak v čele s parní lokomotivou Němka, který se v Rudě nad Moravou spojí s Hurvínkem a Věžákem a společně dojedou do Dolní Lipky. Ve spolupráci s Pardubickým spolkem historie železniční dopravy přijede do Lipky již v pátek 6. září Hurvínek, který cestující do krajského města dopraví zpět v sobotu večer po skončení akce. Zájemce z Pardubic, Hradce Králové či Žamberka přiveze do Dolní Lipky parní lokomotiva Ušatá, kterou pro akci zapůjčí Národní technické muzeum. V průběhu dne pak sveze cestující na krátké trati z Dolní Lipky do Hanušovic a zpět. Ventilovkou se pak budou moci cestující povozit mezi Dolní Lipkou a Štíty. Kromě Dolní Lipky bude od 13:30 připravena vojenská ukázka Československé obce legionářské na nádraží ve Štítech a další doprovodný program při obratech vlaků. Kompletní jízdní řády včetně ceníků a dalšího programu najdete na vlaky.pardubickykraj.cz. Pořádáte dopravní akci nebo vás zajímá, kde se jaká plánuje? Využívejte náš Kalendář akcí ."
"Nová labouristická vláda ve Velké Británii udělala první velký krok k zestátnění tamější železnice. Ministryně dopravy Louise Haigh schválila vytvoření nové organizace Shadow Great British Railways, která bude přípravou na vznik nové společnosti Great British Railways. Na ni má postupně, se změnou legislativy, přejít provoz infrastruktury i vlaků. O zestátnění se mluví ve Velké Británii několik let, především kvůli častým stížnostem na kvalitu poskytovaných služeb. „ Vystřelila jsem ze startovní pistole, abych zahájila největší reformu železnice, “ uvedla ministryně. Na vytvoření nové organizace se má podílet šéf Network Rail Andrew Haines, ředitel drážního odboru ministerstva dopravy Alex Hynes a šéf státní firmy Operator of last resort (Operátor poslední záchrany) Robin Gisby. Detailněji je plán popsán na stránkách ministerstva dopravy . Oznámení o nové organizaci přišlo v době, kdy britský parlament začíná řešit novou drážní legislativu. Podle ministerstva tak skončí desítky let zpožděných vlaků, častého rušení spojů nebo nespolehlivých služeb na britské železnice. „Nový zákon dává na první místo cestující před soukromými společnostmi. Daňovým poplatníkům ročně ušetří 150 milionů liber ,“ uvedlo ministerstvo. Legislativa má řešit i nedostatek strojvedoucích: minimální věk pro strojvůdce se sníží z 20 na 18 let. Součástí změn má být i postupná modernizace tarifního systému, na 45 stanicích letos bude možné odbavení jen přiložením karty při nástupu a následným odpípnutím při výstupu (tap-in tap-out). Vznikne také nová organizace, která bude dohlížet na dodržování práv cestujících."
"Pole působnosti soukromého investora při budování trati na pražské letiště bude širší, než se dosud veřejně uvádělo. Soukromník v rámci projektu zajistí napojení letiště nejen od pražského Veleslavína, ale i od Kladna přes odbočku Jeneček. Informace padla na čtvrtečním Investorském dni ve Fantově budově, kde Správa železnic (SŽ) a Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) představily základní obrysy prvního projektu PPP při budování tuzemských tratí. Prezentace přilákala více než 200 zástupců investorů, stavebních firem a bank, dalších 80 se připojilo online. Celkem se soukromník postará o zbudování téměř 15 kilometrů trati od Veleslavína přes Ruzyni na letiště a dále k odbočce Jeneček na kladenské trati. Tím vznikne přes letiště velká kolejová smyčka, které SŽ říká zaokruhování. Dosud se v souvislosti s projektem PPP mluvilo pouze o úseku Veleslavín – letiště s tím, že stanice na letišti bude mít kusé koleje a bude připravena na jejich případné prodloužení. Od letiště na Kladno by přitom podle SŽ mohla být snazší příprava, neboť jde vesměs o pole a pozemky patřící letišti. Projekt zahrnuje i zbudování stanic Veleslavín, Ruzyně, Dlouhá Míle a Letiště Václava Havla a nové zastávky Praha-Liboc. V prezentacích se objevila i zastávka Letiště Václava Havla Terminál Západ, takový ale na letišti není. Podle náměstka šéfa Správy železnic Mojmíra Nejezchleba jde o vzdálenou budoucnost, v projektu PPP tato zastávka nebude. Naopak by tam mělo být komunikační a zabezpečovací zařízení, především ETCS a GSM-R. Investiční náklady (CAPEX) v cenách letošního roku jsou odhadovány na 1,1 miliardy eur (cca 28 miliard korun). Soukromé konsorcium, tzv. koncesionář, trať zafinancuje, postaví a bude se o ni 25 let starat. Po tu dobu mu bude stát vynaložené prostředky splácet. Finální účet tak bude (stejně jako například u hypoték) výrazně vyšší. Právě finanční hledisko celé akce bude při výběru koncesionáře klíčové, dle řečníků by mělo mít váhu 95 procent. Riziko inflace přitom nebude čistě na koncesionáři, jako je tomu u dálnice D4. „Reflektujeme velkou inflaci minulých let,“ uvedl Martin Janeček z EBRD. K výběru koncesionáře a finančnímu uzavření by mělo dojít do konce roku 2026. Jde o smluvní zajištění úvěrů, díky čemuž může koncesionář začít čerpat finanční prostředky na stavbu a začít stavět. Finanční uzavření bývá podmínkou pro úplnou účinnost smlouvy mezi státem a koncesionářem. Stavba potrvá čtyři roky. Například finanční uzavření na první dálniční PPP projekt (D4 mezi Příbramí a Pískem) bylo učiněno na jaře 2021 s platbou za dostupnost ve výši 17,83 miliardy korun, což v nominálním vyjádření za celé období trvání smlouvy činí 34,61 miliardy. Koncesionář (skupiny Vinci a Meridiam) za to postaví 32 nových kilometrů dálnice a následně se o ně bude 24 let a čtyři měsíce starat, a to včetně dalších dříve dokončených 16 kilometrů. Dálnice bude hotová letos v prosinci, pak bude stát muset začít splácet. Na první železniční projekt PPP už má SŽ od letošního jara poradce. Vybrané poradenské konsorcium tvoří společnosti Deloitte, Česká spořitelna, advokátní kancelář Císař, Češka, Smutný (nově pod názvem Portos) a projektantská firma AFRY. Tendr na poradce vyhlásila koncem minulého roku Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD), s níž na tomto projektu Správa železnic spolupracuje. Dvoukolejná trať se za stanicí Praha-Ruzyně stočí přes novou stanici Dlouhá Míle k Terminálům 1 a 2, v letištním areálu se zanoří pod zem do stanice Praha-Letiště Václava Havla. Maximální rychlost na trati bude 120 km/h, elektrifikována bude střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Řízení provozu bude po dokončení zajišťovat Správa železnic z dispečinku na Balabence. Mezi Masarykovým nádražím a letištěm má jezdit podle Petra Pavlíčka z AFRY šest párů vlaků za hodinu (cesta potrvá 25 minut), mezi centrem Prahy a Kladnem čtyři páry vlaků za hodinu, a to ve špičce (cesta potrvá 29 minut). Mezi letištěm a Kladnem mají jezdit dva páry vlaků za hodinu ve špičce."
"Na městské lince S49 mezi Roztoky a Prahou-Hostivaří se objevila v těchto dnech jednotka Stadler GTW v netradičních barvách Jihomoravského kraje. Jde o zkušební provoz jednotky po modernizaci ve společnosti Škoda Pars. Cestující bude po Praze vozit do listopadu. Jednotka se objevila v Praze v těchto dnech, výrazně tak zvýšila komfort oproti stávajícím vysokopodlažním jednotkám řady 845. „S provozem jednotky počítáme celý podzim, minimálně do listopadu,“ řekl mluvčí Arrivy Jan Holub. V prosinci Arriva na lince skončí, vyjet má s novými jednotkami RegioJet. Arriva pořídila pro provoz na Jižní Moravě jednotky Stadler GTW z konce 90. let, původně jezdily u Hessische Landesbahn. Modernizace probíhá ve Škodě Pars, společnost se v závěru srpna pochlubila tím, že předala již sedmou z třinácti jednotek. Modernizované jednotky vyjedou od prosincové změny jízdního řádu, Arriva vyhrála soutěž na desetiletý provoz v této oblasti. Jde konkrétně o linky S8 Břeclav – Znojmo (v letním období také rekreační spěšný vlak Brno – Břeclav – Znojmo – Šatov), S52 Zaječí – Hodonín, S91 Hodonín – Veselí nad Moravou – Vrbovce (v případě dohody se slovenským ministerstvem dopravy až do Myjavy). „Pro zákazníka Arriva vlaky jsme dokončili sedmou jednotku pro Jihomoravský kraj. Vlaky mají novou českou radiostanici, rychloměr, zabezpečovací zařízení a revitalizovaný interiér. Nátěr nově respektuje barvy Jihomoravského kraje,“ popsala Škoda modernizaci."
"České dráhy završily podpisem smlouvy se stavebními firmami přípravu nové opravárenské haly v Havlíčkově Brodě. Halu zbuduje sdružení společností Chládek a Tintěra Havlíčkův Brod a TSS Grade za 235 milionů korun. Stavět se začne na podzim. Nová hala bude sloužit především servisu nových jednotek RegioPanter a RegioFox. „Nová hala nám umožní je opravovat rychleji a rychleji je vracet do provozu pro cestující,“ uvedl Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek ředitele ČD pro servis. Průjezdná dvoukolejná hala pro údržbu vlaků bude mít celkovou délku 67 metrů. Bude vybavena mostovým dvounosníkovým jeřábem s nosností až 12,5 tuny, obslužnými kanály, prohlížecími lávkami pro snadný přístup na střechu a vizuální kontrolu celého vlaku. Součástí vybavení budou i elektromechanické patkové zvedáky, které budou určeny pro zvedání kolejových vozidel, nebo také zařízení pro odsávání výfukových spalin. V boční přístavbě naleznou zázemí zaměstnanci. „Nová hala bude určena ke komplexnímu provoznímu ošetření vozidel a k takzvané korektivní údržbě, tedy opravám poškozených dílů a komponentů různého charakteru. Jde tedy o příslušné periodické prohlídky například podvozků, dveří, brzdového systému a také opravy, například když dojde k závadě na dveřích, klimatizaci a dalších částech vlaků,“ doplnil Martin Elstner, ředitel Oblastního centra údržby Východ, pod které spadá servisní areál v Havlíčkově Brodě. Z depa v Havlíčkově Brodě jsou obsluhovány spoje v celém Kraji Vysočina a také v sousedních regionech, Technici se zde starají vedle nových motorových jednotek řady 847 RegioFox a elektrických jednotek 650 RegioPanter také o motorové jednotky 844 RegioShark a motorové vozy 841 RegioSpider. České dráhy už dříve oznámily, že chtějí do roku 2031 investovat do zázemí pro opravy a servis 12 miliard korun. Nové haly mají vyrůst například v Českých Budějovicích nebo Praze, hotovo je už v Plzni, staví se v Chebu. Přehledně o tématu deník Zdopravy.cz informoval v květnu . V Havlíčkově Brodě by mělo být hotovo v roce 2026."
"Památkově chráněné Hranické viadukty čeká rekonstrukce. Dva ze tří mostů, cihlový a kamenný, poslouží jako spojka vysokorychlostní trati s městem Hranice, kde vznikne přestupní uzel mezi vybranými vlaky. Informace zazněla na prezentačním dnu Stavební správy vysokorychlostních tratí. Oprava je nutná především u nejstaršího mostu, tedy cihlového. Pochází z roku 1846 a dlouhou dobu po něm již vlaky nejezdí. Nesmí na něj ani veřejnost, viadukt je oplocen a zprůchodněny jsou jen čtyři klenby. Nutnost rekonstrukce potvrdily i proběhlé výzkumy, jako byl stavebně-technický či stavebně-historický průzkum. „Vlaky, dokonce ty vysokorychlostní, by se na nevyužívanou část Hranických viaduktů měly vrátit kolem roku 2030. Citlivá rekonstrukce jim tak vrátí jejich původní účel,“ uvedl mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Aktuálně je hotový záměr projektu. Potřebné je dopracování dokumentace pro povolení stavby, na čemž se nyní začne pracovat. Následovat pak bude realizační dokumentace. „Napojení Hranic na vysokorychlostní trať výrazně usnadní dojíždění nejen za prací. Očekáváme, že snadná dostupnost Brna, Olomouce a Ostravy přinese nové impulsy pro rozvoj Hranic i celého regionu, “ řekl již dříve k představení terminálu Hranice náměstek generálního ředitele SŽ Mojmír Nejezchleb. SŽ podle přepravního modelu očekává, že v roce 2050 bude nádraží v Hranicích odbavovat 9 800 cestujících ve všední den a 7 800 o víkendu. Hned po otevření vysokorychlostní trati by měly na nádraží zastavovat čtyři vysokorychlostní vlaky za hodinu."
"České dráhy dnes potvrdily konec velkoprostorových vagónů na Jižních expresech (Ex7), který mohli cestující pozorovat už od poloviny srpna. V základní pětivozové soupravě je nově řazen místo velkoprostorového vozu Bdmpee233 oddílový vůz Bmz226. Vůz s oddíly podle ČD „nabízí pohodlné sezení na dlouhých cestách a dostatek místa v kupé se šesti místy, wi-fi a klimatizace jsou samozřejmostí“ . Změna se týká i posilových vozů, které budou nadále už jen s oddíly. Další změnu v dálkové dopravě v jižní části republiky avizovaly České dráhy na polovinu prosince. Bude se týkat rychlíků Plzeň – České Budějovice – Brno (R11), které patří z hlediska vozby nejzastaralejším v republice. Dráhy slibují větší pohodlí v první třídě, které zajistí velkoprostorové kombinované vozy řady ABpee347. Ty znají cestující například z rychlíků mezi Prahou a Hradcem Králové. „Doposud jsme na spoje linky R11 nasazovali kombinovaný vůz s oddíly první i druhé třídy, který nebyl klimatizovaný. To není standard, který bychom chtěli v roce 2024 nabízet našim cestujícím. V soupravách ho proto nahradíme moderním vozem, který už klimatizaci cestujícím nabídne. Z rychlíků této linky navíc vyřadíme také další starší typ vozu se stahovacími okny a nově ho nahradíme velkoprostorovým vozem řady Bpee237 s klimatizací, zásuvkami a wifinou,“ doplnil člen představenstva ČD Jiří Ješeta, který má na starosti osobní dopravu. V rychlících R11 Rožmberk a Bezdrev se také v pravidelném provozu přestanou využívat vozy řady B249 s osmimístnými oddíly. Místo nich a také v případě posil během dopravních špiček pojedou vozy řady B209 se šesti místy v kupé. Přehled změn řazení vlaků na vybraných linkách Vlaky linky R17 (Praha – Veselí nad Lužnicí – České Budějovice / České Velenice (– Vídeň): Nové řazení od 15. 8. 2024: Aee140, Bbdgmee236, Bmz229, 2× Bdpee231, posily B209 Plánované řazení od JŘ 2025: Aee140, Bbdgmee236, Bmz229, 2× Bdpee231; posily Bmz226 a Bmz229 Vlaky linky Ex7 (Praha – Tábor – České Budějovice (- Český Krumlov) – Linz Nové řazení od 15. 8. 2024: ARmpee829, Bbdgmee236, 3× Bmz226, posily Bdmpee233 a Bmz229 Plánované řazení od JŘ 2025: ARmpee829, Bbdgmee236, 3× Bmz226, posily Bmz226 Vlaky linky R11AB (Plzeň – Strakonice – České Budějovice; České Budějovice – Jihlava – Brno) Plánované řazení od JŘ 2025: ABpee347, Bbdgmee236, Bpee237, B209; posily B209"
"(aktualizováno 19:00) Provoz vlaků na 4. koridoru z Prahy do Českých Budějovic dnes odpoledne přerušily, omezily a opět přerušily poškozené kyslíkové lahve v kolejišti u Benešova. Kolem 19. hodiny byl provoz obnoven. Událost byla nahlášena před 15. hodinou, v 15:45 byl obnoven provoz dálkových vlaků. Ty ale projíždějí stanicí Benešov, město na svých stránkách radí, aby se lidé okolí nádraží vyhýbali. Lahve spadly do kolejiště při nakládce. Nejde je ale jen tak vrátit zpět. Podle hasičů je u nich potřeba uvolnit tlak, aby nevybuchly. Podle mluvčího krajských hasičů Jana Sýkory se lahve budou odstřelovat. Podle Sýkory jde o dvacetilitrové kyslíkové lahve. „ My jsme je postavili a budou se pravděpodobně odstřelovat, aby nedošlo k explozi, “ řekl Sýkora ČTK. Podotkl, že to je bezpečný způsob likvidace. „ Když se prostřelí, tak rychle ztratí tlak a nemůže dojít k výbuchu nebo zahoření,“ dodal mluvčí. Místo je podle Sýkory zajištěno, aby k lahvím nemohl nikdo nepovolaný. Podle stránek ČD Mimořádnosti je zavedena pro regionální dopravu kyvadlová náhradní autobusová doprava mezi Benešovem a Čerčany. K odstřelování začalo docházet kolem 17:45. „Probíhá odstřel tlakových lahví, aby se v nich uvolnil tlak. Hasiči k lahvím rozmístili balistickou ochranu. Provoz na trati je v tuto chvíli zastaven ,“ dodal Kavka."
"Správa železnic (SŽ) může bez ohledu na výsledek projednání studie proveditelnosti rychlého spojení RS5 Praha – Wrocław pokračovat v projektové přípravě některých tratí v Královéhradeckém kraji. Jde o tratě mezi Hradcem Králové a hranicí s Polskem. Umožnila to výjimka daná centrální komisí ministerstva dopravy. O udělení výjimky dnes informoval královéhradecký hejtman Martin Červíček, který je současně předsedou správní rady Správy železnic. Konkrétně jde o modernizaci úseku Hradec Králové – Jaroměř včetně kompletního zdvojkolejnění, úseku Jaroměř – Česká Skalice – Náchod se zdvojkolejněním mezi Jaroměří a Českou Skalicí a s výstavbou tzv. Vysokovské spojky a elektrizací. Vysokovská spojka má umožnit bezúvraťové spojení do Náchoda. Z Náchoda do Meziměstí na hranici s Polskem má dojít k elektrizaci a zkapacitnění. „Samozřejmostí bude dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení, zvýšení rychlosti, modernizace železničních stanic a zavedení systému ETCS L2,“ uvedl Červíček. Správa železnic nyní začne připravovat zadání na zpracování záměrů projektů a dokumentací pro povolení všech tří uvedených staveb. Jejich stavbu Červíček i Správa železnic předpokládají optimisticky na roky 2029–2032. V případě budování železničních staveb v Česku ale dlouhodobě platí, že k plánům na stavbu je třeba připočíst obvykle pět a více let. V Královéhradeckém kraji mělo například již v roce 2019 dojít k modernizaci trati do Solnice, aktuálně teprve běží soutěž. Ještě dříve má dojít na trati z Náchoda do Meziměstí dojít ke zřízení železniční stanice Česká Metuje. Umožní umožní zvýšení kapacity trati a možnost zavedení dalších vlaků. Posun v přípravě umožnila výjimka ministerské centrální komise. „Schválení výjimky je výsledkem mnohaletého společného úsilí Správy železnic a vedení Královéhradeckého kraje. Díky ní se nám podařilo odblokovat a posunout vpřed přípravu modernizace klíčových tratí v tomto východočeském regionu, “ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda."
"Do sporu o rekonstrukci či nahrazení železničního mostu pod Vyšehradem na pražské Výtoni vstupuje nový hráč. Je jím nově vzniklý Nadační fond pro záchranu Vyšehradského mostu, za kterým stojí bohatí čeští byznysmani a filantropové Martin Vohánka, Tomáš Bistřický a Jan Barta. Fond oslovil experty z Velké Británie, Švýcarska i Česka, aby připravili komplexní studii proveditelnosti rekonstrukce mostu. Po jejím brzkém dokončení ji zdarma nabídne zainteresovaným subjektům k dispozici. „ Řešení zachovává Vyšehradský železniční most v jeho současné poloze a zároveň nabízí možnou dostavbu třetí koleje. Je oproti jakékoliv novostavbě rychlejší, levnější, má dlouhou dobu životnosti a minimální dopad na pražskou dopravu i životní prostředí ,“ uvádí nadační fond. Donor fondu Martin Vohánka vybudoval firmu Eurowag, která je platformou pro mezinárodní dopravní společnosti digitalizující jejich provoz. Podle svých slov má velký vztah k vlakům a železnici. „ Rád pomohu najít řešení, které splní požadavky na modernizaci a zároveň zachová atmosféru místa. Zaujala mě možnost toto naplnit, a navíc dosáhnout ekonomicky i časově výhodnější variantu ,“ uvádí Vohánka. Výsledek podle něj respektuje dílo našich předků a současně potřeby železnice a jejích cestujících. Výtoň jako Tower Bridge Vlastní opravu nýtované konstrukce řeší britský stavební inženýr Ian Firth se svým týmem. Ten pracoval na řadě prestižních projektů po celém světě včetně rekonstrukce známého londýnského Tower Bridge, mostu přes Messinskou úžinu nebo West Gate Bridge v Austrálii. Spolu s ním na studii pracuje také tým švýcarského strukturálního inženýra Dr. Andrease Galmariniho. Další ze zakladatelů fondu a bývalý majitel nápojářské značky Toma Tomáš Bistřický ke svým pohnutkám uvádí, že to není poprvé, co lidé museli sami rozpohybovat záchranu významné součásti Prahy. „ Vzpomeňme na vyhořelé Národní divadlo. Ministerstvu dopravy i Správě železnic proto nabízíme spolupráci s řešením, které neporušuje české zákony a je ohleduplné k Praze i Pražanům ,“ říká Bistřický. Předpokládá, že jej podpoří i vedení hlavního města Prahy. To sice chce most zachovat v současné poloze, ale zároveň nabídlo i variantu jeho přestěhování do Modřan , pokud by to pro památkáře byla schůdná varianta. Projekt fondu podle Bistřického ponechává most v jeho roli klíčového prvku panoramatu Prahy a nabízí opravu, která bude rychlá, levná, s dlouhou životností a minimálními dopady na životní prostředí i dopravní situaci v Praze během provádění prací. Místo sporu dialog NF Vyšehradský most v tiskové zprávě uvádí, že namísto dosavadního sporu nabízí „skutečný dialog o nejlepším řešení pro hlavní město Prahu a pro Pražany“ . Slíbenou studii chce nabídnout během podzimu. Bude obsahovat vyčíslení nákladů i vizualizace. „ Ušetřené finanční prostředky pak lze použít na jiné občanům přínosné akce. Výrazně menší omezení dopravy během oprav mostu uvítají nejen dojíždějící, ale i Pražané ,“ uvádí fond za kterým stojí i známi architekti David Vávra či Petr Tej. Stranami sporu o most byly zatím vedle Správy železnic spolek Nebourat!, který o rekonstrukci místo novostavby usiluje spolu s památkáři dlouhodobě. Praha se po konzultaci s organizací UNESCO rozhodla vyžadovat vypracování památkářského auditu HIA (Heritage impact assesment). SŽ mezitím dál pokračuje v přípravě projektu nahrazení mostu. Nedávno byla dokončena dokumentace pro proces EIA, aktuálně běží i tendr na zhotovitele projektové dokumentace. Práce správa plánuje na roky 2027 až 2029 a náklady odhaduje na 3,4 miliardy korun. Nyní může po mostu kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět jedna vlaková souprava za snížené rychlosti maximálně 20 kilometrů v hodině. V červnu SŽ uzavřela smlouvu s poradcem Michaelem Kloosem z německých Cách, který vypracovává tzv. scoping report neboli „jízdní řád“ pro most. Bude přípravou na posudek HIA, který však není součástí zakázky."
"Ministerstvo dopravy se bude opět zabývat variantou tunelu pro vysokorychlostní trať (VRT) u Přerova. Po jednání se zástupci města pro ni nechá zpracovat technicko-krajinářskou studii. Přerovský magistrát to uvedl v tiskové zprávě . Jak již deník Zdopravy.cz informoval , Správa železnic (SŽ) navrhla vést koleje hlubokými zářezy v krajině, které by případně kryly ekodukty. Tunel podle ní není kvůli plánované absenci nákladní dopravy potřeba, navíc by prý stál hodně peněz. Navržené řešení by se přitom podle radních Přerova dotklo Čekyňského a Popovického kopce, který je chráněným územím. Město proto s návrhem nesouhlasilo a přijalo usnesení, podle kterého trvá na původně avizované a požadované variantě tunelu, který je podle něj z hlediska zásahu do okolního terénu pro budoucí generace nejvhodnější a nejcitlivější. „Město prostřednictvím městské architektky a pracovníků odboru rozvoje navrhne podobu požadované varianty, ministerstvo dopravy či SŽ pak zpracuje a zaplatí technicko-krajinářskou studii. Ta by měla říci, zda se vybuduje souvislý tunel o délce přibližně dva kilometry nebo více kratších tunelů,“ uvedl náměstek Primátora Přerova Miloslav Dohnal, který rozhodnutí města spolu s dalšími regionálními politiky přednesl ministrovi dopravy Martinu Kupkovi. Budoucí VRT Brno – Ostrava je rozdělena do dvou hlavních úseků: VRT Haná (Brno – Přerov) a VRT Moravská brána (Přerov – Ostrava). Zatímco VRT Haná se zatím plánuje „výhledově“ a předcházet jí bude modernizace stávající trati na 200 km/h, VRT Moravská brána se projektuje. VRT Moravská brána je rozdělena na tři úseky, z nichž katastru Přerova se týká část Prosenice – Brodek u Přerova, která zajistí napojení Olomouce na VRT. Trať mají využívat výhradně osobní vlaky, které budou jezdit rychlostí přes 300 km/h. Stavět se má v letech 2028 až 2032."
"Škoda Group potvrdila podepsání zakázky, o které informovalo bulharské ministerstvo dopravy už na začátku srpna . Týká se dodání až 25 bezbariérových elektrických jednotek vycházejících z typu RegioPanter. V Bulharsku nahradí zastaralé soupravy a nabídnou klimatizované vozy s více než 300 místy k sezení, wi-fi a bezpečnostním kamerovým systémem. Základní kontrakt zahrnuje dodání 20 čtyřvozových elektrických jednotek, součástí je také zajištění full servisu na dobu 15 let. Součástí smlouvy je i opce na dalších pět vozidel. Hodnota kontraktu včetně opce dosahuje podle Škody téměř 13 miliard korun (přes půl miliardy eur). „ Našich moderních elektrických jednotek bude brzy po Evropě jezdit téměř 400 ,“ uvedl ředitel Škody Petr Novotný. Vlaky dosáhnou maximální rychlosti 160 km/h a jsou připraveny pro provoz na tratích s elektrifikací 25 kV AC 50 Hz. Nízkopodlažní nástup bude mít šířku dveří 1 500 mm. V soupravě jsou i multifunkční prostory pro invalidy, dětské kočárky či jízdní kola. Jednotky budou vybaveny také systémem ETCS Level 2. První jednotky do dvou let Tento typ jednotek Škoda zatím dodala kromě Česka i na Slovensko a do Lotyšska. Nejnověji zahájily zkušební provoz také v Estonsku. Škoda v bulharské soutěži porazila Alstom, který nabídl vyšší cenu. Nové jednotky mají být dodány do dvou let od podpisu smlouvy. Dopravce je nasadí na linky Sofie – Burgas, Sofie – Varna a Sofie – Ruse. Dodávka bude financována z prostředků Národního plánu obnovy a udržitelnosti. Bulharsko se tento evropský zdroj financování rozhodlo využít velmi intenzivně, vypsalo několik soutěží na dodávku různých typů elektrických jednotek. Jedna ze soutěží přilákala i čínského výrobce CRRC, který nabídl výrazně nižší cenu než konkurence. Nabídku začala zkoumat Evropská komise, čínský výrobce se poté stáhnul sám. I v dalších soutěžích na nové vlaky došlo přitom k zajímavému vývoji. Vyhrál je původně Stadler Rail, ten ale podle serveru Railcolornews.com nakonec od podpisu smlouvy ustoupil. V jednom případě nedodal výrobce včas bankovní záruky, ve druhém podle ministerstva požadoval změny v podmínkách dodávky. Zakázku tak má získat polská PESA. Šlo o dvoupodlažní vlaky."
"Společnosti České dráhy, RegioJet a Leo Express podaly žádosti o dotaci na zlepšení mobilního signálu ve svých vlacích. Dohromady jde o téměř 670 vozů. Stát dopravcům rozdělí 300 milionů korun. Výsledkem má být lepší příjem vlaků. O podání žádostí informoval Český telekomunikační úřad, který vypsal výzvu „Technické prostředky pro 5G v železničních vozech“. Ta má zlepšit dostupnost a kvalitu mobilních služeb uvnitř vlaků. ČTÚ obdržel čtyři žádosti od tří dopravců. Dvě žádosti na opakovače a na úpravu oken na propustná podaly České dráhy, jednu na opakovače dopravce Leo Express a jednu na výměnu oken za propustná RegioJet. Dohromady se žádosti týkají téměř 670 vozů. Nyní úřad provede hodnocení předložených žádostí a následně vydá rozhodnutí o poskytnutí dotací. „Vedle povinnosti mobilních operátorů významně zlepšit kvalitu pokrytí tranzitních železničních koridorů sítěmi 5G se jedná o další opatření, kterým ČTÚ pomáhá vylepšit dostupnost mobilních služeb pro cestující v železniční dopravě. Všechny dotované projekty musí být realizovány do konce roku 2025, “ uvedl úřad v tiskové zprávě. České dráhy již vypsaly na opakovače tendr. „Zájem o naši první dotační výzvu předčil naše očekávání a jsme rádi, že v krátké době by měla vést k zásadnímu zlepšení kvality a dostupnosti mobilních služeb pro cestující ve vlacích, “ uvedl předseda Rady ČTÚ Marek Ebert."
"Společnost Alstom přivezla do Česka na zkoušky první jednotku Coradia Stream pro dánské dráhy. Postupně má v Dánsku jezdit sto těchto jednotek, jde o největší zakázku v historii dánských drah. O příjezdu první jednotky informoval Výzkumný Ústav Železniční, v jehož zkušebním centru bude testování probíhat. Dánské dráhy DSB (Danske Statsbaner) si jednotky objednaly v roce 2021. Jednotky ponesou označení IC5. Součástí zakázky je i servis na patnáct let. Hodnota kontraktu je 2,4 miliardy eur. Půjde o pětivozové soupravy s rychlostí maximálně 200 kilometrů v hodině. Jedním z kritérií v hodnocení bylo například i zrychlení. Jednotky budou podobné jednotkám ICNG, které Alstom dodává nizozemským dráhám. Alstom za design jednotek získal letos v červnu ocenění Red Dot Award. Součástí kontraktu je vybudování nových dep na údržbu v Kodani a Aarhusu. První nové jednotky měly začít jezdit letos, nyní DSB na stránkách uvádí termín 2027. DSB jimi nahradí jednotky IC3 a IC4. Ty jezdí dosud na diesel, Dánsko ale v příštích letech chystá velkou elektrizaci tratí. Detailněji jsou nové jednotky popsány na stránkách DSB ."
"Správa železnic (SŽ) dnes začala s modernizací železničních stanic Chrastava a Hrádek nad Nisou na trati z Liberce do saské Žitavy a dál do Varnsdorfu. Investice za 1,238 miliardy korun přinese pohodlnější a komfortnější nástup do vlaků v obou stanicích, ale žádné zásadní zrychlení na trati, která dnes svým stavem patří mezi nejrychlejší a nejlepší v Libereckém kraji. Zakázku provede Skanska. Stavba ukazuje priority státu v oblasti železnice. Zatímco na první kilometr elektrifikované trati nebo rychlejšího spojení s hlavním městem Liberecký kraj čeká desítky let, utratí přes miliardu korun do nádraží na trati, která si už nyní nemůže stěžovat díky své rychlosti a trasování na nedostatek počtu cestujících. Denně po ní projede 2 500 cestujících, řekl dnes při zahájení hejtman Libereckého kraje Martin Půta. Ke zkrácení jízdních dob prakticky nedojde. „Budou to nádraží odpovídající 21. století,“ řekl při zahajování stavby generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „ Rekonstrukce těchto dvou příhraničních nádraží dá jasný signál, že opravdu chceme do budoucna, aby se trať Praha – Liberec a směr na Polsko stala komfortní ,“ dodal. Při zahajování dnes od hostů, kteří přijeli výhradně auty, zazněly také myšlenky o tom, jak nová nádraží přitáhnou do vlaků další cestující namísto individuální automobilové dopravy. Potenciál dalšího nárůstu počtu cestujících na této trati výrazně brzdí i její část přes Polsko. Ani dvacet let po vstupu do EU se nepodařilo Polsko přesvědčit, aby si nechal necelé tři kilometry peážní trati opravit. Vlaky tudy musí nadále jezdit výrazně sníženou rychlostí. Součástí modernizace bude i zavedení dálkové obsluhy trati z Liberce, což má přinést úsporu 16 pracovních míst. V rámci stavebních prací dojde v obou stanicích k rekonstrukci nástupišť a zastřešení, což zvýší bezpečnost a komfort cestujících. K vlakům povedou nové podchody, bezbariérový přístup zajistí výtahy. Výluka od června do října Projekt zahrnuje také obnovu obou nádražních budov. V Chrastavě vznikne díky úpravám vnitřních prostor nová čekárna s hygienickým zázemím. Vznikne nový podchod až do průmyslové zóny, rozšíří se podjezd. Interiéry v Hrádku nad Nisou čeká celková modernizace, jejím výsledkem bude nejen prostorná čekárna, ale i komerční prostory. Pro cestující nastanou komplikace až příští rok. „ Začínáme s přípravnými pracemi, které provoz zatím nijak neomezí, například budováním kabelového vedení pro nové zabezpečovací zařízení z Liberce až do Hrádku nad Nisou. Budeme se také chystat na úpravy budov v Hrádku, Chrastavě i objektu pro technologické využití v Liberci. S hlavními stavebními pracemi začneme od jara příštího roku, těžkou techniku i naše specialisty nasadíme v obou stanicích současně tak, abychom efektivně využili čas výluk ,“ říká projektový manažer Skanska Jan Mitlöhner. Výluka proběhne od června do října. Během této doby má dojít i k opravě tratě mezi Chrastavou a Hrádkem, což bude samostatná akce. Na tu ještě zhotovitel není vybrán, běží projektování. Náklady na stavbu v čase výrazně stouply. Ještě v roce 2019 Správa železnic uváděla náklady 810 milionů korun za obě stanice. Konečná cena je 1,238 miliardy korun. Ředitel stavební správy západ Petr Hofhanzl to vysvětluje tím, že v roce 2019 se cena stanovila v nižším stupni projektové přípravy i inflací."
"V úterý se slavnostně otevírá nový průchod spojující Letnou a Holešovice, nebo přesněji tzv. horní a dolní Holešovice . Bude sloužit chodcům a cyklistům. Obě části současné Prahy 7 více než 130 let odděloval rozsáhlý areál železničního nádraží Praha-Bubny. Pro ten se už řadu let chystá revitalizace, v jeho západní části se budují nové estakády tratě do Kladna a na letiště. Na území pod estakádou se v budoucnu plánuje zahloubení terenu místy až o pět metrů . Holešovice a Bubny tak zůstanou propojeny a až se bude v místě cokoliv dalšího budovat, nemusí se už nijak zasahovat do železnice. Nyní se dokončuje též samotná novostavba nádraží, v původní budově vznikne Památník ticha. Dosud museli cyklisté mířit do Holešovic ze západu oklikami, nové spojení mezi Veletržní a Dělnickou ulicí bude přímé. Samotný podchod zdobí mural připomínající zásluhy Nicholase Wintona na evakuaci československých Židů během tzv. Druhé republiky. Po dobudování po něm bude pojmenována nově vzniklá ulice, na oficiální otevření průchodu přijede i jeho syn. Mural pro Prahu 7 navrhla a zrealizovala umělkyně Toybox Toybox. „ Ta se rozhodla pracovat se svítivými barvami evokující dobro, které Nicholas Winton vykonal v dobách temného zla. Zároveň chtěla, aby mural promlouval především k dětem a pomohl jim tak pochopit, kdo Nicholas Winton byl a co vykonal ,“ uvádí místostarostka Prahy 7 Hana Třeštíková."
"Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) zahájil první velké stavební řízení ke stavbě nové části IV. koridoru Nemanice – Ševětín (tzv. NemaŠe). Paradoxně se týká odstranění staré trati, které přijde na řadu až na konec celého projektu. V oznámení , které se objevilo na úřední desce úřadu, je přitom drobný rozpor. Výčet stavebních objektů určených k likvidaci zahrnuje celý úsek od českobudějovické čtvrti Nemanice k Ševětínu, v podrobnějším popisu nicméně stojí, že stávající trať bude opuštěna jen v úseku mezi stanicemi Hluboká nad Vltavou-Zámostí a Ševětín. „Od vydání územního rozhodnutí došlo k administrativnímu a fyzickému zrušení soukromé vlečky ve stanici Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Proto bylo možné v dokumentaci pro stavební povolení navrhnout demontáž stávající traťové koleje i v úseku Nemanice I – Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Dojde zde tedy k demontáži železničního svršku, trakčního vedení a zabezpečovacích zařízení, demontovat se budou i nástupiště na opouštěných zastávkách Hrdějovice a Hosín. V tomto úseku však nebude docházet k zavážení a samotnému odstraňování tělesa dráhy ani k odstraňování mostních objektů,“ vysvětlil mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Trať od Nemanic k Ševětínu bude rovněž zrušena administrativně, mezi Nemanicemi a Hlubokou ale zůstane zachováno těleso železničního spodku. „O možnostech jeho dalšího využití se v současné době jedná,“ doplnil Gavenda. Původně se v přípravě počítalo se zachováním staré trati alespoň v podobě vlečky (především kvůli svážení dřeva) v úseku Nemanice – Hluboká nad Vltavou-Zámostí. Dále směrem k Šěvetínu se počítá se zavezením trati výkopovým materiálem z obou tunelů. Jde už o třetí stavební řízení, u kterého bylo vydáno oznámení o zahájení. První řízení se týká vodoprávních objektů, druhé pak přeložky produktovodu Čepra, který se má křížit s jedním z tunelů na trase. Správa železnic už podala také žádost o stavební povolení na hlavní trasu včetně dvou tunelů (Chotýčanský – 4 775 m a Hosínský – 3 120 m), stalo se tak před loňskými Vánoci. U této žádosti se ale podle Gavendy čeká na doplnění stanoviska Hasičského záchranného sboru Jihočeského kraje. Stavební řízení je oficiálně zahájeno podáním žádosti, fakticky ale začíná až v okamžiku, kdy úřad zahájení řízení oznámí na úřední desce. To se u hlavní trasy zatím nestalo. Správa železnic celkem na NemaŠe potřebuje osm stavebních povolení. „Tendr na realizaci stavby se předpokládá v první polovině příštího roku a samotná realizace potom od roku 2026,“ doplnil mluvčí. Náročnou stavbou sedmnáctikilometrového úseku severně od Českých Budějovic se má završit budování IV. koridoru mezi Prahou a Budějovicemi. Napřímení trati a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na IV. koridoru ušetřit devět minut, rychlost by měla být až 200 km/h. Vláda loni schválila přípravu NemaŠe v režimu PPP , stavbu by měl tedy zafinancovat a zajistit soukromý koncesionář (podobně, jako se to děje na dálnici D4). Půjde o jeden z prvních projektů PPP v režii Správy železnic při budování tratí. Stejně tomu má být i u trati na letiště v Praze, kde už je na čtvrtek naplánován investorský den. U Budějovic by mělo být hotovo v roce 2031. Následující rok stát začne dílo splácet. Koncesionář se pak bude o svůj úsek starat až do roku 2048, kdy dostane poslední splátku. Rozhodnutí ve prospěch PPP celý projekt o několik let odsunulo. Při klasickém financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury se počítalo se zahájením stavby v roce 2024."
"Necelých třináct měsíců po vykolejení nákladního vlaku je jedna z hlavních železničních tepen pod Alpami plně průjezdná bez omezení. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) dnes zahájily plný provoz v Gotthardském úpatním tunelu. V praxi už nebude muset většina vlaků jezdit odklonem přes původní Gotthardskou dráhu, vrací se interval 30 minut dálkových vlaků mezi severem a jihem země. Důvodem omezení provozu byla nehoda loni 10. srpna, kdy došlo došlo k rozsáhlému poškození západního tubusu tunelu. Ten je otevřen zhruba dva týdny, k plnému zprovoznění tunelu bylo potřeba ale ještě provést úklid a údržbu východního tubusu. S návratem plného provozu se rozšířila i nabídka přímých spojů dál do Itálie, konkrétně do Janova a Boloni. Vrátil se i přímý spoj z Frankfurtu do Milána. Gotthardským úpatním tunelem může od dneška projet až 260 nákladních vlaků a 70 osobních vlaků denně. „ Jménem SBB bych zákazníkům rád poděkoval za trpělivost a pochopení v průběhu posledních 13 měsíců. Řada zaměstnanců pracovala ve ztížených podmínkách – ve dne i v noci. Také bych jim chtěl moc poděkovat, “ řekl generální ředitel SBB Vincent Ducrot. SBB očekávají, že škoda včetně ztráty příjmů z provozu tunelu je kolem 150 milionů franků. Závěrečná zpráva z nehody ještě není hotová, podle předběžné zprávy bylo důvodem vykolejení zlomení kola. Švýcarské ministerstvo dopravy již kontaktovalo evropské úřady a provozovatele vagónů s tímto typem kola a vyzvalo je ke kontrole. Krátkodobě platí v tunelu omezení rychlosti na 160 km/h v části, kde je výhybna umožňující přejezd z jednoho tubusu do druhého. Ve střednědobém horizontu SBB také plánuje instalaci traťových detektorů vykolejení."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz bude Martin Borovka, generální ředitel Vinci Construction CS, tedy jedné z největších stavebních skupin v Česku a na Slovensku, pod níž spadá i Eurovia. V jejím čele stál od roku 2007 a je tak jedním z nejdéle sloužících šéfů v oboru. Francouzské skupině zasvětil Borovka celý svůj profesní život, když tam absolvoval stáž už při studiích ve Francii. Od roku 2005 pracoval v managementu české Eurovie nejdříve jaké výkonný ředitel, od roku 2007 jako generální ředitel. Před dvěma lety se koncern Vinci rozhodl spojit v Česku a na Slovensku pod střechu jednoho holdingu dosud samostatně existující značky. Martin Borovka se tak stal šéfem skupiny, která dnes zahrnuje 22 firem včetně Eurovia CZ, Průmstav, Stavby mostů nebo GJW Praha. Loni zvýšila skupina svůj hrubý zisk meziročně o 11 procent na 1,56 miliardy korun a její obrat vzrostl o 13,5 procenta na 29,5 miliardy korun. Jednou z nejviditelnějších staveb, na které skupina právě pracuje, je 32 kilometrů dlouhý úsek dálnice D4, který je zároveň prvním skutečně dotaženým dálničním PPP projektem v Česku. „Nasazení lidí i techniky na D4 je mimořádné. V současnosti na dálnici pracuje přes 1 100 lidí a 500 strojů a tyto počty budou kulminovat v letních měsících,“ řekl Martin Borovka před letošními letními prázdninami. Dálnice se bude otevírat ještě letos, pak se těžiště dálničních prací skupiny přesune na vysoutěžené úseky na dálnicích D6 a D35. Velkým železniční projektem skupiny je modernizace železničního uzlu v Pardubicích. Vinci Construction CS má zkušenosti se stavbami silnic, železnic i vodních cest a může tak srovnávat technologie, ceny nebo způsob soutěží, ve kterých se dodavatelé vybírají. Jaké jsou tedy nejmodernější technologie, které se u dopravních staveb používají? Jak se řídí stavební firma? Jak se hledají lidé pro české stavby? Proč tolik soutěží končí na stole antimonopolního úřadu? Jak vnímá Martin Borovka chuť polských konkurentů proniknout na český trh? A jaké jsou vlastně největší problémy českého stavebnictví? V případě skupiny Vinci Construction je nezbytné zmínit i stavbu pražského metra D. Třicetimiliardovou zakázku na úsek linky metra D Olbrachtova – Nové Dvory loni v září vyhrálo sdružení firem vedené společností Subterra z koncernu Metrostav. Jeho nabídka byla o dvě miliardy vyšší než ta od sdružení Porr, Vinci a Marti. Levnější sdružení bylo ale vyloučeno a následně se rozběhl koloběh sporů, který vyústil v to, že pražský dopravní podnik musel posoudit předložené nabídky znovu. Vítěz tendru se však nezměnil . Podcast s Martinem Borovkou budeme natáčet tento týden a přineseme vám ho v pátek 13. září. Své dotazy šéfovi stavební skupiny můžete psát až do úterního podvečera zde v diskusi."
"Cestující v dálkových vlacích Českých drah by se měli dočkat lepšího mobilního signálu během jízdy. Státní dopravce aktuálně vypsal veřejnou zakázku na dodání 5G opakovačů mobilního signálu do jednotek Pendolino, railjet a InterPanter. Předpokládaná hodnota činí 132 milionů korun. Instalace tzv. repeaterů by měla být hotova do konce příštího roku. „Stále se na hlavních koridorech objevuje spousta bílých míst, kde si z vlaku prostě nezavoláte, ani se nepřipojíte na internet. Instalace opakovačů, případně také speciálně upravených oken pro snazší průchodnost signálu do jedoucího drážního vozidla, představuje důležitý krok, kterým tuto situaci ve vlacích výrazně zlepšíme,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Podle něj jde mimo jiné o posílení konkurenční výhody vlakové dopravy vůči dopravě automobilové, neboť v případě dobrého signálu se cestující mohou ve vlaku věnovat například práci na počítači. Vlakový opakovač je technické zařízení schopné přenášet signál mobilních operátorů do vlaku, respektive jednotlivých vagónů, a výstupní výkon signálu případně zesílit. Eliminuje se tak útlum signálu způsobený vozovou skříní. Míra zesílení se dynamicky nastavuje podle aktuálního pokrytí. Řešení se skládá z externí širokopásmové antény podporující přenos GPS informací, samotného opakovače, útlumového filtru GSM-R pro zajištění bezproblémového provozu zabezpečovacího systému na železnici (GSM-R/ETCS) a interní infrastruktury na palubě vlaku zajišťující distribuci signálu. České dráhy tuto technologii poslední dva roky testovaly v jedné z jednotek railjet, do aktuálně vypsaného tendru zařadily zbylých šest railjetů. K financování hodlají využít i dotaci, kterou od letošního jara nabízí Český telekomunikační úřad."
"České dráhy ve spolupráci s Akademií řemesel Praha – Střední školou technickou otevřely nový učební obor mechanik opravář kolejových vozidel. Dopravci má pomoci řešit nedostatek zaměstnanců ve správkárenských profesích. Učni mají jistotu, že mohou hned po vyučení nastoupit u Českých drah. Do prvního ročníku nového oboru se zapsalo 19 chlapců a jedna dívka. Obor je tříletý. V minulosti již existoval, ale skončil pro nezájem. České dráhy pro výuku zajistí například lektory odborných předmětů nebo prostory pro praktické vyučování. Pro žáky byla nově vybudována moderní učebna praktického vyučování ve Středisku údržby Praha-Vršovice. „Vzdělání v oboru mechanik kolejových vozidel je klíčové pro budoucnost železnice a my chceme být u toho, když se formují nové generace odborníků, “ podotkla Blanka Havelková, členka představenstva a náměstkyně generálního ředitele Českých drah pro lidské zdroje. Součástí tohoto vzdělávacího programu je i stipendijní program Českých drah, který poskytne studentům nejen finanční podporu během studia, ale také jim zajistí pracovní uplatnění po úspěšném absolvování oboru. „Studenti se po vyučení stávají našimi zaměstnanci, a to je pro nás velká motivace k tomu, abychom jim poskytli to nejlepší vzdělání a připravili je na jejich profesní dráhu, “ říká Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro úsek servisu."
"Správa železnic vypsala druhou zakázku na modernizaci trati z Týniště nad Orlicí do Solnice, která kromě zrychlení přinese i možnost provozu elektrických vlaků. V soutěži s maximální hodnotou 1,46 miliardy korun hledá stavební firmu, která promění stanici Častolovice a další úseky trati. Úpravy 23 kilometrů dlouhé trati soutěží Správa železnic na dvě části. První vypsala v červenci, u ní již zvýšila maximální hodnotu zakázky o více než 100 milionů korun. Minulý týden vypsaná soutěž se týká především úpravy na častolovickém zhlaví a výstavby. Součástí jsou úpravy traťových oblouků směr Borohrádek a Častolovice a výstavba nové výhybny Rašovice. Během stavby dojde k přípravě pro vyřešení mimoúrovňového křížení železnice se silnicí I/11 v Častolovicích. Výsledkem bude modernizovaná a navíc kapacitnější trať, která umožní provoz většího počtu nákladních vlaků. To podpoří další rozvoj průmyslové zóny Solnice/Kvasiny. Rychlost vlaků se zvýší až na 120 km/h. Práce by měly začít v závěru letošního roku, úplně hotovo bude na konci roku 2027. Délka celého modernizovaného úseku přesahuje 20 kilometrů. Cílem projektu, rozděleného do tří etap, je vedle zatraktivnění osobní dopravy také zvýšení podílu železnice na zásobování výrobních závodů v průmyslové zóně Solnice/Kvasiny. Zvýšení rychlosti na 120 km/h Projekt zahrnuje rekonstrukci nástupišť a instalaci nových informačních systémů na zastávkách Lípa nad Orlicí a Čestice, pro cestující tam vznikne také bezbariérový přístup. Kapacitu trati zvýší nové výhybny Rašovice a Tutleky. Narovnání některých oblouků umožní zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Celková přestavba čeká most přes řeku Bělou v Častolovicích. Velkou změnou projde úsek z Rychnova nad Kněžnou do Solnice, na kterém přibude zastávka Lipovka. Stanice Solnice se pak rozšíří o nákladové nádraží, které bude tvořit deset kolejí. Během jednotlivých stavebních etap bude probíhat výstavba základů stožárů, následně se natáhne trolej v celém úseku Týniště nad Orlicí – Solnice. Vlaky budou využívat střídavou napájecí soustavu. Detailně je stavba popsána v informačních letácích pro 4. část a 3. část ."
"Tento týden se po několikaleté náročné rekonstrukci otevřela veřejnosti budova bývalého nádraží Praha-Bubeneč. Vzniklo z ní kulturní a volnočasové centrum Stanice 6. Otevřelo se přesně 10 let poté, co u stanice zastavil poslední vlak s cestujícími. Centrum nabídne bistro, galerii, multifunkční sál, verandu s posezením či půjčovnu kol. Podle Prahy 6, která rekonstrukci financovala, by se zde měly pořádat do budoucna také koncerty, výstavy, sportovní aktivity, debaty a různé komunitní akce. Podle městské části by se po dokončení nové železniční trati na Kladno a na letiště mohly podobným způsobem předělat i nádražní budovy v Dejvicích či na Veleslavíně. Ty totiž pro železniční provoz nahradí zahloubené novostavby. Funkci nahradila Podbaba Jednopatrová staniční budova architekta Antonína Jünglinga stojí u kolejí od roku 1850, fungovat začala v roce 1854 spolu se zprovozněním trati Severní státní dráhy z Prahy do Lovosic. Poslední osobní vlak tam zastavil 28. srpna 2014 před půlnocí, roli Bubenče převzala nedaleká nově vybudovaná zastávka Praha-Podbaba. Rok předtím se bubenečské nádraží stalo kulturní památkou. Poté, co v budově skončilo nádraží a následně i restaurace, zůstala nevyužitá. ČTK připomněla, že Praha 6 dostala objekt do správy začátkem roku 2019 od hlavního města, které ho koupilo i s přilehlými pozemky za přibližně 14 milionů korun od Českých drah. V listopadu 2019, při vyhlášení vítěze tendru na provozovatele volnočasového centra, vedení Prahy 6 předpokládalo zprovoznění centra v objektu bývalého nádraží v roce 2021. Provozovateli komunitního centra budou Richard Preisler, Martin Kontra a Martin Krb, kteří stojí za podniky Bajkazyl, spojující cyklodílnu, půjčovnu, bar a kulturní prostor, nebo Šachta v Holešovicích. Jejich projekt Stanice 6 zvítězil v roce 2019 ve veřejné soutěži, kterou radnice vyhlásila. Stavba stála radnici zhruba 41,4 milionu korun."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB začaly s opravou jedné z hlavních železničních tratí přes Alpy. Opravou dvou viaduktů za provozu zahájily rozsáhlou rekonstrukci Taurské dráhy, která od listopadu přinese na osm měsíců úplné přerušení provozu. Uzavírka Taurského tunelauu začíná 18. listopadu 2024 a skončí 13. července 2025. Severní část trati (údolí Gasteintal) zůstane v provozu do března. Všechny dálkové spoje budou nahrazeny autobusy mezi Bischofshofenem a Spittal an der Drau. Pojedou každou hodinu. Od 18. listopadu 2024 bude mezi Bad Gastein a Mallnitz jezdit rovněž náhradní doprava, ale pouze třikrát denně. ÖBB současně upozornily, že nadcházející výluka nebude poslední. K dalšímu přerušení provozu, tentokrát na pět měsíců, má dojít v roce 2027. Tunel je starý 113 let, během osmi měsíců projde více než osm kilometrů dlouhá stavba kompletní modernizací a opravou. Úpravy mají navýšit jeho kapacitu pro další rozšíření dálkové dopravy na Taurské dráze mezi Salcburkem a Villachem. Taurský tunel vede pod hřebenem Vysokých Taur mezi obcemi Böckstein a Mallnitz. Měří 8,371 kilometru, vrchol je ve výšce 1 226 m nad mořem."
"Správa železnic vypsala další soutěž na projekční přípravu takzvané prosté elektrizace některých tratí. V soutěži s odhadovanou cenou 33,8 milionu korun hledá projektanty pro elektrizaci tratě z Lichkova do Moravského Karlova. I když je zakázka nazvána jako prostá elektrizace trati Lichkov – Králíky, ve skutečnosti půjde o delší úsek až do Moravského Karlova. Měří celkem 15 kilometrů. „ Cílem je prostá elektrizace úseku trati pro umožnění elektrické vozby na rameni Lichkov – Moravský Karlov formou standardních elektrických jednotek bez nutnosti dalších investičně náročných úprav trati a bez úprav, které by vyžadovaly dlouhou přípravu a posuzování vlivu na životní prostředí,“ uvádí se v dokumentaci. Předpokládá se napojení na stávající napájecí systém 3 kV DC v Lichkově s přípravou na konverzi na napájecí systém 25 kV AC. Trať vedoucí z velké části podél Tiché Orlice prošla elektrizací v roce 1982 (úsek Ústí nad Orlicí – Letohrad) a 2008 (Letohrad – Lichkov). Většinu dopravy na trati nyní zajišťují dieselové jednotky Leo Express. Úpravy trati by umožnily nasazení elektrických jednotek. Stávající smlouva je do roku 2029, poté by mohla být již trať elektrifikována. Plány na prostou elektrizaci řeší Správa železnic od loňského roku, kdy ministerstvo dopravy schválilo rozsáhlý plán na dekarbonizaci železnice. Jen do prosté elektrizace má jít 32 miliard korun. Jde, zjednodušeně řečeno, o instalaci trakčního vedení bez modernizace tratí. První tratě mají již své projektanty, běží příprava soutěží na další úseky. Detailní přehled o dalších akcích je pod tagem Prostá elektrizace ."
"Správa železnic vybudovala na pardubickém hlavním nádraží další kuřácké koutky. Nově jsou i na bývalém prvním nástupišti (nyní kolej 3) a jsou umístěny tak, že kouřem od spoluobčanů závislých na nikotinu musí projít i nekuřáci. Ke zprovoznění nových koutků došlo letos v létě. Už loni se objevily na jiných nástupištích, ale až na jeho koncích, takže kuřáci tolik dýmem neobtěžují. Nové umístění je takové, že cestující od vlaků ve směru z Hradce Králové musí projít hned kolem dvou kuřáckých zón. Podle zákona je přitom kouření na nástupištích zakázáno. Jednu zónu umístila SŽ na západní okraj budovy na bývalém 1. nástupišti (nyní kolej 3) a druhé mezi obě hradecké koleje (1 a 2), tak, aby se jí nešlo z žádné strany vyhnout. Podle zákona o ochraně zdraví před návykovými látkami je kouření na nástupištích zakázáno. Mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová uvedla, že kouření na nástupištích v Česku je podmíněně povoleno. „Kuřácké zóny jsou v rámci EU osvědčenou praxí, nejsou vnímány jako podpora kouření, ale naopak jako zvýšená ochrana nekuřáků. Vymezená zóna na nástupištích v Pardubicích je tedy legitimní způsob regulace kouření v souladu se zákonem 65/2017 Sb., zároveň významně přispívá ke snížení znečištění okolního prostoru nedopalky, s čímž v opačném případě velmi bojujeme ,“ uvedla mluvčí."
"Sdružení firem Metroprojekt a Elektrizace železnic připraví za 62 milionů korun projekt na takzvanou prostou elektrizaci trati z Českých Budějovic do Kájova. Ta má umožnit nasazení bezemisních vlaků mezi Českými Budějovicemi a Volary. Vyplývá to z kontraktu podepsaného v registru smluv . Odhadovaná cena byla o tři miliony korun nižší. Kdo další se přihlásil, není jasné, Správa železnic dosud zprávu zadavatele nezveřejnila. Podle zadávací dokumentace má dojít k elektrizaci trati v úseku z Českých Budějovic (respektive z Boršova nad Vltavou) do Kájova. „V úseku Kájov – Volary se předpokládá provoz bateriových jednotek BEMU,“ uvedla Správa železnic. Vzhledem k tomu, že BEMU by měly jezdit i do Prachatic a Vimperka, ve Volarech by měla vzniknout nabíjecí stanice. Trať bude elektrizována na střídavou napájecí soustavu. Už dříve uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda, že práce na trati by měly proběhnout v letech 2027 a 2028. Tzv. prostá elektrizace má přinést jednodušší a levnější řešení elektrizace tratí v Česku. Dosud totiž byly s elektrizací spojeny ještě velké úpravy tratí. V případě prosté elektrizace půjde, zjednodušeně řečeno, jen o natažení drátů. „Vedle obecnějších benefitů (pohodlnější spojení, bez nutnosti přepřahů lokomotiv, bezemisní doprava v cenné přírodní lokalitě Šumavy) je elektrizace této trati vhodná také s ohledem na značný turistický potenciál celé oblasti, pro který bude možné navýšit budoucí provoz, “ uvedl Gavenda. Trať prošla už v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, která se ale netýkala mezistaničních úseků. Zahrnula pouze dopravny, nástupiště a instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, takže ji lze ovládat dálkově z Kájova. V posledních letech zde SŽ provádí i tzv. prostou rekonstrukci některých mezistaničních úseků, letos na podzim se to bude týkat části Nová Pec – Černý Kříž. Stavba zahrne kompletní výměnu železničního svršku a čištění kolejového lože, zřídí se bezstyková kolej, dělníci provedou rekonstrukci propustků a příkopů a vymění přejezdové konstrukce na 19 přejezdech."
"Polský regionální dopravce Koleje Dolnośląskie se dohodl se společností PESA Bydgoszcz na pořízení dalších až dvaceti nových jednotek Pesa Elf. Kontrakt na dodávku deseti pětivozových jednotek s opcí na dodávku deseti dalších podepsali zástupci obou firem tento týden. Hodnota zakázky na deset jednotek je 438 milionů zlotých (přes 2,5 miliardy korun). Oproti první zakázce na tyto jednotky nová vozidla podražila. Prvních 25 bylo stejnému zákazníkovi dodáno s cenou 29 milionů zlotých za kus, nyní 37,5 milionu. Zbytek do nákladů 43,8 milionu připadá na šestiletou údržbu. Flotila žlutobílých jednotek Elf II se rozroste nejméně na 35 kusů. Žádný jiný dopravce těchto jednotek tolik nemá. Dopravce si na jednotky půjčí u PKO Bank Polski. “Získali jsme výhodné podmínky úvěru, protože máme dlouhou dobu splácení úvěru, která se bude rovnat 14 letům odepisování vozidla. Doufáme však, že půjčku splatíme mnohem dříve, “ řekl Damian Stawikowski, prezident Koleje Dolnośląskie. Nové vlaky budou jezdit na všech dolnoslezských elektrifikovaných tratích, mají zajíždět také do Lubušského a Opolského vojvodství. Jednotky mají být dodány do konce června 2026, první dodávky začnou na počátku roku 2026."
"České dráhy už mají jasno, jak naloží s lokomotivou řady 380, která při nehodě koncem června na Slovensku z velké části vyhořela. „O budoucnosti 380.004 po nehodě u Nových Zámků na Slovensku je rozhodnuto. Lokomotiva bude zrušena. V současné době běží administrativní proces, na jehož konci bude formální zrušení lokomotivy,“ sdělil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Ze stroje podle něj budou nejspíš vymontovány použitelné součásti a zbytek zamíří do šrotu. Lokomotiva přišla k úhoně při tragické nehodě, která se stala na Slovensku u Nových Zámků 27. června krátce po 17. hodině . Na přejezdu se vlak Metropolitan střetl s autobusem, ve kterém zahynulo sedm lidí. Strojvedoucího ČD ošetřili s lehkými popáleninami na místě. Komisionální prohlídka konstatovala rozsáhlé poškození lokomotivy, například naprosté vyhoření čela a stanoviště strojvedoucího. Z dvacetikusové flotily lokomotiv 380, které začátkem minulé dekády dodala drahám plzeňská Škoda, tak zbývá 19 strojů. České dráhy s nimi do budoucna nepočítají, což zdůvodňují příliš nákladnou instalací ETCS. Jako s hlavní variantou se počítá s jejich prodejem ČD Cargu, rozhodnuto ale není. „Platí, že by mělo být jasno do konce letošního roku. Analyzujeme jejich zapojení směr jih Evropy. S tím souvisí úpravy lokomotiv a jejich údržba. Posuzujeme nyní celkovou ekonomiku takového řešení,“ sdělil deníku Zdopravy.cz šéf ČD Carga Tomáš Tóth."
"Správa železnic (SŽ) vybrala společnost, která má opravit do původní krásy nádražní budovu ve stanici Plzeň-Jižní Předměstí. V tendru zvítězila společnost Chládek a Tintěra, Pardubice s cenou 84,76 milionu korun, což odpovídá ceně předpokládané. Zahájení stavby je naplánováno na letošní prosinec, hotovo by mělo být na začátku roku 2027. Práce budou probíhat za provozu budovy a budou rozděleny do tří etap. Zahrnou opravu střechy a fasády, výměnu oken a dveří a také úpravu veřejně přístupných prostor. Pro zajištění bezbariérového přístupu se vybuduje výtah, který propojí odbavovací halu s nástupišti, v jejichž úrovni vzniknou nová veřejná WC. Nainstaluje se i nový informační a orientační systém. Bývalá příjezdová budova na nádraží Plzeň-Jižní Předměstí, která bude nyní předmětem rekonstrukce, byla otevřena pro veřejnost v roce 1921. Hlavním důvodem pro její výstavbu byl rostoucí počet cestujících, především dělníků dojíždějících vlakem za prací v okolních továrnách. Byla postavena v novorenesančním slohu a doplnila starší secesní budovu z roku 1905, která stála na opačné straně dnešní Koperníkovy ulice a následně sloužila jako odjezdová budova. Dnes slouží především kultuře. Nádražní budova se měla podle původních plánů opravovat už v letech 2021 až 2023, opravy byly ale odloženy."
"Společnost EP Cargo Invest převzala v těchto dnech již desátou vícesystémovou lokomotivu Siemens Vectron. Jezdit bude pro sesterskou společnost LokoTrain. O dodávce nové lokomotivy informoval Siemens Mobility v tiskové zprávě. Obě letos dodané lokomotivy financuje společnost Leasing České spořitelny. Podle Železničního magazínu nová lokomotiva zamířila do Chorvatska na pronájem u společnosti Transagent Rail. V letošním roce EP Cargo Invest převzal dvě lokomotivy Siemens Vectron MS, v obou případech v údržbové základně lokomotiv v Praze-Vršovicích. K převzetí poslední lokomotivy došlo na konci srpna 2024 necelých 15 měsíců po podpisu smlouvy mezi společnostmi EP Cargo Invest a Siemens Mobility. „Věřím, že tato, v pořadí již desátá, lokomotiva bude významně přispívat k cílům společnosti EP Cargo Invest v oblasti přeprav napříč Evropou. Se zvyšujícím se počtem lokomotiv Vectron dodaných českým zákazníkům roste také naše servisní zázemí v Praze. Aktuálně se staráme o 140 lokomotiv Vectron. Díky týmu zkušených servisních pracovníků a moderním technologiím dokážeme být rychlým a spolehlivým partnerem nejen z hlediska dodávek lokomotiv, ale také při jejich dlouholetém provozu. To má pozitivní dopad nejenom na jejich vysokou disponibilitu, ale také na vysokou zůstatkovou hodnotu, což je důležité pro zajištění výhodného financování,“ řekl Roman Kokšal, CEO Siemens Mobility Česká republika. Lokomotivy budou ve správě společnosti LokoTrain, která je poskytuje skupinovým dopravcům EP Cargo, RM Lines a Locon a pronajímá je i dalším evropským zákazníkům. „Lokomotivy Siemens Vectron jsme si vybrali na základě našich pozitivních provozních zkušeností s těmito lokomotivami a proto, že jsme spokojeni s údržbou, kterou nám poskytuje Siemens Mobility. Věřím, že nové lokomotivy podpoří další rozvoj naší skupiny díky jejich univerzálnímu využití na území, na která se dlouhodobě zaměřujeme. Lokomotivy jsou operabilní nejen ve střední Evropě, ale i ve Slovinsku, Chorvatsku a Srbsku, “ uvedla Jana Vládková, předsedkyně představenstva EP Cargo Invest. Lokomotivy se zařadí do portfolia společnosti LokoTrain, které dnes čítá již 34 lokomotiv. Z toho 22 lokomotiv tvoří stroje Siemens Vectron. Lokomotivy pro společnost EP Cargo Invest mají výkon 6 400 kW a dosahují maximální provozní rychlosti 160 km/h. Jsou vybaveny potřebnými národními vlakovými zabezpečovači včetně evropského zabezpečovače ETCS dle specifikace Baseline 3. Lokomotivy jsou schváleny pro provoz v České republice, všech sousedních zemích a dále pak v Maďarsku, Slovinsku, Chorvatsku a Srbsku."
"Cestující na brněnském hlavním nádraží čeká 1. září překvapení. Po čtyřleté pauze se na jediný den vrátí známá legendární znělka Hvězdy jsou jak sedmikrásky nad Brnem. Na zařazení znělky se dohodl Český rozhlas Brno se Správou železnic u příležitosti 100 let rozhlasového vysílání na Moravě. Melodie doprovodí na jeden den (od půlnoci do půlnoci) hlášení o odjezdech a příjezdech vlaků. „ Pro cestující i pro brněnský rozhlas to bude výjimečný dárek, jsme rádi, že zazní přesně v den našich stých narozenin. Těší nás, že nám Správa železnic vyšla vstříc, skladba totiž vznikla v našich studiích a brněnský rozhlas spolupracoval i na vzniku znělky, “ uvedla vedoucí programu Českého rozhlasu Brno Julie Kalodová. Sedmikrásky doprovázely nádražní hlášení v Brně od poloviny devadesátých let, poté je na dva roky vystřídal univerzální zvuk. V roce 2016 Sedmikrásky vítaly cestující podruhé, melodii upravil někdejší redaktor brněnského rozhlasu Ivan Holas a dal jí zvuk vibrafonu. Naposledy zazněla v roce 2020, poté ji kvůli sjednocování systémů a zkrácení železničních hlášení vystřídala jednotná hláška. „ I proto je nedělní návrat naprosto výjimečný,“ zdůraznila vedoucí programu. Vznik písně doprovází zajímavá historka. „Hvězdy jsou jak sedmikrásky nad Brnem, dobrou noc, má milá, chci ti dát,“ zapsal si básník Josef Kainar a text doplnil i melodií. Traduje se, že nápěv písně, která se stala hitem a pomyslnou hymnou Brna, zapískal v noci 19. května 1955 ve čtyři ráno svému příteli Gustavu Bromovi k narozeninám, ten ji poté převedl do not. V rozhlasových studiích pak písničku nahrál Milan Směták s Brněnským estrádním rozhlasovým orchestrem."
"Železniční vzdělávání v Česku. Právě o tom si povídáme těsně před začátkem školního roku v novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz s Janem Kovářem, ředitelem Střední školy technické a dopravní Gustava Habrmana. Klasické železniční vzdělávání v Česku už téměř neexistuje, a to se týká i České Třebové, která bývala mekkou budoucích železničářů. Jenže pak přišla 90. léta a přinesla zájem o úplně jiné obory. Školy na to tehdy reagovaly, aby nepřišly o studenty. „Všechno se měnilo, železniční vzdělávání tak trochu začalo ztrácet na kreditu, v dopravě bylo velké množství lidí, kteří třeba najednou neměli práci. To všechno mělo vliv i na zájem studentů,“ říká v podcastu Jan Kovář. Ten dnes do školy v České Třebové železniční vzdělávání postupně vrací. A velmi úspěšně. Počet studentů tu roste, což hodnotí kladně i poslední zpráva školní inspekce, která mimo jiné pochválila Jana Kováře za nastavení koncepce rozvoje školy. „Studenty, kteří k nám přichází se zájmem o železnici, vnímám jako jedny z nejlépe vyhraněných a nejlépe motivovaných studentů, co vůbec máme. Protože oni mají svůj dětský sen. Chtějí na školu, kde se železničáři potkávají a kde dostanou něco navíc. Vidím, že řada mladých lidí chce pracovat na železnici,“ dodává Kovář. Ve společnosti je dnes poptávka po co nejvyšším dosaženém vzdělání. Jenže pak nemá kdo pracovat rukama a šikovných dělníků a řemeslníků je fatální nedostatek. Probíráme tak v podcastu i to, jak motivovat rodiče a budoucí studenty, že být šikovným učněm může být pro jejich budoucnost často mnohem zajímavější než některé obory s maturitou. „Kdo je šikovný pracovat rukama a přemýšlet u toho hlavou, bude mít dobré místo na pracovním trhu,“ je přesvědčen ředitel. Školu v České Třebové opustí každoročně například na 40 elektrikářů, kteří pak rozhodně nemají nouzi o práci a vydělají si prý mnohem více peněz než ti, co sedí v kanceláři. Podle ředitele školy dnes stále platí, že rodiče mladých lidí jsou základním faktorem pro to, kterou ze škol si jejich děti vyberou. Tradičně si vždy starší generace stěžuje na tu mladší – jací ti mladí dnes jsou a že oni takoví tedy rozhodně nebyli. Jak to vidí ředitel školy, kde se postupně generace střídají? „Principy zůstávají stejné, ale mění se projevy. Dříve k nám přicházeli žáci, kteří byli nadšení do sportu a oborů, které začínali studovat. A byli mnohem živější. Dnes přichází také s obrovským zájmem o své obory, dokáží dělat věci ve svém volném čase – vybudovali u nás kolejiště, lokomotivní simulátor, dokáží stavět v kroužcích počítačovou techniku a dokážou zabrat. Nemyslím, že by dnešní generace byly víc líné, jen se jim musí víc naslouchat a hledat jejich motivaci. Jsou možná i maličko klidnější a víc se věnují svým věcem. Je to vidět o přestávkách, kdy jsou chodby tiché,“ popisuje Jan Kovář. Rozebíráme tak v našem rozhovoru i téma ochoty mladých lidí přijímat v práci odpovědnost a jejich chuti pracovat. S kterými firmami spolupracuje škola na praxích studentů? Jak se jí daří najít dobré učitele, kteří umí držet krok s dobou a učit dnešní trendy? Mají odborníci z firem zájem učit na střední? A co začal dělat ředitel školy jinak, že tu mají rok od roku více studentů? „Pokud se podívám do minulosti, jedním z našich nejvýraznějších absolventů byl František Palík, konstruktér lokomotiv a držitel několika patentů. Ale i v managementu v dopravě se prosadila řada našich absolventů, jako jsou generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda nebo někdejší ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Mnoho firem, s nimiž spolupracujeme, má ve svém vedení naše absolventy,“ říká Jan Kovář. Pojďte si poslechnout rozhovor o odborném středním vzdělávání v Česku. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 6. minuta: Co se naučí studenti v železničních oborech v českotřebovské škole 14. minuta: Jak si dnes vybírají studenti obory 23. minuta: Jak se mění dnešní generace studentů proti těm předchozím 29. minuta: Jak spolupracuje škola na praxích studentů s českými odbornými firmami a do jakých firem zdejší studenti chodí na praxe 38. minuta: Jak se podařilo škole zvýšit zájem studentů, kterých tu každým rokem přibývá 46. minuta: Jak se hledají učitelé pro školu, která si dala za cíl dát studentům víc než jen vzdělání definované v osnovách"
"Maďarský železniční výrobce Magyar Vagon stahuje svou nabídku na převzetí španělského producenta rychlovlaků Talgo. Informoval o tom tamní web El Economista . Tento týden nabídku z důvodů národní bezpečnosti vetovala po pětiměsíčním vyčkávání španělská vláda. Samotná existence nabídky však blokovala další možná vyjednávání o budoucnosti výrobce, který je momentálně zmítán problémy s kvalitou a nedostatečnou kapacitou výroby. Veto a maďarské stažení tak opět více otevírá cestu k možné fúzi s českým výrobcem Škoda Group. Ten odmítl finanční převzetí Talga, nabídl však vzájemnou výměnu akcií a pomoc s kapacitami či obchodními příležitostmi . Maďarská skupina se podle El Economista sice stahuje, trvá však na svém úmyslu obrátit se na soud a odvolat se, aniž by vyloučila možnost opětovného předložení nabídky později. Krok španělské vlády však již podpořily evropské úřady, podle kterých by převzetí Talga konsorciem napojeným na proruskou Orbánovu vládu mohlo být v konfliktu se sankcemi proti Rusku. Zásah tajné služby Španělská vláda vetovala obchod díky zákonu, který vyžaduje bezpečnostní schválení u transakcí nad 500 milionů eur a u podniků strategického zájmu. Před Magyar Vagon varovala španělská kontrarozvědka Národní zpravodajské centrum (CNI). Klíčový byl fakt, že původně o Talgo projevil zájem železniční výrobce DJJ, kterého do roku 2022 ovládal ruský kapitál. Teprve po invazi na Ukrajinu přešel do rukou Magyar Vagon. V konsorciu navíc figuruje několik vedoucích pracovníků úzce napojených na Orbánovu vládu, která Putinovu agresi opakovaně hájí. Součástí konsorcia je také maďarský státní fond Corvinus, který ignoroval sankce proti ruské Mezinárodní investiční bance."
"Mimořádnou událost z minulého týdne, kdy hradlařka pustila od obsazeného oddílu na trati Praha – Beroun další vlak a jen díky stržení trakčního vedení nedošlo ke srážce dvou vlaků, začne řešit Drážní inspekce. Bude přitom řešit nejen samotnou chybu zaměstnankyně v provozu, ale i způsob, jakým Správa železnic mimořádnou událost přes 24 hodin tajila. Zahájení šetření potvrdil na dotaz deníku Zdopravy.cz generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Už na počátku týdne ministerstvo dopravy uvedlo, že Drážní úřad provede na základě události z minulého týdne státní dozor. K události došlo ve čtvrtek na trati 171 z Prahy do Berouna. V zastávce Černošice – Mokropsy poškodilo stržené trakční vedení jednotku CityElefant. Zaměstnankyně Správy železnic na hradle Kazín poslala do obsazeného oddílu další osobní vlak. Ten do před ním stojící jednotky nenarazil díky tomu, že i u něj došlo ke stržení trakčního vedení. Vlaky od sebe dělilo zhruba sto metrů. Správa železnic událost oznámila jako poruchu trakčního vedení, v hlášení o mimořádnostech nebylo ve čtvrtek ani slovo o tom, že došlo k jízdě vlaku do obsazeného oddílu. Drážní inspekce kvůli tomu vůbec nejela případ šetřit; poruchy trakčního vedení jsou na české železnici prakticky každodenní záležitostí. Oznámení o jízdě do obsazeného oddílu se v hlášeních objevilo až v pátek večer, poté, co deník Zdopravy.cz na událost upozornil. „Budeme se potýkat s omezením, že jsme nebyli přítomni na místě mimořádné události, tedy jsme nemohli provést ohledání místa vzniku mimořádné události – v tomto budeme vycházet z podkladů provozovatele dráhy,“ uvedl Kučera. Závěrečné zprávy Drážní inspekce ukazují, že nejde o první případ, kdy Správa železnic oznámila mimořádnost s velkým zpožděním. Například v roce 2021 oznámila Správa železnic vykolejení vlaku kvůli lomu výhybky v Náměšti nad Oslavou více než tři hodiny po události. „Aktuálně řešíme červnovou událost ve stanici Chrudim, “ dodal Kučera. K události došlo v 6:19, nahlášena byla v 8:07. Vlak mezitím s vědomím osoby řídící drážní dopravu v dané stanici odjel."
"Závěrečný, sedmý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře na letiště do Rijeky a na noční putování berlínskou S-bahn cestou na vlak do Prahy. V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. V pátém díle popsal noční přesun směr Benátky a dál do Terstu a v šestém vyzkoušel nové mezinárodní spojení Itálie, Slovinska a Chorvatska. Přes aplikaci chorvatské Arrivy jsem si našel vhodné spojení z Delnice do Rijeky. V autobusu zbývala ale jen poslední dvě místa, a tak jsem s nákupem příliš neváhal. Čekání na autobusovém nádraží příliš ukrátit nešlo, jelikož bylo zavřené (pravděpodobně dovolená) a prodejní jednotky byly prázdné s cedulemi o možnosti pronájmu. Jediné, co místní zajímalo, byly samoobslužné výdejní boxy. Kvůli uzavření autobusového nádraží nebylo možné ani použití toalet, a tak jsem musel improvizovat. Zanedlouho přijel autobus Flixbusu, kterým jsem ale cestovat nechtěl, takže jsem řidiči pokynul že nejedu a prohlížel si dále regionální minibus. Zcela podle jízdního řádu pak dorazil autobus dopravce Autotrans v barvách Arrivy. Samozřejmě se nedodržovalo číslování sedadel, a tak jsem se snažil ulovit volné místo, kterých bylo rozhodně více, než na e-shopu avizovaná dvě. Nakonec jsem zjistil, že je volná celá zadní pětka, kde jsem se uvelebil. V autobusu běžela klima, cestu doprovázelo po balkánsku rádio puštěné do reproduktorů. Jen ta čistota potahů sedaček by mohla být lepší. Výhoda cesty autobusem byla nejen v projížďce po krásných dálničních stavbách při klesání z hor k moři u Rijeky, ale i v tom, že autobus mě vysadil na autobusovém nádraží, které je blíže centru než nádraží vlakové. Následně stačilo jen se projít po pěší zóně, koupit si zmrzlinu a slízat ji dříve, než se v úmorném vedru a dusnu rozpustí. No a díky švindlu s autobusem mně do odjezdu na letiště najednou zbývaly ještě necelé dvě hodiny. Usadil jsem se u fontány a četl si. Samozřejmě po očku jsem sledoval i původně zamýšlený vlak z Ogulinu, který, jak už možná tušíte, přijel tentokrát do Rijeky zcela na čas, takže jsem s ním klidně mohl jet. Ach jo. Ale to je zkrátka známý zákon schválnosti. Jak funguje shuttle bus Dovolte, abych využil chvilky a představil vám, jak funguje shuttle bus mezi Rijekou (zastávka Jelačićev trg) a letištěm Rijeka, které se nachází již na ostrově Krk. Na každý měsíc se vydává jízdní řád, kde jsou pro jednotlivé dny v měsíci uvedené spoje. Oranžově podbarvené spoje obsluhuje autobus, který přijede vždy a na uvedený e-mail dopravce se musí psát nejpozději 24 hodin před odjezdem, pouze pokud chcete nastoupit v městech Kraljevica nebo Omišalj. Pak jsou tu ale zeleně podbarvené spoje, které přijedou pouze v případě, že si je objednáte na jiném e-mailu (zajišťuje přímo letiště), a to ze všech zastávek včetně Rijeky. No a tady je právě kámen úrazu. Spousta turistů čekala na spoj v 18:25, který byl ale na objednání, a to měli provedené pouze dva z nich. Takže spoj v 18:20 opožděný o pár minut zajišťovalo omšelé osobní auto, které řídil pracovník letištní security. Ten nechal nastoupit dva cestující s objednávkou a odjel s tím, že zbytek si má počkat na autobus. Zbytek turistů začal postupně panikařit, že autobus určitě nepřijede, že nestihnou odlety apod., takže si začali volat taxíky či podobné služby. Očividně je to již klasika, protože spousta aut byla k dispozici hned na místě. Postupně se turisté začali mezi sebou domlouvat a po 4 až 6 lidech nacpaných v autě odjížděli směr letiště. Věřte tomu nebo ne, poté, co jsem odmítl poslední skupinu turistů, kteří odjeli taxíkem, zůstal jsem na zastávce sám. Po chvíli se ke mně přidali dva zaměstnanci letiště a nakonec přijel i standardní velký zájezdový autobus. Příjemná paní řidička mě zkasírovala, lístek jsem tradičně nedostal a vyrazili jsme k letišti. Záchody jak v sokolovně Cesta ubíhala svižně, ale za okny byla vidět bouřka, která po našem odjezdu dorazila nad Rijeku. Před námi se ukázal i Krcký most, což je nádherné mostní dílo s dvěma obrovskými oblouky a malým ostrůvkem Sveti Marko uprostřed. A kousek za ním je už letiště. Malé, starší, ale s parádní zahrádkou, kde si cestující venku popíjejí drinky, zatímco čekají na svůj let, a zevnitř je běhá obsluhovat číšník. Prostě taková idylka sezonního letiště u moře. Bezpečnostní kontrola byla pod širým nebem bez střechy. Zdali chyběla úplně, nebo jen ulítla, netuším. Zajímavé byly i toalety v suterénu za bezpečnostní kontrolou, které připomínaly toalety ve staré venkovské sokolovně, a dokonce zde bylo i okénko pro hajz… obsluhu hotovostní přepážky. Naštěstí již nebylo v provozu. Výhodou těchto malých letišť je rychlý průchod, nevýhodou může být málo místa na sezení u gatů, což byl přesně tento případ. Letadlo easyJetu přiletělo s drobným zpožděním, které by se i dalo eliminovat, pokud by dámy u nástupu byly trochu proaktivnější, ale není každého dne posvícení. Odlet letu U2 5222 byl naplánován na 21:25, v reálu jsme odletěli o necelých dvacet minut později, což je na silnou letní sezonu dobrý výsledek. Přílet do Berlína se ve výsledku posunul jen o čtyři minuty a dosedli jsme ve 22:59. Na palubě vládla příjemná atmosféra, posádka byla dobře naladěná. K večeři jsem si objednal kuřecí kormu s rýží. Jednalo se o standardní letecké jídlo, nicméně vůbec nebylo k zahození a účel splnilo. Večer s S-bahn Po výstupu z letadla v Berlíně jsem uháněl co to šlo po nekonečných travelátorech, ale na tak velkém letišti se prostě od stojánky k vlaku rychle dostat nemůžete. Bohužel mně zamýšlený spoj S45 na stanici Berlin-Südkreuz ujel a další jel za dvacet minut. Chtěl jsem se tedy svézt následujícím, který jede v prokladu, tentokrát na hlavní nádraží, ale ouha. Výluka a konec vlaku na Alexanderplatz. Stejně tak nejel ani Flughafen-Express (FEX), který pro změnu nezačínal kvůli jiné výluce na letišti. No zkrátka to byl večer na berlínské S-bahn k pohledání. Nakonec jsem stejně skončil v lince S45 na Südkreuz, kde bych měl při včasném příjezdu jen asi čtyři minuty na přestup na EC 259 ve směru Praha. Při pohledu do aplikace DB jsem ale během cesty nočním Berlínem zjistil, že to nebude asi tak horké, neboť měl vlak zveřejněno již asi 30 minut zpoždění z důvodu čekání na přestupující cestující v Berlíně Hbf. Docela se mně ulevilo, a nakonec jsem na Südkreuz opravdu tu půlhodinku stepoval. Ale zase lepší počkat než nahonem řešit lístky na Flixbus, zatímco pozorujete koncová světla vašeho vlaku. Divá zvěř ve vlaku Po nástupu jsem byl mírně zděšen, neboť v nočním EC 259 pravděpodobně probíhal převoz divé zvěře. V některých vozech se mládež válela tak, že jsem ani nevěděl, jak se dají nohy zkroutit a položit na sedačky, okno, stolky, hlavové opěrky, jiné nohy, hlavy a podobně. Většina kupé byla zabrána, zatažena a předělána na lůžkové úpravy. Když jsem viděl osazenstvo místa, kam jsem si měl přisednout já, tak jsem to vzdal a procházel celou soupravou až k lokomotivě. Cestou jsem potkal vlakvedoucí DB, která měla v obličeji stejně zděšený výraz jako já. Cesta soupravou se vyplatila, vpředu byl vůz první třídy (Ampz) přeznačený na třídu druhou. Toho si ale skoro nikdo nevšiml, a tak byl téměř prázdný. Utábořil jsem se tedy v něm. Stihl jsem dát ještě nabít mobil a usnul jsem. Vzbudil jsem se v Drážďanech, kde vystoupilo poměrně dost lidí, a divil jsem se, že telefon byl stále na svém místě. Po odjezdu z Drážďan jsem to zalomil znovu a vzbudil jsem se až při kontrole jízdenek ze strany personálu ČD. Z toho vyplývá, že personál DB minimálně v mém voze kontrolu jízdenek nedělal. To ale není nic neobvyklého, je to asi již pátá cesta kompletně bez revize na německém území. Dokonce ani neprobíhala kontrola německou policií, která je poslední dobou téměř pravidlem. Byl jsem tak unavený, že jsem ani nezašel pro kafe či snídani do jídeláku, protože to bylo přes celou soupravu. No a do Prahy jsme dojeli díky velké vatě mezi Berlínem a Drážďany včas. Tím moje cestování bohužel ještě nekončilo, neboť přípojem do Plzně byl Bavorský expres, kde ve voze Bmz asi neběžela úplně v pořádku klima, neboť byly otevřeny několikery ventilačky. To mě ráno a při kompletním vyčerpání až tak neštvalo a usadil jsem se do kupé. Na trase před námi byla navíc ještě mimořádnost ve formě poruchy zabezpečovacího zařízení, ale to mně vůbec nevadilo, jelikož jsem jako mávnutím kouzelného proutku otevřel oči až po výjezdu z tunelu před Plzní a v 7:07 jsem po výstupu v Plzni prohlásil výlet za ukončený. Níže přidávám tabulku nákladů na putovní dovolenou po Itálii a Chorvatsku. Ano, dovolená na pláži v Itálii vyjde určitě levněji, ale o tom by nikdo z vás jistě číst nechtěl."
"Stadler Rail představil první prototyp nového vozidla, která má v budoucnu zajistit bezemisní provoz na regionální tratích. V Berlíně ukázal model RS Zero, který je následníkem motorového vozu RegioShuttle RS1. Nabízet ho bude v jednočlánkové, nebo dvoučlánkové verzi. Míří s ním hlavně mezi dopravce obsluhující regionální tratě. Prototyp výrobce ukázal jen pár týdnů před světovou výstavní premiérou na InnoTransu v Berlíně. Výrobce při vývoji vyšel především ze situace na evropském trhu s vozidly, kdy z nabídek prakticky zmizely nízkokapacitnější vozy pro regionální tratě. Například v Česku tuto situaci řeší dovoz starších vozů RS1 z Německa, postupně jich na českých lokálkách bude jezdit přes sto. Nové nízkokapacitní vozidlo nyní na trhu není. Stadler bude nabízet vozidlo s pohonem na vodík, nebo baterii. O dieselové verzi firma neuvažuje. Kapacita bude 70–150 míst podle konfigurace. Maximální rychlost bude 120 kilometrů za hodinu, maximální hmotnost na nápravu bude 18 tun. Nové vozidlo čeká homologace, Stadler chce mít schválení do roku 2026. „ Poslední motorový vůz RS1 jsme dodali před 11 lety. S RS Zero začínáme novou éru, v které využijeme náš technologický náskok v oblasti alternativních pohonů, “ řekl šéf Stadleru Peter Spuhler."
"Německo zažívá další problémy se stavem své železniční infrastruktury. Kvůli nedostatku personálu pro řízení provozu dráhy musí dopravci rušit spoje zejména v oblasti Stuttgartu a Magdeburgu. Informoval o tom list Süddeutsche Zeitung . „Požadavky na personální obsazení stavědel nelze v současné době splnit ,“ cituje server interní prezentaci správce infrastruktury DB InfraGO. V řadě případů tak dochází k situacím, kdy se provoz v určitém úseku tratě musí zcela zastavit a vlaky musí jet odklonem nebo je ruší. Ke kritice se připojil i německý úřad Bundesnetzagentur. „ Zdá se, že chybné kalkulace vedení DB InfraGO mají velmi významný vliv na vývoj personálních požadavků,“ uvedla na dotaz mluvčí agentury. Podle ní modernizace tratí a přechod na dálkové řízení postupuje pomaleji, než se očekávalo. Práce se zastaralým technickým vybavením ale není podle správce infrastruktury zejména pro mladé dostatečně atraktivní. Většímu selhání provozu se podle agentury nyní daří zabránit jen za cenu přesčasů stávajících zaměstnanců."
"Na české železnici došlo k další nehodě způsobené při údržbě tratí. Provoz na trati mezi Sokolovem a Novým Sedlem u Lokte je od 11:50 zastaven kvůli srážce jednotky RegioPanter s drážním vozíkem s tlakovými lahvemi. O události, ke které došlo ve stanici Nové Sedlo u Lokte, informovali hasiči Karlovarského kraje. „ Osobní vlak zavadil o drážní manipulační vozidlo, na kterém byly tlakové lahve. K úniku plynu nedochází, “ uvedli hasiči na sociální síti X. Podle mluvčího drážních hasičů Martina Kavky bylo z vlaku evakuováno zhruba 60 lidí, skončili ve stanici Nové Sedlo u Lokte. Tlakové lahve na vozíku byly určeny pro svařování, ve stanici se pohybovali zaměstnanci traťové údržby. Šlo o osobní vlak Os 7307 z Mariánských Lázní do Karlových Varů. Provoz je aktuálně přerušen nejméně do 15 hodin. Omezení se týká i trati do Lokte. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu. Srážky s pracovními mechanismy na české železnici nejsou výjimkou. Letos hasiči několikrát řešili například srážku vlaku s bagrem."
"České dráhy testují motorovou naftu se zvýšeným obsahem udržitelné biosložky na bázi hydrogenačně upraveného rostlinného oleje (HVO). V uplynulém týdnu testovaly toto biopalivo na zkušebním okruhu ve Velimi v nových motorových jednotkách řady 847 RegioFox od Pesy. „ Cílem výzkumného projektu, který je rozvržen do let 2024 až 2025, je ověřit použitelnost této bionafty v osobních motorových jednotkách a následné její nasazení v běžném provozu ,“ uvedla mluvčí ČD Vanda Rajnochová. Partnerem projektu je skupina Orlen Unipetrol, která palivo dodává ze svého závodu v Pardubicích. Na testech se podílí i ČVUT a Pesa. HVO by mělo do budoucna pomoci snížit emise skleníkových plynů až o desítky procent. Projekt se skládá ze tří fází. Během první fáze Orlen vybral a připravil vhodné palivové směsi. „ Pro posouzení možnosti aplikace pro dekarbonizaci železniční přepravy jsme připravili motorovou naftu o obsahu 15 a 30 % HVO a současně i čisté, tedy stoprocentní, HVO ,“ vysvětluje Martin Růžička, ředitel pro dekarbonizaci skupiny Orlen Unipetrol. Firma tři měsíce pracovala s 80 výzkumnými vzorky. Klíčovými zkoumanými parametry byla hustota, nízkoteplotní vlastnosti, obsah síry, mazivost a emisní stopa u letních i zimních směsí. Motory jsou připraveny Aktuální druhá fáze spočívala v samotném testování v jednotkách od Pesy. Jejich motory Rolls-Royce jsou podle ČD na použití biopaliv už homologovány. „ To umožňuje Český drahám snížit uhlíkovou stopu, aniž by došlo ke zhoršení trakčních parametrů vlaku, a také získat dodatečnou vládní podporu pro zavedení skutečného ekologického řešení regionální dopravy ,“ zdůraznil Jan Bończyk, obchodní ředitel výrobce Pesa Bydgoszcz. Během jízdy v různých režimech, jako je rozjezd, brždění nebo maximální rychlost, sledovali experti VÚZ a ČVUT zejména měření složení spalin motoru vozidla, výkon vozidla, parametry vozidla a spotřebu při použití všech připravených palivových směsí včetně stoprocentního HVO. Výsledky se nyní analyzují. Rozdíl ve spotřebě mezi běžnou naftou a HVO zatím odmítly ČD na dotaz deníku Zdopravy.cz specifikovat. „ V současné chvíli je tedy předčasné informovat o výsledku provedených testů ,“ uvedl mluvčí Petr Šťáhlavský. „ K testování jsme využili malý zkušební okruh čtyřkilometrové délky s přípustnou rychlostí 80 – 115 km/h. Abychom co nejvíce simulovali podmínky komerčního provozu najezdili jsme u každého paliva přes 70 okruhů a zatížili jsme vlakovou jednotku hmotností ve výši patnácti tun, která simuluje reální zatížení vozidla pasažéry ,“ přibližuje Jaroslav Brabec VÚZ Ve třetí fázi testování budou jednotky RegioFox s alternativním palivem nasazeny do komerčního provozu na vybrané trati ve Středočeském kraji. Podle krajského radního pro dopravu Petra Boreckého se nasazení Regiofoxů plánuje už na přelom srpna a září. „ Půjde o tratě Praha – Rudná – Beroun a Beroun – Rakovník ,“ řekl Borecký deníku Zdopravy.cz. Podle něj půjde o pilotní projekt dekarbonizace železniční dopravy v kraji. V rámci autobusové dopravy už kraj rozjel ambiciózní vodíkový projekt v okolí Mníšku pod Brdy. Co je HVO Hydrogenačně upravený rostlinný olej (HVO) patří mezi biosložky přepracované rafinérskými procesy na hmotu odpovídající svým složením ropné dieselové frakci. HVO je kompatibilní s minerální motorovou naftou, je proto možné jej přidávat ve vyšší příměsi až do 30 % objemu dle ročního období. Pokud technické parametry vozu umožňují používat syntetická paliva XTL, lze dokonce jezdit na čisté HVO. V čisté podobě se HVO už delší dobu nabízí a využívá zejména v nákladní automobilové dopravě. HVO vyrobený z různých zdrojů se kvalitativně liší. Rozdíl je především ve způsobu čistění, spotřebě vodíku a především v emisní stopě. Pokud je HVO vyrobené z rostlinného oleje, který byl pěstován právě za účelem výroby paliva, započítávají se do finální emisní stopy paliva veškeré činnosti související s jeho vznikem. Přesto lze oproti fosilnímu palivu dosáhnout výrazné úspory emisí skleníkových plynů o 60–65 % (ekvivalentní CO₂). V případě využití použitých rostlinných olejů či tuků jakožto odpadní hmoty, lze dosáhnout úspory emisí až 90–95 % v porovnání s palivem ropného původu."
"Současný náměstek generálního ředitele Českých drah a jejich finanční ředitel Lukáš Svoboda byl v červenci Městským soudem v Praze odsouzen pro vědomou nedbalost k uhrazení škody přes půl milionu korun. Informoval o tom web Seznam Zprávy . Případ se týká Svobodova předchozího působení v čele finanční divize České pošty. Podle rozsudku, který Seznam Zprávy získaly, vyhověl Svoboda v roce 2017 internetovým podvodníkům a přiměl své podřízené, aby jim poslali požadované peníze. Šlo o 47 000 eur, v přepočtu přes jeden milion korun. Nyní má Svoboda kvůli „vědomé nedbalosti“ zaplatit žalující České poště 541 381 korun plus osmiprocentní úrok z prodlení a také náklady řízení. Částku podle mluvčího pošty již zaplatil. Kyberútok se odehrál během několika desítek minut. Svoboda dostal e-mail psaný lámanou češtinou s žádostí o platbu od člověka, který se vydával za tehdejšího generálního ředitele pošty Martina Elkána. Prostřednictvím své podřízené ji obratem provedl. Jak deník Zdopravy.cz informoval v minulosti , Svoboda zamířil do vedení ČD v dubnu 2022 bez jakéhokoliv otevřeného výběrové řízení. Seznam Zprávy upozorňují, že Svoboda je příbuzným Miloše Růžičky, experta na politický marketing, který nyní radí premiérovi Petru Fialovi. Když byl Svoboda ve vedení České pošty, radil Růžička zase ministru vnitra za ČSSD Milanu Chovancovi, pod něhož pošta spadala. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, který se Svobodou v mezidobí řídil dceřinou společnost ČD – Telematika, pro Seznam Zprávy uvedl, že o případu ví a nemyslí si, že by Svobodovo selhání při phishingovém útoku na Českou poštu mohlo být rizikem i pro České dráhy a jejich firemní finance. Schvalovací procesy jsou podle něj nastaveny bezpečněji."
"Správa železnic zrušila soutěž na jednu ze stavebních akcí na ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova. Jde konkrétně o přestavbu kolejiště v Kořenově, který je přirozeným centrem unikátní trati. Zrušení zakázky vyplývá z informací na profilu zadavatele . „ Zadavatel zjistil nutnost přepracování části projektové dokumentace stavby,“ uvedla Správa železnic v oznámení o zrušení. Odhadovaná cena zakázky byla 77,5 milionu korun. Zrušení soutěže na první pohled není nijak zásadní, Správu železnic ale v tomto ohledu tlačí čas. Má již vybraného zhotovitele opravy zubačky z Tanvaldu do Kořenova a práce na kořenovském nádraží měly probíhat ve stejnou dobu během výluky. Důvodem přepracování je požadavek Libereckého kraje na výšku 1. nástupiště na 550 milimetrů. „Současná projektová dokumentace byla zpracována v souladu s vyjádřením Národního památkového ústavu, který původně neumožnil tento požadavek objednavatele dopravy v projektu zohlednit, “ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. V původním projektu byla výška 380 mm nad temenem kolejnice. Ozubnicová trať je památkově chráněná, je v Česku jediná. „Vypsání nové soutěže na realizaci předpokládáme v řádu měsíců. Ale v případě, že bychom zjistili nemožnost přepracování projektové dokumentace nebo ohrožení realizace v roce 2025, bude po dohodě s objednavatelem dopravy vypsáno výběrové řízení ta k, jak je nyní připraveno,“ dodal Gavenda. Podle náměstka hejtmana Libereckého kraje Jana Svitáka byl požadavek na to, aby jedno ze tří nástupišť v Kořenově bylo bezbariérové (tedy s výškou 550 mm), podán včas. „ Způsob i harmonogram vypořádání odlišných požadavků pravidelné dopravy a zájmů památkové ochrany určuje Správa železnic. O výsledném řešení nebyl objednatel informován. Se Správou železnic však pravidelně jednáme a komunikujeme. Tudíž pevně věřím, že se o tom dozvíme co nejdříve, “ dodal Sviták. Zakázku na rekonstrukci ozubnicové železnice získala za 432,1 milionu korun litoměřická společnost Chládek & Tintěra. Zatím probíhá výroba ozubnice, příští rok od dubna začne několikaměsíční výluka."
"Šestý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře na nové mezinárodní spojení Itálie, Slovinska a Chorvatska . V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. V pátém díle popsal noční přesun směr Benátky a dál do Terstu. Odjezd vlaku do Rijeky není z Terstu, ale ze stanice Villa Opicina nad ním. Náhradní doprava za tramvaj, stejně jako tramvaj, k nádraží v Opicině nezajíždí. I když se sluší říct, že kdysi tramvaj až k nádraží jezdila. V roce 1938 naposledy. Na ne zrovna přívětivém webu místního dopravce MHD jsem náhodou zjistil, že několik spojů autobusové linky číslo 4 dokonce zajíždí k nádraží a odjezd z Terstu je naplánován tak, aby autobus v Opicině u železniční stanice zastavil s dostatečným předstihem. Využil jsem tedy této možnosti, stejně jako dalších 5 cestujících. Jízdenku na MHD jsem měl již zakoupenou v aplikaci a její validaci jsem provedl načtením QR kódu ve vozidle, tedy obdobný systém jako třeba v chorvatském Záhřebu. Řidič nechal autobus na zastávce otevřený pro nástup a odešel si pro kávu na bývalou konečnou tramvaje. Asi 5 minut před odjezdem přišel zpět a odbavil pár cestujících. Klimatizace byla funkční a zajišťovala tak příjemné svezení, zatímco autobus šplhal do kopců nad Terstem. Ono se to nezdá, ale musí vyšplhat od moře až do výšky cca 340 metrů nad mořem a cestou mine značky informující o povinné zimní výbavě. Pravidelně jsme se potkávali s tramvajovou tratí, autobus jede i kolem depa a konečné stanice v Opicině. K nádraží dorazila linka 4 včas, a bylo tak dost času si vlak, který mě doveze do Rijeky, zvěčnit. Nádražní budova působila poněkud nevyužitě, prim na velkém nádražním ranžíru očividně hraje hlavně nákladní doprava. Nás ale teď zajímá nově zavedené spojení Opicina – Rijeka ve formě jednotky 510 Stadler Flirt 4 Slovinských železnic. Spoj 1801 je prvním osobním vlakem, který ráno v 7:50 z Opiciny odjíždí směrem do Slovinska. Nelekejte se, ale naše jízdní řády z nějakého důvodu vlak 1801 ukazují jako rozdělený ve Šapjane. Ještě před ním by mělo přijet z Lublaně elektrické Desiro jako vlak 1824 s pokračováním (a přestupem do soupravy z italských vozů) dále do Terstu a Udine. Po něm ale na nádraží ani vidu, ani slechu. Dalším z vlaků je 1825, který jede z Terstu s řazenou italskou jednotkou ETR 563 a v Opicině je nutný přestup do dalšího Flirtu SŽ směr Lublaň. Odpoledne se tu mihnou čtyři vozy rakouských drah na vlaku EC 135, které z Terstu do Opiciny přitáhne Taurus ÖBB a převezme si je dále lokomotiva SŽ, která je odveze do Lublaně a dále pokračují do Vídně. Resp. u vlaku EC 134 v opačném směru. Večer se obdobně opakuje co do vozby jako ráno a dopoledne. Šotoušsky zajímavé, ekonomicky zvláštní Šotoušsky je to velmi zajímavé, ale když si zkusíte za domácí úkol nakreslit oběh vozidel SŽ, které se ukážou v Opicině, tak tuhle srandu bych platit nechtěl. Už jenom fakt, že nový pěkný Flirt 4 odjede v 7:50 z Opiciny, v 9:54 přijede do Rijeky a nazpět jede v 18:25 a ve 20:40 je v Opicině, mluví sám za sebe. Původně jsem myslel, že se ještě vrátí večerním vlakem na území SŽ a ráno právě přijede prvním ranním zpět, ale prý tomu tak není. No, opusťme svět nudných čísel a pomalu vyrazme na cestu směr Slovinsko a Chorvatsko. Opicina je hraničním nádražím mezi Slovinskem a Itálií, a tak se na náš odjezd přijela podívat policie i armáda. Stáli na nástupišti a pozorovali vlak, ve kterém již všech asi 7 cestujících bylo nastoupeno. Interiér vlaku je vzdušný, čistý a moderně vypadající. K dispozici jsou zásuvky, wifi, a dokonce první třída. U sedaček „za sebou“ je dostatek místa na nohy, o dost více než v railjetu NG. Ona i sedadla samotná jsou pohodlnější než v rakouské designové novince. Jediné, co chybí, jsou u sedaček v leteckém uspořádání, ale i u sedaček proti sobě, stolky. Pro personál je k dispozici i služební oddíl, což určitě chybí spoustě vlakvedoucích na regionálních jednotkách v ČR. V první třídě je uspořádání také 2 + 2, jen sedačky jsou koženkové a jsou doplněny stolky. Přechody mezi vozy jsou vyvýšené a vede k nim postupně stoupající či klesající plošina. Že jsem se na tom přizabil já, je standard, ale že i další cestující, to už náhoda nebude. Elektrické Desiro, které mělo přijet před naším odjezdem, jsme potkali až na slovinském území. Během chvilky jsme zastavili v první slovinské stanici Sežana. Zanedlouho pak dorazil i pan průvodčí, který byl velice komunikativní a zvládal odbavení v italštině, slovinštině, chorvatštině a se mnou i v angličtině. Ty první tři bych nevěděl, ale zajímalo to dámy, které pan vlakvedoucí odbavoval přede mnou. Trochu se divil, že chci jízdenku jen do Rijeky a přátelsky mě upozornil, že pokud bych si to rozmyslel, tak zpět si musím koupit lístek v pokladně na nádraží v Rijece, protože by mně musel dát ve vlaku přirážku. Odpovím rovnou na váš dotaz – ano, v Opicině je pokladna zavřená a odbavuje se ve vlaku bez přirážky. Upozornil mě také na to, že ve stanici Pivka dojde ke změně směru jízdy. To se také stalo a hned jak do Pivky přijel přípojný vlak a cestující si přistoupili, dali jsme se na cestu k Chorvatsku, kam jsme lehce po 9 hodině přijeli a zastavili ve Šapjane. Pravidelný odjezd je z této pohraniční stanice v 9:13, ale protože nastupoval chorvatský personál, tak se vše trochu protáhlo a odjížděli jsme asi s dvaceti minutami zpoždění. Chorvatsko a tradiční zpoždění V Chorvatsku totiž na dráze nejde nikdy nic rychle. Další zpoždění jsme nabrali ve stanici Jurdani, kde jsme pro změnu čekali na křižování s lokomotivním vlakem, který jel pro vlak 481, co jel Lublaně za námi. Ráno totiž nejdříve od Lublaně jede vlak 1281 Retro Istria z Budapešti, pak jede vlak z Opiciny a následně ještě 481 znovu od Lublaně, která má krom vozů SŽ ještě přímý vůz chorvatských železnic z vlaku EuroNight 415. No a pro ten chybí párový vlak s lokomotivou (a nebo není jiná lokomotiva a použije se ta od 1281, kdoví). Ale večer už z Rijeky na vlaku 480 odjede souprava jak maďarských, tak slovinských vozů a i chorvatské lůžko. Ve stoupání nad Rijekou by to byla určitě krásná fotka. Ale zpět k naší cestě. Křižování v Jurdani nás stálo dalších cca 25 minut, takže zpoždění na odjezdu se rovnalo tři čtvrtě hodině, což mně trochu rozhodilo plány. Jinak v Jurdani musel samozřejmě všechny výhybky přehazovat na obou zhlavích drážní zaměstnanec s pěším pohonem, proto takové zpoždění. Původně jsem se chtěl vrátit osobákem naproti vlaku, který je složený ze slovinských vozů, abych se jimi projel. Ale říkal jsem si, že ten osobák z Rijeky už nemohu stihnout. Chyba lávky, s naším vlakem z Opiciny jsme zastavili na nástupišti vedle něj. Bohužel ale u pokladny byla fronta, a tak jsem si za čtvrt hodiny, kdy už tak opožděný osobák stále stál u nástupiště, nestihl lístek koupit. Vzhledem k tomu, že doprava na trati Rijeka – Šapjane byla.od rána úplně rozhozena, měl jsem jiný plán. Vyfotil jsem si maďarskou soupravu, pak jsem si v klidu a ve stínu nově opravené nádražní budovy odpočinul a následně jsem se přišel podívat na příjezd vlaku 481 a posunovací práce, kdy se odvěšuje chorvatské lůžko a připraví se na maďarskou soupravu pro večerní vlak. Odjezd vlaku 482 měl být z Rijeky v 11:50, ale nakonec se po objetí lokomotivy a zkoušce brzdy povedlo vyrazit asi s dvacetiminutovým zpožděním. Cílem byla hned následující stanice Opatija Matulji, kde jsem už zkušeně očekával křižující elektrickou jednotku HŽ 6112 z produkce chorvatského Končaru. Paní průvodčí mě chytla akorát před mým výstupem a jízdenku již ani nechtěla. Jen začala bědovat, když viděla, kolik lidí, a hlavně kol, čeká na vlak do Lublaně, protože kapacita byla vyčerpána už z Rijeky. Po zastavení jsem v klidu vystoupil, a pomalu došel do vlaku 4803 zpět. Průvodčí tohoto vlaku nechápavě koukal a jeho nepochopení se zvýšilo, když jsem si řekl ve vlaku o lístek ve směru, odkud jsem přijel. Pokrčil ale rameny a jízdenku vydal. Tyto situace v daleko horším měřítku již můžete znát z příběhů redakčního kolegy Davida Ryšánka, kterému se tímto omlouvám, že mu letos trochu fušuji do Balkánu. Po návratu jsem stál před rozhodnutím. Buď se jet někam vykoupat a pak shánět sprchu (z minulosti vím, že je to na velké pláži u Rijeky s funkčností sprch tragédie), nebo jet do města… a nebo se jet projet osobákem směr Ogulin, a pak zpět. Volba byla jasná. Vlak 4001 měl odjezd z Rijeky do Záhřebu ve 14 hodin a přestup na vlak zpět mně vycházel asi dvě stanice před Ogulinem. Jenže vlak 4606 má příjezd zpět do Rijeky až v 18:19 a já bych se musel dostal do centra na Jelačićev Trg do 19:15, kdy odjížděl autobus na letiště. A se spolehlivostí chorvatských drah se mně tato varianta vůbec nelíbila. Šel jsem si do potravin, které jsou hned naproti nádražní budově, koupit oběd a hodně pití, abych další cestu po železnici vydržel. Jinak jak jsem již říkal, nádražní budova je zvenčí opravená, ale uvnitř funguje stále jen provizorní pokladna v budce vedle úschovních skříněk ve značně zanedbaném a nechutném interiéru. Když jsem viděl naštvanou pokladní, která přede mnou už seřvala druhého cestujícího, tak jsem si jízdenku radši zakoupil online. Nakonec jsem zvolil jako cíl cesty městečko Delnice, odkud jsem se plánoval vrátit autobusem do Rijeky. Ano, vyměkl jsem a nechtěl jsem návrat protivlakem riskovat. Na vlaku 4001 taženým standardní chorvatskou elektrickou lokomotivou řady 1141 byly čtyři vozy řady Beet, což jsou klasické chorvatské regionální vozy s klimatizací. Standardně prý jezdí tři, ale vlak byl posílen kvůli převozu dětského sportovního týmu, což vysvětlovala paní průvodčí, když strhávala cedule z oken. Upozornila všechny, že vůz je vybaven klimatizací a že se nemají otevírat okna. No vůz klimatizaci měl, dokonce i fungovala. Ale k funkčnosti potřebovala „šťávu“ a té se při „stahovačkách“ moc nedostává. Krásné výhledy při odjezdech z Rijeky A následný náběh také není hned. Takže ve voze panovalo spíše teplejší prostředí. Každopádně se u vozů při vypnutí klimy alespoň sepne nucená ventilace, takže je tu stále dýchatelno. Mohu s klidem říci, že odjezd z Rijeky na obě strany je parádní. Na stranu ke Slovinsku je rovnou přírodní s výhledy na moře, ale na stranu k Záhřebu se vlak nejdříve musí proplétat městem za stálého značného stoupání. A pak to začne. Nádherné výhledy do obrovských údolí, na nákladní přístavy a moře. Je to dechberoucí, až jsem z toho zapomněl fotit. A zatímco jsem popíjel ledově vychlazenou chorvatskou limonádu Pipi, tak jsem si mohl užívat tyto scenérie. Nejel jsem tudy poprvé, ale tohle se neokouká. K mému úžasu jel vlak stále na čas a všechna křižování s mnoha nákladními vlaky vycházela jako po másle. Nemohl jsem si také nevšimnout, že spousta výpravčích je hodně mladá, kolem 25 let. To už se ale má cesta vlakem pomalu nachýlila ke konci a s pár minutkami zpoždění jsme zastavili v zastávce Delnice. Udržovaná, hezká nádražní budova, kde si na pěstování opravdu potrpí, jelikož květinová výzdoba byla více než vzorná. Nejraději bych ve stanici zůstal a sledoval projíždějící náklady, nicméně všichni víme, jak na Balkánu funguje respekt k jízdním řádům, a proto jsem raději hned zamířil na blízké autobusové nádraží, které je vybudované vedle Lidlu, ale těžko říct, co tu bylo dříve. Příště nás čeká závěrečný díl, ve kterém se vám pokusím i nastínit finanční náročnost takového putování."
"Královéhradecký kraj se stal pátým krajem, kde cestující v pravidelném provozu začaly vozit nové jednotky 847 RegioFox. Cestující se s nimi od dnešního dne setkávají na výkonech z Trutnova do Martinic v Krkonoších (kvůli výluce nejezdí až do Chlumce nad Cidlinou) K oficiálnímu zahájení provozu jednotek polského výrobce PESA Bydgoszcz došlo dnes. České dráhy nasazují zatím čtyři jednotky z celkového počtu 33, které mají být do kraje dodány. Do konce letošního roku by do kraje mělo zamířit ještě dalších 12 jednotek. Nasazení RegioFoxů v objednávce Královéhradeckého kraje je plánováno na tratích Kolín – Chlumec nad Cidlinou – Stará Paka – Trutnov, Hradec Králové – Letohrad, Choceň – Týniště nad Orlicí – Náchod – Hronov, Hradec Králové – Meziměstí – Broumov a Hradec Králové – Trutnov – Svoboda nad Úpou. „Tyto nové vlaky cestujícím nabídnou pohodlnější a bezpečnější cestování, zároveň s tím region získá dostatek vlakových spojů a také další možnosti pro využívání informačních technologií stejně jako kvalitnější nabídku veřejné dopravy, kterou pro cestující kraj zajišťuje,“ uvedl hejtman Královéhradeckého kraje Martin Červíček. Jde o další část modernizace železniční dopravy v kraji, nedávno zde dopravce nasadil druhou generaci jednotek RegioPanter. “ Kvalita regionálních vlaků v kraji v následujících letech udělá bez přehánění velký skok vpřed, který je možný jen díky ukázkové spolupráci mezi dopravcem a vedením Královéhradeckého kraje, za což musím upřímně poděkovat. Díky ní budou cestující v tomto regionu využívat jeden z nejmodernějších regionálních vozidlových parků napříč celou republikou, ” uvedl předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. Nahradí v provozu tak motorové vozy 854, 843 a Regionovy. Zatímco s motorovými vozy 854 se bude dopravce již pomalu loučit, motorové vozy 843 přezdívané jako rakve v majetku dál zůstanou. „S motorovými vozy řady 843 v naší flotile i nadále počítáme. S vozy, které budeme postupně přesouvat z Královéhradeckého kraje z důvodu jejich nahrazování jednotky 847, počítáme například na výkonech v Jihomoravském kraji (provozní soubor Střed) nebo v kraji Vysočina. Vše je samozřejmě podmíněno dodávkou nových vozidel, případně dohodou s objednateli doprav, “ dodal mluvčí Českých drah Filip Medelský."
"Policisté získali na Masarykově nádraží v Praze nové zázemí. Jejich služebna se přesunula do zrekonstruovaných prostor ve výpravní budově Českých drah z původního zchátralého objektu, který kvůli přestavbě nádraží půjde k zemi. Oprava budovy, ve které se nachází nová policejní služebna, byla dokončena v polovině roku 2022, následně se začala připravovat projektová dokumentace podle potřeb policie. Stavební úpravy pak probíhaly od letošního března. „Masarykovo nádraží je klíčový železniční uzel v hlavním městě, kterým každý den prochází tisíce cestujících přijíždějících našimi regionálními vlaky od Kolína, Nymburka, Milovic, Kralup nad Vltavou a z dalších směrů. Přesun služebny do nových prostor na nádraží a její případné rozšíření proto považuji za důležitý bod, který zvýší bezpečnost v této lokalitě,“ řekl šéf ČD Michal Krapinec. Podle policejního prezidenta Martina Vondráška získali policisté na Masarykově nádraží prostory odpovídající 21. století. Přesun místního oddělení Policie ČR se v souvislosti s přestavbou Masarykova nádraží připravoval od roku 2021. Původní služebna byla umístěna v nízké budově podél ulice Na Florenci (mezi novou výškovou budovou „Masaryčka“ a 7. kolejí na nádraží). Tento objekt společně s vedlejší budovou České dráhy prodaly Správě železnic, která pak následně začala s její demolicí. V těchto místech totiž bude ústit připravovaná dráha z Letiště Václava Havla. Nová služebna je umístěna v budově přiléhající k Havlíčkově ulici a ulici Na Florenci. Policistům slouží nově zrekonstruované prostory v celém druhém patře a v mezonetu na podlahové ploše 866 m². Policisté z místního oddělení na Masarykově nádraží pokrývají část Prahy 1, nejde tak čistě jen o „nádražní“ služebnu. Oprava klasicistní budovy železniční stanice, která je majetkem Českých drah, byla zahájena v roce 2012 a probíhá v součinnosti se společností Penta. Komplexně zrekonstruováno bylo zastřešení hlavní odjezdové haly, včetně jejího průčelí do Havlíčkovy ulice. V letech 2016–2018 byla položena nová dlažba v odjezdové hale, v roce 2017 byly zřízeny nové toalety pro cestující. V roce 2019 byly otevřeny nové pokladny na začátku 1. nástupiště."
"Správa železnic začala na první stavbě probíhající za provozu používat nový systém, který má zvýšit bezpečnost stavebních dělníků. Bezpečnostní systém ATWS (Automatic Track Warning System) akustickým a vizuálním signálem automaticky upozorní pracovníky na stavbě, že se blíží projíždějící vlak. Jako první se toto zařízení objevilo na modernizaci tratě mezi Karlštejnem a Berounem. Jde zatím o ověřovací provoz. „ Pohyby vlaků zaznamenávají kolejové kontakty připojené k vysílači. Z něj se pak přenáší signál do zařízení, které spustí akustickou a vizuální výstrahu,“ popsal zařízení mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Odjezd vlaku ze staveniště se detekuje opět automaticky, případně manuálně stavebním personálem. Celé staveniště může být rozděleno na varovné sektory dlouhé několik set metrů. Modernizace trati mezi Karlštejnem a Berounem začala loni na podzim. Zakázku za 2,3 miliardy korun získala společnost Swietelsky Rail. Vlaky mohou staveništěm projíždět rychlostí 80 km/h."
"Kampaň proti vandalismu na železnici, především tzv. sprejerství, kterou od loňského roku vedou České dráhy, Středočeský kraj a Praha, pomohla snížit počet těchto případů. Oznámily to České dráhy. Kampaň zahrnuje především speciální omyvatelné polepy, častější čištění vozidel a rozsáhlejší nasazení hlídací služby (včetně psů a kamer). „Zejména z pohledu exteriérů se situace zlepšila. Dříve jsme dopravce obvykle sankcionovali za zhruba třicet znečištěných jednotek měsíčně, v posledních měsících jsou to jednotky případů. České dráhy nás průběžně informují o bezpečnostních hrozbách, najatá bezpečnostní agentura zachytila i několik sprejerů,“ uvedl radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Zároveň připustil, že nedobrá situace nadále vládne v interiérech, především u CityElefantů. Právě interiéru se týká poslední případ vandala chyceného při činu v pražské aglomeraci. V první polovině srpna polapil hlídač muže, který čmáral ve vlaku mezi Smíchovem a Radotínem. Kvůli řešení incidentu s přivolanou policií musel být vlak odřeknut. Celková škoda byla vyčíslena na téměř 40 000 korun. Další muž byl přistižen při sprejování na skříně vagonů odstaveného vlaku v Klatovech. V současné době se prověřuje, zda nepůsobil i ve Středočeském kraji. „Situaci s posprejovanými příměstskými vlaky se nám daří stabilizovat. Díky nadstandardní spolupráci s krajem a městem jsme výrazně zpřísnili režimová bezpečnostní opatření v místech obratu i odstavení, kde se jednotky často stávaly terčem vandalů. Posílili jsme bezpečnostní perimetr na odstavném nádraží v pražské Michli a také nasazujeme hlídky bezpečnostní agentury do vytipovaných nočních a ranních spojů,“ doplnil Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Podle něj se Českým drahám také daří dříve stahovat posprejované jednotky z oběhu na vyčištění a díky užití tzv. antisprejerských polepů nebo laků je čištění rychlejší. Tuto úpravu mají dostat další více než tři desítky CityElefantů, poprvé také v interiérech. „S tím začínáme už teď v srpnu. Významně tím zlepšíme stávající stav vandaly zničených interiérů a zvýšíme kulturu cestování v Praze a jejím okolí,“ řekl Ješeta. Odstraňování graffiti z interiérů a exteriérů vlakových souprav stojí ČD každý rok miliony korun. Za letošek je škoda zatím vyčíslena na přibližně 13 milionů korun. Každý týden odstraní České dráhy ze svých vlaků v Praze graffiti v rozsahu 100–350 m². Za celý loňský rok zaznamenaly České dráhy celkem 460 sprejerských útoků na své vlaky. Snadnější údržbu jednotek má přinést i instalace ochranných fólií, kterými polepí exteriér i interiér jednotek. České dráhy v těchto dnech dokončily soutěž na dodavatele a začnou s instalací ochrany v prvních jednotkách. Dodavatelem polepů i jejich instalace je české zastoupení společnosti Fleetshield z Nizozemska. Polep jedné jednotky vyjde na zhruba dva miliony korun."
"Pátý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře do Benátek a Terstu. V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. Následoval noční přesun směr Benátky. Dobré ráno z Benátek by se mi chtělo říci, ale správně by bylo spíše dobré ráno z města Rovigo. Budík jsem měl nastaven na 4:45 a do Benátek jsme měli dorazit v 5:34. Stevard ale začal klepat na dveře již ve 4:25 se snídaní a slovy „twénty minits venecia“. No, twenty minutes znamenalo ještě hodinu a čtvrt. Poděkoval jsem za snídani a začal se pomalu rozkoukávat. V kupé se linula vůně espressa, což mě ponouklo ke snídani. Servírovala se káva v kelímku bez možnosti výběru, něco jako ZERO varianta „džusu“, croissant, sušenky s náplní a rozmarýnové krekry. K tomu cukr illy (podle chuti i káva) a eko ubrousek s brandem Frecciarossa. No, žádná sláva. Krom kávy, na které jsem si pochutnal. Po snídani jsem vyzkoušel přiloženou ECO zubní pastu. Něco tak odporného jsem v puse snad nikdy neměl. Brrr. Ale alespoň mě to probralo. Sbalil jsem se, oblékl a začal hodnotit. Jde o průměrnou službu nočního vlaku. Kvalitou ale ani zdaleka nemůže v tomto případě konkurovat službám JLV resp. ČD v lůžkových vozech u nás. V nich, pokud nemáte smůlu na personál, zažijete služby na výrazně vyšší úrovni. Má aktuální zkušenost ale není nijak tragická, a pokud jde o spánek, tak ten si užijete nerušený a pohodlný. Zajímavé by bylo vyzkoušet i luxusnější noční vlak Espresso Cadore pod značkou Treni Turistici Italiani. I když ani ten nemá prý na palubě sprchu. Na chvilku jsem si „klimbl“ a vlak zastavoval již na nádraží v Mestre. Moc jsem se těšil na ikonický přejezd moře ve směru k benátskému nádraží Santa Lucia, kde jsme zastavili asi s 5 minutami zpoždění. Po výstupu jsem si chtěl nafotit ještě soupravu, ale ve skutečnosti jsem měl spíš chuť vrátit se do vlaku. Nad ránem byla v Benátkách bouřka a venku nebyla jen běžná „prádelna“ ale „megaprádelna“, což bylo něco šíleného po skoro osmi hodinách v klimatizaci. Úschovna zavazadel na nádraží v Benátkách otevírala bohužel až v 7 hodin, což je přesně důvod, proč nesnáším tyhle obsluhované úschovny, a naopak mám rád samoobslužné ukládací skříňky. Původně jsem se chtěl projít po klasické cestě od nádraží na piazza San Marco, ale v těchto podmínkách jsem to zavrhl a raději se svezl místní lodní MHD, která již také přešla na systém odbavení přes bezkontaktní platební kartu. Jen pozor, ceny MHD jsou zde vysoké oproti standardu. No ale vidět východ slunce z lodi nad mořem a Benátkami? To za to stálo. Nádhera, benátskou MHD miluji. Navíc na lodi bylo příjemněji a v tuto dobu ještě nebyla ani přecpána turisty. To stejné bylo na náměstí i u baziliky sv. Marka. Prázdno, pouze místní, závozy obchodů, restaurací a uklízeči. Jen to počasí tedy procházkám moc nepřálo. Benátky mám nicméně již celkem prochozené, a tak jsem se rozhodl uklidit raději zpět do klimatizace a projet se regionálními vlaky v okolí. Po sedmé hodině se už z nádraží valily proudy benátekchtivých turistů a bylo načase se opravdu posunout jinam. Pro cestu jsem si vybral náhodný spoj do města Sacile a zpět do Mestre, abych stihl vlak Frecciarossa do Terstu. Na vlak byla nasazena elektrická jednotka ETR 104 „POP“ od Alstomu s typickým interiérem modrých koženkových sedaček. Jízdenku jsem si koupil přes aplikaci Trenitalia, a dokonce jsem tentokrát nezapomněl udělat check-in. Klimatizace fungovala na 100 % a nic nenasvědčovalo tomu, že by tohle neměla být standardní cesta. Na jedné ze zastávek nastoupil do vlaku pár, u kterého… no zkrátka u kterého bylo poznat, že se zde nadělovalo spíše na kráse než na chytrosti. Ohleduplnosti se těmto lidem nedostalo vůbec. Se čtyřmi kufry došli od dveří až k přechodu do další části jednotky a začali řešit, kam dají kufry. Nakonec je nacpali do čtyřsedačky tak, aby si tam již nikdo jiný nemohl sednout. Slečna zabrala jednu dvojsedačku a pán druhou. Následně si zmíněný pán natáhl nohy pod sedačku před ním tak, že si hodil svoji nohu na tu moji. Čekal jsem, že si toho všimne, ale nestalo se tak. Měl jsem pocit, že nějaká vřelá prosba by se zde minula účinkem, a tak jsem nejdříve zapřemýšlel, že bych mohl to samé provést já. Ale to mně přišlo kruté, nicméně pak mě napadlo, že bych mohl pánovi svázat tkaničky dohromady. Než jsem ale mohl tento trochu zlomyslný plán provést, tak pán změnil polohu a bylo po srandě. Vlak uháněl dále do doby, než se z kabiny strojvedoucího ozvala nějaká nadávka a následovala rychlobrzda. Přemýšlel jsem, zdali se povedlo projet návěstidlo, nebo je zde třeba nějaká technická závada. Ne. Projeli jsme stanici Spresiano, kde jsme měli s tímto „zrychleným“ vlakem zastavovat. Strojvedoucí se snažil ještě rychlobrzdou zachránit situaci a následně se šli s vlakvedoucí podívat, zdali nejsou alespoň poslední dveře u nástupiště. Nebyly. Proběhla nefalšovaná diskuze mezi oběma členy vlakového personálu plná rozmáchlých italských gest a pak šli vlakvedoucí i strojvedoucí telefonovat na všechny strany. Po chvilce šel strojvedoucí opět najít vlakvedoucí a vypadal již viditelně zkroušeně. Pravděpodobně k tomu přispěli i kolegové z dráhy, kteří se mu zcela nepokrytě vysmáli. Ještě jedna krátká diskuze, následně byly podány informace cestujícím a pokračovalo se dále. Celé to zabralo asi deset minut. Asi 10 cestujících, kteří ve Spresianu chtěli vystoupit dojelo do následující stanice a během pár minut se vrátili vlakem v opačném směru. Já raději vystoupil také, jelikož se zpoždění navyšovalo a přestup ve stanici Sacile by mně již nemusel vyjít. Osobní vlak, který jel hned zpět, byl složen z regionálních velkoprostorových vozů klasické stavby s označením nB. Ten jsem vynechal a počkal si až na svůj původně zamýšlený vlak. Mezitím se ve stanici objevila také dvoupatrová příměstská jednotka ETR 521 „ROCK“ z produkce Hitachi Rail. Můj vlak byl nakonec sestaven z dvoupatrových vozů klasické stavby, které nejsou jinak ničím zajímavé. Jen v nich šla klimatizace o dost méně než v jiných zatím použitých vlacích. Při příjezdu do stanice Venezia Mestre se za okny mihl i Orient Express. No není ikoničtějšího příjezdu do Benátek než právě v hodnotné společnosti této železniční legendy. Rychlovlak do Terstu zatím ještě neměl zveřejněno nástupiště, a tak jsem vyčkal na tom, ke kterému přijel osobák. Po chvíli bylo nástupiště zveřejněno a já se na něj šel přesunout. V době odjezdu vlaku do Terstu na nástupiště ale přijel úplně jiný vlak, začal zmatek, a až v tu chvíli bylo nástupiště změněno. Následoval přesun masy lidí podchodem a někteří přicházeli na správné nástupiště až ve chvíli, kdy správný zpožděný vlak do Terstu právě otevíral dveře. Příjemná cesta většinou takovou rozcvičkou nezačíná. Opět jsem si vybral třídu business, protože byla levnější než klasická druhá třída. Ihned po výjezdu přišel stevard s uvítacím balíčkem a nápoji. Byl o poznání komunikativnější než jeho kolega z vlaku Verona – Milán v předešlých dnech. Výběr nápojů byl i o něco širší, například byla k dispozici i perlivá voda, která byla netradičně distribuována v plechovce. Dostal jsem i nabídku kávy – no neodmítl jsem. Nejsem kávový guru navštěvující lokální minipražírny, ale oproti minulosti již jen příležitostný kávový uživatel, který ze standardních značek nedá na illy dopustit. Zde již dokonce krom ubrousků měli brandované i kelímky. Obsah uvítací krabičky byl o trochu jiný než minule, tentokrát byly oba snacky sladké, v předchozí variantě byl jeden sladký a jeden slaný. Cesta do Terstu ubíhala svižným tempem. Já využil blížícího se poledne a šel se podívat do vlakového bistra. Nikde jsem ve vlaku neviděl žádnou nabídku, a tak jsem se obluhy zeptal, zdali mají něco dobrého k jídlu. Nabídli mně několik sendvičů, ale také teplých maxi toastů, panini nebo piadiny. Zvolil jsem piadinu. Zeptal jsem se také, proč ve vlaku nejsou žádná menu. Ukázalo se, že jsem ho měl celou dobu za zády. Nenápadný leták s malým písmem na stěně. Chvilku jsme se s obsluhou na toto téma ještě bavili a prý je bohužel již vše řešeno přes QR kódy a palubní portál, kde se lze k nabídce proklikat. Následně, až po objednání, jsem zjistil, že v nabídce bistra je také hamburger, pizza, club sandwich, blíže neurčené „hot dish“, salát a tagliere (studený talíř). A jen pro zajímavost – běžná káva i ve vlaku stojí 1,50 eur, různé kávy s mlékem eura dvě. Samotná piadina se šunkou a sýrem byla chutná a do konceptu bistra se hodila. Všechny ceny z bistra naleznete v galerii. Když jsem šel během cesty na toaletu, tak jsem si všiml povedených nápověd na dveřích, které mě zaujaly, protože byly velmi návodné a užitečné. Kolikrát už jste v pendolinu slyšeli dotaz: „Mám vůz 4, to je dopředu nebo dozadu?“ Tady vám pomůže super pomůcka. Stejně tak se mně líbila další vychytávka, kdy personál nemusí kvůli osvětlení lézt do rozvaděče, ale může jej ve vlaku či jen ve voze zapnout či vypnout rovnou čtyřhranem na stěně (nebo jen nechat na centrálním řízení). Dokonce lze stejným způsobem provést test lampiček na čtení. Do Terstu jsem dojel skoro v pravé poledne, ale pokoj jsem měl mít připravený až ve 14 hodin. Nádraží v Terstu prochází rekonstrukcí. Uprostřed je atrium s moderní skleněnou střechou, skrz kterou dovnitř pálilo polední italské slunce. Klimatizace ale byla vypnutá, takže si dokážete představit, jak v takovém místě bylo. No a samozřejmě téměř bez laviček. „Tady tedy čekat nebudu,“ pomyslel jsem si. Nakonec jsem se tedy jel ještě projet regionálním vlakem, abych vyzkoušel zase nějaké nové vozy. Na výběr ale příliš nebylo, a tak mě čekala opět patra. A opět v nich skoro vůbec nešla klimatizace, což asi bude vlastnost těchto vozů. Před stanicí Cormons, kde jsem chtěl přestoupit na vlak zpět, bylo ve vlaku úplně nedýchatelno a já jen přemýšlel, jak se od modré koženkové sedačky odlepím. Ve stanici jsem se šel před spalujícím sluncem schovat do podchodu, ale vlak zpět do Terstu tu byl cobydup. Tentokrát již v podobě klasických regionálních vozů nB, o kterých jsem se také již zmiňoval, ale ještě je nevyužil. Klima zjevně neběžela ve všech, podle otevřených ventilaček, a proto jsem zamířil do vozu, který měl okna zavřená. Bingo. Oproti patrům to byl značný rozdíl v teplotě a dalo se tu i dýchat. Všiml jsem si, že byť v Terstu běhají na obratech po vlaku uklízeči, tak úklid se fakticky nekoná. Po příjezdu zpět jsem se na provádění úklidu podíval. Kýbl s vodou se zčásti rozlil po podlaze ve voze a s hadrem na koštěti se vůz ledabyle prošel, takže představa byla jasná. Po zastávce na ubytování jsem šel na zmrzlinu, kterou jsem si nechal doporučit od místních a podívat se po městě. A samozřejmě jsem se zašel podívat i na konečnou speciální tramvaje Terst (Piazza Oberdan) – Villa Opicina, která bohužel není v provozu už od 20. března 2016, kdy se na trati srazily dvě tramvaje. V den mé návštěvy to bylo 3046 dní. Ne, to jsem nemusel počítat já, místní, kterým tramvaj také chybí, každý den na budovu konečné vyvěšují nový plakátek s novým počtem dní, co tramvaj nejezdí… A tak ani já se nemohl v roce 2024 svézt touto hybridní tramvají, která funguje na části trasy vlastně jako pozemní lanovka. Mohu vám také něco upřímně říct. Terst má krásné centrum, není tu přecpáno a místní architektura a okolí jsou opravdu nádherné. Nečekal jsem, že zrovna Terst mi učaruje za tak krátkou dobu. A pokud by byla v provozu i tramvaj s panoramatickými výhledy, tak bych asi už vůbec nepochyboval."
"Dne 27. srpna 1964 vytvořila parní lokomotiva Albatros na zkušebním železničním okruhu VUZ u Velimi nový československý rychlostní rekord 162 km/h. Deník Zdopravy.cz k tomu přináší text mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského s přehledem dnešních nejrychlejších vlaků na české síti. Tehdejší rekord je už čtvrt století každodenní součástí železničního provozu v České republice. Maximální rychlost 160 km/h dosahují stovky vlaků od SC Pendolino po osobní spoje na 933 kilometrech českých a moravských tratí. Psal se rok 1964 a u Velimi na zbrusu novém železničním polygonu, kde dokonce ještě nebyla dokončena elektrizace, testovaly zahraniční vagónky nové typy vozů. Ty už byly projektované na maximální rychlost 160 km/h. Při zkouškách bylo nutné tuto rychlost dosáhnout a překonat. ČSD pro účely zkoušek zapůjčily své nejvýkonnější a nejrychlejší parní lokomotivy řady 498.1 z bratislavského depa. Stroje s čísly 106 a 115 se prakticky celý rok střídaly v čele testovacích souprav. Když se blížil konec prázdnin, probíhaly na okruhu rychlostní zkoušky. Díky tomu 27. srpna 1964 dosáhla lokomotiva 498.106 vedená strojvedoucím Róbertem Procházkou a topičem Miloslavem Houbou v čele dvojice vozů rekordní rychlost 162 km/h. Byl tak vytvořen nový československý železniční rychlostní rekord. Uvádí se, že začátkem září dosáhl druhý stroj dokonce ještě vyšší rychlost a přiblížil se hranici 170 km/h, ale kvůli závadě tato hodnota nebyla oficiálně potvrzena. Čtvrt století stošedesátkou po českých tratích Co bylo před 60 lety rekordem pro československou železnici, to se stalo pro České dráhy v jízdní řádu 2000/2001 každodenní rutinou. Nejprve osm spojů EuroCity z Prahy do Břeclavi a dál do Rakouska, na Slovensko a do Maďarska začalo jezdit rychlostí 160 km/h. Jeden z prvních rychlých úseků ležel mezi Brnem a Břeclaví a stále patří mezi nejrychlejší místa české železnice. Prvními „rychlovlaky“ se staly spoje Antonín Dvořák, Vindobona nebo Hungaria. V současnosti mají maximální rychlost 160 km/h povolenou stovky vlaků Českých drah od SC Pendolino po regionální osobní vlaky. Podle statistické ročenky Správy železnic disponovala česká železnice ke konci loňského roku 933 kilometry tratí pro rychlost 160 km/h. Vedle koridorů z Prahy do Ústí nad Labem a Českých Budějovic, z Brna do Břeclavi nebo z Břeclavi do Přerova jde především o koridor Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava. Stošedesátkou je možné jezdit i na dalších tratích, např. mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, z Olomouce do Uničova, na plzeňském koridoru, na trati z Ostravy ke slovenským hranicím, nebo na trati přes Vysočinu. Pro rychlost alespoň 160 km/h disponují České dráhy více než 260 hnacími vozidly a skoro 900 osobními vozy. Velké množství těchto vozidel může jezdit dokonce rychlostí 200 km/h a víc. Národní dopravce v rámci mezinárodní kooperace používá pro rychlé vlaky také lokomotivy a vozy zahraničních partnerů např. z Rakouska, Slovenska, Maďarska nebo Polska. Nejrychlejší vlaky Česka Cestovní, tedy průměrnou, rychlost českých vlaků silně ovlivňuje průjezd železničními uzly, kde je většinou nižší rychlost, průjezd velmi vytíženými úseky, kde se musí rychlost přizpůsobit i pomalejším vlakům, např. zastávkovým regionálním spojům, a také pomalejší úseky koridorů v údolích našich řek, např. kolem Vltavy, Labe, Orlice nebo Svitavy. V těchto místech se pohybuje traťová rychlost obvykle kolem 80 až 100 km/h. Kvůli tomu jedou naše nejrychlejší vlaky rj 374 Vindobona a EC 271 Metropolitan pouze v krátkém úseku mezi Břeclaví a Brnem, kde je na 89 % délky tratě mezi oběma stanicemi povolena rychlost 160 km/h. Mezi nejrychlejší vlaky patří také spoje, které jedou po 1. železničním koridoru s velkým podílem vysokých rychlostí. Vlaky SC Pendolino pak ilustrují, jak průjezd železničními uzly mohou vlaky zpomalit. Zatímco mezi centrem Prahy a Ostravy dosáhne Pendolino cestovní rychlost „jen“ 113 km/h, pak cestovní rychlost mezi stanicemi na okraji městských center, kterými jsou Ostrava-Svinov a Praha-Libeň, dosahuje 119 km/h. Aby dosahovaly vlaky tak vysoké cestovní rychlosti v celé své trase, musí být úsekové (průměrné) rychlosti mezi dvěma sousedními zastávkami vlaků ještě vyšší. Do nich se započítá rozjezd a brzdění, ale už je neovlivňuje délka pobytu ve stanici. Nejvyšší průměrnou rychlostí mezi dvěma zastávkami se mohou pochlubit např. úseky Pardubice – Kolín (140 km/h), Olomouc – Zábřeh na Moravě (131 km/h), Staré Město u Uherského Hradiště – Hodonín (127 km/h), Choceň – Pardubice (124 km/h), Brno – Břeclav (až 122 km/h) nebo Ostrava-Svinov – Hranice na Moravě (120 km/h). Velmi rychlé úseky jsou také na jihu Čech. Například „pomalejší“ rychlíky dosahují úsekovou rychlost mezi Táborem a Olbramovicemi 111 km/h a na kratičkém, jen 7 kilometrů dlouhém úseku mezi Veselím nad Lužnicí a Soběslaví dosáhnou průměrné rychlosti 105 km/h. Nejrychlejší vlaky v Česku (Pramen: ČD) Petr Šťáhlavský"
"Španělská vláda zamítla prodej železniční společnosti Talgo maďarskému konsorciu Ganz-Mávag. Rozhodla tak poté, co obdržela negativní posudek od Rady pro zahraniční investice. Jako důvody vláda uvedla „národní bezpečnost“ a „ochranu strategických zájmů“. Magyar Vagon totiž řídí podnikatelé blízcí premiérovi Viktoru Orbánovi a v konsorciu usilujícímu o Talgo je také maďarský státní fond Corvinus. Španělská burza v zápětí pozastavila obchodování akcií Talga se zdůvodněním, že byla zveřejněna důležitá informace. „ Povolení této operace by znamenalo nepřekonatelná rizika pro národní bezpečnost a veřejný pořádek ,“ uvedla vládní analýza, která je ovšem podle španělských médií důvěrná a vláda ji zveřejňovat nebude. Talgo je podle vlády „ strategická společnost klíčová pro hospodářskou bezpečnost, územní soudržnost a průmyslový rozvoj Španělska“ . Kabinet španělského premiéra Pedra Sáncheze také pochybuje, že maďarské konsorcium může přispět k vyřešení problémů s výrobní kapacitou Talga. Dezinformace a soud Maďarské konsorcium už dříve uvedlo, že se případnému vetu bude bránit soudně. Minulý týden spolu s menšinovými akcionáři Talga rozšířilo zprávu, že Evropský orgán pro cenné papíry a trhy (ESMA) se chystá vyšetřovat nabídku české společnosti Škoda Group, která chce s Talgem fúzovat. ESMA to však v zápětí popřela. Vláda je přesvědčena, že odmítnutí nabídky je plně v souladu se zákony ohledně kontroly zahraničních investic, a to jak španělskými, tak evropskými. Maďarské konsorcium už v březnu nabídlo za Talgo 5 eur za akcii, což představuje cenu 619 milionů eur. Obchod však vyžaduje souhlas vlády, protože přesahuje hodnotu 500 milionů eur. Proti obchodu vystupovala nejen španělská vláda, ale i evropské úřady. Vadí jim spolupráce mezi maďarským premiérem Viktorem Orbánem a ruským prezidentem Vladimirem Putinem. Proto byla oslovena se snahou o protinabídku i česká Škoda Group, zájem projevila i polská vláda. Talgo dodává velkou část vozového parku státního dopravce Renfe a disponuje také technologií dynamické změny rozchodu podvozků. Ta bude podle médií již brzy poptávána v budovaném projektu vysokorychlostní železnice propojující Pobaltí s Polskem."
"Finské státní dráhy VR včera nasadily do provozu mezi dvěma největšími švédskými městy poprvé jednotky Stadler FLIRT ve svých korporátních barvách, tedy zelené a bílé. Symbolicky tak završily akvizici společnosti MTR Express (MTRX), která je alternativním dopravcem na trase mezi Stockholmem a Göteborgem. Jde o první vlaky v barvách finských drah ve Švédsku. Spojení MTRX se staly součástí dálkové sítě VR, i když bez jakékoliv návaznosti na další spoje. Finské dráhy se ale netají ambicemi vstoupit více na švédský trh, od roku 2025 začnou provozovat regionální vlaky na severu země. Firma také koupila švédská aktiva Arrivy. Dopravce jako důvod nákupu společnosti MTRX uvedl i možnost získání zkušeností z působení na volném trhu. VR mají dosud zkušenosti s provozem vlaků pouze na tratích, kde neexistuje konkurence. „ S výbornými službami a vysokou přesností můžeme přilákat do vlaků ještě více lidí, “ uvedla šéfka VR Elisa Markula. Podle dopravce je MTRX nejpřesnějším vlakem ve Švédsku: 71 % vlaků dojede včas. To je podle VR o 8 procentních bodů více než u vlaků SJ na stejné trase. MTR Express vstoupil na trasu Stockholm – Göteborg v roce 2015 jako open access dopravce, který začal konkurovat státním drahám SJ. Firma provozuje šest jednotek Stadler FLIRT, denně mezi oběma největšími švédskými městy provozuje devět párů spojů. Podle firmy má na trati podíl zhruba 30 procent. MTR Express zaměstnává 120 lidí."
"Čtvrteční zatajení mimořádné události v Černošicích, kdy kvůli zřejmé chybě hradlařky Správy železnic dělilo dva vlaky jen zhruba sto metrů od srážky, má další dohru. Poté, co na událost upozornil deník Zdopravy.cz, pošle ministerstvo na Správu železnic státní dozor. Státní organizace ještě 24 hodin poté, co k ohrožení bezpečnosti došlo, tvrdila, že o mimořádnou událost nešlo. „V návaznosti na uvedenou událost proběhne na Správě železnic státní dozor DÚ. Podle jeho výsledků rozhodneme o eventuálním dalším postupu,“ řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. K události došlo ve čtvrtek na trati 171 z Prahy do Berouna. V zastávce Černošice – Mokropsy poškodilo stržené trakční vedení jednotku CityElefant. Zaměstnankyně Správy železnic na hradle Kazín poslala do obsazeného oddílu další osobní vlak. Ten do před ním stojící jednotky nenarazil díky tomu, že i u něj došlo ke stržení trakčního vedení. Vlaky od sebe dělilo zhruba sto metrů. Výsledkem státního dozoru je zjištění skutečného stavu věci a výzva ke zjednání nápravy. Správa železnic událost oznámila jako poruchu trakčního vedení, v hlášení o mimořádnostech nebylo ve čtvrtek ani slovo o tom, že došlo k jízdě vlaku do obsazeného oddílu. Drážní inspekce kvůli tomu vůbec nejela případ šetřit; poruchy trakčního vedení jsou na české železnici prakticky každodenní záležitostí. Oznámení o jízdě do obsazeného oddílu se v hlášeních objevilo až v pátek večer, poté, co deník Zdopravy.cz na událost upozornil. „V úseku došlo primárně k poškození/poruše trakčního vedení, takto se tedy událost i ohlásila. V té době jsme informací o nedovolené jízdě následujícího vlaku nedisponovali, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Na dotaz, kdo rozhodl o tom, že se informace o jízdě do obsazeného oddílu zatají, uvedla, že takové rozhodnutí nepadlo. „Při vyšetřování poškození/poruchy trakčního vedení zajistil vyšetřující zaměstnanec i podklady k jízdě vlaku do obsazeného oddílu ,“ uvedla. Podle ní jízdu do obsazeného oddílu aktivně netajili. „ Vlivem okolností s cílem zprovoznit úsek co nejrychleji opomněl vyšetřující zaměstnanec tuto událost nahlásit a učinil tak až následující den,“ dodala. Podle ní bude Správa železnic pochybení konkrétních zaměstnanců řešit. „ Vyvodíme opatření, abychom takovým událostem předešli v budoucnu ,“ dodala mluvčí."
"Přinášíme čtvrtý díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. V prvním díle se přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Dnes mimo jiné vyzkouší soukromý rychlovlak Italo. Říká se, že všechny cesty vedou do Říma. Minimálně u té mé tomu tak bylo. Na nádraží v Miláně již čekala připravená vínově červená vysokorychlostní elektrická jednotka AGV 575 dopravce NTV, který provozuje vlaky pod obchodním názvem Italo. Bude to má premiéra s tímto 202 metrů dlouhým vlakem, který má 11 vozů a 462 sedadel. A dokáže vyvinout běžnou provozní rychlost 300 km/h, na což jsem se těšil nejvíce. Trasu z Milána do Říma urazí tento rychlovlak za něco málo přes tři hodiny, konkrétně u mého spoje, který byl bez zastávek (krom zastavení v milánské „Libni“), za 3 hodiny a 10 minut (nejkratší čas jsem našel 3 hodiny a 5 minut). Ve vlaku jsou k dispozici tři cestovní třídy, přesněji Smart (Economy class), Prima Business (Business class) and Club Executive (Executive class). Pro nejnáročnější cestovatele je k dispozici v Executive class ještě nadstavba ve formě salonku. Navíc máte k dispozici ještě několik tarifů, tedy Flex, Economy, Low Cost a aktuálně i eXtra SUMMER, ve kterých si jízdenky do jednotlivých tříd můžete zakoupit. Samozřejmě s klesající cenou jízdenky klesá i flexibilita storna a stoupá poplatek za změny. No a u akční letní nabídky nemáte možnost změny žádnou. Na oplátku za to se můžete dostat na velmi zajímavé ceny. Ty jsou samozřejmě dynamické nejen podle dne v týdnu, ale i podle konkrétního spoje. Rozhodnutí vydržet v Miláně o hodinku déle mně přineslo úsporu skoro 20 eur. Ve druhé třídě Smart je uspořádání sedadel 2 + 2, platí zde omezení velikosti zavazadel (max. 75 x 53 x 30 cm) a jinak se jedná dnes již o standardizovanou „dvojku“ v dálkovém vlaku včetně wifi připojení a zásuvek (podobně jako u všech dalších tříd). Možnosti cateringu jsou jednoduché – ve voze jsou již dobře známé snack zóny, tedy automaty na jídlo, studené a teplé nápoje. Bistro nehledejte ve vlaku žádné. U třídy Prima Business je uspořádání sedadel 2+1, máte nárok na welcome drink spolu se slanými a sladkými snacky. Za 15 eur si můžete pořídit i vstup do Italo Club Lounge ve vybraných stanicích. V Executive třídě (vč. Executive salonku) se stejným uspořádáním na vás čeká o něco málo lepší občerstvení (sendviče, alkohol…) a vstup do lounge je již v ceně. Jestli je možné si zakoupit vstup do salonku i s jízdenkou pro třídu Smart, se mi nikde v oficiálních zdrojích najít nepovedlo, ale údajně by to již mělo být možné, na rozdíl od minulosti. Další kapitolou je rezervace místa. Ta je v případě vlaků Italo zpoplatněná v případě, že si chcete místo vybrat. Za běžné místo na dvojsedačce zaplatíte navíc 2 eura. Za single místo na kraji vozu 4 až 6 eur a za místo na čtyřce s velkým stolkem 5 eur. Vybrat si můžete také místa ve voze č. 5, který už má business interiér, ale máte možnost se v něm svézt i s economy jízdenkou. Za místo na dvojsedačce zaplatíte 3 eura, za single místo 5 eur a za místo u stolku 6 eur. Pokud si ale vůz 5 vyberete s jízdenkou business, tak máte výběr všech sedadel o 1 euro levnější a stejné poplatky za výběr sedadla vás čekají i v business vozech 2, 3, 4. Vtipné je, že poplatku za výběr sedadla se nevyhnete ani v nejvyšší třídě Executive, kde máte na výběr jen z 11 sedadel. Jediný případ, kdy se poplatek za výběr místa nevybírá, je salonek v Executive class, kde vám ale dopravce ani nedovolí místo vybrat. Pokud se chcete tomuto poplatku vyhnout, tak musíte nechat výběr místa na systému. Já si pro svoji cestu vybral právě Smart třídu, ovšem v business voze s příplatkem za sedadlo. Vzal jsem si single dražší, ale pak jsem si stejně sedl na prázdnou dvojsedačku přes uličku, jelikož je zásuvka umístěna na sedadle tak nešťastně, že při jejím používání mému kolenu vadil adaptér od telefonu. Toalety byly ucházející a byla na nich vidět typická italská péče. Zastavil jsem se i u automatu a koupil si drobné občerstvení, a to spíše pro zajímavost. Ceny jsou tu o něco málo nižší než v obdobných automatech na palubě railjetu NG. Užíval jsem si jízdu rychlostí, která začíná trojkou (a není tím tentokrát myšlena pomalá jízda na polorozpadlých výhybkách). Třístovka je už znát a je to vždy moc příjemný zážitek. Klidné a tiché chodové vlastnosti jednotky také způsobily, že jsem někde za Boloňou usnul a vzbudil se až těsně před Římem, kam jsme přijeli o pár minut s náskokem, abychom si jej pak odčekali na vjezdu do stanice. Jízda byla parádní, ale celkově na mě produkt působí silně letecky se všemi negativy low-cost aerolinek. O něco příjemněji na mě působí vlaky Freciarossa 1000 italských drah. Standardní problém byl opět s turnikety, takže se na výstupu udělala obří tlačenice a trvalo dobrých deset minut, než jsme opustili nástupiště. Úschovna zavazadel je dobře schovaná a než k ní podle směrovek dojdete, tak v tom vedru vypustíte duši. Bohužel se však nejedná o samoobslužné skříňky, ale o standardní obsluhovanou úschovnu, a ještě s otevírací dobou do 21:00, což jsem riskovat nechtěl. Nakonec jsem tedy i s batohem vyrazil ke svému cíli krátké podvečerní návštěvy Říma, do Vatikánu. Tedy nevyrazil jsem k němu pěšky, ale autobusem, kde již také běží systém odbavení pouhým přiložením platební karty. Zde ale nastala zrada, neboť strojek v autobusu moji kartu, která jinde v pořádku fungovala, vytrvale ignoroval. Ostatní cestující to zkusili a bez problémů se odbavili. Nakonec jsem vytáhl mobil a odbavil se přes něj, ale proč se strojku nelíbila má platební karta, to byla záhada. Pravděpodobně chybná elektronka E13. Příjezd k Vatikánu autobusem měl velkou výhodu, jelikož byl tento církevní městský stát od zastávky jen co by kamenem dohodil. Následně jsem si uvědomil, že pohyb po náměstí na přímém slunci ve vlně veder není to pravé ořechové a čekal jsem jen, kdy chytím plamenem. Vatikán má dokonce nejkratší železniční síť na světě a jedno své nádraží, které ještě neleží celé na území samotného Vatikánu. Dříve se dokonce pořádaly i zvláštní veřejné jízdy z tohoto nádraží na další památná místa spojená s papežem, ale aktuálně se mi je nepodařilo na webu vatikánských muzeí dohledat. Zpět na nádraží jsem dorazil s poměrně slušnou rezervou, proto jsem zamířil na nákup do supermarketu umístěného ve spodním podlaží nádraží (ten známý boční na uliční úrovni zavírá o víkendu poměrně brzy). Následně jsem chtěl zkontrolovat svůj vlak na hlavní odjezdové tabuli a co se nestalo – vlak ICN do Benátek (a Terstu) na ní nebyl. To by mě asi mělo vyděsit, ale já šel najít jen jinou ceduli. Směrovky dokonce odkazovaly do nově budovaného horního patra s restauracemi a slibovaly čekárnu, která by mi přišla vhod. Bohužel se však žádná čekárna nekonala. Šlo o pár „nakradených“ židlí od restaurací a fastfoodů a naskládaných u oken horní haly. Žádná sláva, ale alespoň se tu trochu dalo dýchat díky polofunkční klimatizaci. Noční vlak Řím – Terst byl přistaven asi 20 minut před odjezdem, který byl naplánován přesně na 22 hodinu. Vlak se skládal z lůžkových vozů kategorie Deluxe, které procházejí v současné době rebrandingem na Relax, lehátkových vozů Comfort a vozů k sezení Basic (aktuálně většinou velkoprostory), ale mělo by být možné ještě narazit i na oddílové vozy B (u nás Bmz), které znáte z Bavorských expresů. To berte ale prosím jen jako nepodloženou informaci. Lůžkové vozy Excelsior, aktuálně rebrandované na Superior, tedy lůžkové vozy, ve kterých má každé kupé toaletu a sprchu na tomto vlaku nehledejte. Ty jsou doménou především linky na Sicílii. Já měl zakoupené místo v kategorii Deluxe. Zajímavostí je, že od doby pandemie koronaviru si nemůžete koupit sám lůžko do třímístného (Tourist) či dvoumístného (Double) oddílu. Pokud jede cestující sám, má vždy uspořádání kupé Single. Pokud ve dvou, tak uspořádání Double. Bohužel tyto vozy nemají ani společnou sprchu, což považuji za jejich asi největší nedostatek vzhledem k venkovním letním teplotám. Vybavení vozů je poněkud spartánské, ale vzhledově je interiér relativně pěkně zpracovaný. V pokoji nehledejte například koberec. Umyvadlo je schováno pod poklopem a je třeba si do správné polohy narovnat i baterii. Super je, že proud vody je opravdu dostatečný, což bývá někdy zádrhel. Klimatizace fungovala dostatečně a v kupé byla příjemná teplota. Některé interiérové části byly již trochu opotřebované či omlácené, ale nic drastického. Cestující dostane čtvrtinkovou vodu (ačkoliv na webu Trenitalia bylo psáno, že dostanu dvě – malou a velkou), jednorázový ručník, normální ručník a hygienický balíček. Já dostal z nějakého důvodu dámskou variantu. V balíčku jsou jednorázové pantofle, krytí na toaletní prkénko, papírové kapesníky, zubní kartáček s pastou, hotelové mýdlo, dezinfekční gel a v dámské variantě vatové tyčinky, odličovací tampony a minipilník. V pánské je místo posledních položek holítko a pěna. Vodu i amenity kit vám obsluha přinese nadvakrát v průběhu první hodiny ve vlaku, stejně tak proběhne kontrola jízdenek. Servis je zajištěn personálem společnosti Polaris, která informuje i o aplikaci pro smartphony na cesty. Bohužel ale aplikace nebyla dostupná „pro moji zemi“, a tak jsem ji nemohl vyzkoušet. Podle webu Trenitalia by měl být ve vlaku k dispozici minibar, který jsem tedy nezahlédl a nahánět stevarda po ostatních vozech se mi příliš nechtělo, jelikož v kupé ani nebyla k dispozici nějaká nabídka a jazykové schopnosti personálu, mimo italštiny pochopitelně, byly mizerné. Doporučuji proto před cestou opravdu navštívit supermarket a určitě si nakoupit alespoň nápoje. Zajímavostí bylo, že polštář byl zabalený ve fólii a já si jej musel sám povléct. V balení byl přiložen letáček, který mě ujistil, jak pečlivě se vše čistí, a dokonce podle kterých norem ISO. Po vybalení jsem zjistil, že je potah na polštář flekatý. Leták zkrátka snese vše, povlečení už ne. Když už jsme u té čistoty, tak pod oknem byl nacpaný použitý jednorázový ručník a na zavazadlové polici zapomenutý hygienický balíček (proto jsem věděl, co bylo i v pánské variantě). No a když jsem omylem vylil trochu vody na zem, tak jsem vzal jednorázový ručník a podlahu pod umyvadlem vytřel. No… ta čistota má opravdu své mezery, jelikož po tomto úkonu už ručník opravdu nebyl bílý, a to šlo jen o vodu bez čisticího prostředku. Nejslabším místem vlaku byly asi toalety, které sice byly rozděleny na dámské a pánské, ale úplně nevoněly, interiér vypadal použitě, a tak nějak nehygienicky. Bylo tam také značné vedro. No a k umytí rukou nebylo k dispozici mýdlo. Otevřená kabina průvodce lůžkového vozu vypadala vybydleně. Je možné, že má personál na starosti více vozů a měl aktivní zázemí jen v jednom z nich. Po provedení základní očisty jsem ulehl do postele, která byla pohodlná s plnohodnotnou matrací. Stejně tak byl vhodně použit materiál a velikost polštáře. Jinak polštář má uvnitř „mikročip“, aby u Polarisu věděli, kde se polštář nachází. Dokonce mně lůžko přišlo o něco širší než například v lůžkových vozech od Siemensu u nás, ale může jít opravdu jen o pocit. Když jsem chtěl již spát, tak nastal problém. I po zhasnutí všech světel zůstávalo rozsvícené tzv. noční modré osvětlení. Žádná kombinace tlačítek nezpůsobila jeho vypnutí, a tak jsem bohužel musel spát s ním. To je něco, bez čeho bych se obešel. Takže dobrou noc a ráno se uvidíme v Benátkách."
"Stadler Rail a italský dopravce SSIF se dohodli na nákupu dalších úzkorozchodných jednotek pro trať mezi italskou Domodossolou a švýcarským Locarnem. Na trať s metrovým rozchodem nazývanou také Vigezzina – Centovalli objednali dopravci a objednatelé nové jednotky už dříve, nový kontrakt rozšíří nasazení modernějších vozidel. SSIF využil opci ke smlouvě z roku 2022 díky nové dotaci z italského Národního plánu obnovy, díky tomu tak bude mít objednány celkem čtyři čtyřvozové jednotky. Jejich délka bude 64 metrů, kapacita 144 míst. Na základě poptávky půjdou zkrátit na dvou- nebo třívozové. SSIF je jedním ze dvou dopravců na této trati, druhým je švýcarský FART. Ten objednal nové jednotky již dříve, vyjet by měly letos. Jde o osm jednotek. Jejich výroba nabrala zpoždění, představit se mají v září na Innotransu. Zhruba padesátikilometrová trať spojuje italské městečko Domodossola se švýcarským Locarnem. Kromě úchvatných výhledů je zajímavá i metrovým rozchodem. Z objednávky pro FART budou čtyři nové vlaky určené pro přeshraniční dopravu čtyřčlánkové, druhá polovina série bude mít tři články. Kratší jednotky budou sloužit pouze na švýcarské straně."
"Dopravu v tuzemsku v krátké době podruhé omezil nález letecké pumy z 2. světové války. Bomba byla nalezena při výkopových pracích v Táborské ulici v Brně. Oznámila to policie na síti X, České dráhy a Správa železnic následně informovaly o omezení železniční dopravy. „Evakuujeme dva přilehlé objekty, zastaven provoz na železniční trati, na místě pracuje pyrotechnik,“ uvedla policie. Podle Správy železnic je zastaven provoz v úseku Brno dolní nádraží – odb. Brno-Židenice ve směru Brno-Slatina. České dráhy odřekly několik vlaků a zavedly náhradní autobusovou dopravu. Podrobnosti jsou na jejich stránkách k mimořádnostem . „V 14:30 Brno Dolní n. – Brno -Slatina / Chrlice – provoz obnoven. Provoz nadále zastaven v úseku Brno – Černovice – Odb. Brno Židenice,“ oznámila později SŽ. „Vzhledem k poškození zapalovače musela být puma transportována k likvidaci na nejbližší bezpečné místo. Provoz byl obnoven,“ oznámila policie krátce před 16:00. Podobný nález v areálu chemičky v Litvínově-Záluží před několika dny zastavil vlakový i tramvajový provoz mezi Mostem a Litvínovem."
"Kraje v České republice začínají čím dál častěji mluvit o tom, že na neelektrifikované tratě nasadí v budoucnu akutrolejové jednotky, které umí kombinovat jízdu pod trolejí a na baterii. O nasazení jednotek označovaných také jako bateriové (BEMU) začíná mluvit i Olomoucký kraj. „ Dieselové vlaky budoucnost nemají. V podstatě se už ani nevyrábějí. Naše budoucnost je v bateriových vlacích,“ řekl hejtman Olomouckého kraje Josef Suchánek. Podle něj do deseti let po kraji nebudou jezdit žádné dieselové vlaky. Za poslední měsíc jde o další kraj, který se přihlásil k plánům na BEMU. Prvním krajem s bateriovými jednotkami má být Moravskoslezský v prosinci, delší dobu projekt akutrolejových jednotek připravuje Jihomoravský kraj. Během minulých týdnů oznámily plány na BEMU Plzeňský a Ústecký kraj. Nasazení BEMU jednotek umožní krajům současně i zavedení nových přímých spojů v relacích, kde dosud musí cestující přestupovat mezi vlaky závislé a nezávislé trakce. S nasazením BEMU počítá i plán prosté elektrizace Správy železnic, konkrétně z Olomouce do Moravského Berouna. Dál do Krnova má jet vlak již pod trolejemi. Naopak po trati do Jeseníku by bateriové vlaky jezdit vůbec nemusely: Správy železnic zde počítá s prostou elektrizací celé trati."
"Železniční nákladní dopravci zaznamenali v červenci přepravně nejslabší měsíc celého roku. Objem přepraveného zboží násobený přepravní vzdáleností – takzvané hrubé tunové kilometry (hrtkm) – spadl na hodnotu 2,478 miliardy hrtkm. V meziročním porovnání jde o pokles o dvě procenta a potvrzení nepříznivého trendu posledních let. Vyplývá to z dat, které zveřejnilo svým členům sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz. „K celkovým číslům za červenec není moc co dodat. Celý trh padá a takhle špatný výsledek za červenec nebyl. Minimálně od roku 2016, kdy tato data evidujeme, “ řekl výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Pod poloviční podíl na trhu se dostalo v červenci ČD Cargo, na druhém místě skončil Metrans Rail následovaný Orlen Unipetrol doprava. Pokračuje pád PKP Cargo International, v červenci byl polský státní dopravce v Česku až šestý. Data o výběru mýta na českých dálnicích a silnicích zatím nebyla zveřejněna."
"Přinášíme třetí díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. V prvním díle se přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG). Po příjezdu railjetem nové generace jsem obdivoval krásné scenérie obepínající okolí města Bolzano. V plánu jsem měl projížďku do Merana po trati kopírující spolu s rychlostní silnicí tok řeky Adiže. Do lázeňského města Merano jsem se svezl s elektrickou jednotkou Stadler Flirt ETR 170 dopravce Trenitalia. Trať je jednokolejná, a tak jsme na několika místech nabrali drobné zpoždění kvůli křižování. Jednotky jsou standardního regionálního charakteru, klimatizované, se zásuvkami a wi-fi. Cestou bylo zajímavé sledovat nekonečné řady jabloní, které doprovázejí trať po celé délce. Stanice v Meranu prochází rekonstrukcí, což ale neodradilo hejna komárů přivítat všechny cestující. Výluky na madlech Po výstupu mě zaujaly dieselové jednotky s cílovou destinací Malles, které ovšem neznaly naše běžné jízdní řády a ani jízdní řády italských drah. A protože také nemohu znát vše, tak jsem o Vinschgerbahn, tedy trati z Merana do Malles, neměl ani ponětí. To mě následně velmi mrzelo, jelikož pohledy z okna na cestě ke švýcarským hranicím musejí být úchvatné, stejně jako stoupání nad Meranem. Jenže jízdenky na odpolední cestu do Milana již byly zakoupeny, a tak jsem si stáhl aplikaci „suedtirolmobil“, kde jsem si koupil jízdenku alespoň nad město do stanice Marling, abych se projel s dieselovými Stadlery s označením ATR 100 dopravce SAD. U vozidel obou dopravců mě zaujalo, že ve velkém množství nefungují informační tabla a obrazovky s destinací, kam vlak jede. Případně ukazují nesmysly. V jednotkách SAD byl také zajímavý styl informování o výlukách – dopravce po vlaku rozvěsil na madla euroobaly s informacemi, které tak při jízdě povlávaly v uličce. Ale zase si jich každý všiml. Příjemné je, že na sebe vlaky SAD a vlaky Trenitalia v Meranu čekají i přes zpoždění a navzájem si neujíždějí. To byl i náš případ, a tak jsem v rámci jednoho nástupiště jen přeskočil do vlaku zpět do Bolzana. Je to o lidech Při cestách italskými vlaky a používání jízdenek v aplikaci Trenitalia si nesmíte zapomenout udělat check-in před nástupem do vozidla. Pravidelně jsem na to myslel, ale při rychlém přestupu jsem na to samozřejmě zapomněl. A jak už to tak bývá, jen, co uplyne čas odjezdu, tak se možnost check-inu zablokuje. Zatímco u dálkových vlaků vyskakuje většinou notifikace a check-in jde udělat ještě celkem dlouho po odjezdu. Systém jsem v tom nehledal. Pokud vám z nějakého důvodu nejde udělat check-in v aplikaci, stačí aktivně odchytit průvodčího, který ji provede u sebe na tabletu zdarma. Pokud čekáte na místě, až přijde, tak to stojí pět eur. A to byl přesně můj případ. Až když jsem viděl průvodčího, jak kontroluje jízdenky, tak jsem si uvědomil svůj omyl. No nic, řekl jsem si, a byl připraven zaplatit místní obdobu manipulační přirážky. Průvodčí s úsměvem pozdravil, načetl si QR kód, podíval se na mě, odbouchl check-in (což se během chvíle propíše do aplikace), popřál pěkný den a šel dál. Buď to tedy personál neřeší, nebo to neřeší u cizinců, a nebo jsem měl jen štěstí. Následně jsem na sociálních sítích četl opačné zkušenosti, že přirážky za zapomenutý check-in bez pardonu dávali průvodčí i turistům. Asi jako vždy záleží na tom, koho potkáte, případně jak moc jsou průvodčí svázáni pravidly svého zaměstnavatele. O manipulačních přirážkách u národního dopravce kolují spousty příběhů a podobně já nezapomenu, když jsem před pár lety chytil vlak Leo Express z Přerova, který měl asi půl hodiny zpoždění. Na prodejním místě mi nemohli prodat jízdenku, protože bylo už po čase odjezdu, v aplikaci to nešlo ze stejného důvodu a personál po nástupu do vlaku oznámil, že přirážku musí dávat vždy bez ohledu na to, jestli si cestující mohl, či nemohl koupit lístek. Čekání u Verony Kvůli zpoždění, které opět vzniklo křižováním, se čas na přestup v Bolzanu poněkud zkrátil. I tak jsem ale osobák do Verony celkem bez problémů stihl. Byla zde nasazena stejná jednotka, tedy Stadler Flirt ETR 170 dopravce Trenitalia v polepu na snižování emisí. Polep byl chytře nalepen i přes směrové orientace, což je nešvar, který u nás snad již vymizel. Osobák urazí trasu z Bolzana do Verony asi za dvě a čtvrt hodiny. Naplněný byl asi z jedné čtvrtiny, ale po cestě se obsazenost poměrně skokově měnila. Do Verony jsme se blížili relativně na čas, ale nakonec jsme zůstali trčet na „vjezdu“ do stanice. Čas pro přestup na vlak směr Miláno se krátil, ale naštěstí bylo vidět, že má i tento spoj stejný problém a zpoždění na příjezdu do Verony mu naskakovalo též. Pokud jsem pochopil dobře informace, tak na vině byla porucha zabezpečovacího zařízení ve stanici. Nakonec se našemu osobáku podařilo dojet k nástupišti ještě před zveřejněním nástupiště pro vlak Frecciarossa, který byl vedený jednotkou ETR 700. Ta dosahuje běžné provozní rychlosti až 250 km/h a má osm vozů, z toho jeden jídelní/premium (v tomto případě lepší třída standard), tři vozy první třídy (business) a čtyři vozy druhé třídy (standard). Díky velkému počtu sedaček v business class se často stává, že cena třídy business je nižší než cena ve třídě standard. Vždy se proto pečivě dívejte na cenu i lepších tříd. Nezůstává zvláštností, že toto platilo i před lety, kdy jsem navštívil Itálii prvně. Třída business byla prakticky prázdná. Během chvilky nám byly zkontrolovány jízdenky a přijel i minibar, který více či méně pravidelně projíždí vyššími třídami a nabízí rozlévané nápoje stejně, jako v letadle. Na výběr bylo asi 7-8 nápojů včetně vína. Nově nastupující cestující dostanou také čtvrtinkovou vodu (ano, ještě menší než u RegioJetu a stejně jako u Leo Expressu) a krabičku se dvěma malinkými snacky a vlhčeným ubrouskem. Vždy mě fascinuje hra na ekologii u různých dopravců, ale „petky“ v obrovském množství o těchto miniaturních objemech se vesele distribuují dále. Nahlédl jsem v průběhu jízdy i do bistra, ale to vypadalo, že je spíše již v režimu úklidu a přípravy na vyskladnění, takže jsem nákup občerstvení oželel. Vrátil jsem se zpět na své místo, pohodlně se usadil do křesla a sledoval ubíhající krajinu rychlostí 250 km/h. Špunt na nádraží Cesta z Verony do Milána zabere necelou hodinu a půl. Po výstupu se dav lidí zasekl u turniketů, kterými se ve stanici Milano Centrale musí projít i ven. Sice jsou otevřené a nemusí se nic „pípat“, ale stejně fungují jako špunt a odchod z nástupiště se tak značně protahuje. Když se mně podařilo konečně dostat do haly, tak jsem musel obdivovat tu nádheru majestátní nádražní budovy. V případě Milána jsem měl hotel vzdálenější od nádraží, a tak jsem si vybral kombinaci metra a trolejbusu na okružní lince 90/91. Jinak i v Milánu funguje stejný Pay&Go systém jako v navštívené Boloni. Po výstupu z metra mi chvilku trvalo, než jsem se zorientoval, a tak mně ujel první trolejbus. „Chytrá“ zastávka ukazovala, že další pojede skoro až za půl hodiny, ale s tím jsem si nedělal úplně nervy, jelikož už mám s těmito cedulemi v Itálii jistou zkušenost. Mezitím projelo několik trolejbusů v opačném směru a poslední z nich náhle jízdu v zastávce ukončil a vyhodil všechny cestující ven (k jejich nadšení). Za chvíli přijel skoro prázdný trolejbus i v mém směru a chvilku jsem přemýšlel, zdali to nebyl ten, který byl dispečersky ukončen v opačném směru. Každopádně tabule s odjezdy jej nezaznamenala a ukazovala si odjezdy po svém. Jízda klimatizovaným solarisem byla příjemná a pomalu jsme se blížili k mému hotelu, který byl u velkého kulaťáku (jste-li z Prahy) či rondelu (pokud jste odjinud, třeba z Ostravy nebo z Plzně). Jenže zastávku před rondelem se na trolejbusu změnila cílová destinace, řidič cosi zahlásil italsky do vozu a cestující se začali rozčilovat a po italsku diskutovat s řidičem. Zjevně je toto náhlé ukončování na trase okružní linky časté. Naštěstí pro mě stačilo jen obejít celý kruhový objezd s parkem uprostřed a byl jsem na hotelu. Trolejbus se mezitím zařadil na linku v protějším směru. Trať jak z Východu Další den jsem se chtěl podívat do centra, a proto jsem zvolil tramvaj, která měla zastávku hned za hotelem. Po příchodu na ni jsem přemýšlel, zdali není nějaká výluka a tramvaj vůbec po takové trati jezdí. Pojížděné hlavy kolejnic dávaly najevo, že tramvaje jsou tu provozovány pravidelně, byť trať připomínala spíše výstřižek z nějakého východnějšího státu. Jelikož nejsem úplně šotouš v oblasti MHD, tak jsem ani dopředu nezkoumal místní vozový park – až následně jsem zjistil, že to byla trochu škoda, protože tramvajový provoz v Milánu je více než zajímavý. Vzhledem k cenám letenek ale nebude problém Miláno někdy navštívit znovu jako cílovou destinaci, nejen jako místo na přespání během vlakového tripu. Přijela tramvaj, která mě zaujala svým čelem, které vypadalo, že dostalo z jedné strany facku – bylo asymetrické. Podle webu Plzeňské tramvaje se jedná o tramvaj produkce Fiat-Savigliano, v tomto případě s drobným faceliftem čela. Budu ovšem rád, když mě nadšenci do tramvají v diskuzi doplní, či doporučí mně i ostatním čtenářům zajímavosti v místním provozu. Tramvaj nebyla nízkopodlažní, ale zato měla klimatizaci, která běžela pěkně „po italsku“. Někdy mně přijde, že přímořské státy mají ve vozidlech MHD klimu jen s volbami vypnuto, nebo zapnuto na max. No a nechyběly všem známé lámací dveře. Tramvaj mě pohodlně dovezla až k monumentu města, katedrále Duomo. Na náměstí můžete samozřejmě obdivovat tento architektonický skvost v reálné velikosti, ale místní lego obchod ukrývá tuto památku i ve zmenšené velikosti postavenou ze zmíněných kostek. Jen pozor, ať neskončíte jako já s novou stavebnicí v už tak nacpaném batohu. Ale co, zase nekupuji moc suvenýry. Po chvilkách v centru a krátké projížďce metrem jsem byl již připraven na nádraží, kde mě čekal přesun do Říma s vlakem italo dopravce NTV."
"Společnost Stadler Rail se stala vítězem soutěže švýcarských spolkových drah SBB na dodávku nových jednotek pro Seetalbahn. Jde o trať Luzern – Hochdorf – Lenzburg. Pro dopravce na tuto trať dodá 11 nových jednotek Stadler FLIRT, které budou ve speciální úpravě. Nahradí jednotky GTW od stejného výrobce z počátku tisícíletí. Podle SBB je nutné je vyměnit kvůli jejich stáří. Stadler byl jediný, kdo se do soutěže přihlásil. Jednotky mají oproti stávajícím nabídnout větší multifuknční prostory pro přepravu kol nebo kočárků. Prostory pro vozíčkáře jsou nově k dispozici i v 1. třídě. SBB původně poptával deset jednotek, nakonec se po dohodě s objednateli rozhodl koupit o jednu navíc kvůli očekávanému nárůstu provozu. Hodnota kontraktu je 140 milionů franků. První mají vyjet v roce 2029. Seetalbahn je tratí se standardním rozchodem, kvůli blízkosti trati k silnici a ulicím musejí vozidla splňovat požadavky na užší profil. Skříň je tak užší. Kromě toho mají všechna nádraží výšku nástupiště o 20 centimetrů nižší, než je standard v síti SBB. Protože trať ale vede do Lucernu, musí mít vozidlo dvě různé vstupní výšky."
"Stát rozdělí přes 1,5 miliardy korun dopravcům na instalaci mobilních částí zabezpečovače ETCS do jejich vozidel. Hodnocením prošlo úspěšně všech 28 žádostí. Peníze poputují především do vozidel vyrobených v minulém století. Vyplývá to ze seznamu zveřejněného na stránkách Operačního programu doprava . Alokace pro tuto výzvu byla 2,168 miliardy korun, dopravci požádali o podporu v hodnotě 1,506 miliardy korun. V praxi tak prošli doporučením ke schválení i ty projekty, u kterých měla hodnoticí komise výhrady. Výzva se týkala instalace ETCS do starších vozidel. Příspěvek může dosáhnout 85 % uznatelných nákladů. Ministerstvo dopravy v pátek uvedlo, že v letech 2018–2024 dostali dopravci na vybavení palubní části ETCS celkem 7,2 miliardy korun. V září letošního roku ministerstvo dopravy vypíše další dotační výzvu z operačního programu doprava s předpokládanou alokací 500 milionů korun. Přehled schválených projektů Alstom Lint – Leo Express Tender 72,3 milionu korun Lokomotivy řady 741 – Strabag Rail 48,9 milionu korun Lokomotivy řady 365 – IDS Cargo 40,4 milionu korun MUV – JARO Česká Skalice – 8,5 milionu korun LokoTrain – bez uvedení vozidel 15,1 milionu korun AŽD Praha – bez uvedení vozidel 153,1 milionu korun Upgrade mobilními částmi ETCS AŽD Praha 21,7 milionu korun Strojní podbíječka – Skanska 23,4 milionu korun Lokomotiv společnosti BF Logistics – 17 milionů korun Lokomotivy společnosti Damix – 17 milionů korun Vybavení diagnostických vozidel palubními jednotkami ETCS – Správa železnic 55,3 milionu korun 11 lokomotiv 753.7 – PKP Cargo International 79,5 milionu korun Motorové jednotky 845 – GW Train Regio 82,9 milionu korun Vybavení vybraných lokomotiv ČD Cargo palubními jednotkami ETCS L2B3 350,3 milionu korun Lokomotivy řady 749 a 750 – Východočeská dráha 63,8 milionu korun Lokomotivy řady 749 – IDS CARGO 31,9 milionu korun Lokomotiva řady 750 – Východočeská dráha, 8,5 milionu korun Lokomotivy řady 749 – KŽC Doprava 40,4 milionu korun Lokomotivy řady 742 – IDS CARGO 31,9 milionu korun Zavedení ETCS jednotek u společnosti Lokotrans Servis 8,5 milionu korun Lokomotiva řady 740 – Východočeská dráha 8,5 milionu Lokomotivy řady 740 – Skanska 48,9 milionu korun Lokomotiva751 033-2 KŽC Doprava 23,4 milionu korun Lokomotivy řady 742 – IDS CARGO 17 milionů korun Vozidla k vybavení systémem ETCS v rámci OPD3 I České dráhy 57,1 milionu korun Lokomotivy typu 99E1/69E5 – RegioJet 91,4 milionu korun Lokomotiva řady 740 – Vítkovická doprava, 23,4 milionu korun Lokomotiv řady 740 – Elektrizace železnic Praha 65,9 milionu korun"
"Měsíc po podání nabídek do soutěže na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Mnichovem není dosud jasné, kdo se přihlásil do mezinárodního tendru. Zadavatelé, tedy bavorský objednatel Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) a české ministerstvo dopravy, odmítají sdělit o počet nabídek. „Soutěž je vedena podle německého práva, takže lze nabídkové řízení komentovat až později, po dohodě s bavorskou stranou. Nyní probíhá fáze hodnocení nabídek, předpokládáme, že v řádu týdnů bude rozhodnuto, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Mluvčí BEG Jessica Vanessa Olbrich uvedla, že během soutěže nemohou její průběh komentovat. Vyhlášení vítěze očekává na přelomu října a listopadu. Deník Zdopravy.cz oslovil všechny relevantní dopravce, zda se přihlásili. Jistý je jediný soutěžící: společná nabídka společnosti Netinera a Českých drah, které mají nabídnout nová vozidla od Siemensu. Netinera je majitelem společnosti Die Länderbahn, se kterou pod značkou Alex tyto spoje společně nyní provozují s Českými drahami a pravidelně čelí kritice za výpadky spojů. „ České dráhy nekomentují do médií podrobnosti svých nabídek v probíhajících soutěžích ani parametry svých obchodních rozhodnutí. V tomto konkrétním případě lze nicméně obecně říci, že podmínky, které stanovil objednatel na kvalitu obsluhy linky Ex 36, a samotné parametry naší nabídky by měly v případě úspěchu vést k výraznému zlepšení kvality cestování vlakem mezi českou a bavorskou metropolí ,“ řekl mluvčí Filip Medelský. Z dotazů mezi relevantními dopravci vyplynulo, že nabídku nepodaly RegioJet, Arriva ani Deutsche Bahn. V minulosti se objevil zájem rakouských drah ÖBB, které dokonce poptávaly veřejně vlaky pro toto spojení. Později ale soutěž zrušily. Vítěz soutěže na linku z Prahy do Mnichova (označena v Česku jako Ex36) získá smlouvu od prosince 2027 do roku 2042. Vlaky by měly jezdit ve dvouhodinovém taktu, objednatelé požadují nové vozy pro rychlost až 200 km/h, s klimatizací a wi-fi. Mezi požadavky je i bistro s nabídkou teplých pokrmů. Vagony s bezbariérovým přístupem získají v hodnocení body navíc. Výrobci vozidel a dopravci se musejí vypořádat s tím, že část trati je neelektrifikovaná. Možností je střídat dvě lokomotivy nebo přijít s jednotkami s hybridním pohonem. I kvůli takovým požadavkům lze očekávat, že v přepočtu na kilometr půjde o nejdražší výkony v Česku. Nabízí se otázka, zda má vzhledem ke stavu infrastruktury a pomalé trati smysl nasazovat a platit z veřejných rozpočtů takové výkony."
"Přinášíme druhý díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. Po prvním díle, kdy se přesunul z Prahy do Boloni , popisuje svoji zkušenost s novinkou rakouských drah: railjetem nové generace (NG). Původně jsem měl v plánu začít výlet do Itálie úplně jinak. Jet vlakem z Plzně do Mnichova a pokračovat railjetem nové generace (NG) do Boloni. První zádrhel byl, že na termíny, ve kterých jsem chtěl cestovat, byly spoje zajišťované railjetem NG vyprodané, resp. byla k dispozici jen první třída. Druhým zádrhelem bylo varování od kolegy z práce, který tuto trasu již v nové generaci railetu absolvoval a ohledně pohodlí příliš optimismem nehýřil. Nakonec jsem výlet přeplánoval a využil jízdenky Boloňa – Bolzano, které byly levnější na webu italských drah Trenitalia, ale nešly tam bohužel koupit. Nakonec jsem tedy i pro vnitrostátní úsek v Itálii musel koupit jízdenky na webu ÖBB. Ranní odjezd vlaku EC (rj) 88 byl plánovaný z Boloni v 7:45, zatímco snídaně v hotelu u nádraží začínaly až v sedm ráno. Musel jsem tedy snídani zvládnout v trochu rychlejším tempu. Tentokrát jsem využil boční vchod do nádražní budovy, který byl ještě blíže mému hotelu, ale stejně jsem musel do podchodu a dojít až na kolej č. 10. Zde byl již přistaven devítivozový railjet NG. Krom prvního vozu za lokomotivou (za standardních podmínek) mají všechny vozy pouze jedny dveře pro nástup a výstup, které jsou jednokřídlé a velmi široké. První vůz za lokomotivou a řídicí vůz nejsou nízkopodlažní vůbec, zbylé vozy jsou částečně nízkopodlažní. V soupravě je šest vozů druhé třídy, kde dominuje velkoprostorové uspořádání sedaček, doplněné o několik kupé po šesti ve vyvýšených částech vozů nad podvozky. Jeden vůz je věnován bistru s drobným posezením a několika sedačkám druhé třídy. Další dva vozy jsou první třída, kterou doplňují čtyři „business“ kupé každé pro čtyři cestující. Catering Nepochybně musíme začít mojí doménou, kterou je catering ve vlaku. Uspořádání vozů a střídání nízkopodlažní části, schodů a standardní části nad podvozky vylučuje servis formou minibaru. K dispozici jsou tak pro cestující online objednávky pod názvem „DoN’s Online Bistro“. Z bídného popisu v palubním menu jsem pochopil, že na místo vám objednávku donese obsluha jen do první a business třídy. Pro druhou třídu (tedy Economy) slouží systém jako objednávka do bistra, kterou si ale cestující sám vyzvedne. Jak si ale občerstvení objednávají cestující na vozíku, kteří se do bistra ze svého vozu nedostanou? Naštěstí jednoduše. U jejich místa je tlačítko na přivolání obsluhy. Prostor bistra je oproti původnímu railjetu ještě chudší na standardní sezení u stolu. Pohodlně se u každého stolu nají jen tři lidé (tj. šest celkem). Dalších šest lidí se může najíst na barových stoličkách u pultíku pod oknem. A u dvanácti lidí celkem to končí. Zbytek si musí vystačit s jídlem v jednorázovém obalu na místě v případě druhé třídy. Vzhledem k absenci minibaru je ve vozech 2, 5 a 7 vytvořená „snack zone“, která se skládá z automatu na sendviče, snacky a studené nápoje a z automatu na teplé nápoje. Tyto snack zóny mám osobně ve vlacích rád a například do rychlíků typu Klatovy – Plzeň – Praha by byly ideálním řešením. Mě z nabídky zaujal sezonní Chilli bratwurst s kari omáčkou a zelím na kari. Pak jsem si ale uvědomil, že na normální toaletu se dostanu až večer na hotelu a abych parafrázoval postavu Sheldona Coopera ze seriálu Teorie velkého třesku, tak jsem se bál, že bych po tomto jídle zažil vnitřní Blitzkrieg. Nakonec mně padla do oka sekce „Svačina“ (v českém překladu palubního menu), kde je nabízen vepřový řízek v kaiserce, sekaná v kaiserce, párky s kaiserkou a tři verze obloženého jakoby chlebového pečiva. Opět bez možnosti platby kartou Tento sortiment se mně do vlaku velmi hodí a vytváří příjemnou alternativu k dozblbnutí prodávaným „trojhránkům“. Ty jsou samozřejmě v nabídce bistra i automatů též. Jako bezpečnou variantu oproti „karizelí“ jsem zvolil řízek v housce a šel si jej objednat do bistra. Online objednávka samozřejmě nefungovala, jelikož portál DoN tvrdil, že nejsem na vlakové wi-fi. Pití jsem si v bistru nekupoval, abych mohl také vyzkoušet automat ve snack zóně. Na objednávku v bistru jsem si už troufl v němčině, byť si v ní ani zdaleka nejsem tak jistý jako v angličtině. Ale je třeba trénovat. Poměrně mě ale zarazilo chování obsluhy bistra k jinému cestujícímu, který mluvil italsky, ale byl poučen, že „tohle“ je rakouský vlak s rakouskou posádkou. Byl bych v tomhle opatrný, když vlak jede více jak polovinu své trasy (4 hodiny) po území Itálie. Minimálně základní fráze v italštině by byly slušností. Nebudete tomu věřit, ale i v novém bistru railjetu NG byl opět problém s platbou kartou a opět jsem tak u ÖBB musel vytáhnout hotovost. Neuvěřitelné a v dnešní době prakticky neomluvitelné (signál byl). Řízek obsluha připravila, stejně jako kaiserku, v konvektomatu, takže se obojí vyhnulo mikrovlnkovému mučení. Je dobře, že tento standard výbavy kuchyňky zůstal zachován. K jídlu jsem dostal bez ptaní kečup, i když je na výběr kečup nebo majonéza, a s papírovou krabičkou jsem se mohl odebrat zpět na své místo. Zastavil jsem se ještě pro pití u automatu, kde jsem normálně kartou zaplatil bez jakéhokoliv problému… Můj improvizovaný oběd chutnal dobře, řízku byla poctivá porce a zasytil. První třída a business První dojem z první třídy? Humpolácká, nevzdušná a zaplněná i bez jediného cestujícího. Prvky letadlové business class násilně nacpané do vlakového prostředí bez špetky soudnosti. Nejsem fanoušek sedadel s jednolitou stěnou, které mají vytvářet jakýsi dojem soukromí, který ale ve velkoprostoru bude vždy jen domnělý. Vlak s sebou pak veze plno zbytečného materiálu a zpravidla není kam dát nohy – chybí ergonomie sedačky před vámi. Chápu, že jsem přerostlý, ale takhle málo místa v první třídě, to jsem ještě nezažil. Pokud nemám problém s místem na nohy ve druhé třídě mnohých regionálních jednotek, tak by to neměl být problém ani ve vlaku, u kterého ÖBB propagují vlastnosti jako „více soukromí, více pohodlí a více individuality“. Aby bylo jasno hned pro začátek – v původním railjetu se do sedaček v první třídě vejdu úplně normálně. Stejně tak i do sedaček ve třídě druhé. Zde jsem však tvrdě narazil, a to doslova. Kolena narazila do sedačky přede mnou a konec. Tak v takové první třídě bych tedy jet nechtěl a myslím, že i menší cestující, než jsem já, by očekávali za své peníze více místa. O moc více místa není ani u čtyřsedaček u stolků. Zde navíc zůstaly za mě nejhorší stolky ze všech – s vyklápěním zespodu stolku, které ubírají opět místo na nohy. U sedaček v uspořádání za sebou má cestující k dispozici jeden velký sklopný stolek na jídlo a práci, a jednu sklopnou… řekněme poličku s bezdrátovým nabíjením a USB portem a zarážkami pro položení tabletu či mobilu. K dispozici je také věšák, aby vám oblečení překáželo celou cestu. V síťce naleznete opět papírový povoskovaný znovu uzavíratelný sáček na odpadky, jelikož koše byste u sedaček hledali marně. Zásuvky jsou pod sedačkami. Wi-fi a palubní portál je samozřejmostí v obou třídách. Zajímavostí je, že u dvojsedaček se středová, i v první a business třídě společná (!), opěrka vysouvá zespodu, což je extrémně nenávodné. ÖBB toto ale uvádějí jako výhodu, neboť můžete dvojsedadlo využít jako velkou pohovku. Nevím, co by tomu pak ale říkal spolucestující. Polohování sedačky probíhá vysunutím sedáku dopředu a tím samozřejmě ubráním místa, na nohy. Každé sedadlo je také vybaveno čtecí lampičkou a u sedaček za sebou i podnožkou. Na krajích vozů první třídy je její drobná nadstavba ve formě business kupé, která se obrovskou mírou odklání od business třídy ve starém railjetu. Zde si vlastně připlácíte za o něco širší sedačku a pokud cestujete ve čtyřech, tak za soukromí. Jde tak spíše o návrat business třídy z vozů klasické stavby první třídy ÖBB a za mě jde rozhodně o velký krok zpět. Od moderního vzhledu v původním ÖBB railjetu se z business třídy stala kukaň. A ano, v business kupé nepočítejte s pořádným stolkem na práci – notebook nechte rovnou v tašce. Sluší se dodat, že celý první vůz první třídy (vyjma business kupé) je tzv. tichý oddíl. Ve voze je několik velkých a čitelných informačních panelů, které i zobrazují, kde jsou toalety a zdali je na nich volno. Samozřejmostí je několik polic na velká zavazadla se zámky na kódy. Jestli se mě něco líbí, tak je to právě design infopanelů u stropu i v nástupních prostorech. To je velmi slabé designové místo všech souprav typu InterJet, ComforJet a původních railjetů. Druhá třída (economy) a přeprava kol Bohužel většinu neduhů z první třídy se podařilo přenést i do třídy druhé. Navíc, její doménou je širší ulička a užší sedačky v uspořádání 2+2. Pocitově jsou opravdu užší než u původních railjetů. Když procházíte druhou třídou, tak musíte navíc skákat přes nohy cestujících, neboť i menší cestující mají nohy v uličce, aby se nelepili na souseda. Původním railjetem jsem ve druhé třídě úplně bez problémů zvládl cestu Benátky – Vídeň i s mými 210 cm. V railjetu NG bych nechtěl jet ani z Plzně do Rokycan. Omlouvám se, ale fakt ne. Funkcionality sedaček jsou obdobné jako v první třídě vč. bezdrátového nabíjení. Jen ta středová područka se sklápí klasicky seshora a ne zespodu. Místa na nohy je zde stejně jako v první třídě. Když procházíte soupravou, tak si hlavně dávejte pozor na všudypřítomné schody. Na schody si musíte dát pozor, i když cestujete s kolem. Proč, říkáte si? Vždyť je railjet NG nízkopodlažní. Vítězství designu nad praktičností No… nástup ano, ale pak musíte s kolem stejně do schodů, neboť místo pro kola je ve vyvýšené části vlaku. Ale nebojte, ÖBB vám tam připravili kolejničku, kterou můžete s kolem využít. Tohle je designový faul jako hrom a rakouské dráhy se s tímto přešlapem ještě chlubí na webu. Kola se nikam nevěší, přidělat se musí ke speciálnímu mechanismu, ke kterému se kolo připevní. Tipl bych si, že většina lidí je zkrátka opře o stěnu. V prostoru pro celkem šest kol je i několik sklopných sedaček a držáky na lyže. Ve stejném voze je i prostor pro vozíčkáře včetně toalety. Při mé cestě byly prostory pro vozíčkáře využity hlavně kufry a cestujícími sedícími na zemi. Já si však rezervoval místo do kupé, což má být největší deviza railjetu NG, a srdce všech milovníků kupé díky tomu plesá. Avšak pozor, v jednotce je deset kupé druhé třídy. Jedno odečtěte pro personál (ano, i přes služební oddíl se služebním WC), další čtyři odečtěte pro rodiny s dětmi a dvě jako klidový oddíl. A zbydou vám tři běžná kupé druhé třídy. Z Boloni byl vlak poloprázdný, a tak jsem měl klid a dost času na zevrubné prozkoumání kupé. Nepočítejte s tím, že vám slabé průhledné stěny zajistí nějaké soukromí. Jde spíše o ten pocit. Pokud chcete zjistit, zdali jsou místa v kupé rezervovaná, nebo volná ve vašem úseku, tak tyto informace naleznete až v kupé nad oknem. Je to jeden z momentů, kdy zase zvítězil design nad praktičností. A bohužel opravdu jeden z mnoha. Například čtecí lampičky. Ty jsou všechny na jednom místě na stropě (pro každou stranu) a jsou namířené na jednotlivé sedačky. A kde že se zapínají? No přeci na panelu nad dveřmi. Všechny. Takže když sedíte u okna, není nic jednoduššího, než poprosit osvětlovače u dveří, ať vstane a rozsvítí vám lampičku. Naopak věšáky pro celé kupé mají na starost šatnáři sedící u oken. A abych jen tak nezapomněl na skvěle designovanou spací kapsli v nightgjetu, tak i zde v kupé je ten stejný skvělý ovládací panel s hlasitým pípáním při každé volbě. Ale zase si můžete nastavit barvu ambientního osvětlení nad oknem. Pojedete-li s přítelkyní nebo s přítelem může svítit vášnivá červená. Pokud jedete na vodu, tak modrá, do lesa zelená a za sluníčkem žlutá. A když se v kupé nedomluvíte, tak osvětlovači u dveří mohou barvy co pět minut střídat. Uprostřed kupé je velký stůl s vyklápěcími rozšířeními zespodu. Cestující u dveří kupé mají k dispozici vyklápěcí ministolky z područky. Vlastně jedinou výhodu spatřuji v tom, že jsou sedačky širší než ve zbytku druhé třídy. Tím bych plynule přešel k pohodlí. Sedačky jsou příšerně tvrdé a nepohodlné. Po třech hodinách jsem byl rád, že z vlaku vystupuji, rozhodně to není na delší cestování, a to je asi největší průšvih. I v kupé je absence košů a pro šest lidí je k dispozici jeden sáček na odpadky. Nelze se pak divit, že prázdné držáky na reklamní materiály na chodbičce jsou zaměňovány právě s odpadkovými koši. Zrovna pro rodiče s dětmi musí být ohromně praktické pořád běhat do koše, nebo cpát odpadky do malého papírového sáčku. Samotný úklid bude asi velkým problémem celého vlaku. Materiál na sedačkách ve druhé třídě je zvolený tak, že se na něj chytá prach, žmolky, vlasy a další nečistoty. Někde jsou již nečištěné fleky. V kolejnici roletky byl nacpaný špinavý ubrousek. Na vytaženém stolku z područky bal prozměnu nalepená žvýkačka. Ano, někteří cestující jsou prasata, ale s tím se přece musí počítat a úklid musí být vždy prioritou. Na dřevěných plochách a v různých zákoutích jsou už nánosy prachu a špíny. No a aby toho nebylo málo, tak jsou některé vozy obuté. Toalety jsou v jednotném designu jako v soupravách nightjet NG. A také rozdělené pro dámy a pány. Chvilku mně trvalo, než jsem nalezl splachování toalety, které není nad ní v formě tlačítka, ale schované pohledově pod hranou zrcadla na úrovni umyvadla a jen ve formě čidla. Napadlo mě, že má možná fungovat způsobem, že zachytí pohyb při mytí rukou v umyvadle, ale koho z cestujících tento postup napadne? Mrzí mě, že zním v tomto až přehnaně kriticky, ale designový styl nightjetů a railjetů nové generace zkrátka není dle mého příliš povedený a koncipovaný pro delší cestování. Je dělaný líbivě na oko a propagační materiály, ale ne tak, aby byl pohodlný a hlavně, hlavně praktický. A o praktičnosti a skvělé uživatelské zkušenosti mají nové vlaky být. Design je super, ale nikdy nesmí být samoúčelný."
"Dolnoslezské vojvodství a Královéhradecký kraj chtějí dosáhnout obnovení přeshraniční železniční trati mezi Broumovem, Otovicemi a Tłumaczówem. To by umožnilo zavedení přímých vlaků mezi Hradcem Králové a Vratislaví (Wrocław). Po včerejším jednání to uvedli hejtman Královéhradeckého kraje Martin Červíček a nový maršálek Dolnoslezského vojvodství Paweł Gancarz. „Doposud tento záměr nedával ekonomický smysl, ale nyní je na stole úvaha propojení širšího regionu na polské straně, což za pokračování v této diskusi určitě stojí,“ uvedl Červíček. Podle něj se na jednání dohodli na dotažení mezistátního spojení z Hradce Králové přes Meziměstí až do Vratislavi. „ Věřím, že pokud vše dobře půjde, mohli bychom tento spoj začít mezi roky 2026 a 2027 provozovat ,“ dodal. Dolnoslezský maršálek uvedl, že denně mají mezi oběma městy jezdit čtyři páry vlaků. „ My i naši jižní sousedé vyvíjíme obrovský tlak na rozvoj železnic v našich regionech. V příštích letech bude na české straně hranice jezdit rychlá železnice z Prahy do Hradce Králové, odkud budoou vlaky dál směřovat do Trutnova,“ popsal jednání Gancarz. Mezi oběma kraji jezdí aktuálně vlaky z Adršpachu do Vratislavi a z Trutnova do Sędzisławi."
"Neustále se protahující příprava velké modernizace a elektrizace trati z Otrokovic přes Zlín do Vizovic se posunula do další fáze. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) aktuálně zahájil stavební řízení k jedenáctikilometrovému úseku Otrokovice – Zlín střed. Žádost o povolení podala SŽ na Drážní úřad loni 18. prosince, agendu následně převzal nově vzniklý DESÚ. Oznámení o zahájení stavebního řízení se objevilo na jeho úřední desce. SŽ rozdělila modernizaci 25 kilometrů dlouhé trati na dvě části. Pro úsek Otrokovice – Zlín může být vydáno stavební povolení, neboť už od března 2022 má SŽ v ruce pravomocné územní rozhodnutí . Pro navazující úsek do Vizovic bylo územní rozhodnutí po letech příprav a změn dokumentace vydáno loni v polovině prosince, dosud ale nenabylo právní moci a po odvolání jej řeší ministerstvo pro místní rozvoj. Stavební práce by se podle Správy železnic měly rozběhnout na začátku roku 2026 a skončit před koncem roku 2030. Pak se Zlín zařadí mezi krajská města, kam vede elektrizovaná železnice; jediným krajským městem „bez drátů“ zůstane Liberec. Podle původních plánů se mělo začít s vylepšováním zlínské trati už v roce 2021, následně byl termín posunut na rok 2024. Aktuálně odhadované celkové náklady činí 12 miliard. Trať bude elektrifikována střídavou soustavou. V části mezi stanicemi Zlín-střed a Otrokovice dojde ke zdvoukolejnění trati. Obě uvedená nádraží projdou kompletní rekonstrukcí, získají nová nástupiště, podchod a novou nádražní budovu. V rámci stavby se zároveň zruší zastávky Otrokovice-Trávníky, Zlín-U Mlýna, Zlín-Malenovice a Zlín-Louky. Tato místa mají být v budoucnu obsloužena MHD. Nově naopak vznikne zastávka Zlín-Malenovice obec. Rychlost vlaků v úseku se zvýší z 60 km/h na 100 km/h. Celkem tři přejezdy budou nahrazeny mimoúrovňovým křížením, velkorysé řešení představuje především zhruba dvousetmetrový tunel v Kvítkovicích."
"Na první pohled to byla v podstatě běžná situace, které jsou cestující na trati z Prahy do Berouna svědky pravidelně. Přerušený provoz na několik hodin kvůli poškozenému trakčnímu vedení. Tak včerejší událost v úseku Černošice – Dobřichovice oficiálně na sociálních sítích prezentovala Správa železnic (SŽ). Správa železnic ale včera zamlčela jeden další podstatný fakt. K poškození sběrače druhého vlaku nemuselo vůbec dojít, protože vlak v úseku neměl co dělat. Došlo však k chybě hradlařky. Teprve po dotazu deníku Zdopravy.cz Správa železnic pochybení přiznala. Trakční vedení mezi Radotínem a Dobřichovicemi není v dobrém stavu, dlouhé roky se čeká na modernizaci. Ve 13:30 v zastávce Černošice-Mokropsy strhla jednotka 471 osobního vlaku trakční vedení a poškodila si sběrač. Jen pár minut za touto jednotkou jela druhá souprava Českých drah, tzv. Syslograf (lokomotiva, vozy a řídicí vůz). Na hradle Kazín v Černošicích pustila hradlařka vlak po krátkém čekání dál na přivolávací návěst do obsazeného úseku. „Vlak jel na přivolávací návěst, tedy tak, aby bezpečně zastavil před dalším vlakem, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Předpis D1 Správy železnic ale uvádí, že pokud je přivolávací návěst na oddílovém návěstidle hradla, toto opatření neplatí. Strojvedoucí tak mohl pokračovat plnou rychlostí, protože předpokládá podle předpisu, že další oddíl je volný. Strojvedoucí nemohl vědět, že má před sebou vlak, který není schopen jízdy. Ke srážce s odstavenou jednotkou nakonec nedošlo. Trakční vedení bylo v takovém stavu, že spadlo i na druhou lokomotivu, a tím zastavil. Vlaky od sebe podle odhadu dělilo zhruba sto metrů. „ Ze strany řízení provozu došlo k nesprávnému postupu při dovolení jízdy následného vlaku. Nejednalo se však o mimořádnou událost, “ dodala mluvčí. I to, že Správa železnic nevyhodnotila situaci jako mimořádnou událost a nahlásila ji jen jako poruchu trakčního vedení, znamená, že k případu vůbec nejela Drážní inspekce."
"Ukrajinské státní dráhy Ukrzaliznycja finišují jednání s jihokorejským výrobcem kolejových vozidel Hyundai Rotem o dodávce nových jednotek pro dálkovou dopravu Intercity+. Zakázka má navázat na dodávku jednotek z let 2011 a 2012. Ukrajina již ratifikovala rámcovou dohodu mezi vládou Ukrajiny a vládou Korejské republiky o půjčkách z Fondu hospodářského rozvoje a spolupráce na období 2024 až 2029. Jedním z projektů této dohody bude pořízení 20 elektrických vlaků Intercity+. „ Jde o strategický program rozšíření vozového parku Intercity+. Jedná se o další příležitost pro cestování šesti milionů cestujících ročně, “ řekl Jevhen Ljaščenko, předseda představenstva Ukrzaliznycja. Půjčka je na 40 let, splácení začne po deseti letech. Podle předběžných dohod budou celkové náklady na program asi 450 milionů dolarů včetně údržby vlaků po dobu pěti let. K dodání vlaků má dojít 18 až 24 měsíců od podpisu smlouvy. Korejský výrobce má současně řešit částečnou lokalizaci výroby na Ukrajině, která je důležitá pro stimulaci domácí ekonomiky. Dopravce naposledy od Hyundai Rotem pořídil jednotky HRCS2, šlo o celkem deset kusů."
"(Aktualizováno 16:30) Provoz na železničním koridoru severně od Českých Budějovic byl dnes před 14. hodinou na žádost policie zastaven. Důvodem je závada na trati. Předpokládaný čas opětovného zprovoznění kladla Správa železnic (SŽ) původně na 17:00, nakonec byly vlaky na trať opětovně vpuštěny před 16:00. Úsekem musejí projíždět sníženou rychlostí 50 km/h. Závada se vyskytla na starém jednokolejném úseku koridoru mezi Hlubokou nad Vltavou a Ševětínem. Podle stránek Českých drah k mimořádnostem je poškozená mostní konstrukce a části traťového svršku odpadávají na silnici pod mostem. Jak upřesnil mluvčí Správy železnic Martin Kavka, jde o most přes dálnici D3. „Na místě je již odborný personál Správy železnic, který zjišťuje rozsah poškození a bezpečnost traťového svršku, zda-li je možné přes něj bezpečně pokračovat,“ uvedly České dráhy krátce po uzavírce. Pro cestující zajistily náhradní autobusovou dopravu, která pendlovala mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí. Některé dálkové vlaky byly zrušeny. Podle Kavky omezení v místě potrvá do doby vyhodnocení kontrol a zajištění mostu."
"České dráhy (ČD) musely dnes odpoledne stáhnout z provozu další jednotku 680 Pendolina. Kvůli poškození sběrače v depu se zhruba hodinovým zpožděním vyjede vlak SC (SuperCity) 507 v náhradním řazení se soupravou složenou z vozů řady Bdmtee275 přezdívaných jako honeckery. O mimořádnosti informovaly České dráhy na svých stránkách . Jde o vozy z produkce tehdy ještě východoněmecké vagónky v Budyšíně (Bautzen) vyrobené v roce 1989 a 1990. Pro své značné nepohodlí se jim říká také „Honeckerova pomsta“ podle bývalého komunistického vůdce NDR. Dopravce má tak v provozu aktuálně jen dvě z původních sedmi koupených jednotek. K dnešnímu poškození došlo u jednotky 680.003. „Stalo se tak bohužel těsně před odjezdem jednotky 680.003 z Odstavného nádraží Praha-Jih na plánovaný spoj SC 507. Proto bylo nutné přistoupit k sestavení náhradní soupravy. Vzhledem k exponované dopravní špičce pátečního odpoledne byly v požadovaném počtu v tu chvíli k dispozici pouze vozy řady Bdmtee, z nichž je aktuálně náhradní souprava sestavena,“ dodal mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „V soupravě nebudou zajištěny žádné služby jako například tichý oddíl, vozy 1. třídy, gastroslužby, oddíl pro cestující s dětmi do 10 let, dětské kino, zásuvky 230V a bezdrátové připojení k internetu. Vozy nejsou vybaveny klimatizací,“ upozorňují České dráhy. Stejná souprava pojede z Ostravy i dnes zpět jako SC 500. Dopravce se za snížený komfort omluvil, cestující odškodní za chybějící služby. Už včera musely České dráhy odstavit jinou jednotku Pendolino, v tomto případě ale dopravce našel ještě slušnější vozidla jako náhradu. Dopravce tak má aktuálně v provozu jen dvě jednotky. Jde o jednotky 004 a 005. Jednotka 001 je odstavena na vyvazovací opravě, u jednotky 002 probíhá oprava po poškození, u jednotky 003 došlo ke stržení sběrače, jednotka 006 je po nehodě v Bohumíně dlouhodobě odstavena a u jednotky 007 probíhá instalace ETCS. „V případě jednotky 003 s poškozeným sběračem proběhne šetření nehody a následně může dojit k prohlídce vlaku a opravě. Aktuálně, předběžně to vypadá, že by mohlo být poškození menšího rozsahu a jednotka by mohla vyjet znovu zítra během dne. Více budeme vědět po provedení šetření a podrobnější prohlídce střechy vozidla, “ dodal Šťáhlavský."
"České dráhy (ČD) odstavily z důvodu technické závady elektrickou jednotku 680.002 Pendolino. Podle mluvčího dopravce Petra Šťáhlavského závada zřejmě souvisí s nedělním průjezdem velmi silné bouřkové fronty s extrémně silným přívalovým deštěm, který vlak zasáhl. „I přesto, že jednotka prošla po této události v první polovině týdne opravou a v rámci kontroly a proměření všech parametrů v depu pak nevykazovala žádné závady, došlo včera 22. srpna při jízdě vlaku SC 513 znovu k projevení závady v oblasti řídicích systémů a elektrických obvodů. Vlak proto ukončil jízdu ve stanici Pardubice a dnes byla na spoj SC 514 nasazena náhradní souprava,“ řekl Šťáhlavský deníku Zdopravy.cz. Aktuálně se jednotka nachází v Praze na odstavném nádraží Jih (ONJ), kde probíhá její podrobná prohlídka a diagnostika s cílem zjistit a odstranit příčiny závady. Na spoje SC 513/514 jsou nasazeny náhradní soupravy, bude tomu tak ještě minimálně u obratu vlaků 23. a 24. srpna. Další vývoj má být závislý na odstranění závady na jednotce 680.002. Náhradní soupravy z vozů úrovně kvality EC Podle webu ČD je náhradní souprava složená z vozů úrovně kvality EC. Vozy budou vybaveny klimatizací, bezdrátovým připojením k internetu a zásuvkami 230V. V soupravě nebudou zajištěny vybrané služby, jako je tichý oddíl, oddíl pro cestující s dětmi, palubní portál, dětské kino a vůz vhodný pro přepravu imobilních cestujících. Gastroslužby jsou zajištěny formou pojízdného minibaru. „U vlaku SC 513 a SC 514 zůstávají nadále v platnosti povinné rezervace místa k sezení. Cestující, jenž zakoupili svou jízdenku v předstihu, budou kontaktováni e-mailem, nebo v aplikaci o nové místence, cestující s jízdenkou z pokladen budou informování průvodčími před vlakem,“ stojí na webu dopravce. Další Pendolino nahradily honeckery Krátce po napsání článku o odstavení jednoho Pendolina informovaly ČD o stáhnutí dalšího. Kvůli poškození sběrače v depu se zhruba hodinovým zpožděním vyjede vlak SuperCity SC 507 v náhradním řazení se soupravou složenou z vozů řady Bdmtee275 přezdívaných jako honeckery. „V soupravě nebudou zajištěny žádné služby jako například tichý oddíl, vozy 1. třídy, gastroslužby, oddíl pro cestující s dětmi do 10 let, dětské kino, zásuvky 230V a bezdrátové připojení k internetu. Vozy nejsou vybaveny klimatizací,“ upozorňují ČD. Stejná souprava pojede z Ostravy i dnes zpět jako SC 500. Odstavení po poškození sběrače v depu se věnujeme v samostatném článku ."
"Dosud největší zakázka na české železnici na projektování skončila zatím nepravomocným vítězstvím sdružení firem Sudop Group a francouzského Egisu. Správa železnic (SŽ) tento týden vybrala sdružení firem Sudop Praha, Egis Rail, Moravia Consult a Metroprojekt vítězem soutěže na projektování úseku vysokorychlostní trati z Prahy do Brna v úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš. Vítězné sdružení nabídlo cenu 579,2 milionu korun. Sudop soutěž vyhrál, i když byl dražší. Vyplývá to z oznámení o výběru vítěze Správou železnic, kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici. Cena v soutěži měla váhu jen 30 %, zbytek připadlo na hodnocení kvality týmu a nabízené odbornosti. Vítězství není pravomocné, ostatní účastníci mohou podat námitky. Sdružení Sudop a Egis Rail v soutěži porazilo na odbornost další dvě sdružení. Jedna nabídka přišla od české firmy Sagasta spojené ve sdružení se španělskou projekční firmou Acciona. Poprvé v soutěži na české železnici byli také jihokorejští zájemci: společnost Dohwa Engineering se státními drahami Korea National Railway ve sdružení s českou společnost NDcon. Pro jihokorejskou firmu šlo o první účast v soutěži Správy železnic, získala už zakázku na projektování vysokorychlostní trati z polských Katovic do Ostravy. Rozdíl přes 100 milionů korun Hodnocení probíhalo metodou nazvanou Best Value Approach, podobně vybírala Správa železnic projektanty i ostatních vysokorychlostních tratí. Celkem 70 % váhy v hodnocení měla odborná úroveň uchazeče, jeho schopnost identifikovat a řídit rizika, invence dodavatele a schopnost manažera projektu přispět k naplnění projektových cílů zadavatele. Nejlevnější bylo česko-jihorejské sdružení s cenou 476,6 milionu korun, vítězné sdružení bylo cenově druhé s cenou 579,2 milionu korun. Česko-španělská nabídka měla hodnotu 595,6 milionu korun. Správa železnic při vypsání soutěže odhadla cenu zakázky na 690 milionů korun. Úsek VRT Vysočina II je rozdělen na tři části. Kromě samotného úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš řeší i přestavbu uzlu Jihlava. Součástí je modernizace stávající trati z Velkého Meziříčí do Kozlova, respektive stanice Křižanov. Samostatnou zakázkou je terminál VRT v Jihlavě, kde byl již vybrán vítěz architektonické soutěže. VRT Vysočina II je součástí rychlého spojení Praha – Brno – Ostrava, naváže na úseky VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I. Pro VRT Polabí, VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I už se dokumentace zpracovávají."
"Po Jihomoravském kraji je Ústecký kraj dalším regionem, který zvažuje jít na železnici cestou pořízení vlastních vlaků. Kraj dnes oznámil, že připravuje záměr pořízení bateriově-elektrických jednotek (rovněž označované jako akutrolejové, BEMU). Jednou z možností je nákup s dotací z Modernizačního fondu, který je financovaný z výnosů z emisních povolenek. Vyjet by měly v roce 2031. O plánu informoval kraj v tiskové zprávě. Má jít až o 26 jednotek s kapacitou 100–130 míst k sezení. Jízda umožní provoz částečně pod trolejemi a částečně díky baterii mimo ně. Dotace může dosáhnout až 85 % ceny. Vozidla chce dopravce nasadit do provozního souboru Středohorská železnice II, který počítá se zahrnutím těchto linek. – U12 Osek město – Most – Louny – Rakovník (od prosince 2031) – U52 Žatec – Louny – Lovosice – Ústí nad Labem (od prosince 2031) – L2 (Ústí nad Labem -) Děčín – Česká Lípa – Liberec (od prosince 2031) – U6 Lovosice – Teplice v Čechách (od prosince 2032) – U11 Jirkov – Chomutov – Žatec – Louny – Litoměřice – Česká Lípa (od prosince 2032) Nasazení v různé roky vyplývá z odlišného konce smluv se stávajícími dopravci. „Záměr dalších nových vlaků se mi líbí pro jejich bezemisnost a energetické úspory. Pro kraj je to i výrazná finanční úspora při jejich provozu, když podstatnou část ceny za vozidlo může uhradit pomocí dotace. Projekt je zajímavý jak pro kraj kvůli úspoře nákladů, tak i pro stát, který díky bateriovým technologiím může ušetřit při elektrizacích a nemusí elektrizovat 100 % délky linek,“ řekl k tomu radní Jan Růžička pověřený řízením oblasti dopravy. Soutěž na dopravce zvlášť Na seznamu linek je i provoz po trati z Lovosic do Teplic, kterou po sesuvu půdy není schopna Správa železnic stále opravit . Předpokládaných 14 vozidel bude zpočátku určeno pro pokrytí prvního provozního stupně zahrnujícího zajištění dopravní obslužnosti na linkách U12, U52 a L2 od prosince 2031. V prosinci 2032 se k těmto 14 vozidlům připojí dalších 12 shodných vozidel, pro které chce Ústecký kraj zajistit financování s využitím podpory případných budoucích dotačních programů. Celkový počet vozidel provozního souboru dosahuje 26 jednotek BEMU, které budou provoz na výše uvedených linkách zajišťovat v období od prosince 2031 (potažmo od prosince 2032) po dobu následujících 15 let, tedy do prosince 2046. V praxi by kraj tak mohl soutěžit separátně výrobce a pak dopravce. Stejný model využil Jihomoravský kraj, který takto s dotací pořídil elektrické jednotky Moravia a následně vysoutěžil dopravce. V případě Ústeckého kraje je očekávaný rozsah výkonů 26 jednotek až 3,3 milionu kilometrů ročně. Soutěž na dopravce by měla začít za rok. Stát už dříve uvedl, že z Modernizačního fondu chce rozdělit na pořízení nových vlaků až 15 miliard korun. Bateriové jednotky v Česku zatím nejezdí, v prosinci by měl začít jejich provoz v Moravskoslezském kraji. O jejich pořízení uvažuje také Jihomoravský nebo Plzeňský kraj."
"Přesnost vlaků Českých drah byla v první polovině roku 2024 o půl procentního bodu lepší, než tomu bylo v roce 2023. V průměru 89,3 % příjezdů do stanic a zastávek bylo včas. Oznámily to dnes České dráhy, které v první polovině roku vypravily více než 1,2 milionů spojů. Zpoždění způsobená samotným dopravcem tvoří zhruba procento všech jeho vlaků. Tato zpoždění vznikají nejčastěji kvůli delšímu nástupu a výstupu cestujících, například při přepravě skupin, většího počtu cestujících s jízdními koly nebo osob se sníženou schopností pohybu a orientace, které potřebují k nástupu a výstupu speciální plošiny. Druhou nejčastější příčinou zdržení na straně dopravce byla technická závada lokomotiv, jednotek a motorových vozů a třetí pak pozdní příprava vlaku k odjezdu. Nejčastěji však podle ČD zpožďuje vlaky, tzv. sled vlaků, který se podílel od ledna do června na 26,9 % zpoždění. „Tato skutečnost je ovlivněna historickým charakterem naší železniční sítě. Ta je sice nejhustší v Evropě, ale také má jeden z největších podílů pouze jednokolejných tratí. V Česku je podíl jednokolejek neuvěřitelných 77,5 %,“ uvádějí České dráhy. V sousedním Rakousku je to zhruba 56 % a v Německu 45 % tratí. Vlaky v zahraničí nemusí tak často čekat na křižování na jednokolejkách a mohou jet plynuleji. „To však platí i pro předjíždění pomalejších nákladních a osobních vlaků a rychlíky a expresy. Na naší železnici je totiž velmi málo vícekolejných úseků, kde by byla oddělena nákladní, regionální a dálková doprava, ale naopak je řada úseků s velmi vysokou hustotou provozu různě rychlých vlaků,“ doplňují ČD. Do trojice nejčastějších příčin zdržení vlaků patří ještě čekání na přípoj v rámci čekacích dob (19,6 %) a také vliv plánovaných výluk (12,2 %), při kterých je snížená kapacita tratě (místo dvou kolejí je k dispozici pouze jedna, vlaky musejí čekat na protisměrné spoje) nebo se projevuje pomalejší náhradní doprava autobusy. „Za pozornost stojí také pátá nejčastější příčina zdržení vlaků, a to zpoždění vzniklé na síti sousedního provozovatele. Tento údaj se totiž týká poměrně malého počtu mezistátních vlaků v celkovém počtu spojů, které České dráhy provozují. Uvedený údaj tak ilustruje, že přesnost českých vlaků je na vysoké úrovni a ve většině případů je lepší než v zahraničí,“ uzavřely ČD. Deset nejčastějších důvodů zdržení vlaku podle Českých drah 1. Sled vlaků (křižování, předjíždění, provozní intervaly) 26,9 % 2. Čekání na přípoj v rámci čekacích dob 19,6 % 3. Vliv plánovaných výluk 12,2 % 4. Obrat soupravy, hnacího vozidla, personálu v cílové/vratné stanici 7,8 % 5. Zpoždění z jiných příčin na síti sousedního provozovatele (zpožděný příjezd ze zahraničí) 6,0 % 6. Vliv mimořádných událostí (např. nehoda na přejezdu, pohyb osob v kolejišti) 3,9 % 7. Prodloužení plánovaného pobytu, zvýšená frekvence cestujících 3,4 % 8. Technické závady hnacích vozidel 3,2 % 9. Povětrnostní vlivy (spadlé stromy, zaplavené tratě v důsledku bouří) 3,0 % 10. Sestava vlaku dopravcem (příprava vlaku k odjezdu) 2,8 %"
"Dvě hlavní kanadské nákladní železnice dnes časně ráno přerušily provoz, protože se nedohodly na úpravě pracovních podmínek pro zaměstnance. Stávka může poškodit firmy a spotřebitele v Kanadě i ve Spojených státech, kam putuje většina kanadského exportu právě po dráze. Dopady podle agentury AP pocítí i přes 30 000 lidí ve Vancouveru, Torontu a v Montrealu, kteří se kvůli odstávce železnice nebudou mít jak dostat do práce. V obou železničních společnostech Canadian National (CN) a Canadian Pacific and Kansas City Southern (CPKC) pracuje dohromady zhruba 10 000 lidí. Odborářským vyjednavačům se nepodařilo dosáhnout dohody ohledně rozvržení směn, o mzdách a o tom, jak přecházet únavě zaměstnanců. Stojí tak veškerá železniční nákladní doprava v Kanadě. Pozastaveny jsou všechny zásilky, které překračují hranice USA. Vlaky společností CPKC a CN ale budou dál projíždět Spojenými státy a Mexikem. Podle amerického ministerstva dopravy se mezi Kanadou a USA po železnici každý měsíc přepraví zboží v hodnotě miliard dolarů. „Pokud se železniční doprava zastaví, pocítí to podniky a rodiny v celé zemi,“ uvedl generální ředitel americké Národní asociace výrobců Jay Timmons. Kanadské železnice se v minulosti někdy na krátkou dobu zastavily, když se vyjednávalo o nových smlouvách. Naposledy přerušila společnost CPKC provoz na několik dní v březnu 2022. Podle agentury AP se ale stává jen zřídka, že by se obě železnice zastavily současně a o to větší dopady bude tato jejich akce mít. Ratingová agentura Moody’s odhaduje, že souběžná odstávka by mohla kanadskou ekonomiku stát 341 milionů kanadských dolarů (5,65 miliardy Kč) denně. CN i CPKC postupně přerušovaly provoz od minulého týdne ještě před uplynutím vyjednávací lhůty. Jako první byla zastavena přeprava nebezpečných chemikálií a zboží podléhajícího rychlé zkáze, aby nezůstaly stát opuštěné na kolejích. Kanada je co do rozlohy druhou největší zemí na světě. Na železnici spoléhá do značné míry při přepravě obilí, automobilů, potaše, uhlí a dalšího zboží. Dráhy ročně přepraví zboží a komodity v hodnotě přibližně 280 miliard kanadských dolarů."
"Ústecký kraj se stal prvním krajem v zemi, který cestujícím umožňuje nákup jízdních dokladů pro svůj dopravní systém prostřednictvím vyhledávače spojení IDOS. Kraj si od toho slibuje rozšíření dostupnosti svých dopravních služeb pro cestující i z jiných částí republiky, kteří si nechtějí například stahovat aplikaci DÚKapka. O novince informoval kraj v tiskové zprávě. V prodeji jsou elektronické jízdenky pro jednotlivé jízdy, brzy bude možné v IDOSu koupit i celodenní jízdenky. K dispozici jsou všechny běžné kategorie – obyčejné, zlevněné, ZTP a ZTP/P. Díky propojení s aplikací DÚKapka jsou jízdenky v IDOSu stejné jako v DÚKapce a nebylo třeba upravovat odbavovací zařízení u dopravců. Aktuálně funguje nákup jízdenek DÚK v IDOSu na mobilních zařízeních Android, pro zařízení se systémem iOs se prodej dokončuje. V rámci zkušebního provozu se prodalo již několik tisíc jízdenek DÚK. „ Tohle je další krok, jak cestování hromadnou dopravou v Ústeckém kraji ještě více zpřístupnit a zjednodušit. Máme sice vlastní DÚKapku, ale když jste z jižní Moravy a trávíte v Ústeckém kraji jen týden dovolené, nemusíte si ji hned stahovat, můžete využít dopravní aplikaci, kterou už možná máte ve svém mobilu, a přesto jezdit nejvýhodněji ,“ říká krajský radní Jan Růžička, pověřený řízením oblastí dopravy a silničního hospodářství. IDOS je nejrozšířenější českou dopravní aplikací, přes kterou si lidé jednoduše zjišťují spoje a kupují elektronické jízdenky. Denně ji používá více než půl milionu cestujících. Kraj aktuálně řeší i integraci s aplikací Můj vlak Českých drah. Pro obyvatele Ústeckého kraje, kteří pravidelně či nárazově využívají hromadnou dopravu, je primárně určená mobilní aplikace DÚKapka. Ta má po třech letech existence přes 120 tisíc."
"Správa železnic (SŽ) se snaží posunout vpřed přípravu nejsložitějšího úseku nové tratě z centra Prahy na letiště, kterým je tunel z Dejvic do Veleslavína. Vypsala tendr na geotechnický průzkum , předpokládaná hodnota zakázky je 19,7 milionu korun. „Cílem je získání potřebných informací o geologické skladbě a geotechnických vlastnostech horninového prostředí v místech budoucí stavby. Soutěžené práce zahrnují zejména zhotovení vrtných prací, hydrogeologických vrtů, polních zkoušek, laboratorních zkoušek a geofyzikálního průzkumu a vyhodnocení provedeného geotechnického průzkumu. To vše za účelem získání co možná nejpřesnějších informací pro účely zpracování projektové dokumentace a snížení geotechnických rizik spojených s výstavbou tunelů,“ sdělila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Správě železnic se příprava zadrhla před dvěma lety, kdy ministerstvo životního prostředí vrátilo k dopracování dokumentaci k posouzení vlivů stavby na okolí (EIA). Podle MŽP v dokumentaci chyběly „zejména geologické/hydrogeologické podklady pro stanovení vlivů na horninové prostředí a podzemní vody“ . Doplněnou dokumentaci SŽ zatím oficiálně nepředložila. „Aktuálně probíhá takzvaný institut předběžného projednání aktualizované a doplněné dokumentace EIA na ministerstvu životního prostředí a následně bude dokumentace EIA oficiálně předložena na MŽP ke zveřejnění,“ doplnila Friebová. SŽ chce podle ní získat stanovisko ministerstva životního prostředí do poloviny roku 2025. Od toho se budou odvíjet další stupně přípravy, jako je územní a stavební řízení. Tendr na stavební práce by měl být dle aktuálních předpokladů vypsán v průběhu roku 2026. Stavba představuje soubor tří propojených tunelů. U obou portálů budou hloubené dvoukolejné tunely propojené dvěma jednokolejnými raženými troubami. Celý úsek od Výstaviště do Veleslavína už před 15 lety procesem EIA prošel, kladné stanovisko bylo několikrát prodlouženo. Trať původně měla vést po povrchu a být už dávno hotová. Především na Praze 6 se ale proti ní vzedmula vlna odporu a i po zapuštění tratě pod zem se „bojovalo“ o každý metr na sever či na jih. Původní stanovisko EIA tak bylo možné využít pouze pro úsek Výstaviště – Dejvice, kde nedošlo k zásadním změnám. Zde SŽ nedávno vybrala projektanty . Pro vybranou tunelovou variantu se musí proces uskutečnit nanovo. Nakonec se našla shoda na tunelové variantě Jih (v plánku modře), která vede pod Ústřední vojenskou nemocnicí, kostelem sv. Norberta a ulicí Pod Hradbami. Jde o nejhlubší trasu. Místy trať povede až 83 metrů pod povrchem, téměř tři čtvrtiny raženého úseku budou hlouběji než 50 metrů pod zemí. Stanice Dejvice bude nově pod zemí. Správa železnic přitom už dříve připustila, že v případě komplikací a zpoždění stavby tunelu by vlaky z letiště mohly dočasně jezdit do Veleslavína po novém a z Veleslavína dále do centra po staré jednokolejce, přičemž část z nich by z kapacitních důvodů musela končit na Veleslavíně. Tunelový úsek má být posledním, který se dokončí. Podrobnosti jsou v informačním letáku."
"Provoz na úzkorozchodné trati Weisseritztalbahn v Sasku byl dnes po pondělní nehodě na železničním přejezdu v Dippoldiswalde obnoven. Místo parní lokomotivy jezdí ale zatím jen vlaky tažené dieselovou lokomotivou. Provozovatel trati obnovení provozu oznámil na svých stránkách. Při nehodě bylo pět lidí lehce zraněno. Poškození lokomotivy nakonec není tak zásadní a její majitel počítá s tím, že se opět vrátí do provozu. Lokomotiva byla již převezena do depa LWO společnosti Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft v Kurort Oberwiesenthal těsně u českých hranic. Jak dlouho oprava potrvá, není zatím jasné. Majitel ale na svém facebookovém profilu uvedl, že co se týče složitosti oprav, je optimistou. Trať je jednou ze saských úzkokolejek, kde jsou parní lokomotivy v běžném provozu. Lokomotivu po trati s rozchodem 750 mm provozuje Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft. Trať na 26 kilometrech spojuje nádraží Freital-Hainsberg na okraji Drážďan s Kurort Kipsdorf. Trať byla v roce 2002 výrazně poškozena při povodních, oprava trvala až do roku 2017."
"Loni v srpnu vyslyšel deník Zdopravy.cz četné žádosti čtenářů a zavedl předplatné, díky kterému lze zprávy o dopravě číst bez reklam . U příležitosti prvního výročí snížil deník Zdopravy.cz cenu ročního předplatného na 365 korun včetně DPH, aby si první předplatitelé mohli předplatné obnovit za stejnou cenu, za jakou je pořídili před rokem. Cena zůstane snížená do 15. září, využít ji mohou i předplatitelé noví. Pozn. platnost nižší ceny jsme prodloužili o týden, původně měla skončit 8. září. Základní otázky a odpovědi jsou zde . Pořízení předplatného je možné zde . Děkujeme všem čtenářům za přízeň. Ceník: Jeden rok bez reklam: 499 Kč* Půl roku bez reklam: 299 Kč *do 8. září 2024 platí snížená cena 365 Kč/rok Ceny jsou včetně DPH 12 %."
"Správa železnic (SŽ) hodlá mezi lety 2026 a 2028 zrekonstruovat úsek tratě mezi jižním vyústěním vinohradských tunelů a železničním mostem přes Vltavu v Praze. Aktuálně vyhlásila soutěž na projektanta. Jedním z cílů rekonstrukce je zvýšení kapacity tratě, čehož má být dosaženo posunem výhybek. Ty jsou dnes zhruba pod Nuselským mostem, nově se přesunou o několik set metrů blíže k hlavnímu nádraží k ulici Na Folimance. To umožní vlakům jedoucím z hlavního nádraží a opačně využít na delším úseku tři koleje. Třetí kolej míří z/do Vršovic. Vedle zvýšení kapacity osobní dopravy bude rekonstrukce podle Správy železnic znamenat také zlepšení úrovně bydlení v okolí tratě. Nová trať má být méně hlučná. Stavbaři také rozšíří několik podchodů pod tratí. Vítěz výběrového řízení vypracuje dokumentaci pro povolení záměru a pro provádění stavby. Vytížený traťový úsek mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha-Smíchov denně využívá přes dvě stě dálkových i regionálních vlaků. V budoucnu se počítá s přidáním dalších spojů. Správa železnic proto počítá s tříkolejnou tratí také na novém výtoňském mostě. Ten by se měl stavět zhruba ve stejných letech, přípravu nicméně provázejí letité spory o zachování/snesení původní konstrukce."
"Národní technické muzeum (NTM) se stalo novým majitelem kabiny lanovky, která přes čtyřicet let vozila cestující z Horního Hanychova na vrchol Ještědu. Odkoupilo ji od Českých drah. Druhá kabina byla zničena při pádu lanovky v roce 2021, třetí již dříve zařadilo do svých sbírek Severočeské muzeum v Liberci. Kabina vyrobená v roce 1974 v Transportě Chrudim je od dnešního dne součástí sbírky Železničního depozitáře NTM v Chomutově. Je v korporátním nátěru Českých drah. Lanovka byla od tragické nehody umístěna v dolní stanici lanovky v Horním Hanychově. Podle NTM je kabina dokladem historie českého lanovkářského průmyslu i rozvoje masové turistiky v našich horách. „ V Chomutově uchováváme také části původní sedačkové lanovky na Sněžku, která byla demontována v roce 2012. Tyto exponáty jsou významnými doklady dnes již neexistujícího odvětví –⁠⁠⁠⁠⁠ československé lanovkářské výroby. Kabinu lanové dráhy na Ještěd se podařilo zakoupit díky finančnímu příspěvku ministerstva kultury, za což je Národní technické muzeum vděčné,“ konstatoval generální ředitel NTM Karel Ksandr. Kabina visuté kabinové lanové dráhy pro přepravu osob byla do provozu uvedena v roce 1975 na zrekonstruované lanové dráze z Liberce (Horní Hanychov) na Ještěd. Tehdejší rekonstrukci dráhy uskutečnila Transporta Chrudim, nástupnická státní firma původní továrny Františka Wiesnera, která lanovku postavila a zprovoznila v roce 1933 jako druhou nejstarší kabinovou lanovku v Československu. Jednalo se o unikátní dráhu, protože tento typ s proti sobě jedoucími velkokapacitními kabinami je u nás ojedinělý. Lanovku provozovaly Československé a později České dráhy do roku 2021, kdy byl její provoz po tragické nehodě ukončen. Lanovka na Ještěd byla poslední lanovou dráhou na našem území provozovanou národním dopravcem České dráhy. Lanová dráha je stále mimo provoz. Od Českých drah ji kupuje Liberec, který ji chce prodloužit až ke konečné tramvaje v Horním Hanchově. Design nové kabiny má navrhnout Anna Marešová."
"Poděbrady nesouhlasí se záměrem Správy železnic (SŽ) vybudovat ve městě třetí kolej, město se obává zrušení všech pěti přejezdů ve městě, mají být nahrazeny mimoúrovňovým křížením. Záměr je součástí celkové modernizace úseku z Kolína do Nymburka, práce v této části předpokládá SŽ po roce 2030, nyní se projektují. Město na začátku srpna odeslalo SŽ a ministerstvu dopravy nesouhlasné stanovisko. Žádá v něm mimo jiné o srozumitelné zdůvodnění potřebnosti, výhod a nevýhod. Odpověď zatím nemá. ČTK to řekl starosta města Roman Schulz (ODS). Navržené náhrady rušených úrovňových přejezdů projednávalo vedení města s odborníky a městskými komisemi na dvou jednáních. „ Nesouhlasíme s projednávaným záměrem výstavby třetí koleje, a to především ve věci náhrady úrovňových přejezdů mimoúrovňovým křížením tím způsobem, jak je navrhováno,“ řekl Schulz. Vedení města má rovněž výhrady k tomu, že mu předem nebyly sděleny výhody, nevýhody a důvody pro výstavbu třetí koleje ve městě. „Byli jsme postaveni před hotovou věc,“ řekl Schulz. Problém je podle něj především v dalším rozdělení města, za tratí leží početná městská část Žižkov. „Na rozdíl od jiných měst, jako jsou Čelákovice, Nymburk či jiné, kde vede železnice prakticky na kraji a za ní už žádná zásadní část města není, u nás železnice město prakticky rozděluje na půl,“ řekl. Už nyní si podle něj část lidí ze Žižkova stěžuje na oddělení od zbytku města. „ A teď bychom tady měli mít zrušené úrovňové přejezdy, nahrazeny nadchody, nadjezdy, podjezdem, například vedle autobusového nádraží by měl být velký kruhový objezd, zapuštěn podjezd pod tratí a měl by vyústit na druhé straně na Žižkově, “ řekl Schulz. Oddělení města by podle něj přispěla i protihluková stěna, která je pro část trati plánovaná. Třetí kolej severně od města, navrhuje radnice Město nepředpokládá, že by svým postojem zabránilo výstavbě třetí koleje, na stole by ale podle něj měly být i alternativy. „Třetí kolej by mohla vést podél dlouhodobě plánovaného severního obchvatu města, tedy nad Žižkovem,“ míní Schulz. SŽ na dotaz ČTK uvedla, že bude nadále připravovat stavbu tak, jak byla schválena podle aktualizace studie proveditelnosti. „ Schválení tohoto dokumentu předcházelo detailní prověření rozsahu modernizace železniční tratě, ze kterého vyplynula potřeba přidání třetí koleje v úseku Libice nad Cidlinou – Lysá nad Labem. To vyvolává nutnost zrušení všech přejezdů a zhotovení jejich adekvátní náhrady,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Oproti kladně projednanému návrhu modernizace trati z let 2017 až 2019 podle ní nastala změna v Poděbradech, a to přidáním třetí koleje a zrušením přejezdů u školního statku a ve Velkém Zboží. „ Jakýkoli nesouhlas municipalit se stavbou může znamenat prodloužení správních řízení a majetkoprávních vypořádání,“ doplnila mluvčí."
"České dráhy převzaly již 4 z 22 objednaných jednotek RegioPanter pro provoz v systému Pražské integrované dopravy (PID). Všechny budou v provozu nejpozději od prosincové změny jízdního řádu, cestující se s nimi mohou čím dál častěji potkat již nyní. „Novotou vonící vlaky však nečekají na nový jízdní řád v prosinci, ale do provozu je uvádíme hned, jak je přebíráme od výrobce. Díky tomu můžeme už nyní v srpnu rozšířit provoz Panterů na lince S4 do Kralup nad Vltavou a během podzimu je nasadíme na další spoje do Ústí nad Labem a následně i na spěšné vlaky do Kolína ,“ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah. Denně tyto jednotky ujedou 1 200 kilometrů. Plán Středočeského kraje a Prahy počítá s nasazením na linky S4/U4 z Prahy do Kralup nad Vltavou a dál do Roudnice, Lovosic a Ústí nad Labem a zrychlenou linku spěšných vlaků R41 z Prahy do Kolína a Kutné Hory. Stávající kapacitu CityElefantů doplní o 4 950 míst k sezení. „Modernizace železnice a navyšování přepravní kapacity na páteřních železničních tratích je nezbytné, máme-li motivovat cestující k využívání veřejné dopravy. Cestující očekává kvalitu odpovídající 21. století a nasazení moderních vlaků se výrazným způsobem zvýší komfort cestování po železnici v rámci systému Pražské integrované dopravy, a to nejen ve Středočeském kraji,“ dodal Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu. Nasazování nových jednotek se promítne i do vyšší ceny výkonu. V roce 2025 kraj zaplatí oproti stávající úrovni o 385 milionů korun více. V průměru se tak cena za vlakový kilometr pro celou objednávku Středočeského kraje při objemu 16 815 360,30 vlakových kilometrů zvýší o 28,57 Kč na 169,33 Kč/vlkm. Nové jednotky jsou součástí velké zakázky na 50 dvouvozových a 60 třívozových jednotek RegioPanter od Škoda Group. Do konce letošního roku mají být všechny jednotky uvedeny do provozu. Nahradily až 30 let staré vlaky složené většinou z klasických osobních vozů a lokomotiv."
"ČD Cargo využije celou opci na nákup až 50 lokomotiv TRAXX 3MS (původně TRAXX MS3) od společnosti Alstom. Železniční dopravce dnes s výrobcem uzavřel objednávku na dodávku celkem 11 lokomotiv. S již dříve objednanými deseti lokomotivami mimo tento kontrakt bude jezdit u dopravce celkem 60 těchto strojů. Smlouvu na pořízení lokomotiv řady 388 uzavřelo ČD Cargo v roce 2018 ještě se společností Bombardier Transportation, jejíž železniční část koupil v roce 2000 Alstom. Lokomotivy budou sloužit pro další mezinárodní provoz. Budou dodány se schválením a vybavením pro provoz České republice, Německu, Rakousku, Polsku, Slovensku, Maďarsku, Chorvatsku, Slovinsku a Srbsku. Dodávka vícesystémových lokomotiv má být završena v roce 2026. Hodnota zakázky je přes miliardu korun. Lokomotivy z této budou dodány v roce 2026 a budou vybaveny zabezpečovacím zařízením Atlas a EbiCab. Hodnota opce přesahuje 1 miliardu Kč. Nad rámec původní smlouvy zakoupilo ČD Cargo dalších 10 lokomotiv TRAXX 3MS, které by měly být dodány v roce 2025 a provozovány rakouskou pobočkou ČD Cargo. Nákup dalších 11 lokomotiv má být financován úvěrem od Evropské investiční banky. ČD Cargo v posledních letech výrazně investovalo do nových interoperabilních lokomotiv. V provozu má ještě dalších 12 lokomotiv Siemens Vectron, na podzim začne přebírat dalších deset ve verzi A54. „I s pronajatými lokomotivami bychom měli mít v roce 2026 kolem stovky interoperabilních lokomotiv,“ dodal předseda představenstva ČD Cargo. Obnova lokomotivního parku je nezbytnou podmínkou expanze největšího tuzemského železničního nákladního dopravce na zahraniční trhy zejména v Německu a Rakousku. Podíl zahraničních přeprav ČD Cargo trvale roste. V roce 2023 přepravil dopravce prostřednictvím poboček nebo dceřiných společností více než 12 milionů tun zboží. S lokomotivami ČD Cargo je nyní možné se setkat již v sedmi evropských zemích a připravován je i vstup na další trhy, například do Itálie nebo zemí Beneluxu."
"Seznam nočních vlakových spojů po Evropě od příštího roku rozšíří nová linka společnosti European Sleeper. Nizozemský dopravce, který aktuálně nabízí spojení mezi Bruselem, Amsterdamem, Berlínem a Prahou, spustí v únoru novou sezónní linku z Bruselu do italských Benátek. Firma využije slabší sezónní provoz na své jediné trase a během února a března nabídne spojení nejen do jednoho z nejnavštěvovanějších měst v Itálii, ale také do některých alpských středisek. European Sleeper oznámil start dnes, prodej jízdenek začne na počátku září. První vlak má vyjet 5. února, linka bude v provozu dvakrát týdně. Ceny jízdenek zatím dopravce neoznámil. Jízdní doba z Bruselu až do Benátek je zhruba 21 hodin. Vlak pojede z Bruselu do Antverp, Amsterdamu, Utrechtu, Kolína nad Rýnem a Mnichova. Alpy překoná přes Brennerský průsmyk. Zastaví například v Bolzanu nebo Veroně. Součástí soupravy má být nově i jídelní vůz. „Je to další mezník pro European Sleeper i udržitelné cestování po Evropě,“ komentoval Chris Engelsman, spoluzakladatel European Sleeper. Firma plánuje ještě spojení Amsterdamu a Barcelony, přesný termín zahájení provozu ale zatím neuvedla."
"České dráhy zahájily školení strojvedoucích, palubního a dílenského personálu v Královéhradeckém kraji na nových motorových jednotkách RegioFox. Dočasným domovem dvou RegioFoxů, které byly vypůjčeny z Jihočeského kraje, se stalo depo v Trutnově. Cestující se s nimi v následujících dnech setkají na vybraných spěšných vlacích mezi Trutnovem a Martinicemi v Krkonoších. První vlastní RegioFoxy by měl Královéhradecký kraj obdržet koncem srpna. „Královéhradecký kraj bude do budoucna jedním z hlavních teritorií RegioFoxů. Abychom uvedli nové vlaky pro naše cestující do provozu co nejrychleji po jejich převzetí od výrobce, začali jsme školit kolegy z Trutnova v předstihu na dvou jednotkách z Jihočeského kraje,“ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva Českých drah a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Zahájení provozu s cestujícími navazuje na dosavadní statický zácvik strojvedoucích, vlakového a servisního personálu, který v trutnovském depu probíhá od uplynulého týdne. RegioFox dnes poprvé vyjel jako spěšný vlak na spoji Sp 1800, který odjel z trutnovského hlavního nádraží v 6:15. Do konce měsíce srpna by České dráhy od výrobce Pesa Bydgoszcz měly převzít celkem čtyři jednotky přímo určené pro Královéhradecký kraj. Oficiální prezentace těchto regionálních vlaků pro neelektrifikované tratě proběhne ve středu 28. srpna. V Královéhradeckém kraji má být postupně nasazeno 33 RegioFoxů."
"Očekává se, že významnější část tratě by měla být uvedena do provozu na začátku září 2024. Tak zní aktuální sdělení , které obdržel českobudějovický krajský soud od autorů reorganizačního plánu zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Předpoklad soudu sděluje hlavní reorganizátor a věřitel Jan Kysela zároveň s oznámením o obnovení provozu. K tomu došlo v sobotu 10. srpna na základě rozhodnutí Drážního úřadu, který po dlouhých měsících vydal osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Drážní úřad ovšem osvědčení, které získala dcera JHMD Správa úzkokolejných drah (SÚD), doprovodil dvěma nezvyklými omezeními. Časovou platnost zkrátil z pěti let na dva roky a územní rozsah zkrátil na pouhých necelých šest kilometrů mezi Novou Bystřicí a Hůrkami. SÚD přitom počítala s osvědčením pro obě trati (Nová Bystřice – Jindřichův Hradec a Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce. Drážní úřad to vysvětluje mimo jiné nedodáním všech dokumentů. Jeho vyjádření je součástí sdělení zaslaného soudu . Aktuálně se tak jezdí v komerčním na režimu na zmíněném krátkém úseku, dopravcem je společnost Good thing. Kyselův tým se snaží u soudu prosadit reorganizační plán, jehož základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Důležitou součástí plánu je společnost Swietelsky Rail, která má odkoupit SÚD a o tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně se bude starat. Reorganizační plán byl předložen soudu koncem května. Důležitou podmínkou pro jeho naplnění je i obnovení závazkového provozu. Ten má na objednávku krajů zajišťovat Gepard Express. Rozhodovat se bude zřejmě na příští schůzi věřitelů, jejíž termín soud zatím neurčil."
"Správa železnic (SŽ) si připsala významný bod v přípravě nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem. Po dvaceti měsících od podání žádosti se může těšit z prvního stavebního povolení . Pro úsek Nezamyslice – Kojetín jej aktuálně vydal Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ). Téměř desetikilometrová novostavba trati pro rychlost až 200 km/h Nezamyslice – Kojetín je tzv. 4. stavbou mezi Brnem a Přerovem. V přípravě je ale navzdory oficiálnímu číslování nejdále ze všech pěti úseků. SŽ podala žádost o stavební povolení u Drážního úřadu už v listopadu 2022, řízení ale bylo přerušeno kvůli chybějícím dokladům. Agendu převzal DESÚ, jemuž dodala Správa železnic poslední doklad letos v květnu. Řízení bylo následně obnoveno a završeno vydáním povolení. Úsek Nezamyslice – Kojetín by se měl stavět spolu s vedlejším úsekem Kojetín – Přerov (5. stavba) v letech 2025 až 2028. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín běží aktuálně tendr na archeologický výzkum, jehož součástí budou už první zemní práce pro stavbu. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Nová rychlá trať mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na celkem pět staveb, se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Stav přípravy rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028 – 2032 (EIA 4/2025, předpoklad) Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026 – 2031 (EIA 7/2010) Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027 – 2033 (EIA 4/2024, předpoklad) Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025 – 2028 (EIA 2/2018) Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025 – 2028 (EIA 1/2018)"
"Provoz na úzkorozchodné trati Weisseritztalbahn v podhůří saské části Krušných hor je až do odvolání zastaven po dnešní nehodě na přejezdu v obci Dippoldiswalde . Vlak tažený parní lokomotivou se kolem poledne srazil s kamionem. Při nehodě bylo pět lidí lehce zraněno, podle záběrů z nehody je ale výrazně poškozena historická lokomotiva. O události informovala saská policie. Při nehodě došlo k vykolejení parní lokomotivy, současně došlo i k poškození lampy a železničního svršku. Jak bude dlouho provoz zastaven, není zatím jasné. Záběry z nehody jsou v řadě německých médií, část publikovala také starostka Dippoldiswalde Kerstin Körner . Weisseritztalbahn je jednou ze saských úzkokolejek, kde jsou parní lokomotivy v běžném provozu. Lokomotivu řady 99 po trati s rozchodem 750 mm provozuje Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft. Trať na 26 kilometrech spojuje nádraží Freital-Hainsberg na okraji Drážďan s Kurort Kipsdorf. Trať byla v roce 2002 výrazně poškozena při povodních, oprava trvala až do roku 2017."
"Po více než roce od vykolejení nákladního vlaku jsou plně průjezdné oba tubusy Gotthardského úpatního tunelu. K zásadnímu omezení a částečnému uzavření nejdelšího železničního tunelu na světě došlo loni v polovině srpna. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) dnes oznámily, že začaly s provozem v západním tubusu po celé délce trasy. Ten byl po nehodě loni v srpnu uzavřen. K obnovení provozu po dlouhé opravě došlo po několikatýdenním testování a schválení švýcarského Spolkového úřadu pro dopravu. K provozu bez omezení dojde 2. září po uplynutí zkušebního provozu. Jako první dnes tunelem projel vlak SBB z Chiassa do Basileje, následovalo SBB Cargo v opačném směru z Ludwigshafenu (Německo) do Gallarate (Itálie). SBB současný stav přirovnaly k době před otevřením tunelu v roce 2016. Probíhají zkoušky a další měření, současně je omezen provoz ve východním tubusu kvůli jeho čištění. Plný provoz se vrátí 2. září. V praxi to bude znamenat obnovení půlhodinového intervalu vlaků mezi jihem a severem Švýcarska. Dosud jezdí vlaky delší trasou po původní trase, která je výrazně pomalejší. Obnova provozu bude podle SBB znamenat i návrat přímých mezinárodních vlaků ze Švýcarska do Boloně a Janova, stejně jako Eurocity na trase Basel – Lucern – Milano a spojení Frankfurt – Curych – Milano. Od zahájení oprav na konci října 2023 bylo kompletně obnoveno sedm kilometrů tratí. Došlo k výměně 20 tisíc betonových pražců. Mění se všechna požární čidla. Tunel je kompletně vyčištěn pomocí speciální technologie, která zvládne odstranit i jemný prach. Škoda po vykolejení loni v srpnu přesahuje tři miliardy korun. Gotthardský úpatní tunel o délce 57 kilometrů je nejen nejdelším železničním tunelem na světě, ale také důležitým severojižním spojením pro celou Evropu."
"Společnost RegioJet dnes oznámila své přepravní výsledky za první pololetí. Vyplývá z nich stagnace počtu cestujících v autobusové a železniční vnitrostátní dopravě, naopak velký růst v mezinárodní železniční dopravě Vlaky RegioJetu přepravily za první pololetí 2024 téměř čtyři miliony cestujících, autobusy necelé dva miliony. Na železnici zaznamenal dopravce nárůst počtu cestujících o 300 tisíc na komerčních linkách. „ Na rychlíkových linkách R23 Kolín – Ústí n. Labem a R8 Brno – Ostrava – Bohumín, které firma provozuje v závazku veřejné služby, počet cestujících zůstal stabilní na úrovni milionu cestujících,“ uvedl dopravce v tiskové zprávě. V mezinárodní železniční dopravě se už RegioJet dostal na úroveň před pandemií: v roce 2019 v první polovině roku zaznamenal ve vlacích 800 tisíc cestujících do zahraničí, letos 920 tisíc. Cestující zároveň využívají vlakové spoje na delší cesty, délka cesty průměrného cestujícího se zvýšila z přibližně 270 km na 300 km. „Zaznamenali jsme rovněž výrazný růst počtu cestujících na trasách mimo území České republiky. Například na vnitrostátních trasách na Slovensku nebo na trase Vídeň – Budapešť vzrostl počet cestujících ze 60 tisíc v roce 2019 na 330 tisíc v roce 2024. Na rostoucí zájem cestujících jsme reagovali zdvojnásobením počtu spojů na trase Vídeň – Budapešť ,“ říká Jakub Svoboda, výkonný ředitel vlakové dopravy RegioJet. Růst hlásí firma také u spojů na Ukrajinu. Linka Praha – Přemyšl se stala jednou z nejrychleji rostoucích s více než 230 tisíc cestujících v minulém roce. Nově zavedená linka Praha – Košice – Čop, která byla zahájena letos v březnu a poskytuje přímé spojení do Zakarpatské oblasti na Ukrajině, přepravila téměř 23 tisíc cestujících."
"Nedostatek vozů v kombinaci s nedostatkem strojvedoucích způsobil včera cestujícím ve vlacích mezi Prahou a Mnichovem výrazné komplikace. České dráhy nejprve kvůli nedostatku vozů odřekly Bavorský expres Ex354 v úseku Praha – Plzeň a cestující mířící za Plzeň nechali čekat dvě hodiny na další spoj, konkrétně Ex352. Ani ten se ale neukázal jako velká výhra. Vlak dojel nakonec pouze do Regensburgu, odkud se lidé museli dostat jinými spoji. Důvod? Chybějící strojvedoucí na německé straně u dopravce Die Länderbahn. S ním České dráhy tuto linku provozují. Ze stejného důvodu nezačíná dnešní vlak Ex365 v Mnichově, ale až Regensburgu. V minulých letech bylo běžné, že vlaky takto nejezdily několik měsíců a byly na německé straně nahrazeny autobusy. O odřeknutí vlaku v části bavorské trasy informovaly České dráhy na svých stránkách o mimořádnostech . Bavorské expresy patří dlouhodobě mezi nejproblémovější spojení na české i německé straně hranice. Důvodem je i velmi špatný stav infrastruktury, kvůli kterému jsou i autobusy jedoucí delší trasou mezi oběma městy rychlejší. Problémy Die Länderbahn, který v Bavorsku jezdí pod obchodním názvem Alex, trvají řadu let. Bavorský objednatel dopravy Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) minulý týden zveřejnil nový žebříček kvality tamějších dopravců , ve kterém skončil Alex na posledním místě. K částečnému zlepšení kvality by mělo dojít od prosince 2027. Bavorský objednatel BEG a ministerstvo dopravy soutěží nového dopravce. Nabídky byly již podány, vítěz zatím nebyl vybrán."
"Dalších deset lokomotiv EffiShunter 1000M si u české společnosti CZ LOKO objednal slovenský státní nákladní dopravce ZSSK Cargo. Dopravce uplatnil opci k původní smlouvě, v rámci které CZ LOKO postupně dodává 20 lokomotiv. Vyplývá to z údajů ve slovenském registru smluv . Hodnota zakázky je 26,2 milionu eur (659 milionů korun) bez DPH. Výrobce počítá se stejným modelem produkce jako dosud: většina lokomotiv se bude modernizovat v Chorvatsku. Podle smlovy má dopravce přistavit původní starší lokomotivy řady 742 každý měsíc, výrobce má pak rok na modernizaci. Stávající rámcová smlouva umožňuje využít opci ještě na dalších deset vozidel. Vozidla z této opce mají být hotová kompletně v dubnu 2026. Jde o modernizaci lokomotiv řady 742, po modernizaci získávají označení 742.71, obchodní název je EffiShunter 1000M. Zatímco v první smlouvě byly některé lokomotivy objednány bez ETCS, nyní dopravce objednal evropský zabezpečovač do všech deseti kusů. Podobnou proměnu lokomotiv 742 na modernější stroje provedlo CZ LOKO například pro ČD Cargo nebo České dráhy. Jezdí také u CER nebo Rail Cargo Carrier. Montáž probíhá v chorvatské společnosti TŽV Gredelj ze Záhřebu. Patří do slovenské skupiny Budamar. V Chorvatsku proběhne modernizace rámu a finální montáž, v jihlavském závodě CZ LOKO se budou modernizovat podvozky a nové pakety pro lokomotivu. Pro CZ LOKO jde o zatím největší kontrakt na Slovensku. Řada 742 se vyráběla v ČKD v letech 1977 až 1986. Při komplexní modernizaci vznikne prakticky nové vozidlo. Původní zůstává jen podvozek a hlavní rám. I tyto části ale procházejí hlavní opravou a mnoha úpravami. Výkon spalovacího motoru 1 000 kW umožňuje maximální rychlost 100 km/h."
"Správa železnic přerušila dnes večer provoz na trati z Dačic do Slavonic. Důvodem jsou obavy, že silné deště z nedělního podvečera poškodily trať a provoz na ní by nebyl bezpečný. České dráhy proto zavádějí náhradní autobusovou dopravu. „ Zaměstnanci Správy železnic budou kontrolovat trať z důvodu podezření na podemletí vlivem vydatného deště. Provoz v tomto úseku bude uzavřen minimálně do pondělí ráno,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. Dnešní silné deště zatím nezpůsobily v provozu na železnici zásadní problémy. Jediným případem byl odpoledne přerušený provoz mezi Kaplicí a Velešínem na trati z Českých Budějovic do Lince. Na trať spadl strom. „ Bouřky jsou doprovázené vydatným deštěm, ale ne silným větrem. Proto zatím nezaznamenáváme pády stromů nebo další mimořádné události ,“ dodal Kavka."
"Jihočeský kraj chce zavést jednotný integrovaný systém hromadné dopravy (IDS), který lidem umožní přestupovat z vlaků na autobusy s jednou jízdenkou, do konce příštího roku. Podle hejtmana Martina Kuby (ODS) jsou jižní Čechy poslední kraj, kde podobný systém není. „IDS je systém, který lidem umožní jezdit jen na jeden jízdní doklad, který navíc mohou mít jen elektronicky v mobilu. Při cestách do zaměstnání, do školy nebo kamkoli jinam, pak mohou kdykoli přestupovat z autobusu na vlak a vybírat si jednoduše nejvýhodnější spoje,“ uvedl Kuba. Kraj chtěl systém zavést už od roku 2023. Jeho spuštění zpozdily komplikace kolem výběrového řízení. Jeden ze zájemců neúspěšně podal stížnost k antimonopolnímu úřadu, pak tendr napadl u soudu. Obě instituce potvrdily, že kraj postupoval správně a může projekt chystat dál, řekl Kuba. Linkové autobusy v Jihočeském kraji od roku 2022 po dobu deseti let obsluhují tři společnosti. Na Českobudějovicku to je společnost GW Bus, na Českokrumlovsku, Jindřichohradecku, Písecku, Prachaticku a Strakonicku ČSAD autobusy České Budějovice a na Táborsku BusLine. Železniční spoje většinou zajišťují České dráhy, na Šumavě GW Train. „Nyní můžeme nechat naprogramovat celý odbavovací systém. K tomu dokončujeme nové jízdní řády. V nich budeme na řadě míst našeho kraje přidávat spoje a upravovat to celé tak, aby byly dobře definované ty spoje páteřní a všechny na sebe co nejvíce navazovaly,“ uvedl hejtman. Systém by měl být napojený i na městské hromadné dopravy. Na modelu jihočeské integrace přitom pracuje organizátor veřejné dopravy v Plzeňském kraji POVED, který získal smlouvu před rokem . Jihočeský kraj je dnes z hlediska dopravní integrace zřejmě nejzaostalejší ze všech. POVED naopak pochází z kraje, jehož dopravní systém patří v tuzemsku k nejpokročilejším. Integrovaný dopravní systém (IDS) dnes v Jihočeském kraji funguje pouze na Českobudějovicku, jde zhruba o okruh do 20 kilometrů od krajského města. K ideálu má však daleko, chybí například jednorázové jízdenky nebo garantovaná návaznost dopravců v přestupních bodech."
"Prototyp autonomního vozidla pro kontrolu a diagnostiku stavu vysokorychlostních tratí začal testovat italský správce železniční infrastruktury RFI. Zvládnout má kontrolu při rychlosti až 200 km/h. Posun ve vývoji nového stroje URV (Unmanned Railway Vehicle) oznámil správce infrastruktury v tiskové zprávě. Zkušební provoz automatické kontroly trati probíhá mezi Boloňou a San Donatem. Dvounápravové vozidlo je 7,5 metru dlouhé a 2 metry vysoké. Vyrobila ho společnost SNIAP. Správce infrastruktury spolupracoval na vývoji dálkového ovládání autonomního řízení s výzkumným centrem Fondazione Bruno Kessler a společností Embedded Systems. Baterie ve vozidle má umožnit provoz čtyři hodiny, vyvíjela ji vysoká škola Politecnico di Milano. Provoz vozidla má začít na konci letošního roku."
"Kvůli přeplněnosti dnes zrušily České dráhy jízdu mezinárodního Bavorského expresu z Prahy do Mnichova. Cestujícím vzkázaly, že mají jet jiným vlakem. V případě spojení za Plzeň to znamená za dvě hodiny. O zrušení mezinárodního expresu informovaly České dráhy na své stránce ČD mimořádnosti . Šlo o expres 354 s odjezdem ve 13:23 z Prahy. Podle dostupných informací vlak přejel prázdný do Plzně, odkud pokračuje dál bez omezení. „Požádali jsme cestující, aby někteří využili následný spoj, ale bohužel bez odezvy. S ohledem na bezpečnost (výkon vzduchotechniky, přístup k záchranným prostředkům atd.) jsme museli přistoupit ke zrušení vlaku v úseku Praha – Plzeň. Je nám líto, že k této situaci došlo, za komplikace s přepravou se omlouváme, ale s ohledem na bezpečnost a kvůli tomu, že cestující odmítli využít i další spoje, jsme vlak museli odříci. Je to stejný postup, který v případě přeplněného vlaku provádí i ostatní evropské železnice, například v Rakousku nebo Německu, “ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Důvodem přeplnění nemusel být ani extrémní počet cestujících. Namísto běžných čtyř vozů byly dnes řazeny pouze tři vagóny , chybí jeden vůz Českých drah. Následující spoj do Mnichova (Ex 352) je již šestivozový, jeho kapacita je již téměř vyprodána. Cestující jen do Plzně mohli použít dřívější rychlík Berounka a Západní expres. České dráhy několik let bojují s nedostatkem vozů, na této trase navíc spolupracují s německou Die Länderbahn (alex), která se potýká se stejným problémem. Pro České dráhy nejde dnes o jedinou provozní komplikaci. Zhruba 200 lidí se muselo kolem poledne evakuovat z vlaku jedoucího do Říčan. Důvodem byla technická závada brzd, která způsobila zadýmení podvozku. K požáru nedošlo."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) vybuduje další moderní středisko technicko-hygienické údržby (THÚ) vlaků. Vyroste na západní straně stanice Žilina a bude jedním z pěti nových v zemi. Střediska v Humenném, Nových Zámcích a Zvolenu již stojí a aktuálně u nich probíhá kolaudace. V Košicích je projekt ve fázi příprav. „Moderní střediska údržby vlaků, ať už v tak důležitém dopravním uzlu, jakým je Žilina, ale i po celém Slovensku, zajistí, že všichni železniční dopravci budou mít přístup k moderním a efektivním službám údržby, což přispěje k celkové kvalitě železniční dopravy v zemi,“ uvedl šéf ZSSK Peter Helexa. Žilinské středisko THÚ zahrne haly provozního ošetření souprav, myčky, koleje na čištění toalet a další technologie potřebné pro údržbu železničních vozidel. „Centralizace těchto činností přispěje k rychlejšímu a efektivnějšímu čištění a údržbě vlaků, což umožní lepší využití vozidel a snížení počtů udržovaných v záloze. Nová střediska budou navíc poskytovat moderní a bezpečné pracovní prostředí pro zaměstnance, čímž podpoří místní ekonomiky a zvýší zaměstnanost v regionech,“ dodala ZSSK s tím, že středisko poslouží i ostatním železničním dopravcům na slovenských tratích. ZSSK měla vybudování střediska THÚ v Žilině v plánu již dlouhodobě. Aktuální předpokládaná hodnota zakázky je necelých 65 milionů eur bez DPH (1,64 miliardy korun). Projekt bude financován ze zdrojů Programu Slovensko 2021 – 2027. Počítá se se zapojením slovenského národního dopravce."
"Vlaky z Nového Sedla do Lokte mají od příštího jízdního řádu končit ve stanici Loket a nezajíždět jako dosud až do Lokte předměstí po mostě přes Ohři. Jde o součást větších změn na trati, po které v minulosti mohly dojet až do Horního Slavkova. Zatímco současná koalice v Karlovarském kraji při začátku svého vládnutí mluvila o obnovení trati, teď se chystá její úplné zrušení. Konec vlaků do stanice Loket předměstí vyplývá ze zápisu jednání radních v Lokti . Radní přijali usnesení, v kterém žádají zrušení objednávky vlaků mezi Loktem a Loktem předměstí. Odkazují se přitom na vytíženost těchto spojů při sčítání cestujících během tří dnů. „Dvakrát přijela na předměstí 1 osoba, jednou – v sobotu 15 osob, ale šlo o organizovaný výlet, jinak 0. Na předměstí směrem na Loket nenastoupil za tři dny nikdo,“ uvádí se v zápise. Podle materiálu současně Správa železnic konstatovala, že most přes Ohři nebude opravovat. Zrušení objednávky musí schválit ještě krajské zastupitelstvo, kraj požadavek Lokte při projednávání příštího grafikonu podpořil. Zápis obsahuje informace o plánech s již nyní nesjízdnou tratí dál do Horního Slavkova. Podle dokumentu města Loket i Horní Slavkov ve spolupráci s Karlovarským krajem a poslancem XXXXX XXXXX usilují o přestavbu zrušené železniční tratě mezi Loktem a Horním Slavkovem na stezku pro pěší a cyklisty. Poslancem XXXXX XXXXX je podle kontextu Jan Bureš z ODS, který je současně krajským radním pro dopravu. Cyklostezka v tělese dráhy Trať je v úseku Loket předměstí – Horní Slavkov-Kounice bez provozu, ale oficiálně zrušená není. Je ale ve stavu, kdy provoz není možný. Zákon o drahách umožňuje proměnit nevyužívanou trať na cyklostezku, zůstane přitom využito těleso dráhy. V případě Karlovarského kraje jde o změnu názoru. Současná koalice má v programovém prohlášení podporu opravy a modernizace za účelem obnovení provozu osobní a v souvislosti očekávanou těžbou lithia rovněž nákladní dopravy na traťovém úseku Horní Slavkov, Kounice- Horní Slavkov – Loket – Nové Sedlo. Kraj na dotaz změny názoru na budoucnost této tratě uvedl, že budoucnost této trati bude řešit vedení kraje vzešlé ze zářijových voleb. „ Pokud se týká úseku Horní Slavkov-Kounice – Loket předměstí Správa železnic, zjevně z důvodu, že hodlá požádat o přerušení jeho provozuschopnosti a jeho provozování, zveřejnila na svých internetových stránkách v zákonném termínu alespoň 3 měsíce před podáním žádosti u Drážního úřadu tento záměr, konkrétně dne 28. 6. 2024,“ uvedl kraj v odpovědi. Správa železnic na dotazy zaslané v pondělí dosud neodpověděla."
"Cestování vlakem přes Lysou nad Labem tento týden připomíná spíše loterii, zda vlak pojede, nebo ne. Počtvrté během jediného týdne došlo k přerušení provozu na trati Praha – Lysá nad Labem – Nymburk kvůli poruše trakčního vedení. K dalšímu stržení trolejí došlo dnes po 19. hodině, tentokrát v části stanice ve směru na Čelákovice a Ústí nad Labem. Šlo o vlak Orlen Unipetrol Doprava. Provoz ve stanici je přerušen. O události informovaly České dráhy na webu ČD mimořádnosti . Ve 20:50 došlo k obnovení provozu. Dopravce zavedl náhradní autobusovou dopravu do Staré Boleslavi a do Čelákovic. Rychlík Krakonoš z Trutnova uvízl ve stanici a čekal na obnovení provozu. Cestující mezi stanicemi Lysá nad Labem a Čelákovice mohou jet autobusy náhradní dopravy za vlaky regionální dopravy, která je organizována kyvadlově. Ze stanice Čelákovice následně jedou vlaky regionální dopravy. Ostatní rychlíky jedou odklonem přes Kolín a Velký Osek. K poškození trakčního vedení došlo v Lysé nad Labem včera. Ve středu a v úterý ze stejného důvodu nejezdily vlaky o pár kilometrů dál v Kostomlatech nad Labem a v Nymburce."
"Mělo to být původně omezení jen na pár týdnů, nakonec na čtyři měsíce. Poškození trati z Lovosic do Litoměřic vydatnými dešti na začátku června bylo natolik velké, že přerušení provozu potrvá nejméně do konce září. Vyplývá to z informací v aplikaci GRAPP Správy železnic, která uvádí termín 30. 9. Společnost Chládek & Tintěra, která opravu provádí, pak na svých stránkách uvedla termín 3. října. České dráhy a AŽD Praha kvůli výluce zavedly náhradní autobusovou dopravu. Firma zakázku získala na konci července ve sdružení se společností Remex CZ za 23,6 milionu korun. Jde o zhruba 120 metrů dlouhý úsek mezi mostem přes dvoukolejnou trať Ústí nad Labem – Lysá na Labem a mostem přes silnici z Žalhostic do Píšťan. Vyplývá to z registru smluv . K sesuvu náspu došlo vlivem vydatných dešťů na začátku června tohoto roku. Výška náspu mezi mosty dosahuje asi 7,5 metru. Sdružení firem má zajistit vybudování nového náspu a zřízení železničního svršku. „Staveniště jsme převzali 30. července. V tu dobu byl starý násep již odtěžen. Konstrukci nového náspu zakládáme na sanované a zlepšené základové spáře s konsolidační vrstvou. Vlastní těleso náspu bude kombinací vrstev zlepšených místních zemin a drenážních vrstev. V koruně náspu nakonec zřídíme konstrukční vrstvu, na kterou bude uloženo kolejové lože,“ říká k projektu hlavní stavbyvedoucí Karel Mikas ze závodu mostních a inženýrských staveb."
"Jedna z ikon švýcarských horských železnic musí předčasně ukončit sezónu. Vlaky na trati na Brienzer Rothorn Bahn (BRB) přestaly jezdit na začátku týdne po bouři, která se přehnala Švýcarskem. I když provozovatel dráhy ještě pár dnů doufal, že trať zvládne opravit, škody na ozubnicové dráze jsou natolik velké, že provoz pro tuto sezónu musí ukončit. Společnost to oznámila v tiskové zprávě . „ Nikdy v historii této dráhy nedošlo k tak zásadnímu poškození,“ řekl předseda představenstva Peter Flück. Škoda přesahuje pět milionů franků. Podle něj nechtějí jen provizorní opravu, proto se rozhodli trať pro letošek uzavřít. Původně měly jezdit vlaky do poloviny října, přes zimu je tradiční odstávka. Velké poškození se týká 2,2 kilometru trati, dalších 1,3 kilometru je poškozeno mírněji. Cílem je nyní trať opravit do zahájení sezóny v příštím květnu. Přerušen je i provoz horské chaty Berghaus Rothorn Kulm. Vrchol je přístupný ještě ze severní strany lanovkou. Zubačka překonává na 7,6 km výškový rozdíl 1782 metrů. Maximální sklon je 250 promile. Na úzkorozchodné trati s rozchodem 800 mm zajišťují provoz většinou parní lokomotivy a jedna dieselová. Jde o jednu ze dvou horských dráh ve Švýcarsku, která odolala elektrifikaci. Druhá vede přes Furku. Bouře v pondělí poničila i trať Zentralbahn okolo Brienzersee. Provoz je zatím do odvolání zastaven v úseku Interlaken – Meiringen."
"Poslední rok ve skupině Deutsche Bahn zakončila společnost Arriva vlaky historicky nejlepším výsledkem svého působení na českém trhu. Firmě i díky nárůstu počtu cestujících loni stoupl zisk více než čtyřnásobně. Vyplývá to z výroční zprávy zveřejněné ve sbírce listin. Podle dokumentu firma vydělala 48,81 milionu korun, v roce 2022 to bylo 10,8 milionu korun. Tržby dopravce stouply z 1,374 miliardy na 1,487 miliardy korun. Počet cestujících stoupl loni ze 7 na 7,5 milionu. Dopravce měl k poslednímu prosinci loňského roku celkem 83 motorových jednotek, nově do majetku zařadil i elektrické jednotky RegioPanter pro provoz v Plzeňském kraji. Arriva vlaky působí v Česku aktuálně jen v závazkové dopravě, kdy jezdí na objednávku ministerstva dopravy a krajů. Loni firma začala jezdit nově v Plzeňském kraji, kde převzala část výkonů Českých drah, letos naopak přestane jezdit na městské lince S49 v Praze, kde v soutěži vyhrál RegioJet. Nově letos začne dopravce jezdit v Jihomoravském kraji. Platby za objednané výkony jsou klíčovým příjmem: loni poprvé přesáhly miliardu korun (1,096 miliardy korun). Od letošního roku již firma nepatří pod Deutsche Bahn, Arrivu ovládla společnost I Squared Capital. Podle výroční zprávy je vedení pro další roky optimistické. Letos čeká ještě lepší výsledky, především díky opožděnému promítnutí inflace z předchozích období do ceny dopravního výkonu a následné kompenzace objednateli. „Společnost rovněž očekává pokračování dynamického růstu tržeb z přepravy cestujících,“ uvádí ve výroční zprávě. Výroční zpráva Správy železnic uvádí, že Arriva měla loni na výkonech české železnice v osobní dopravě podíl lehce přes 5 % podle ujetých vlakokilometrů. Firma chce navýšit do prosince 2029 podíl na 10 %."
"Muzeum technických zajímavostí Choceň se stalo novým majitelem lokomotivy 140.099 přezdívané Bobina. Jde o první elektrickou lokomotivu ve sbírce spolku. Muzeum ji koupilo od společnosti Gepard Express, potvrdil Dominik Šimek ze spolku. O pořízení vozidla informovalo muzeum na svém facebookovém profilu. Stroj vyrobený v roce 1958 nyní čeká například přelakování, spolek s ním počítá pro nasazení pro různé příležitosti. Lokomotiva jezdila v různých depech ČSD a později ZSSK, odkud v roce 2011 putovala ke společnosti CTL. Přes LokoTrans se „Bobina“ dostala ke společnosti Gepard Express. Stroj této řady prošel instalací zabezpečení pro provoz v Polsku, takzvanou polonizací. „ Díky naší výborné spolupráci s Gepard Expressem se nám podařilo domluvit získání Bobiny do našich muzejních sbírek ,“ dodal spolek na svém profilu. Podle Šimka ještě není rozhodnuto, kde bude lokomotiva umístěna. V plánech je změna vzhledu lokomotivy do historického nátěru. Lokomotivy řady 140 byly prvními sériově vyráběnými lokomotivami pro elektrický provoz v tehdejším Československu, vyráběly se v Plzni. První prototyp byl dokončen v roce 1953. Na vývoji tehdejší Závody V. I. Lenina spolupracovaly se švýcarským podnikem SLM Winterthur (zejména řešení podvozků). Celkem bylo vyrobeno 100 těchto lokomotiv."
"Správa železnic dnes znovu řeší problém s poškozeným trakčním vedení na trati mezi Lysou nad Labem a Nymburkem. Od dnešních 9:50 je na tomto úseku zcela zastaven provoz kvůli stržené troleji na zhlaví stanice Lysá nad Labem ve směru na Nymburk. Provoz je zastaven jak na trati do Nymburka, tak do Milovic. Ve směru na Ústí nad Labem a Prahu vlaky jezdí. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu . K poškození došlo za jízdy nákladního vlaku dopravce Lokorail. Správa železnic neuvedla, co bylo příčinou poškození, zda chyba strojvedoucího, nebo špatný stav infrastruktury. V případě této trati jde ale již o třetí případ během jediného týdne. Naposledy došlo k podobné události jen o pár kilometrů dál ve středu a v úterý. K dalšímu omezení kvůli poškozenému trakčnímu vedení došlo na koridorové trati z Prahy do Berouna. U Dobřichovic kvůli tomu došlo ale jen k omezení provozu na jednu kolej. K poškození došlo při jízdě vlaku Českých drah."
"Správa železnic začne v příštích měsících se stavbou nové budovy centrálního dispečerského pracoviště v Přerově. Z nového zázemí bude dálkově řídit další tratě a v budoucnu i provoz na vysokorychlostních tratích. Včera SŽ vypsala soutěž na stavbu a vybavení nové budovy. Kromě budovy dojde ke zřízení nového energocentra pro zálohované napájení obou technologických budov. Dále budou vybudovány nové garáže a parkoviště pro služební vozy i pro vozy zaměstnanců. Zakázka ukazuje i „drážní inflaci“, která je dlouhodobým problémem zakázek Správy železnic. Ještě v listopadu 2022 SŽ uváděla odhadované náklady 1,6 miliardy korun, nyní stanovila maximální cenu 2,346 miliardy korun, tedy o 46 % více. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy cena uvedená v roce 2022 vycházela ze schváleného záměru projektu z roku 2020. „Od té doby došlo k významnému technickému a technologickému posunu v oblasti zabezpečovací technologie a v oblasti dispečerského řízení provozu, což plně respektovala dokumentace pro stavební povolení a realizaci stavby – ta v souladu s technickým vývojem upravila provedení dílčích částí nového CDP. Technický návrh CDP jako nosného prvku kritické infrastruktury zároveň počítá i s budoucím výhledem v oblasti řízení provozu, “ řekl Gavenda. Vlastní návrh CDP se změnil zejména v oblastech řízení vysokorychlostních tratí a řízení infrastruktury se zabezpečením ETCS L2. „Došlo ke změně velkoplošného zobrazovaní pro řídící dispečery a zároveň vznikl průběžně vyšší požadavek na datové centrum. Poměrově velká část navýšení investičních nákladů je bohužel způsobena inflačním nárůstem v letech, “ dodal Gavenda. Nová budova bude o čtvrtinu větší než stávající objekt, bude mít šest pater. Počítá se se zřízením šesti dispečerských sálů, ve kterých bude v cílovém stavu pracovat 107 zaměstnanců ve směně. Správa železnic plánuje z Přerova postupně dálkově řídit provoz na tratích z Brna do Přerova, Blažovic do Veselí nad Moravou a z Brna do Havlíčkova Brodu. Dále je v budově vytvořena prostorová rezerva pro řízení provozu na vysokorychlostních tratích na území Moravy a Slezska. Celý areál bude součástí kritické dopravní infrastruktury, proto bude pod dohledem kamer, oplocení bude navíc vybaveno detekčním systémem, který zaznamenává nejen poškození, ale také vibrace. Detailněji je stavba popsána na stránkách Moravia Consult , který budovu projektoval. Druhé CDP je v Praze na Balabence, u toho zatím kapacita stačí."
"Od srpna mají dopravci povinnost jezdit pod zabezpečovačem ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo s palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí. V prvním srpnovém týdnu pod dohledem ETCS jelo celkem 4480 vlaků. Ve srovnání s prvním týdnem v červenci to představuje navýšení o 961 vlaků. K zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku, kdy se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí. Proškolit se musí více než 1000 strojvedoucích, mnozí z nich se fungování novinky stále obávají. Co pro ně ovládání systému obnáší a jak ETCS funguje, ukázala Správa železnic (SŽ) ve čtvrtek na zkušebním okruhu VUZ ve Velimi. Posloužila k tomu lokomotiva Vectron s konferenčním vozem SŽ. Ukázku si nenechali ujít generální ředitelé Českých drah, Správy železnic, Drážního úřadu či ministr dopravy Martin Kupka. Pod dohledem křivky „ Zabezpečovač ovládá strojvedoucí pomocí obrazovky, ETCS s ním komunikuje. Rychloměr vlevo nahoře zobrazuje aktuální a povolenou rychlost ,“ popisuje základní prvky Tomáš Konopáč, který má implementaci traťové části na Správě železnic na starosti. Po zapnutí mobilní části se zadávají vlaková data, jeho délka a brzdící procenta (poměr brzdné dráhy vlaku k celkové hmotnosti). Podle toho systém sám počítá brzdnou křivku. Jelikož startujeme ze studeného stavu, začínáme v provozním módu „na odpovědnost strojvedoucího“, který umožňuje jízdu maximální rychlostí 30 km/h. Symbolizuje ji přeškrtlé oko. Po načtení prvního souboru balíz na trati se systém „zorientuje“ a pokračuje již v módu plného dohledu. „ Nyní už ETCS bdí nad prací strojvedoucího. Má veškeré informace, aby mohlo bezpečně kontrolovat jízdu ,“ popisuje Konopáč. Strojvedoucí Lukáš Schweidler přitom ukazuje šedivou výseč rychloměru, která ukazuje hranici maximální povolené rychlosti. Obrazovka ukazuje i sklonové poměry trati v promilích a kilometrickou polohu. Sběrač a rybí kosti Pravou část displeje tvoří plánovací oblast. Nula ukazuje čelo vlaku a zobáčky či jiné ikonky ukazují, co strojvedoucího na následujích stovkách metrů čeká. „ Ikonka stažení sběrače ukazuje na změnu napájecí soustavy na stejnosměrnou ,“ popisuje technik. Strojvedoucí musí držet rychlost pod zobáčkem, jinak by ETCS nejprve varovalo a poté začalo hned brzdit. Žlutá čára ukazuje napočítaný začátek brzdné křivky, při jejím projetí čelem vlaku se začne rychlostní limit snižovat. Pod novým napájením opět zrychlujeme. Konopáč upozorňuje na symbol „rybí kosti“ – ten potvrzuje spojení s radioblokovou centrálou GSM-R. Úplně vlevo na displeji je svislý proužek ukazující počet metrů do omezení rychlosti. Je důležité ho sledovat, blížíme se totiž k simulované poruše přejezdu a strojvedoucího tak čeká zpomalení na 10 km/h a houkání. Automaticky ho k tomu tlačí brzdná křivka. Na obrazovku přijde i textová zpráva, která vyžaduje potvrzení strojvedoucího, že ví o poruše přejezdu. Nouzové brzdění Přichází první nouzové brzdění. V plánovací oblasti vpravo se objevuje konec oprávnění k jízdě. Strojvedoucí ho záměrně nerespektuje a přichází zásah ETCS – nejprve červené varování na displeji, poté vypuštění vzduchu z brzdového potrubí a nouzové zastavení. Po dalším testu nedovoleného projetí červené návěsti si ukazujeme další bezprostřední postup. Strojvedoucí se musí podle norem TSI spojit s dispečerem, který mu sdělí další postup. Vytváří se též písemný rozkaz. „ Snažíme se to urychlit, vypsání rozkazu trvá 2–3 minuty, což zdržuje provoz ,“ uvádí Konopáč. Po nezbytné byrokracii dostává lokomotiva opět oprávnění a po potvrzení TAF (Track Ahead Free) se objevuje symbol oka dohledu a spolu s ním i plánovací oblast displeje. Systém ETCS umožňuje i provozní blok „ posun „. Při něm není propojen s radioblokovou centrálou, ale čte informace z balíz. Rychlost je omezena na 40 km/h a balízy nepustí vlak v tomto módu dál. Cerhenický tunel Další z věcí, co ETCS hlídá, je couvání. To na trati standardně povoleno není. Jsou však úseky, kde by bylo žádoucí, hlavně kvůli evakuaci – jde o tunely a mosty. „ Situace se změnila po požárech v tunelech v Alpách – vznikly non-stop úseky a couvací úseky ,“ vysvětluje Konopáč. A couvání tak umí i ETCS. Stačí do systému zadat profil trati, který mód „reverse“ umožňuje. Na okruhu u Cerhenic tak vytvoříme virtuální tunel a směr jízdy vlaku se může otočit. Při návratu z jakéhokoliv nestandardního módu se musí opět potvrdit vlaková data. Následuje opět načtení balízy, lokalizace, potvrzení a zahájení dohledu. Není těžšího úkolu Podle šéfa Drážního úřadu Jiřího Koláře, který jednotlivým simulacím přihlíží, je zavedení ETCS nejambicióznějším projektem v historii české železnice. „ Nepamatuji za sebe obtížnější úkol ,“ přitakává Jiří Svoboda ze SŽ. Po spuštění výhradního provozu ETCS na hlavních tratích v lednu příštího roku pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti SŽ."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) se rozhodla ve spolupráci s Všeobecnou zdravotnou poisťovňou (VšZP) proměnit vlaky částečně v ordinaci. Na vybraných spojích až do poloviny září nabídnou cestujícím zdarma měření tlaku a dalších zdravotních ukazatelů. Projekt „Vlak pre zdravie“ začíná zítra v expresech Ex 603 (Bratislava hl. st. 7:27 – Košice 12:53) a Ex 610 (Košice 15:07 – Bratislava hl. st. 20:33). Podle dopravce mohou cestující spojit cestu vlakem s aktivitami na podporu zdraví. Možnost preventivní prohlídky ve vlaku bude vždy v pátek a v neděli. Cestující si mohou nechat změřit krevní tlak, poměr tuků a svalů v těle, podíl kyslíku, cholesterolu a kyseliny močové v krvi. Ve vlaku bude pro konzultace přítomen fyzioterapeut, cestující budou mít možnost vyšetřit oči nebo pihy. Preventivní program se bude týkat i dentální hygieny a informací o škodlivosti kouření. „Chceme tím podpořit zdravější životní styl našich cestujících a zároveň jim ušetřit čas ,“ řekl mluvčí ZSSK Dominik Drevický. Mluvčí zdravotní pojišťovny Marianna Bublavá nabídku vysvětluje průzkumy mezi klienty. Podle nich si většina lidí uvědomuje nutnost preventivních prohlídek, ale často na ně nechodí kvůli nedostatku času."
"Nevyhovující stav Výtoňského mostu přinese se změnou grafikonu další omezení železniční dopravy mezi hlavním nádražím a Smíchovem. Se změnou jízdního řádu dojde k přesměrování Západních a Bavorských expresů na odklonovou trasu přes Krč a Branický most. Přes Smíchov budou nadále jezdit rychlíky Berounka. Vyplývá to z návrhu jízdního řádu na příští rok i informací Českých drah k plánům v dálkové dopravě. Přes Branický most dosud dálkové vlaky mezi Prahou a Plzní jezdí jen v případě mimořádností. „Kvůli stavebním pracím na Smíchově a stavu železničního mostu na Výtoni budou vlaky linky Ex 6 Západní a Bavorský expres vedeny obvykle přes Krč a nezastaví ve stanici Praha-Smíchov,“ řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Rychlíky Berounka pojedou nadále přes Smíchov. Oproti letošnímu jízdnímu řádu by měly jezdit všechny až na hlavní nádraží, letos kvůli omezení kapacitě mostu některé končí a začínají na Smíchově. Oproti letošnímu jízdnímu řádu se dostanou jízdní doby mezi Prahou a Plzní na atraktivnější jízdní doby. Grafikon počítá s dobou jízdy z Prahy do Plzně s 1 hodinou a 23 minutami, letos je to o 12 minut déle. Stejně se zkrátí i jízdní doby rychlíku Berounka. Na trase zpět naopak expresy pojedou o minutu déle než dosud, rychlíky stejnou dobou. Novinkou příštího grafikonu bude i nasazení souprav ComfortJet na jeden z výkonů. Objeví se na spojích IC 512 / 515 (Ostravan) Bohumín – Františkovy Lázně – Bohumín."
"Podobu kabiny pro novou lanovou dráhu na Ještěd v Liberci vytvoří ještě letos designérka Anna Marešová a její studio Anna Marešová Designers. Marešová je kromě jiného autorem návrhu designu pro chystané nové vozy lanovky na pražském Petříně. Liberec zaplatí firmě Marešové za vytvoření designerské studie kabiny pro ještědskou lanovku zhruba 2,4 milionu korun. Novináře o tom informoval náměstek primátora Jiří Janďourek (Starostové pro Liberecký kraj). „Věříme, že si to lanovka zaslouží. Bylo to už mnohokrát zmíněno, je to náš městský drahokam. A samozřejmě lanovka je důležitá ve vztahu k budově Ještědu, k brandu města a vůbec k tomu, jak je město vnímáno. Je to důležitý prvek. Takže i my dbáme na to, abychom dokázali, že i samotný design lanovky bude velmi kvalitní a že si to zaslouží,“ řekl náměstek. Visutá lanovka na Ještěd je mimo provoz od tragické nehody z října 2021, kdy při pádu jedné ze dvou kabin zemřel průvodčí. Tehdy lanovka patřila Českým drahám, které se rozhodly ji dál neprovozovat a domluvily se s Libercem, že mu ji přenechají za 38,6 milionu korun. Jen základní oprava lanovky není možná, proto se Liberec rozhodl postavit novou s jiným systémem a prodloužit ji ke konečné tramvaje v Horním Hanychově. Liberec plánuje, že kyvadlový provoz dvou menších kabin nahradí jedna velkokapacitní kabina zavěšená na dvou lanech, takzvaná tramvaj. Právě její podobu Marešová navrhne. Radnice vybírala ze tří kandidátů, podle náměstka oslovila studia, která mají zkušenosti s takovými zakázkami v dopravě a vědí, co je potřeba, aby byl jejich návrh realizovatelný. „ Ona (Marešová) přesně ví, co má v rámci přípravy udělat tak, aby ta lanovka byla schvalitelná (úřady),“ dodal náměstek. Radnice chce lanovku stavět metodou design and build, tedy vyprojektuj a postav. Zakázku by chtělo vypsat v únoru příštího roku a součásti podkladů bude i návrh podoby kabiny vytvořený Marešovou. Radnice odhaduje, že lanovka bude v provozu nejdříve na začátku roku 2029. Podle ekonomické analýzy, kterou si nechalo město zpracovat, si vybudování lanovky vyžádá 360 až 440 milionů korun. Kabina takzvané tramvaje pojme až 100 lidí, kapacita obou kabin u kyvadlového provozu byla 70 míst. Autoři analýzy předpokládají, že v prvních letech po zprovoznění by lanovka měla přepravit půl milionu cestujících ročně. Před tragickou nehodou to bylo ročně čtvrt milionu."
"Šestimiliardový tendr na zajištění provozu Jižních expresů a rychlíků obsluhujících jih Čech dospěl do finále. Lhůta pro podání nabídek vypršela ve středu dopoledne. Deníku Zdopravy.cz potvrdily podání nabídky pouze České dráhy, ministerstvo dopravy chystá oficiální vyjádření na pondělí. „Můžeme potvrdit, že jsme podali nabídku na zajištění dopravní obslužnosti na takzvaný Balíček Jih,“ uvedl mluvčí ČD Filip Medelský s tím, že podrobnosti dopravce s ohledem na probíhající řízení nezveřejní. Naopak RegioJet, Arriva ani Leo Express nepodaly. „Podmínky nebyly nastavené tak, aby se vůbec mohli přihlásit alternativní dopravci,“ řekl mluvčí Leo Express Emil Sedlařík. Ministerstvo dopravy hledá dopravce na šest let, přičemž nepožaduje zásadní proměnu vozového parku. Vítěz získá smlouvu na období od prosince 2025 do prosince 2031. Předpokládaná hodnota kompenzace ze strany státu je 5,74 miliardy korun, za což by měl dopravce odjezdit 33,78 milionu kilometrů. Odhad ceny za vlakový kilometr tak vychází zhruba na 170 korun. Půjde o netto smlouvu, tedy riziko tržeb ponese dopravce. Včetně příjmů z jízdného by si měl za dobu trvání smlouvy přijít dle ministerstva na více než 10 miliard (v cenové hladině roku 2024). Cena bude mít při vyhodnocování váhu 90 procent, zbytek připadá na vybavení vozidel wifi, klimatizací a prostory pro jízdní kola. Konkrétně se soutěží o linky Ex7 Praha – České Budějovice – Summerau/Český Krumlov, R11 Brno – Jihlava – České Budějovice, R17 Praha – Tábor – České Budějovice/České Velenice a R31 České Budějovice – Plzeň. Novinkou je mimo jiné rozdělení dnešní linky R11 (Plzeň – České Budějovice – Brno) na dvě části. Rameno Plzeň – České Budějovice bude nově obsluhovat samostatná linka R31, spojení České Budějovice – Brno si ponechá označení R11. Šestiletou smlouvu lze přitom brát jako přechodnou. Stát původně chystal velkou soutěž na 15 let, vypsána měla být už loni. Nově ale tvrdí, že velkou soutěž o patnáctiletý provoz připraví spolu s rakouskou stranou na období po prosinci 2031. Aktuálně nemá fakticky žádné požadavky na vylepšení současného vozového parku. Pro expresy žádá rychlost 160 km/h, ačkoliv IV. koridor je v některých úsecích připraven na vyšší rychlosti."
"Velmi silné bouřky a deště znovu zkomplikovaly provoz na švýcarské železnici. Mimo provoz se ocitly dvě tratě ve středu Švýcarska. Na několik týdnů je přerušena doprava po Zentralbahn v úseku Interlaken Ost – Meiringen. Trať s metrovým rozchodem byla zásadně poškozena při pondělní bouři a silných deštích, k obnovení provozu má dojít až za několik týdnů. Dopravce nyní nasazuje na trať podél Brienzersee náhradní autobusy. Záběry z trati přitom ukazují značné poškození, voda byla až dva metry nad úrovní tratě a poškodila i trolejové vedení. Na koleje se dostaly až pětimetrové nánosy bahna, suti a dřeva. Nepřízeň počasí poškodila i zubačku z Brienzu na Rothorn. Trať bude uzavřena minimálně do konce tohoto týdne. Už v červnu vyřadily silné deště z provozu trať mezi Vispem a Täschem v kantonu Wallis , práce na opravách by měly skončit ještě v srpnu."
"Podruhé během dvou dnů musí řešit Správa železnic strženou trolej na trati mezi Nymburkem a Lysou nad Labem. Nejprve strhla trakční vedení přímo v Nymburce včera lokomotiva ČD Cargo. Dnes, necelých 25 hodin poté, přerušila provoz stejná závada: stržená trolej a poškozený sběrač lokomotivy Českých drah. K události došlo ve 12:53, šlo o rychlík R 927 z Prahy do Trutnova. Ke stržení došlo v úseku Kostomlaty nad Labem – Nymburk. „ Probíhá evakuace většího počtu cestujících. Provoz na trati v úseku Nymburk – Lysá nad Labem je zastaven,“ uvedl mluvčí hasičů Správy železnic Martin Kavka. Konečný počet evakuovaných je 150, z toho pět nevidomých a řada obtížně se pohybujících osob. Ve 14:17 byl provoz obnoven částečně po jedné koleji. České dráhy dálkové vlaky odklání přes Velký Osek a Kolín, osobní vlaky linky S2 nahrazují mezi Nymburkem a Lysou nad Labem náhradními autobusy. Detailně jsou opatření v provozu popsána zde . Trať mezi Nymburkem a Lysou nad Labem není dlouhodobě v dobrém stavu, Správa železnic připravuje její rozsáhlou modernizaci."
"145 let po první jízdě elektrického vlaku s cestujícími dorazil tento způsob dopravy i do Kalifornie. Dopravce Caltrain, který provozuje železniční dopravu mezi městy San Francisco a San Jose, zahájil slavnostně osobní dopravu s jednotkami Stadler KISS. Jde o první elektrický vlak v Kalifornii, připomněla firma v tiskové zprávě k zahájení provozu. Elektrické vlaky zatím jezdí v omezeném provozu, dopravce postupně přebírá další jednotky a k plnému nasazení všech vozidel dojde se změnou jízdního řádu 21. září. Cestujícím mají nové jednotky nabídnout rychlejší a pohodlnější servis než dosud. Jízdní doby se zkrátily díky lepší akceleraci elektrických vlaků o zhruba pětinu. Kalifornie ve zprávě o zahájení provozu neopomněla zdůraznit ani příspěvek k plnění klimatických závazků. Dosud na trati jezdily jen klasické vozy s dieselovými lokomotivami. Caltrain je nejstarším dopravcem na západě USA, zavedení elektrických vlaků předcházela elektrifikace trati. Jde o dosud jediný úsek železnice v Kalifornii s elektrickým provozem. Trať měří 82 km. Elektrizace vyšla na zhruba dvě miliardy dolarů. Dopravce očekává, že nové vlaky přilákají více cestujících. Stadler dodá Caltrainu celkem 19 sedmivozových jednotek typu KISS, nahradí v provozu 20 dieselových lokomotiv a starší vozy. Detailněji je projekt popsán zde ."
"V přepočtu na metr jde v Česku o jeden z nejdražších traťových úseků. Od sesuvu v roce 2018 musela Správa železnic investovat stamiliony korun do sanace trati Karlovy Vary – Chomutov v úseku Dalovice – Hájek. Teď se chystá další velká oprava. Správa železnic začala hledat projektanta na sanaci železničního spodku v celém úseku. Jen hodnota projekčních prací je odhadována na 71,6 milionu korun. „ Předmětem stavby je především sanace podloží, odvodnění a sjednocení konstrukčních vrstev na celém úseku, na kterém se vyskytují poruchy geometrické polohy koleje. V rámci stavby je nutná také úprava železničního svršku a spodku, výměna trakčního vedení, úprava mostů, propustků a přejezdů,“ uvádí Správa železnic v informačním letáku stavby. Jde o úsek v km 177,900–181,100, který se v roce 2020 opravoval. Podle záměru projektu se ale oprava nebude týkat již po posledním sesuvu sanovaných úseků. „Budou buď úplně vynechány, nebo bude v rámci železničního spodku provedena sanace v minimálním nutném rozsahu se souhlasem investora,“ uvádí dokumentace. Trať vede poddolovaným územím, do roku 1946 se zde těžilo hnědé uhlí. Pozůstatky důlní činnosti Problémy v daném úseku byly dlouhodobé, vychází z důlní činnosti v minulosti. Vyvrcholily v roce 2018 sesuvem, který zastavil na několik měsíců provoz. Správa železnic trať několikrát od té doby opravovala, za dělení zakázek dostala pokutu od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Vypsání soutěže předcházela řada geologických průzkumů. Ty konstatovaly, že v úseku dochází k dlouhodobě probíhajícím deformacím v okolí dráhy a jejich nežádoucímu vlivu na stabilitu vlastního drážního tělesa. Všech pět mostů na trati je z roku 1870 a svým stavem již nevyhovují. Záměr projektu vysvětluje i důvody současného stavu. Železniční násep byl postaven nejprve pro jednu kolej a časem byl rozšířen přísypem pro druhou kolej. „Založení původního náspu bylo provedeno pomocí dřevěných ‚bárek‘. Železniční násep je tvořen jemnozrnnými materiály s rozdílnými vlastnostmi ,“ uvádí autoři záměru, podle kterých vzlíná podzemní voda do tělesa železničního náspu. Sanace má přinést odstranění havarijního stavu a zajištění stability zemního tělesa železničního spodku. Dojde k rekonstrukci mostů a propustků. Stavební práce budou probíhat současně v obou kolejích za výluky v délce 192 dní. Správa železnic aktuálně počítá, že stavbu provede v roce 2026."
"Lokálka z Vraňan do Lužce nad Vltavou ve čtvrtek znovu po měsíci uvidí vlak. České dráhy sem pošlou podruhé (a naposledy) během prázdnin výletní soupravu Cyklohráček. Cyklohráček vyrazí z pražského hlavního nádraží v 8:57, na zpáteční cestu z Lužce se vydá v 16:27. V mezičase pojede ještě speciální jízdu ve 13:00 z Lužce přes Vraňany, Horní Beřkovice do Straškova a zpět ve 14:15 do Lužce. Součástí programu v Lužci bude i exkurze ke zdejšímu plavebnímu kanálu, přes který vede zdvihací železniční most. Ten se na ukázku zdvihne. Cyklohráček je speciálně upravená vlaková souprava pro rodiny s dětmi a cyklisty, která většinou jezdí v turistické sezoně z Prahy do Slaného kolem hradu Okoř. Program si ovšem občas zpestří výlety na jiné regionální tratě ve středních Čechách, což je případ čtvrteční akce. Podrobnosti jsou v informačním letáku . Zdvižný most nechalo na lokálce z Vraňan do Lužce zbudovat Ředitelství vodních cest, a to kvůli možnosti proplutí vyšších lodí na Vraňansko-hořínském kanálu. Jde o jediný most na tuzemské železniční síti, který je osazený zdvižnou technologií. Most vznikl v místě sejmutého starého mostu z roku 1905, který skončil ve šrotu. Osazen byl v květnu 2020, zdvihací technologie pak byla zprovozněna v září 2021. Spolu s novým mostem začala v Lužci sloužit i nová zastávka s bezbariérovým nástupištěm a přístřeškem. Paradoxem je, že od 10. prosince 2021 do Lužce nejezdí pravidelné osobní vlaky, Středočeský kraj je zrušil."
"Včerejší požár jednotky 845 společnosti Arriva vlaky řeší i policie. V tiskové zprávě oznámila, že zahájila úkony trestného řízení pro přečin obecného ohrožení z nedbalosti. K požáru jednotky došlo v pondělí odpoledne u Zákup, šlo o rychlík z Ústí nad Labem do Liberce. „Na objasňování příčiny požáru spolupracujeme s vyšetřovatelem Hasičského záchranného sboru. Kriminalisté nyní zjišťují, zda za požárem nestojí nedbalost konkrétní osoby a v této souvislosti už zahájili úkony trestního řízení pro přečin obecného ohrožení z nedbalost,“ uvedla policejní mluvčí Ivana Baláková. Hasiči z jednotky evakuovali 39 cestujících, podle policejní mluvčí díky nim i pohotové reakci strojvůdce a průvodčího se podařilo všechny pasažéry dostat včas do bezpečí. Na jednotce vznikla škoda za nejméně 1,9 milionu korun. Pro Arrivu jde o několikátý případ požáru jednotky 845."
"Skupina Porsche Automobil Holding je dalším novým investorem ve společnosti Flix, pod který patří značky FlixBus či FlixTrain. Po nedávném vstupu nejbohatšího Němce do firmy jde o další majetkový přesun ve společnosti, která je aktuálně největším hráčem v dálkové autobusové dopravě v Evropě. Porsche, pod které patří například Volkswagen Group, vstup do firmy oznámilo v tiskové zprávě. Za podíl ve firmě utratilo podle svého vyjádření nižší desítky milionů eur, jde o součást transakce, kdy do Flixu vstoupila investiční společnost EQT a Kühne Holding a získaly 35 % akcií. „Flix je příkladem úžasného úspěšného příběhu. Vidíme další potenciál pro růst udržitelných a dostupných služeb mobility a chceme pomoci Flixu s gloální expanzí, “ řekl Lutz Meschke, člen představenstva Porsche. Flix za poslední rok přepravil v autobusech a vlacích 81 milionů cestujících, tržby stouply o 31 % a přesáhly dvě miliardy eur. Firma plánuje další růst na stávajících trzích, chce nově vstoupit i do dalších zemí, zejména v Asii a Střední Americe."
"Jednotky Českých drah pendolino se v těchto dnech loučí před pauzou na neurčito se Slovenskem. Pendolina, která zajišťují vlaky Košičan (240 odj. z Košic 14:48 / 241 odj. z Prahy 6:00), vyjedou pod Tatry naposledy ve středu. Důvodem je instalace systému ETCS do jednotek. Podle Českých drah neumožnil slovenský drážní úřad zkušební provoz pendolin s ETCS. „S návratem pendolin na Košičan se počítá po úplném schválení ETCS na všech jednotkách řady 680 pro mezistátní provoz,“ uvedly ČD. Přestávka podle nich potrvá minimálně do konce jízdního řádu. Vlaky budou nově jezdit v kategorii EuroCity s klasickou sedmivozovou soupravou v čele s Vectronem. Jízdní řád spoje se nemění. Vlak bude i nadále v celé trase Praha – Košice – Praha s povinnou rezervací. Ze změny bude těžit Opava, neboť pendolina budou nasazena na dosavadní spoje InterCity mezi Prahou a Opavou. Nově budou vedena v kategorii SuperCity s názvem Pendolino. Pendolina mezi Prahou a Opavou Jízdní řády vlaků se nemění. SC 502 Opava východ (15:54) – Praha hl. n. (19:18) jede v neděli a ve svátky kromě 28. září a 27. října SC 513 Praha hl. n. (16:32) – Opava východ (20:08) jede ve čtvrtek, pátek a v sobotu SC 514 Opava východ (5:55) – Praha hl. n. (09:18) jede v pondělí, pátek a sobotu a 29. října, nejede 28. října SC 519 Praha hl. n. (21:27) – Opava východ (0:53) jede z neděle na pondělí a v noci 28. / 29. října, nejede v noci 27. / 28. října Beze změny zůstanou úseky s povinnou a s možnou rezervací míst. Vlaky 502 a 519 mají povinnou rezervaci v celé trase Opava východ – Praha hl. n. a zpět. U vlaků 513 / 514 bude i nadále povinná rezervace v úseku Ostrava-Svinov – Praha hl. n. a zpět. Mezi stanicemi Opava východ a Ostrava Svinov je u vlaků 513 / 514 rezervace místa možná, vlaky lze tedy použít i bez místenky a lze v nich využít i jízdní doklady ODIS."
"Pražští radní v pondělí odsouhlasili případný přesun Výtoňského mostu do nové lokality mezi Modřany a Velkou Chuchlí. „ Přesunutí stávající ocelové konstrukce a její zachování v nové poloze pro nás otevírá nový prostor. Vstoupíme do jednání s orgány památkové péče a s ministerstvem kultury a zahájíme diskuzi na tom, jaké podmínky by z toho vyplývaly ,“ uvedl krátce po rozhodnutí radních ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar. Podle něj by totiž přesunem mostu vznikly z jedné kulturní památky rovnou dvě – ocelová konstrukce a spodní stavba, tedy pilíře. Ty plánuje SŽ na Výtoni zachovat a postavit na nich nový tříkolejný most. „ To je skutečnost, která tady v Česku snad ani nebyla ,“ uvedl Paidar a připomněl, že SŽ jako první investor v tuzemsku připravuje památkářský posudek HIA. Jeho vznik byl spolu se zástupci Prahy na jaře konzultovat v centrále UNESCO v Paříži. Na přípravu kroků pro vznik posudku si SŽ zaplatila za 2,85 milionu poradce . Secese radního nadchla Pavel Paidar zopakoval, že most je více než 120 let starý a z hlediska své životnosti není schopen zvládnout výhledovou zátěž železniční dopravy. „ Horní ocelovou část mostu je zkrátka třeba vyměnit ,“ uvedl Paidar. Dodal, že přesunutí mostu umožní vrátit ho do původní podoby, jelikož jeho secesní prvky byly v minulosti kvůli elektrifikaci demontovány. To potěšilo náměstka primátora pro památkovou péči Jiřího Pospíšila. Nicméně dodal, že ke konečnému rozhodnutí je ještě daleko a že klíčové bude posouzení orgánů památkové péče. Připomněl, že v každém případě musí most opravit stát a pak ho městu darovat, aby s ním nemělo další náklady. „ Je to podaná ruka od nás vůči Správě železnic. Praha je připravená spolupracovat se SŽ na zachování této památky v nové lokalitě, pokud by to v té původní už možné ,“ uvedl na tiskové konferenci náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. V Kladně se také slibovalo… Zastupitel a bývalý radní pro dopravu Adam Scheinherr však rozhodnutí radních silně kritizoval. „ Památkovou ochranu železničního mostu nikdo nezrušil, ale Správa železnic se chová, jako by jeho odstranění byla hotová věc ,“ upozornil Scheinherr. Připomněl, že že kladenské nádraží se také přes všechny sliby o zachování nakonec zbouralo . „ Usnesení Rady umetá cestu k tomu, aby stejně skončil i most ,“ domnívá se politik. Radní by si podle něj měli uvědomit, že v ohrožení je zápis Prahy na seznam UNESCO. „ Zákon i loňské usnesení zastupitelstva mluví jasně. Rekonstrukce mostu je rychlejší a hlavně levnější řešení ,“ konstatoval předseda strany Praha sobě. Paidar připustil, že stále existuje hypotetická možnost, že řešení s přestěhováním konstrukce nebude památkáři schváleno. „ Varianta zachování stávajícího mostu by nás vrátila o 5 let zpátky a to už by byla situace opravdu kritická. Jak z pohledu dopravy, tak z pohledu dalších kroků ,“ nastínil Paidar. Montáž v přístavu Správa železnic plánuje vypsat v roce 2026 tendr na zhotovitele nového mostu a následně zahájit realizaci. Podle Paidara by stavba nových trojkolejných konstrukcí a opravy a přesun starého mostu do Modřan běžely paralelně. „ Zatím to plánujeme tak, že by to probíhalo ve smíchovských přístavech. Na pontonu by se přivezly nové konstrukce a paralelně by se odvážely konstrukce stávající, které by prošly obnovou ,“ popsal Paidar. Podle něj bude pro účely zatížení lávky pro pěší nutné vyměnit zhruba 5 až 10 % prvků mostu, což je výrazně méně, než by se muselo měnit pro železniční provoz."
"Maroko udělalo další krok k rozšíření sítě vysokorychlostních tratí. Vybralo sdružení firem, které bude řídit projekt stavby nové vysokorychlostní trati mezi Kenitrou a Marrákešem. O výběru francouzsko-marockého sdružení firem Egis, Systra a Novec informovaly marocké státní dráhy ONCF. Půjde o prodloužení stávající trati z Tangiers do Kenitry o dalších 230 kilometrů, součástí bude i vybudování dalších dvou kolejí konvenční trati kolem Casablancy. Nová trať má být postavená do roku 2029, aby mohla sloužit v roce 2030 při fotbalovém mistrovství světa. To bude Maroko pořádat společně se Španělskem a Portugalskem. Trať bude na rychlost 320 km/h. Maroko první úsek vysokorychlostní trati otevřelo v roce 2018. Běží současně již projektová příprava dalšího úseku: 230 kilometrů z Marrákeše do Agadiru. Tu projektuje sdružení jihokorejských drah KNR s jihokorejskou projekční firmou Dohwa Engineering."
"Pražští radní rozhodli o nové lokalitě, kam se přestěhuje ze Smíchova současná konstrukce Výtoňského mostu, pokud tuto formu zachování chráněné památky odsouhlasí UNESCO. V nové lokalitě má most sloužit jako lávka pro pěší a cyklisty. Prověřovalo se deset lokalit, ze kterých už loni na konci roku vzešly dvě favoritní – ve Velké Chuchli či o něco dále v Lahovičkách . Radní se nyní na základě studie Institutu plánování a rozvoje (IPR) rozhodli pro lokalitu mezi Modřany a chuchelským dostihovým závodištěm, tedy dále po proudu, v tomto případě totiž nebude muset konstrukce překonávat modřanský jez a plavební komoru. Druhá lokalita u bývalého nádraží v Modřanech by byla komplikovanější. Doprava nýtované konstrukce prostřednictvím pontonových mostů by musela překonat zmíněný jez, pilíř by také musel být nešikovně uprostřed řeky. Odstěhování mostu proti proudu Vltavy je jednou z mála možností, jak postavit na Výtoni novostavbu tříkolejného mostu a zároveň zachovat památkovou ochranu původní konstrukce. Tu se Správa železnic neúspěšně pokoušela z mostu už dvakrát sejmout. Nyní se připravuje památkářský posudek HIA , který má přesvědčit organizaci UNESCO, že toto řešení je přijatelné. Opravu stávajícího mostu Správa železnic (SŽ) dlouhodobě odmítá, ohledně památky se vede řadu let trvající konflikt s památkáři a spolkem Nebourat. Náměstek primátora Jiří Pospíšil po jednání radních uvedl, že vedení města bere dnešní usnesení jako hypotetickou možnost v případě, že se SŽ rozhodne nynější konstrukci odstranit. Radní totiž schválili umístění lávky v modřanské lokalitě pouze v případě, že „ (…) nebude možné a účelné zachovat historickou konstrukci železničního mostu ve stávající poloze“. „ Přemístění mostní konstrukce musí předcházet posouzení a rozhodnutí orgánů státní památkové péče z hlediska zájmů na ochraně kulturního dědictví v řízení o vydání závazného stanoviska nebo rozhodnutí dle zákona ,“ uvádí dále důvodová zpráva k usnesení. Poptávka tam je V obou loni předvybraných lokalitách v současnosti existují přívozy. Ta vítězná je vedle chuchelského závodiště u přívozu P4, druhá byla u přívozu P6. „ Díky tomu víme, že je tam po spojení poptávka ,“ uvedl již dříve radní Petr Hlaváček. K vybrané variantě nyní dodal, že díky ní dojde také k propojení dvou významných cyklotras podél Vltavy. „ Součástí návrhu bude i návrat původních secesních prvků a oprava konstrukce ,“ uvedl Hlaváček. O secesní prvky most přišel při elektrifikaci, stěhování by vzhled vrátilo do podoby v době jeho vzniku. Podle radního se však i po přesunu bude muset vyměnit řada ocelových prvků, vznikne celá nová mostovka a samozřejmě pilíře. Tyto náklady bude chtít Praha uhradit od státu, respektive od majitele mostu, kterým je Správa železnic. Podle Pavla Paidara ze Správy železnic už existuje i vyčíslení nákladů na přesun. Demontáž, převoz pomocí pontonů a instalace nové mostovky vyjdou ve vybrané lokalitě Chuchle – Vltavanů na 345 milionů. Vymění se 5–10 procent ocelových prvků. Městská Technická správa komunikací bude podle dnešního rozhodnutí radních chtít uvést konstrukci do adekvátního technického stavu včetně protikorozní ochrany. „ V případě, že se nepovede provést plnohodnotnou protikorozní ochranu, je potřeba se připravit na výrazně zvýšené náklady na údržbu konstrukce ,“ píše se ve schváleném dokumentu. „ Spekulovat o umístění železničního mostu jinde než pod Vyšehradem je snaha obejít loňské usnesení zastupitelstva o nutnosti most opravit. Je to bezprecedentní hazard, který ohrožuje zápis Prahy v seznamu světového dědictví UNESCO ,“ uvedl předseda Prahy Sobě Adam Scheinherr. Dodal, že podle něj nejsou dořešeny pozemky pro přesun, a pokud nakonec postup SŽ povede k likvidaci mostu, budou to mít na svědomí i radní, kteří dnes hlasovali pro. „ Rekonstrukce mostu by přitom byla rychlejší i levnější, což je možná důvod, proč se jí SŽ tolik brání a bez ohledu na potřeby města prosazuje novostavbu ,“ uvedl. Obrovské množství nýtů Otázka stěhování mostu se řešila už i na debatě nad soutěžními návrhy na začátku loňského roku. Spoluautor vítězného návrhu Libor Marek tam uvedl, že podle něj je nesmyslná představa, že se most rozebere a složí jinde. „ To by bylo strašně složité ,“ řekl a upozornil na obrovské množství nýtů. Oblouky bude podle něj třeba přesouvat vcelku, a to jen v krátkém úseku řeky mezi Palackého mostem a vznikajícím Dvoreckým mostem. Aktuální rozhodnutí přemístit most výrazně dále proti proudu řeky tak bude obnášet větší zásah do konstrukce, která se tedy bude pravděpodobně rozřezávat na menší dílce. Nová poloha je od současné lokality na Výtoni vzdálena vzdušnou čarou 6,2 kilometru. SŽ hledá vedle zpracovatele posudku HIA i projektanty nového mostu. Práce správa plánuje na roky 2027 až 2029 a náklady odhaduje na 3,4 miliardy korun. Nyní může po mostu kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět jedna vlaková souprava za snížené rychlosti maximálně 20 kilometrů v hodině. Loni zveřejněné vizualizace přesunu mostu do chuchelské či lahovické lokality:"
"České dráhy začínají naplňovat plány z loňského roku na odprodej dalšího nepotřebného majetku, kterým je tentokrát šestice železničních poliklinik. Záměr na jejich prodej schválilo představenstvo už koncem loňského roku, nyní České dráhy vypsaly tendr, ze kterého má vzejít nový majitel. České dráhy vlastní polikliniky v Ostravě, Olomouci, Praze, Nymburku, České Třebové a Plzni. Aktuálním nájemcem a provozovatelem zařízení je skupina Agel (přesněji její dcera Dopravní zdravotnictví). Nájemní smlouva vyprší koncem roku 2027. „Jsme přesvědčeni, že se České dráhy musejí soustředit na svůj hlavní byznys, kterým je doprava, a ne na něco, s čím už řadu let nemají žádné zkušenosti. Prostřednictvím výběrového řízení chceme zjistit, jaký by byl o železniční zdravotnictví zájem, a to dříve než současný nájem vyprší,“ uvedl předseda představenstva ČD Michal Krapinec. Termín pro podání přihlášek do tendru byl stanoven na 30. září, hlavním kritériem je cena. Krapinec přitom nevyloučil ani možnost pokračování stávajícího nájemního modelu, pokud se nabídky na převzetí železničních poliklinik ukáží jako málo atraktivní. České dráhy již dříve uvedly, že nový majitel by měl v železničních poliklinikách pokračovat v poskytování pracovně-lékařských služeb a specializovaných lékařských vyšetření zaměstnancům ČD. Předložení návrhu na prodej železničních poliklinik do konce roku 2024 je podle informací deníku Zdopravy.cz součástí systému odměn pro šéfa ČD."
"Desítky let se mluví o nové výpravní budově ve stanici Mladá Boleslav hlavní nádraží, příští rok by se měla stát už realitou. Po letech odkladů Správa železnic vypsala soutěž na demolici stávající budovy a výstavbu nové. Vítěz soutěže s maximální cenou 130,8 milionu korun má odstranit stávající budovu a na jejím místě postavit jednopodlažní novostavbu. „Je navržená podlouhlá budova se sedlovou střechou, která se ve střední části zužuje a přechází do střechy pultové. Výrazným prvkem budovy jsou přesahy, které fungují jako zastřešení nástupiště, zastávky autobusu, schodiště do podchodu, stojanů na kola nebo jako markýza nad vstupy do budovy ,“ popisuje Správa železnic v informačním letáku stavby. V budově budou umístěny drážní technologie, zázemí pro zaměstnance Správy železnic a dopravců a veřejně přístupné prostory pro cestující. Součástí stavby jsou navazující stavební objekty zahrnující úpravu zpevněných ploch v rámci nového parkoviště a přednádraží, napojení na inženýrské sítě a vybudování dočasného nástupiště. Budova mladoboleslavského nádraží neprošla žádnou zásadní rekonstrukcí desítky let i s ohledem na plány na výstavbu nového objektu."
"Ministerstvo dopravy přehodnocuje svůj plán vybavit i regionální tratě zabezpečovačem ETCS. O posunu instalace v čase informoval ministr dopravy Martin Kupka poprvé v květnu na konferenci ŽESNAD.cz , nyní ho potvrdilo i ministerstvo. „V jistém ohledu ubereme plyn, zejména u regionálních tratí, “ řekl na konci května Kupka. Správa železnic (SŽ) od té doby vypsala soutěže na instalaci a projektování ETCS na řadě regionálních tratí, a to na implementaci takzvané ETCS Regional například na tratě Choceň – Litomyšl nebo Louka u Litvínova – Osek město. Stejný zabezpečovač má být například i na tratích Tábor – Písek nebo Liberec – Hrádek nad Nisou, tedy již takové, které nelze nazývat lokálkami. „Z regionálních tratí se v období do roku 2030 budou vybavovat ty regionální tratě, na nichž je předpoklad nasazení vybavených vozidel ještě v tomto období. U řady takových tratí projevili o jejich vybavení zájem přímo regionální objednatelé. Většina zbývajících regionálních tratí plánujeme vybavit v období po roce 2033, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. „ Do roku 2030 má v případě ETCS jednoznačnou prioritu vybavení tratí sítě TEN-T a na tyto tratě budou vyčleněny rozhodující finanční zdroje a kapacity,“ dodal. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy jde vypsané soutěže, kde již začala dříve příprava některého stupně dokumentace pro stavbu. „V případě nadcházejících investic do vybavení dalších regionálních tratí ETCS pak prověřujeme možné zúžení náplně jednotlivých staveb. Vše však bude nadále probíhat v rámci schváleného implementačního plánu a stanovených termínů pro zavádění ETCS a výhradního provozu, “ dodal Gavenda. Správa železnic soutěží ETCS pro regionální tratě pod názvy ETCS STOP nebo ETCS Regional. „ ETCS STOP je stále používaný název pro jednu z technických variant ETCS Regional. Čili ETCS Regional je společným názvem pro dvě technická řešení, a to ETCS L1 Limited Supervision a ETCS STOP – obě jsou založena na prvcích ETCS L1 (balízy přepínatelné a nepřepínatelné a traťové elektronické jednotky LEU). Tento souhrnný název se používá pro zjednodušení a zkrácení textů, aby nebylo vždy nutné rozepisovat všechny varianty ,“ vysvětlil Gavenda."
"Německý správce infrastruktury DB InfraGo zahájí v pátek 16. srpna další velkou výluku. Až do prosincové změny jízdního řádu bude opravovat trať mezi Berlínem a Hamburkem. Změna se dotkne i spojů Českých drah Berliner: všechny vlaky od tohoto data ukončí svoji cestu v Berlíně a nepojedou až do Hamburku, Kielu či dalších měst na severu Německa. Výluku avizovaly dráhy již delší dobu. „ Pro další cestu do Hamburku, Kielu a dalších míst na severu země bude v tomto období nutné v Berlíně přestup na vnitrostátní spoje DB, “ uvedly České dráhy. K obnovení provozu má dojít v prosinci s nástupem nového grafikonu. Jízda s přestupem v Berlíně bude znamenat prodloužení doby jízdy mezi Prahou a Hamburkem nejméně o hodinu. Pro České dráhy to znamená i na pár měsíců částečnou úlevu s nedostatkem vozů: zkrácení oběhů do Berlína přinese úsporu zhruba dvou souprav. Deutsche Bahn o výluce informuje na speciální stránce . Mezi dvěma největšími městy v Německu jde o zásadní omezení. Počet spojů mezi nimi bude zredukován ze dvou na jeden za hodinu, současně kvůli odklonu přes Stendal dojde k prodloužení jízdních dob o 45 minut. Do měst Wittenberge a Ludwiglust zavádí dopravce náhradní autobusy. Omezení se dotkne i vlaků mezi Warnemünde a Magdeburkem. Práce se budou odehrávat především mezi městy Wittenberge a Ludwigslust, v oblasti Hagenow Land a mezi městy Büchen a Hamburk. Během výluky dojde k výměně 100 výhybek, tří propustků a celkem asi 74 kilometrů kolejí. Denně po trati mezi Berlínem a Hamburkem projede 230 vlaků a až 30 000 cestujících."
"Z dálnice D10 během noci ze soboty na neděli zmizel železniční most na trati Čelákovice – Neratovice. Důvodem jeho demolice je špatný technický stav. Bourání zastavilo na noc provoz na dálnici D10 u Brandýsa nad Labem, od 9. hodiny ranní je komunikace opět průjezdná oběma směry, zatím v jednom jízdním pruhu. Zakázku na nové přemostění získala za 154 milionů korun společnost Eurovia CZ. Po demolici betonové konstrukce dálnici nově překlene obloukový ocelový most s rozpětím 68 metrů. „ V budoucnu umožní rozšíření komunikace na tři pruhy pro každý směr,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Rozšíření dálnice mezi Prahou a Mladou Boleslaví na 3+3 pruhy získalo loni kladný posudek EIA. Projektové práce na úsek do Brandýsa jsou dle ŘSD v nepokročilejším stádiu rozpracovanosti. V uplynulých letech kraj či obce rekonstrukce mostů přes D10 s ŘSD nekoordinovaly, přestože rozšíření vozovky dálnice se chystá dlouhou dobu. Vznikly tak některé nové konstrukce, které budou muset být během rozšiřování dálnice strženy. Rekonstrukce železničního mostu u Brandýsa zahrnuje i opravu dvou nedalekých propustků a současně i úpravy železničního svršku i spodku v délce 400 metrů. „Díky tomu bude možné zvýšit traťovou rychlost ,“ uvedl mluvčí Gavenda. Víkendová uzavírka dálnice se zopakuje ještě v polovině října při instalaci konstrukce nového mostu. Náhradní autobusová doprava pro cestující Českých drah nyní jezdí mezi Čelákovicemi a Brandýsem nad Labem. Od 2. září do 30. října pak budou autobusy jezdit v celé trase mezi Čelákovicemi a Neratovicemi."
"Mezi španělskými státními drahami Renfe a výrobcem rychlovlaků Talgo se rozhořel spor o kvalitu dodávaných souprav Avril. Zasáhl do něj i ministr dopravy Óscar Puente, podle kterého opakované poruchy velmi poškozují pověst španělské železnice. Vlna kritiky vůči Talgu eskalovala na začátku tohoto týdne, kdy museli cestující rychlovlaku z Valencie do Madridu rozbíjet okna poté, co kvůli poruše uvízli na dvě hodiny v tunelu u madridského nádraží Chamartín. Bez světla a fungující klimatizace teplota rychle vystoupala na více než 40º Celsia, ve vlaku bylo 494 lidí. Kvůli incidentu navíc neodjelo dalších 34 vlaků, což se dotklo 12 000 cestujících čekajících na nástupištích. Na kompenzacích jim Renfe muselo vyplatit 400 tisíc eur. Španělský web Intereconomía však připomíná, že problémy s poruchami souprav od Talga jsou mnohem závažnější. V současnosti vyřadily z provozu už 11 vlaků S106 Avril, tedy polovinu z dosud dodaného počtu. Zpoždění dodávek Celkem si Renfe u Talga objednalo 30 kusů těchto vysokorychlostních jednotek. Letos v květnu jich Taglo dodalo jen 22, navíc s tříletým zpožděním. O tom, kdy bude dodáno zbylých osm, nemá Renfe podle slov svého vedení žádné informace. V provozu je každopádně pouze 11 jednotek a Renfe žádá o penále a odškodnění ve výši více než 160 milionů eur. Technický tým Renfe navíc nyní podle tiskové zprávy „vyhodnocuje spolehlivost modelu Talgo S106 jako celku“. Většina z 11 odstavených vlaků je v opravě kvůli technickým poruchám. Podle Renfe se jedná o různé softwarové závady, problémy s řidicím systémem TCMS či komunikační sítí. Vlaky byly nasazeny na nově postavené vysokorychlostní tratě v Asturii a Galicii. Spojení jsou kvůli opakujícím se poruchám velmi často zpožděná a kromě odškodnění a sankcí zvažuje Renfe vůči Talgu i žalobu. Podle španělské tiskové agentury EFE dorazí pouze čtyři z deseti rychlovlaků Avril do cíle včas. Včas nejezdí ani polovina Od květnového nasazení už Renfe zaznamenalo s vlaky celkem 479 incidentů. Šest z každých deseti jízd má zpoždění a průměrná přesnost je 40,7 %. Hlavní příčinou poruch jsou problémy s motorem, trakcí nebo dveřmi. Koncept nízkonákladovější verze rychlovlajků byl představen už v roce 2008, dalších osm let trval vývoj. Renfe si stroje objednalo v roce 2016, dodány však byly až letos. V pozadí konfliktu pak probublávají spekulace ohledně nabídky na převzetí Talga maďarským konsorciem Ganz-MaVag. Zatímco akcionáři Talga by nabídku přijali, vláda se snaží transakci s ohledem na strategické důvody a rizika Orbánova proruského režimu zablokovat a nabízí místo toho spolupráci s českou Škoda Group. Její šéf Petr Novotný tento týden v rozhovoru pro španělská média uvedl, že názor Renfe by měl hrát v rozhodování o budoucí cestě Talga roli."
"Sdružení firem Eurovia CZ a GJW Praha vyhrálo soutěž na sanaci železničního spodku na koridorové trati z Prahy do Děčína v úseku Bohušovice nad Ohří – Lovosice. Součástí úprav šesti kilometrů dlouhého úseku bude i zrušení jednoho z přejezdů. Vítězství sdružení vyplývá z podepsaného kontraktu v registru smluv . Správa železnic (SŽ) stanovila maximální hodnotu zakázky na 881 milionů korun, vysoutěžená je 810 milionů korun. Součástí je rovněž zrušení přejezdu P2418 . Ten slouží jako přejezd hlavně pro zemědělskou techniku. Jako náhrada přejezdu vznikne zhruba 800 metrů dlouhá komunikace po každé straně trati, po které zemědělská technika dojede k přejezdu P2417 u zastávky Nové Kopisty. Správa železnic chce sanací spodku dosáhnout větší spolehlivosti provozu a kapacity dráhy. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy má oprava proběhnout příští rok s výlukami v období od února do listopadu. „Převážně zde bude zachován provoz na jedné koleji, výjimkou budou noční šestihodinové výluky obou kolejí v období od března do května potřebné pro výstavbu pažení v ose kolejí, “ dodal Gavenda. Trať má projít v příštích letech instalací zabezpečovače ETCS. Podle Správy železnic s ní tato akce již počítá. „Pro plánovanou instalaci ETCS bude tato stavba znamenat přípravu v podobě vytvoření finální infrastruktury, včetně vybudování pochozích žlabů mezi železničními stanicemi Bohušovice nad Ohří a Lovosice. Do nich se vloží prázdné chráničky, které se při následné realizaci využijí pro ETCS,“ upřesnil Gavenda. (v původní verzi textu bylo nesprávně uvedeno, že nová komunikace povede k nadjezdu, za chybu se omlouváme)"
"Byla to dnes v Nové Bystřici na jihu Čech velká sláva. Zdejší nádraží po 678 dnech vidělo vlak s cestujícími. Šlo o vyzdobenou historickou soupravu s parní lokomotivou v čele. Jde po dlouhé době o světlý moment v jinak smutném příběhu unikátní úzkokolejky, který se odvíjí od pádu Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) do insolvence v září 2022. Ve stejném roce v říjnu přišel úpadek, vypršení všech potřebných osvědčení a konec provozu. O záchranu provozu a reorganizaci se aktuálně snaží tři hlavní hráči: věřitel Jan Kysela, vedoucí oprav JHMD Jan Píšala (oba dnes sedí v představenstvu JHMD) a šéf Swietelsky Rail Viliam Perknovský (stará se o trať). Shodují se na tom, že dnešek byl důležitý milník, nicméně rozhodnuto o osudu úzkokolejky není. Zatím se dle rozhodnutí Drážního úřadu jezdí jen na necelých šesti kilometrech mezi Novou Bystřicí a Hůrkami, z čehož plyne i skutečnost, že jde o komerční provoz. Stará se o něj společnost Good thing, která si vozidla od zkrachovalých JHMD pronajímá. Krokem k záchraně má být ale také provoz v závazku (kraje si vybraly dopravce Gepard Express), k čemuž je ale třeba povolení k provozu pro obě úzkorozchodné tratě z Jindřichova Hradce v celé délce. Hlavní aktéři věří, že se to podaří. Lidé, kteří se dnes přišli svézt či jen se podívat, si náladu kazit nenechali. Počasí akci přálo a malý vlak krajině České Kanady prostě sluší. Přilákal stovky lidí."
"Polský státní dopravce PKP Intercity od 1. září přidá nové spoje mezi Varšavou a vybranými městy po celé zemi. Současně dojde k významnému zkrácení jízdních dob. Dopravce to oznámil v tiskové zprávě. Novým spojem bude vlak EIC 1804/8105 Sedina, který spojí Varšavu a Štětín přes Poznaň. Půjde o vlak, který trasu z hlavního města k Baltu zvládne v rekordním čase 4 hodin a 32 minut, což je zhruba o půl hodiny kratší doba než u aktuálně nejrychlejšího vlaku. Toto spojení také zajistí kratší dobu jízdy do Varšavy z Poznaně – 2 hodiny a 18 minut. Podobnou jízdní dobu bude mít také vlak EIC 1800/8101 Chrobry na trase Varšava – Poznaň – Štětín. Ke zkrácení jízdních dob na rekordní časy dojde také v relaci Varšava – Poznaň a Varšava – Białystok. Další novinkou podzimního jízdního řádu je spoj EIC 1604/6105 Lech spojující Varšavu s Vratislaví. Vlak pojede přes Poznaň. Spoj obslouží i stanici Lešno. Novinkou je také vlak IC 1106/1007 na trase Łódź – Białystok – Łódź, který zastaví jen ve Varšavě. Na trase Varšava – Białystok dosáhne jízdní doba jen 1 hodinu a 38 minut. Dopravce připomíná, že to je o zhruba půl hodiny kratší jízdní doba než autem. Na trasu bude nasazena jednotka ED161 Dart. Polský dopravce ponechá i původně sezónní spoje z Varšavy do Gdaňsku a Gdyně, pro velký zájem budou jezdit až do prosince. Stejně tak prodlouží i provoz z Gdyně do Zakopaného, tedy od Baltu do Tater. Naopak na některých trasách dojde k dočasnému prodloužení jízdních dob: důvodem jsou práce na modernizaci hlavního koridoru z Varšavy do Krakova a Katovic. To bude znamenat snížení rychlosti z 200 na 160 km/h, jízdní doby se tak prodlouží až o 23 minut."
"Obrovský milník v příběhu záchrany jindřichohradeckých úzkokolejek. Tak označil Jan Kysela dnešní zahájení provozu na necelých šesti kilometrech trati mezi Novou Bystřicí a Hůrkami. Kysela je jako jeden z věřitelů v čele snah o reorganizaci zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Souprava historických vagonů v čele s parní lokomotivou polkou U46.101 vyjela na trať v 9:20 se zhruba dvacetiminutovým zpožděním. Zaměstnanci spočítali, že se tak stalo po 678 dnech, co se po trati naposledy projel vlak s cestujícími. „Je to obrovský milník v tomto příběhu, zároveň nás ale čeká ještě spousta práce. Zdaleka nejsme hotovi, bude třeba vůle všech zúčastněných, abychom vše dovedli do zdárného nového začátku. Dnes se nicméně ukazuje, že na úzkokolejce záleží velkému množství lidí,“ řekl Kysela. První vlak byl obsazen zhruba ze tří čtvrtin, druhý s odjezdem v 11:00 (zpoždění zůstalo 20 min.) už byl téměř plný. Na zahájení provozu se přišly podívat stovky lidí, kteří obklopili stanice i trať. Zvláštními hosty byli bývalí zaměstnanci JHMD, podívat se přišel i někdejší šéf Jan Šatava. Dopravcem vlaku je společnost Good thing, která si vozidla pronajímá od JHMD. Zpáteční jízdenka stojí 490 korun, děti a senioři zaplatí 290 korun. V provozu jsou i občerstvení na obou konečných, jedenáctistupňové pivo stojí 50 korun, espresso 55 korun a klobása 90 korun. Vlaky jezdí zatím pouze na krátkém úseku (cesta tam a zpět trvá cca 50 minut) kvůli rozhodnutí Drážního úřadu udělit osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy právě jen pro tento krátký úsek. Kysela a spol. nicméně usilují o zprovoznění obou tratí (Nová Bystřice – Jindřichův Hradec, Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce. Vlaky by měly jezdit každý den, parní lokomotiva bude v čele ve čtvrtek, v pátek a v sobotu. Obnovení provozu je jednou ze základních podmínek reorganizace, o jejímž osudu se zřejmě rozhodne na konci léta na schůzi věřitelů u soudu. Fotogalerii a video ze zahájení provozu přinese deník Zdopravy.cz večer."
"Škoda Group vyhrála soutěž na dodávku 20 elektrických jednopodlažních jednotek s kapacitou minimálně 300 cestujících a zajištění servisu vozidel po dobu 15 let. Vítězství oznámilo bulharské ministerstvo dopravy a spojů na svých stránkách . Hodnota zakázky je 511 milionů leva (6,511 miliardy korun). Podle ministerstva porazila Škoda v soutěži Alstom, který nabídl cenu 659 milionů leva. Nové jednotky mají být dodány do dvou let od podpisu smlouvy. Dopravce je nasadí na linky Sofie – Burgas, Sofie – Varna a Sofie – Ruse. Dodávka bude financována z prostředků Národního plánu obnovy a udržitelnosti. Bulharsko se tento evropský zdroj financování rozhodlo využít velmi intenzivně, vypsalo několik soutěží na dodávku různých typů elektrických jednotek. Jedna ze soutěží přilákala i čínského výrobce CRRC, který nabídl výrazně nižší cenu než konkurence. Nabídku začala zkoumat Evropská komise, čínský výrobce se poté stáhnul sám. I v dalších soutěžích na nové vlaky došlo přitom k zajímavému vývoji. Vyhrál je původně Stadler Rail, ten ale podle serveru Railcolornews.com nakonec od podpisu smlouvy ustoupil. V jednom případě nedodal výrobce včas bankovní záruky, ve druhém podle ministerstva požadoval změny v podmínkách dodávky. Zakázku tak má získat polská PESA. Šlo o dvoupodlažní vlaky."
"Plány na možné kolejové propojení Prahy a Brandýsa nad Labem se zadrhly jen pár týdnů po vypsání první soutěže na studii proveditelnosti celé investice. Správa železnic (SŽ) soutěž zrušila a chystá se ji vypsat znovu. Zrušení soutěže vyplývá z informací na profilu zadavatele . Vítěz soutěže měl zpracovat studii proveditelnosti a dva záměry projektu. O kolejovém propojení se mluví několik let, jednou z variant je i takzvaná vlakotramvajová trať. Obce a Středočeský kraj se letos na počátku roku dohodly na tom, kudy trasa povede. Studie má ukázat, zda má stavba ekonomickou návratnost. Nová trať by vyřešila problém s dopravou obyvatel ze souměstí Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, ve kterém výrazně roste poslední desítky let počet obyvatel. V jeho katastru jsou sice dvě železniční trati, ale naprosto nepoužitelné pro dojíždění do Prahy. Lidé tak musejí volit cestu po silnici. Správa železnic zrušení vysvětluje souběhem několika událostí. „ V první řadě došlo během soutěžní lhůty k vývoji v projednání Studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha včetně rychlých spojení některé současné výstupy bude vhodné využít pro zpracování studie proveditelnosti Praha – Brandýs nad Labem. Umožní to lepší koordinaci těchto projektů, které na sebe v budoucnu musejí provozně i technicky navázat ,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Současně podle něj také pokročily diskuze k novému železničnímu propojení Neratovic s hlavním městem, a proto by měla studie řešit i variantu, jak obsloužit Neratovice. „Upravená podoba zadání studie proveditelnosti bude v dohledné době znovu zveřejněna na profilu zadavatele,“ dodal Gavenda. Více variant tras Takzvaná severní varianta počítá s vedením trasy od nové zastávky Praha-Kbely na trati 070 přes Přezletice do Brandýsa. V rozšířené verzi se chystá propojení až do prostoru stanice Praha-Vysočany tunely přibližně dle původní rezervy pro východní větev vysokorychlostního výjezdu VRT RS4. Další možností je trasování přes stanici Praha-Čakovice. Jinou možností je trasa z výhybny Skály a dál napojení u Přezletic do severní varianty. Jižní varianta počítá s možností trasy ze stanice Praha-Horní Počernice přes Svémyslice a dálnici D10. Tuto verzi ale už dříve města a obce podél trasy vyloučily. Přímé vlakové spojení má podle vedení Brandýsa přispět zejména ke snížení silniční dopravy. Podle údajů radnice do souměstí denně autem dojíždí přes 7 500 lidí. Více než 5 500 lidí z něj odjíždějí, především do Prahy. Řidiči využívají silnici 610 a dálnici D10. Kvůli nárůstu dopravy se dojezdový čas do Prahy v posledních letech zvýšil v průměru o dvě minuty za rok. O nové kolejové spojení usiluje výrazně Středočeský kraj. Ten nechce podle radního pro veřejnou dopravu čekat na výsledky Správy železnic a chystá přímé zadání studie kolejového spojení."
"Švýcarský výrobce kolejové techniky Stadler Rail získal další zakázku na své akutrolejové jednotky (BEMU) Stadler FLIRT Akku. Pro dánského dopravce dodá 14 jednotek s opcí na pořízení dalších deseti. Lokaltog vítězství Stadleru oznámil v tiskové zprávě. V soutěži byly ještě Siemens Mobility a CAF. Smlouvu musí schválit ještě regionální rada regionu Zealand, který je hlavním administrativním útvarem na ostrově Sjælland, kde je i dánské hlavní město Kodaň. Pod tiskové zprávy byla vyřazena nabídka Siemensu. Nabídka Stadleru byla podle dopravce nepatrně lepší než od CAF. „Bateriové vlaky nahradí naše dieselové vlaky IC2, které nám dobře slouží od roku 1997,“ řekl Lars Wrist-Elkjær, generální ředitel společnosti Lokaltog. Jde o jednotky vyrobené sdružením Adtranz a Bombardier. Na ostrově jsou páteřní tratě elektrifikované, troleje chybějí ale na desítkách kilometrů tratí zejména k pobřežním městům. V Dánsku jde o druhou zakázku na jednotky BEMU, před dvěma lety uspěl v soutěži Siemens."
"Úzkorozchodná regionální trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice zažije v sobotu velký návrat vlaků s cestujícími. Stane se tak po rok a deset měsíců trvající nucené přestávce způsobené krachem Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) a ztrátou potřebné licence. Obnovení provozu potvrdil dnes tým věřitele Jana Kysely, který pracuje na reorganizaci úzkokolejek. První vlak by měl vyjet v 9:00 z Nové Bystřice, další tři budou následovat s dvouhodinovými rozestupy. Celkem půjde o čtyři páry vlaků. Firma dnes ještě finišuje s administrativními náležitostmi pro obnovení provozu. Vlaky zatím mohou vyjet jen na malou část třiatřicet kilometrů dlouhé trati. Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, které vydal Drážní úřad před týdnem , omezuje provoz pouze na 5,5 kilometru dlouhém úseku Nová Bystřice – Hůrky. Dopravcem bude společnost Good thing, která je součástí snah o reorganizaci. V provozu budou historické vagony, v jejichž čele se budou střídat (dle dní v týdnu) parní lokomotiva polka U46.101 a dieselová lokomotiva T47. Pára by měla jezdit od čtvrtka do soboty, diesel ve zbylých dnech. Good thing už ohlásila zprovoznění občerstvení na obou konečných, zahájení provozu má ozvláštnit pečení prasete. Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy vypršelo JHMD 2. října 2022, kdy také na úzkokolejky Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň naposledy vyjely vlaky. Aktuální osvědčení získala Správa úzkokolejných drah, která je nově založenou dcerou JHMD. Usiluje přitom o osvědčení pro obě trati v celé délce. Následně by na tratě měl vyjet na objednávku krajů dopravce Gepard Express, společnost Good thing bude jezdit v komerčním režimu s vozidly pronajatými od JHMD. „Od dnešního pozdního odpoledne bude možné zakoupit jízdenky na parní jízdy online na stránkách uzkokolejky.cz nebo přímo ve stanici Nová Bystřice, ze které budou vlaky každý den vyjíždět. Historická souprava, tažená parní lokomotivou, bude jezdit na této trase čtyřikrát denně,“ uvedla firma. „V dalších týdnech budou následovat práce na otevírání dalších úseků. Očekáváme, že významnější část trati by měla být uvedena do provozu na začátku září,“ doplnil Viliam Perknovský, jednatel společnosti Swietelsky Rail, která je součástí reorganizačního plánu a o tratě pečuje."
"Fanoušky železnice čeká ve druhé polovině srpna velmi netradiční a unikátní podívaná na koridorové trati mezi Prahou a Českou Třebovou. Pořadatelé Festivalu Banát vypraví do Rumunska poprvé vlak, v jehož čele bude část cesty parní lokomotiva. Půjde konkrétně o lokomotivu 555.0153 přezdívanou Němka, provozovanou spolkem z Dolní Lipky. Nasazení parní lokomotivy oznámili pořadatelé v tiskové zprávě. Festival pořádají k podpoře zachování českého kulturního dědictví v oblasti Banátu. „Speciální výprava parní lokomotivy, která přiblíží vlakový expres do českých vesnic v Banátu, bude symbolickým i reálným mostem mezi minulostí a budoucností této jedinečné oblasti, “ uvedl člen organizačního týmu Štěpán Slaný Štěpán Slaný. Dopravcem je letos společnost PARI CZ. Expres s 18 vozy má vyjet 20. srpna z pražského holešovického nádraží v 16:00. Lokomotiva potáhne soupravu až do Ústí nad Orlicí, kde ji převezme elektrická lokomotiva, která vlak dopraví až na slovensko-maďarské hranice. Půjde i o jednu z posledních možností, jak vidět parní lokomotivu na koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou, se zavedením výhradního provozu zabezpečovače ETCS na této trati už historická vozidla neprojedou. „ Parní lokomotiva, která bude na festival vypravena, představuje nejen technický skvost a připomínku doby, kdy parní vlaky tvořily páteř dopravy, ale také oslavu české kultury, která si v Banátu zachovala svou jedinečnost a autenticitu. Pro mě osobně je to také způsob, jak vzdát hold drážní tradici a železničnímu světu obecně, nejen opravovat a modernizovat lokomotivy, ale i dát možnost projevit krásu parních strojů ,“ říká Jan Paroubek ze společnosti PARI CZ. Doprava vlaky do Banátu běží od roku 2017 Největší česká kulturní akce za hranicemi České republiky se koná od roku 2012 v malé vesničce v Rumunsku, Eibenthalu. Od roku 2017 organizátoři pravidelně vypravují speciální půlkilometru dlouhý vlak, který přes Slovensko a Maďarsko míří do rumunského města Oršava. Odtud se návštěvníci přesouvají pomocí lodí a autobusů do cílové vesničky Eibenthal. Během čtyř dnů zde vystoupí přes třicet hudebních kapel v čele s Prago Union, Terne Čhave a Lucií Redlovou. Program doplní mnoho osobností formou besed, přednášek a divadelních představení. Cílem festivalu zviditelnění této unikátní české komunity. V České Banátu, jak se oblast na hranici Rumunska a Srbska nazývá, žije necelých 2 000 krajanů, kteří sem přišli kolem roku 1823 z tehdejšího Rakouska-Uherska. „Festival je pro nás srdcovou záležitostí, velkým koníčkem, kterému se věnujeme už třináct let. Vždy hledáme symbiózu mezi návštěvníky, vystupujícími a místními krajany, kteří se většinou aktivně podílejí na organizaci nebo nabízejí své služby. Festival je důležitým nástrojem, který za tu dobu dokázal výrazně zvýšit povědomí o této české komunitě a přitáhnout pozornost, díky které má tato oblast šanci na kvalitní budoucnost. Výprava parní lokomotivy je pro nás dalším milníkem v naší činnosti,“ dodal Slaný Na akci zbývá posledních 100 lístků, které je možné si objednat až do odjezdu na festivalovém webu ."
"Dříve, než začnou zajíždět vlaky na pražské letiště, získá železniční napojení už i bělehradské letiště Nikoly Tesly. V minulých dnech se na projektu nové příměstské železniční trati začalo pracovat. Informoval o tom web EX-YU Aviation News. „Aktuálě probíhá zaměřování trati, stát pak pořizuje devět vlaků čínské výroby, které ji obslouží,“ uvedl web Kromě spojení se srbskou metropolí zajistí nová trať o délce 18,3 kilometru také spojení s areálem mezinárodní výstavy EXPO 2027, kterou bude Bělehrad hostit. Nová trať začne ve stanici Zemun Polje a bude pokračovat přes stanice Singidunum – Letiště Bělehrad – Surčin – Národní Stadion. Čínské vlaky mají po nové trati jezdit každých 30 minut, ve špičkách pak až každých 15 minut. Během jízdy dosáhnou rychlosti 120 kilometrů za hodinu. Dokončení prací je odhadováno do osmnácti měsíců. Linka obsluhující letiště v Bělehradu povede přes stanice Prokop (Central) – New Belgrade – Tošin bunar – Zemun – Altina – Zemun polje – Singidunum – Letiště Bělehrad – Surčin – Národní stadion. Zatímco většina evropských letišť již železniční napojení má, Praha je ve veřejné dopravě stále odkázána na autobusy a bateriové trolejbusy. Vlak má na letiště zajíždět asi od roku 2030."
"Správa železnic (SŽ) udělala první krok k modernizaci a elektrizaci trati mezi Břeclaví a Znojmem. V soutěži s odhadovanou cenou 6,2 milionu korun hledá zpracovatele záměru projektu na úpravy 69 kilometrů dlouhé trati podél hranice s Rakouskem. Plány na úpravy trati vyplynuly z již loni schválené studie proveditelnosti, která řeší zrychlení spojení vlakem mezi Brnem a Znojmem. Ta počítá využít budoucí vysokorychlostní trať z Brna do Břeclavi. V Unkovicích vznikne odbočka do nové trati Unkovice – Nový Dvůr, která propojuje VRT Brno – Břeclav s tratí Břeclav – Znojmo západně od Hrušovan nad Jevišovkou. Část trati prošla v roce 2018 revitalizací, i díky tomu jezdí vlaky v některých úsecích až 120 km/h. Správa železnic v záměru počítá s navýšením rychlosti až na 160 km/h. Trať má být elektrizována na střídavou napájecí soustavu 25 kV / 50 Hz. Správa železnic v dokumentu řeší hlavně úpravy úseku Mikulov – Novosedly. Termíny pro stavbu dokumentace zatím neuvádí, vzhledem k počáteční fázi přípravy lze odhadovat, že nejdříve za deset let. Záměr má být zpracován do 14 měsíců od podpisu smlouvy."
"Od středečního rána se po několika týdnech vrátil železniční provoz na trať mezi braniborskou obcí Erkner a továrnou společnosti Tesla v Grünheide. Bezplatné kyvadlové vlakové spojení pro zaměstnance firmy i pro veřejnost po necelém roce od zprovoznění trati poprvé zprostředkovávají elektrické bateriové jednotky. Až do června spojení do výrobny elektromobilů zajišťovaly pro dopravce NEB dieselové jednotky Bombardier Talent . Web televize RBB24 upozornil, že se jedná o první plně bateriový elektrický vlak v rámci Berlína i Braniborska. Dopravu na trati odkoupené Teslou provozuje od loňského září společnost Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB). Vozidla nezávislé trakce musela být nasazena proto, že odbočka do zastávky Fangschleuse Tesla Süd není na rozdíl od hlavní trati Berlín – Frankfurt nad Odrou elektrifikovaná. Letní přestávka Od 14. června však vlaky s kapacitou 400 cestujících přestaly jezdit. Smlouva mezi Teslou a NEB skončila, jelikož dopravce naléhavě potřeboval obě „gigajednotky“ jinde. Nyní se však provoz obnovuje a na trati jezdí soupravy Siemens Mireo Plus B. Každý z vozů nabízí 120 míst k sezení. Do Tesly jezdí dvě spojené jednotky, v rámci jedné jízdy je tak celková kapacita včetně stojících 500 osob. Vlaky mají také oddíly pro jízdní kola, bezbariérový nástup a informační systém pro cestující. Jízda z nádraží Erkner trvá 11 minut, každý den do továrny míří 26 párů spojení. „ Jsme obzvláště potěšeni, že vlaková kyvadlová doprava Tesla je nyní bateriově elektrická, protože je jednoduše v souladu s naším firemním posláním: urychlit přechod na obnovitelné zdroje energie ,“ uvedla pro RBB projektová manažerka Tesly Theresa Egglerová. Nové soupravy podle ní ušetří 50 tun CO2 týdně ve srovnání s původními vlaky. Kromě kyvadlového spojení s přestupním uzlem v Erkneru bude jeden přímý vlak denně jezdit i do stanice Berlín-Lichtenberg. Konec dieselů se blíží Podle Tesly vlaková doprava od loňského září do června přepravovala do závodu průměrně přes 3 500 osob denně. Číslo by se podle firmy mělo do budoucnu zvyšovat, důležité je podle Egglerové synchronizovat spojení s přestupy na vlaky linky RE1 mezi Berlínem a Frankfurtem nad Odrou. Dopravce NEB chce v nahrazování dieselového pohonu na svých linkách dál pokračovat. Podle generálního ředitele Sebastiana Achtermanna bude společnost postupně uvádět do provozu 31 bateriových jednotek a sedm vodíkových vlaků. „ Se dvěma vlaky pronajatými pro společnost Tesla nyní získáváme první zkušenosti, v září pak budou následovat další zkušební a tréninkové jízdy ,“ uvedl Achtermann ve vysílání RBB. NEB zajišťuje provoz na 11 linkách v Berlíně a v Braniborsku. Dopravce má jednotky pronajaté od leasingové společnosti Smart Train Lease. Její generální ředitel Benjamin Dobernecker uvedl, že v Německu nyní stále jezdí kolem 2 800 dieselových vlaků a všechny mají být v příštích letech nahrazeny. Dopravci pak podle něj preferují právě bateriové vlaky. Tesla vyrábí elektromobily v Grünheide od března 2022. Podle aktuálních informací v závodě zaměstnává celkem kolem 11 000 lidí."
"Na jednu z nejmalebnějších tuzemských tratí se o víkendu na dva dny vrátí parní provoz. Spolek železniční historie Martinice v Krkonoších pořádá v sobotu a v neděli 14. ročník jízd nostalgických parních vlaků na trati Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou. Na trati údolím Jizery pojede lokomotiva Velký Bejček 423.094 od KHKD. V sobotu pojedou tři páry vlaků, v neděli pak dva. Součástí pětivozové soupravy bude vůz s drobným občerstvením. Vlaky pojedou ze stanice Martinice v Krkonoších, která je od roku 2016 kulturní památkou. Otevřeno bude železniční muzeum, během víkendu je zde přichystán doprovodný program. Kompletní plakát s informacemi najdete zde . Parní vlaky mezi Martinicemi a Rokytnicí jsou součástí podpory Libereckého kraje, který spolufinancuje provoz některých nostalgických vlaků . Ve vlaku tak například platí jednodenní síťová jízdenka IDOL. Jaké další akce se o víkendu chystají? Přehled je v Kalendáři akcí ."
"Berlín si dnes připomíná sto let od zahájení provozu městské železnice S-Bahn. Ta je dnes jedním z hlavních druhů dopravy v německé metropoli. Na 340 kilometrech tratí denně přepraví 1,5 milionu cestujících, denně vypraví na 16 linek 3 300 spojů. Berlín a provozovatel vlaků DB Regio od dnešního dne do neděle připravil sérii speciálních akcí, které kulaté výročí nejstaršího systému městské železnice připomínají. Na linku S2 pak vyjede i jednotka řady BR 481 s polepy deseti různých typů vozidel, které ve stoleté historii Berlína jezdily. Program oslav je zde . „Žádný jiný dopravní prostředek nedokáže ekologicky přemístit tolik lidí mezi městem a okolím a současně zabrat tak málo místa. Berlínská S-Bahn je ale víc než jen dopravní prostředek. Již 100 let provází a utváří historii hlavního města a sama se stalo ikonou Berlína,“ řekl Peter Buchner,“ výkonný ředitel S-Bahn Berlin GmbH. Město chce oslavy využít i k prezentaci rozsáhlých plánů do budoucího rozvoje sítě. S-Bahn se má stát jednou z cest, jak se má město do roku 2045 stát uhlíkově neutrální. Projekt S-Bahn vznikl v Berlíně v éře poválečných dvacátých let, kdy město zažívalo velký rozmach. Šlo i o první elektrický vlak v Německu. Zatímco často bývá zkratka S-Bahn označována významem Schnellbahn (rychlá dráha), v Berlíně je zkrácením slova Stadtbahn, tedy městská dráha. Logo S-Bahn vzniklo v roce 1930, autorem byl designér židovského původu Fritz Rosen. Jeho dílo přežilo do současnosti, označuje stejné typy kolejové dopravy po celém Německu. Logo mělo odlišit S-Bahn od metra. Během sta let zažil S-Bahn pohnutou historii Berlína: rozmach 20. let, nástup národního socialismu, zničení města při druhé světové válce, rozdělení na východní a západní části i po půl století sjednocení. Během rozdělení Berlína došlo k opuštění řady stanic, zejména v západním Berlíně provoz velmi upadal. Po listopadu 1989 se vlaky S-Bahn staly jedním ze symbolu spojení rozdělených částí, od 2. července 1990 se vrátil pravidelný provoz po celém městě. Město plánuje postupné rozšiřování sítě S-Bahn. Dojde například k prodloužení S75 z Wartenbergu do Karower Kreuz, zahuštění intervalu na některých trasách na 10 minut a pořízení nových vlaků. V plánu je také vybudování nových stanic. Detailněji jsou popsány zde ."
"České dráhy se dnes pochlubily moderním zázemím pro strojvedoucí a vlakové čety, jehož úroveň bývala v minulosti často předmětem kritiky. Letos České dráhy investují do „vylepšení pracovních podmínek a vyšší bezpečnosti práce“ provozních zaměstnanců zhruba 55 milionů korun. Podstatná část prostředků přitom míří právě do nocležen, odpočinkových místností a šaten. „Strojvedoucí a vlakové čety tak získávají moderní a příjemné místo pro odpočinek a relaxaci při přestávkách, ale také před začátkem a po konci směny,“ uvedly České dráhy. Kvalitu pracovního zázemí, šaten, sprch, odpočinkových místností a nocležen kladou strojvedoucí a průvodčí v dotaznících ke spokojenosti s prací obvykle na na jedno z nejvyšších míst . „Je to přirozené. Práce strojvedoucích a vlakových čet je spojena s neustálým cestováním a trávením času nejen ve vlaku, ale také v místech daleko od domova. Proto se nyní zaměřujeme na zlepšení jejich přechodného domova, kterým jsou pro ně odpočinkové místnosti a nocležny v depech a železničních stanicích. Ročně do jejich zvelebení budeme investovat desítky milionů korun,“ uvedla Blanka Havelková, členka představenstva a náměstkyně generálního ředitele ČD pro lidské zdroje. Podle ní se dráhy zaměřují na velké železniční uzly i na menší pracoviště v regionech. Zmínila přitom tři příklady: novou nocležnu na pražském Masarykově nádraží zprovozněnou loni, zázemí v Českém lese v Bělé nad Radbuzou (zprovozněno letos v dubnu) a novou nocležnu v Klatovech (otevře se během srpna), kde končí rychlíky Berounka a odkud ČD vypravují vlaky na trať do Železné Rudy. Obnova pracoviště a zázemí v Bělé nad Radbuzou souvisí se získáním desetiletého kontraktu na provoz souboru Jihozápad-Český les. „V tomto středisku máme deset strojvedoucích, ovšem provozně do něj zasahují také strojvedoucí ze středisek Tachov, Poběžovice a Klatovy. Celkový počet uživatelů zrekonstruovaných prostor je tedy dvaadvacet. Pro rekonstrukci hovořil i fakt, že Středisko lokomotivních čet Bělá nad Radbuzou je přirozeným centrem železniční sítě v oblasti Českého lesa. Rekonstrukce začala loni a letos v dubnu jsme zázemí předali do užívání. Celkové náklady na jeho rekonstrukci a vybavení přesáhly dva miliony korun,“ uvedl Jaromír Půta, náměstek ředitele Oblastního ředitelství osobní dopravy Západ Českých drah."
"Správa železnic (SŽ) zdolala důležitý milník v přípravě vylepšení a elektrizace 55 kilometrů trati 226 Veselí nad Lužnicí – České Velenice. Jihočeský krajský úřad aktuálně vydal ke stavbě územní rozhodnutí ; stalo se tak po deseti měsících od podání žádosti. Proti rozhodnutí se lze do 15 dnů odvolat k ministerstvu dopravy. SŽ požádala o územní rozhodnutí loni začátkem října, vydání původně očekávala před koncem letošního dubna. Zahájení stavby směřuje Správa železnic na konec roku 2025, hotovo by mělo být o tři roky později. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun. Dokumentaci pro územní řízení zpracovalo za 51 milionů korun sdružení Sudop Praha a Sudop EU a stejné firmy aktuálně pracují i na projektové dokumentaci pro stavební povolení a provedení stavby. Smluvní cena činí 239 milionů korun. Stavba zahrne vedle elektrizace i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. Z trati by měla zmizet desítka přejezdů, což představuje téměř třetinu nynějšího stavu. Mimo jiné dojde k náhradě stávajícího přejezdu se silnicí I/24 u Suchdolu nad Lužnicí novým nadjezdem. Jeden nadjezd odmítli ochránci přírody. Součástí stavby bude i osazení trati systémem ETCS. Elektrifikaci trati číslo 226 dala zelenou studie proveditelnosti z roku 2017. Ta mimo jiné zmiňuje význam trati jako možné odklonové trasy pro nákladní dopravu v případě potíží na I. či IV. koridoru. Jako konkrétní příklad uvádí přestavbu brněnského železničního uzlu, která výrazně zkomplikuje průjezd moravskou metropolí. Nákladní doprava by tak mohla mířit do Rakouska přes Velenice. Elektrizace by měla být hotová před tím, než se v Brně poprvé kopne."
"Další soutěž na instalaci evropského zabezpečovače ETCS skončila se stejným výsledkem jako ostatní. Do zadávacího řízení na ETCS na tratích z Českých Budějovic do Českých Velenic a Horního Dvořiště podala nabídku pouze společnost AŽD Praha, která nakonec zakázku získala. O soutěž měl zájem nově i Alstom, který však s námitkami proti zadávacím podmínkám neuspěl. Vítězství AŽD vyplývá z informací na profilu zadavatele . Na rozdíl od předchozích soutěží ale AŽD Praha snížila oproti odhadované hodnotě zakázky 726 milionů korun cenu na 585 milionů korun. U většiny zakázek na ETCS dosud skončila soutěž tím, že cena ve smlouvě byla téměř shodná s odhadovanou cenou. Alstom se kvůli podmínkám soutěže obrátil na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který ale nakonec potvrdil zákonný postup Správy železnic. Podle mluvčí Alstomu Judity Urbánkové požadovala firma „doplnění zadávací dokumentace o všechny potřebné informace pro účastníky tak, aby všechny subjekty měly stejné možnosti přístupu k veřejné zakázce“ . Zakázka se týká instalace ETCS na celkem 107 kilometrech trati, cena za pokrytí kilometru tak přesahuje pět milionů korun. To je výrazně méně, než u předchozích soutěží, kdy cena přesahovala osm milionů za kilometr. Stát se pokouší otevřít soutěže na železnici zahraniční konkurenci v případě instalace ETCS na trati z Kralup nad Vltavou na státní hranice. Poté, co soutěž nejprve neúspěšně námitkami, blokovala právě společnost AŽD Praha došlo k zatím nepravomocnému vyloučení Alstomu."
"Letní vydání seznamu vozidel Českých drah (ČD) určených k prodeji přineslo vedle tradičních „osmsetdesítek“ i položky pro fajnšmekry. Zájemci si mohou od státního dopravce koupit například dva lokomotivní unikáty v podobě strojů řad 263 a 371. Dvě lokomotivy 263 (S 499.2) pojmenované Dáša a Máša jsou tuzemskou raritou. Jde o prototypy jednosystémových lokomotiv pro střídavou soustavu. České dráhy mají v majetku pouze tyto dva stroje, zbylých deset vyrobených skončilo po rozdělení federace na Slovensku. Na prodej je Máša (263.001), která je toho času neprovozní kvůli závadě na trafu. „Lokomotiva je nadbytečná, nebude do ní instalováno ETCS a tato řada je u ČD zastoupena pouze dvěma kusy. Z výše uvedených důvodů je nabídnuta k prodeji,“ sdělil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. V případě, že o Mášu nebude zájem, skončí ve šrotu. O něco veselejší osud by mohl potkat Dášu (263.002), která je provozní a slouží například na rychlících mezi Plzní a Českými Budějovicemi. „O této lokomotivě se uvažuje do muzejních sbírek,“ doplnil Šťáhlavský. Podle Malého atlasu lokomotiv byly oba prototypy vyrobeny v roce 1984. V roce 1986 dosadil výrobce na stroj 263.002 palubní diagnostický systém a lokomotiva se stala prvním strojem ČSD i Škody, v jehož obvodech byl instalován procesor. V roce 1988 se vyrobila jediná desetikusová série, která byla odeslána do Bratislavy a po rozdělení federace zůstala na Slovensku. Také lokomotiva 371.201 přezdívaná bastard je ve flotile Českých drah raritou. I ona je aktuálně odstavena a neprovozní kvůli nevyhovujícímu dvojkolí. České dráhy považují za neperspektivní celou řadu 371, která aktuálně čítá sedm strojů. Z provozu by měla být vyřazena nejpozději v roce 2026. Zmíněný stroj 371.201, který je na prodej, je atypický, neboť jde o lokomotivu původně z flotily východoněmeckých drah Deutsche Reichsbahn (DR), číslo 180.001. Po sjednocení Německa lokomotiva sloužila u Deutsche Bahn, která ji v roce 2004 předala Českým drahám jako kompenzaci za poškozenou lokomotivu 371 v Drážďanech. „Také v případě řady 371 se předpokládá vyčlenit jedno vozidlo pro muzejní sbírky,“ říká Šťáhlavský. Dráhy mají aktuálně ve stavu stroje s čísly 371.001 až 005, 015 a 201. Podle Malého atlasu lokomotiv byly lokomotivy vyvinuty v plzeňské Škodě pro zajištění přímého elektrického provozu mezi sítí ČSD a DR, které využívají odlišné napájecí systémy 3 kV Dc a 15 kV 16,7 Hz AC. V roce 1988 byly vyrobeny dva prototypy, po jednom pro ČSD a DR označené jako řada 372 a 230. V roce 1991 bylo vyrobeno 15 lokomotiv pro ČSD a 20 lokomotiv pro DR. Po modernizaci trati Drážďany – Berlín a zvýšení rychlosti na 160 km/h došlo u několika lokomotiv k úpravě převodu a ke zvýšení rychlosti právě na 160 km/h. U českého dopravce obdržely po úpravách novou řadu 371. Na relacích do Německa už byly nahrazeny Vectrony. Po nasazení Vectronů jezdily několik let v čele Slováckých (Zlínského) expresů v úseku Praha – Staré Město. Po posunutí styku napájecích soustav se vrátily na svou původní trať Praha – Ústí nad Labem – Děčín. „Poslední traťové nasazení řady 371 spolu s řadou 151 by mělo být na rychlících Labe mezi Prahou a Děčínem v roce 2025,“ řekl Šťáhlavský. S blížícím se vyřazením bude řada 371 pokrývat už pouze sezónní spoje typu Vánoční a Letní kometa do Drážďan. „Neperspektivní řady vozidel, do kterých nebude instalováno ETCS, budou postupně utlumovány, vyřazovány z provozu a nabízeny k prodeji dalším zájemcům, popřípadě zamíří do kovošrotu. U těchto neperspektivních řad už neprovádíme rozsáhlejší opravy a větší obnovy (tzv. vyvazovací opravy) a podobně. Pokud tedy dojde k dosažení proběhu nutného k přístavbě pro vyvazovací opravu, nebo pokud dojde k závadě, která si vyžaduje vyšší náklady, je vozidlo již z provozu odstaveno a čeká na prodej, nebo na sešrotování,“ dodal Šťáhlavský. Aktuální seznam vozidel ČD určených k prodeji je zde ."
"Na novostavbě budovy nádraží Praha-Bubny, která vzniká v rámci projektu Správy železnic (SŽ) na modernizaci trati Praha – Kladno, proběhla minulý týden betonáž poslední části stropu budovy terminálu. Podle Metrostavu, jenž má budování úseku trati od Negrelliho viaduktu až k nové zastávce Praha-Výstaviště na starosti, trvalo betonování 12 hodin a podílelo se na něm 50 dělníků a čtyři technici. Uloženo bylo 1 115 m³ betonu, který dováželo 21 automíchaček a na střechu budovy ho dopravovaly tři betonpumpy. Nádraží tvoří pět dilatačních celků, stavba s celkovými rozměry 250 x 50 metrů už teď teplotně pracuje, změny jsou však jen jednotky centimetrů na 250 metrů nástupišť. Betonáží poslední části stropu zastřešení je železobetonový skelet budovy hotový. Betonáž stropu probíhala ze dvou druhů betonů. Pohledové části, tedy podhled a boky stropu, jsou z betonu s titanovou bělobou. Na zbývající část stavbaři použili klasický šedý beton. „ Mixy s bílým betonem byly označeny červenou kartou, aby nedošlo k záměně betonu při betonáži ,“ upozorňuje na zajímavost stavební firma. Velkorysý komplex Strop podpírají 10metrové betonové sloupy, které jsou stejně jako celý prostor nástupiště také z běleného betonu. Ve stropě vzniknou železobetonové světlíky, připravené otvory mají průměr 4,6 metru. Nová budova nádraží Bubny je velkorysý betonový komplex, který se tyčí vysoko k nebi. Uvnitř budou celkem čtyři koleje, počítá se s jedním ostrovním a dvěma bočními nástupišti. Vzniknou zde také komerční jednotky, podle Správy železnic se už nájemci soutěží. Budova má být sice hotova až příští rok v srpnu, Správa železnic ale už nyní soutěží architektonicko-stavební návrh nástavby nad stanicí. V ní by měla vzniknout administrativní budova, o které SŽ uvažuje jako o svém novém sídle."
"Krátce po půl páté odpoledne projel ve stanici Chodov na Sokolovsku spěšný vlak Sp 1671 návěst zakazující jízdu a vjel do cesty protijedoucího osobního vlaku Os 7007. Vlaky dělilo od srážky 100 metrů. Informovala o tom Drážní inspekce, která již zahájila vlastní šetření. „Vlaky byly zastaveny automatickým systémem, provoz ve směru Nové Sedlo u Lokte byl zastaven. Hasiči Správy železnic (SŽ) evakuovali z vlaků celkem 102 cestujících,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. K obnovení provozu došlo ve 21:20. Událost se obešla bez zranění, škoda na vlacích ani trati 140 nevznikla. V obou případech šlo o vlaky Českých drah. Vlak Sp 1671 směřoval z Karlových Varů do Plané u Mariánských Lázní, vlak OS 7007 z Chebu do stanice Kadaň-Prunéřov."
"Generální ředitel Škoda Group Petr Novotný poskytl španělskému listu Cinco Días první rozhovor, ve kterém se vyjadřuje k vyjednávání ohledně převzetí či integrace se španělským výrobcem rychlovlaků Taglo. Až dosud vládlo ze strany českého výrobce mlčení a informace na veřejnost pronikaly zejména ze španělské strany. Talgo minulý týden oznámilo , že odmítá výzvu Škody na spojení obou společností a preferuje maďarskou nabídku vedenou firmou Ganz Mavag na přímý odkup akcií. Ta však musí být schválena vládní komisí pro strategické investice, která se vstupu maďarské firmy spojené s vládními fondy snaží zabránit. „ Náš plán vychází ze znalosti situace Talga v posledních letech. Chceme se s ním spojit do dlouhodobého projektu na vytvoření evropského šampiona v železničním sektoru. Škoda a Talgo se vzájemně doplňují v oblasti produktů, trhů a technologií ,“ uvedl Novotný v rozhovoru. Vedení Talga však argumentuje, že pokud je na stole hotovostní nabídka na odkup, musí ji podle zákona řešit primárně a její odmítnutí ve prospěch spojení s jinou firmou by bylo nelegální. „ Jsme překvapeni, že nabídka nebyla vzata v úvahu. Především vás mohu ujistit, že našemu postupu vůči společnosti Talgo nebrání žádné právní překážky ,“ reagoval na odmítnutí Talgem Novotný. Zároveň v rozhovoru připustil, že finanční nabídka na odkup ze strany Škody stále může přijít. Plzeňská firma však potřebuje přístup do účetnictví Talga, aby mohla konkurenční nabídku podat. To však Talgo zatím odmítlo. „ Jsme aktivní investiční skupina, ale nejdůležitější je naše dlouhodobá průmyslová vize. Nejde o to, co si můžeme koupit za peníze, ale o hodnotu, kterou můžeme vytvořit ,“ řekl Novotný. Na východě jsme silní Popsal, že po spojení by vznikl evropský gigant, který by zahrnoval pohonné systémy, tramvaje, příměstské vlaky, elektrické autobusy, signalizační systémy a Talgo by k tomu dodalo vysokorychlostní železnici. Právě rychlovlaky by Škoda mohla Talgu pomoci prodat například do Pobaltských států či na Balkán, ale i do Česka, které bude systém v následujících letech budovat. „ Ve všech těchto regionech jsme silní ,“ uvedl Novotný. Zároveň připustil, že vysokorychlostní technologie v plánech samotné Škody není a bez Talga se do ní pouštět nebude. Novotný zároveň ujistil, že zájem Škody o spojení s Talgem trvá i přes zmíněné odmítnutí. „ Tento týden zašleme generálnímu řediteli dopis. Budeme trvat na tom, že chceme zahájit dialog a vysvětlit výhody projektu i akcionářům, jejichž zájmy se nemusejí shodovat. V neposlední řadě je důležité znát názory zaměstnanců a aktérů z okolí společnosti Talgo, jako jsou státní dráhy Renfe ,“ dodal ředitel. Právě Renfe si dlouhodobě stěžuje na kvalitu rychlovlaků vyráběných Talgem a na velká zpoždění v dodávkách. Spor vyvrcholil včera, kdy to technickém problému na soupravě AVLO od Talga kolabovala železniční doprava v okolí Valencie. Do sporu se zapojil i španělský ministr dopravy Óscar Puente, který podle některých zdrojů vstup Škody do Talga prosazuje. Na sociální síť napsal, že opakující se problémy s vlaky zhoršují image železnice a dráhy budou chtít od Talga kompenzace. Nejsme na prodej Novotný v rozhovoru zároveň popřel některé spekulace španělského tisku, že je Škoda sama na prodej nebo že by na rozvoj Talga by neměla finance. „ To vše kategoricky popírám. Škoda není na prodej a vlastník PPF je s námi dlouhodobě. Co se týče naší finanční situace, máme sílu PPF, jejíž aktiva přesahují 40 miliard a roční zisk činí 1,45 miliardy ,“ vysvětlil Novotný. Pro Talgo by byly důležité hlavně výrobní kapacity, kterých se nyní nedostává. „ Naše roční kapacita činí sedm milionů hodin a je rozložena do sedmi závodů: pět v Česku, jeden ve Finsku a sedmý v Turecku. Máme celkovou plochu 300 000 metrů čtverečních, nepočítaje v tom sklady, a v posledním desetiletí jsme vyvinuli procesy, které jsou pro společnost Talgo rozhodující, jako je svařování oceli a hliníku a testování kvality ,“ uzavřel Novotný. Pro potřeby železniční výroby by se podle něj dala jednoduše upravit například továrna Temsa v Turecku, která nyní produkuje autobusy."
"Americké ministerstvo dopravy (US Department of Transport) schválilo dotaci na největší tunelovou stavbu v USA za poslední století. Na stavbu nového tunelu pod řekou Hudson mezi Manhattanem v New Yorku a New Jersey pošle dotaci v objemu 6,9 miliardy dolarů a současně se zaručilo za tři úvěry v hodnotě 4,1 miliardy dolarů. Ministerstvo to oznámilo v tiskové zprávě . Pro investora Gateway Development Commission to znamená, že má již zajištěné financování na celou stavbu v hodnotě 16 miliard dolarů (zhruba 368 miliard korun). Peníze zamíří do vybudování nového dvoukolejného tunelu pod řekou Hudson a současně rekonstrukci stávajícího. Stavba má výrazně navýšit kapacitu železničního spojení do centra New Yorku. Stávající tunel je dnes jedním z hlavních úzkých hrdel železnice v USA. Součástí projektu jsou úpravy na obou stranách řeky. Na nákladech se bude ze 70 % podílet federální vláda, zbytek připadá na New York, New Jersey a Port Authority of New York & New Jersey. „Desítky let Američané koukali, jak jeden z nejvytíženějších tunelů na světě degraduje a stává se úzkým hrdlem železnice na severovýchodě USA. Vybudování nového tunelu zásadně zlepší cestování milionů lidí a výrazně pomůže americké ekonomice, “ řekl po schválení dotace ministr dopravy Pete Buttigieg. Stavba tunelu začala již loni v listopadu, celý projekt je naplánován do roku 2038. Kompletně je popsán zde ."
"Na podporu železničních vleček má stát připraveno dalších 94,3 milionu korun. Informace se objevila na stránkách ministerstva dopravy (MD). Jde o poslední částku, kterou se zcela vyčerpá celkový příděl peněz na vlečky v rámci dotačního operačního programu Doprava 3 (OPD3) na léta 2021 až 2027. „Ministerstvo dopravy je nicméně připraveno ještě před vyhlášením této výzvy její alokaci případně navýšit,“ uvedl mluvčí MD Jan Jakovljevič. Celkově bylo v OPD3 připraveno na vlečky 300 milionů, rozděleno už bylo 205,7 milionu. Podpora je určena na výstavbu nových vleček i na vylepšení vleček stávajících. „Program má za cíl minimálně udržet objemy zboží, které prostřednictvím vleček vstupují na železnici,“ doplnil Jakovljevič. Počet vleček v tuzemsku se přitom podle údajů MD v čase zásadně nemění, k letošnímu lednu jich bylo provozních zhruba 1 800. „Železniční vlečky je nutné podporovat, protože jsou jedním z efektivních přístupových bodů na železnici a i díky jejich rozvoji je možné postupně dosáhnout cílů ke zlepšení energetické a ekologické náročnosti nákladní dopravy přesunem zátěže na železnici,“ zdůvodňuje ministerstvo dotace. Plány na přesun zboží ze silnic na železnici se ale v tuzemsku dlouhodobě nedaří naplňovat. Zatímco cílem Evropské unie (dle tzv. Bílé knihy) je dosáhnout 30procentního podílu nesilničních přeprav do roku 2030 (a 50procentního podílu do roku 2050), v tuzemsku je trend přesně opačný. Podíl železnice (měřeno jako výkon v tunokilometrech) dokonce loni klesl pod 20 procent, když činil 19,3 procenta. V roce 2022 činil 20 procent, o rok dříve 20,36 procenta."
"Velká změna na české železnici v podobě výhradního provozu pod ETCS na stovkách kilometrů koridorových tratí nepřijde 1. ledna naráz, jak se dosud hlásalo. Výhradní provoz se bude šířit postupně ve čtyřech etapách s týdenními rozestupy. Oznámili to dnes ministr dopravy (MD) Martin Kupka a generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda na tiskové konferenci. Podle Svobody jsou za rozhodnutím o etapovém náběhu ohledy na bezpečnost železnice a snaha vyhnout se případným komplikacím. „Není to o tom, že se zmáčkne ‚Enter‘,“ řekl Svoboda. „Z hlediska Evropy jde o unikátní rozsah spuštění ETCS, proto jsme zvolili náběhovou křivku,“ doplnil Kupka. Celkem bude během ledna zaveden výhradní provoz pod ETCS na 622 kilometrech tratí. Jako první přijde na řadu hned s příchodem Nového roku úsek Česká Třebová – Olomouc – Dluhonice – Prosenice/Přerov. O týden později 8. ledna bude přepnuta na výhradní provoz s ETCS trať Břeclav – Bohumín, 15. ledna přijdou na řadu úseky Česká Třebová – Adamov a Modřice – Břeclav a 22. ledna se dočká i Praha. Přepnut bude úsek Běchovice – Pardubice – Česká Třebová. Na zmíněných úsecích se pohybuje podle Správy železnic 50 tisíc vlaků měsíčně, které představují 42 procent výkonů české železnice. Pro srovnání, na dnešní jediné trati s výhradním provozem pod ETCS (Olomouc – Uničov), se měsíčně pohybuje 2 000 vlaků. Výhradní provoz zde byl zaveden letos v lednu. „I když jde jen o 28 kilometrů, ty zkušenosti jsou pro nás nenahraditelné,“ řekl Svoboda. Stejně tak čerpá SŽ zkušenosti z testovacích jízd na hlavních koridorech, kterých se od ledna uskutečnilo téměř 800. Podle Kupky poslední testy proběhly poslední víkend v červenci na nejfrekventovanějším úseku mezi Prahou a Pardubicemi, nebyla přitom zaznamenána žádná komplikace. S příchodem srpna pak byla zavedena povinnost využívat ETCS, a to v případech, kdy jsou vozidlo i trať systémem vybaveny a strojvedoucí má příslušné proškolení. Podle MD aktuálně systém využívá 600 vozidel denně. Cílem zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS je zvýšení bezpečnosti železnice (eliminace lidských chyb) a její evropské interoperability. Náklady na tuto zásadní proměnu železnice se zatím pohybují v desítkách miliard korun."
"Drážní inspekce zahájila vyšetřování mimořádné události, ke které došlo včera večer na trati 024 Ústí nad Orlicí – Mlýnický Dvůr. Ve stanici Jablonné nad Orlicí projel strojvedoucí vlaku Leo Express Tenders návěst zakazující jízdu a dostal se do postavené vlakové cesty protijedoucího vlaku. Oba strojvedoucí stihli včas zastavit, ke srážce tak nedošlo. O události informovala Drážní inspekce. Provoz na trati byl na několik hodin zastaven. Chybu udělal strojvedoucí vlaku Os 7180 z Mlýnického Dvoru do Ústí nad Orlicí, který vjel do postavené vlakové cesty protijedoucímu vlaku z Ústí nad Orlicí. V případě obou vlaků šlo o jednotky Alstom Lint. Strojvedoucí si chybu uvědomil a začal brzdit. „ Čela vlaků byla od sebe 32 metrů, “ řekl generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Nedošlo k žádnému zranění. Drážní inspekce zahájila vlastní šetření mimořádné zprávy včetně zpracování závěrečné zprávy. Od ledna do konce července došlo na české železnici ke 100 případům nedovolené jízdy. Meziročně jde o nárůst o 21 %, loni za stejné období bylo 82 takových případů. Leo Express uvedl, že událost byla chybou strojvedoucího, který je ve zkušební době. „S tímto konkrétním strojvedoucím bude rozvázán pracovní poměr. Pokud by nebyl strojvedoucí ve zkušební době, došlo by k pozastavení odborné způsobilosti do vykonání mimořádné zkoušky, včetně povinné účasti na trenažeru. Dopravce se soustředí na pravidelné a důkladné školení strojvedoucích a trénink strojvedoucích na simulátoru ,“ dodal mluvčí firmy Emil Sedlařík. V obou vlacích bylo dohromady celkem 20 cestujících, kteří byli v pořádku evakuováni. „Za dotčené vlaky byla zavedena náhradní autobusová doprava. Cestujícím bylo automaticky kompenzováno 100 % ceny jízdenky,“ dodal Sedlařík."
"Správa železnic odmítla žádost sdružení vedeného společností Alstom v největší soutěži na instalaci zabezpečovacího systému na českých tratích. V soutěži na instalaci pro úsek z Kralup nad Vltavou na státní hranici s Německem nesplnila podle Správy železnic firma, která je největším výrobcem ETCS na světě, kvalifikační podmínky. Vyloučení z kvalifikace potvrdil výkonný ředitel Alstomu v Česku Dan Kurucz. Alstom proti svému vyloučení již podal námitky. „S rozhodnutím Správy železnic nesouhlasíme. Splnění kvalifikačních požadavků jsme podle našeho názoru dostatečně prokázali,“ řekl Kurucz. Alstom je celosvětově v oboru ETCS největším hráčem. Firma se ještě může obrátit k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. „Správa železnic může potvrdit, že v zadávacím řízení podali žádost o účast celkem tři účastníci. K dalším podrobnostem se nemůžeme vyjádřit, dokud nebude zadávací řízení skončeno,“ dodala mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Podle informací deníku Zdopravy.cz jsou dalšími dvěma zájemci AŽD Praha a Siemens. Přes rok trvající soutěž Soutěž běží již déle než rok. Zdržel ji neúspěšný pokus AŽD Praha zablokovat soutěž u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. „V zadávacím řízení bude teprve následovat výzva k podání předběžných nabídek adresovaná všem účastníkům, kteří prokáží kvalifikaci a jednání o podaných předběžných nabídkách. K podání nabídek ze strany účastníků zadávacího řízení tedy v současnosti ještě nedošlo,“ nastínila Eberl Friebová. Podle ní je jednací řízení s uveřejněním obecně jedním z časově náročnějších druhů zadávacích řízení. „Termín jeho ukončení by byl v tuto chvíli pouhým odhadem ,“ dodala. Zakázka se týká více než stokilometrového úseku. Jde o první zakázku, která řeší výstavbu přímo pro výhradní provoz ETCS včetně následného servisu po celou dobu životnosti zařízení. Vybraný zhotovitel po dokončení projektů a získání příslušných povolení následně provede i stavební práce, zajistí certifikaci celého systému a jeho údržbu."
"Společnost Starmon dokončila s posledním červencovým dnem instalaci nových přístřešků pro takzvané SMART zastávky. Vzniklo jich celkem 18 ve 12 lokalitách. Cestující v novém typu zastávek najdou tři digitální informační panely zobrazující pevný jízdný řád, odjezdy a polohy vlaku. Aktuální informace z odjezdové tabule hlásí reproduktor. Zastávka je napájena ze solárních panelů a z baterie. „ Osazování přístřešků bylo dokončeno k poslednímu červencovému dni a nyní postupně probíhá jejich zprovozňování a testování. Do konce tohoto měsíce se počítá s předáním jednotlivých SMART zastávek místním správcům a od 1. září by pak již měl běžet pilotní provoz, “ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Jedním z měst, kde taková zastávka vznikla, jsou Louny. „Oproti původnímu plechovému a tmavému přístřešku se zastávka proměnila v moderní a prosvětlenou, vytvořenou v anti-vandal provedení. Cestující zde využijí lavičku, wifi připojení, nebo dokonce i elektrickou zásuvku na 230 V. Osvětlení tvoří dvě LED svítilny a je řízeno na základě pohybu vlaku,“ uvedlo město Louny v tiskové zprávě. Pro vyšší pocit bezpečnosti je zabudován kamerový systém. V případě ohrožení, zdravotních problémů nebo pádu do kolejiště je tu umístěno SOS tlačítko. Po delším stisku naváže tísňové volání s dispečerem. Správa železnic nechala zastávky postavit ve dvou provedeních. Typ určený pro užší nástupiště se osazoval v Doubravici nad Svitavou, Dolní Lhotě a na zastávce ve Velké Bystřici. V lokalitách Golčův Jeníkov zastávka, Újezd u Brna, Rohatec zastávka, Nový Hrozenkov zastávka, Dolní Lutyně, Proseč nad Nisou, Dobkovice, Lovosice zastávka a Louny střed je přístřešek širší. Stavba 18 přístřešků stála 26 milionů korun. „ Případné rozšiřování SMART zastávek do dalších míst potom bude záviset na zkušenostech získaných během pilotního provozu, “ dodal Gavenda. Více snímků z lounské zastávky je na facebookovém profilu Lounská sojka ."
"Litevský státní dopravce LTG Link přestane od září prodávat jízdenky v osobních pokladnách. Půjde je koupit přes internet, v jízdenkových automatech, terminálech Perlo nebo u průvodčích. O plánu informoval litevský portál 15min.lt. „ Čtyři pokladny ve velkých městech (Vilnius, Kaunas, Klaipėda a Šiauliai) budou sloužit jako informační centra. Osm pokladen plánujeme uzavřít na konci léta. Vidíme, že cestující stále častěji volí nákup jízdenek přes digitální prodejní kanály, “ řekla Olga Malaškevičienė z LTG Link. Podle dat dopravce se počet cestujících nakupujících jízdenky online za poslední roky ztrojnásobil, zatímco počet pokladen se za tři roky snížil o více než polovinu. Nákup jízdenek ve vlaku bude s poplatkem, od něho jsou osvobozeni senioři, děti nebo zdravotně postižení. Redukce osobních pokladen je trendem v řadě zemí, v Česku dochází k největším škrtům v Jihomoravském kraji."
"Německý správce infrastruktury DB InfraGO zprovoznil tento týden nový most přes řeku Odru mezi Německem a Polskem . Spojuje německé město Küstrin-Kietz a polský Kostrzyn. Jeho výstavba umožnila zavedení přímých vlaků z polského města do Berlína. Stavba nabrala zpoždění přes dva roky, původně mělo být hotovo v roce 2022. Podle správce infrastruktury byla za zpožděním nejprve koronavirová pandemie a pak nedostatek materiálu. Jde totiž o most, který je svým způsobem unikátní: částečně došlo k využití uhlíkových kompozitů. Karbon byl využit u závěsů mostu. Nový dvoukolejný obloukový most měří 260 metrů. Nahradil starý most z roku 1920, který navíc neměl dostatečnou výšku, takže omezoval plavbu větších lodí po Odře. Došlo také k výraznému zvýšení rychlosti ze 30 na 120 km/h. Most je připraven na budoucí elektrizaci. Nový most vyšel na 50 milionů eur. Podle mezinárodní dohody má Německo na starost stavbu a údržbu mostů přes Odru ve Frankfurtu, Küstrinu a Neurüdnitzu."
"Hasiči v Mariánských Lázních dnes odpoledne evakuovali 18 lidí z kabinkové lanovky na vrch Krakonoš, která se nečekaně zastavila. Nikdo z cestujících není zraněný, uvedl mluvčí krajských hasičů Martin Kasal. Příčinou zastavení lanovky byla závada na systému napínání lana. K pomoci lidem v lanovce vyjížděli hasiči krátce po 13:00. Na místě zasahovaly skupiny lezců z Mariánských Lázní, Chebu, Karlových Varů a Tachova. Kolem 14:30 Kasal uvedl, že všichni lidé z lanovky jsou v pořádku na zemi a hasiči začínají skládat své vybavení. Závadu na lanovce způsobilo povolení ventilu napínání lana, kvůli kterému se lanovka automaticky zastavila. Provozovatel skiareálu Mariánky Vladimír Černý to řekl České televizi. Kabinková lanová dráha Koliba-Krakonoš je nejstarší provozovanou kabinkovou lanovou dráhou v Čechách se speciálním pulzním systémem přepravy. Kabinky na ní nejsou v pravidelných rozestupech, jak bývá obvyklé, ale jezdí rozdělené do dvou skupin po pěti kabinkách za sebou. Lanovka byla postavená v letech 1988 až 1993. Je dlouhá 587 metrů a má převýšení 106 metrů."
"Nejstarší elektrický železniční vůz v tuzemsku M 400.001, kterému se přezdívá Elinka, se po náročné opravě jednoho z motorů vrátí na svou domovskou trať Tábor – Bechyně. Stane se tak v sobotu 10. srpna. Oznámilo to Národní technické muzeum (NTM), které je majitelem vozu. „Oprava vadného vinutí 90 let starého motoru vyžadovala velký podíl ruční práce, neboť technologie, kterými bylo původní vinutí vyrobeno, se dnes nepoužívají. Firmě HMF Komárková Teplice, která opravu prováděla, patří za znovuzprovoznění Elinky velký dík,“ řekl Zdeňek Řešátko, ředitel Železničního muzea NTM. Vzhledem k tomu, že kvůli závadě přišla Elinka i cestující o polovinu sezony, bude provoz prodloužen až do září. „Domluvili jsme se s kolegy z Národního technického muzea, že zajistíme nostalgické jízdy tohoto vozu nejen o čtyřech srpnových sobotách, ale také 7. a 14. září. Zájemci tak budou mít více příležitostí svézt se tímto historickým unikátem na kolejích,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu. V rámci akce Léto na Bechyňce jezdí každou sobotu od 6. července do 14. září 2024 na vybraných pravidelných spojích historický elektrický vlak vedený lokomotivou Bobinkou. V těchto vlacích platí běžný tarif ČD. O sobotách od 10. srpna do 14. září se zájemci budou moci na této trati svézt také dvěma páry zvláštních vlaků, na které bude nasazena Elinka. Z Tábora bude odjíždět vždy v 9:35 a 13:35, na zpáteční jízdu z Bechyně se vydá v 11:25 a 15:26. Jednosměrné jízdné ve zvláštních historických elektrických vlacích bude stát v bývalé 3. třídě 200 korun, pro děti od 6 do 15 let 100 korun, v bývalé 2. třídě 250 korun, pro děti od 6 do 15 let 200 korun. Jízdenky se prodávají v pokladnách a v e-shopu ČD. Elinka se vrátila na trať předloni po několikaleté pauze, když ji v roce 2018 z provozu vyřadila rovněž závada na jednom ze čtyř trakčních motorů. Tehdy přitom oprava Elinky nebyla jistá. Národní technické muzeum k ní přistoupilo ve spolupráci s Českými drahami až poté, co prozatím padla možnost přeměny trakční soustavy na bechyňské trati. Ta je unikátní stejnosměrnou napájecí soustavou s napětím 1 500 voltů. Loni byla Elinka součástí oslav 120 let tratě, u jejíhož zrodu stál konstruktér a továrník František Křižík. Šlo o první elektrifikovanou trať v českých zemích i celém Rakousko-Uhersku. Elinka Elektrický vůz vyrobený v roce 1903 vagonkou Ringhoffer v Praze na Smíchově a firmou českého elektrotechnického vynálezce Františka Křižíka. Vůz byl ve 30. letech minulého století modernizován ve firmě Škoda pro napájení 1500 V ss (původně bylo 2 x 700 V ss). V provozu vydržel až do roku 1973, kdy byl zařazen do sbírek Národního technického muzea. Maximální rychlost je 50 km/h, nabízí až 40 míst v bývalé 2. a 3. vozové třídě (10 + 30). Vozová skříň byla vyrobena ze dřeva a byla potažená ocelovým plechem. Vůz měl osvětlení, vytápění, přenosný telefon a na střeše bleskosvod. Přezdívka nejspíš vznikla ze zkratky pro Elektrische Lokalbahn. Bobinka Malá elektrická lokomotiva bývalé řady E 422.0., dnes řada 100. Pojmenování Bobinka vzniklo podle označení pojezdu lokomotivy Bo´Bo´ a jeho zdrobněním, aby se odlišila od rychlejších, silnějších a větších lokomotiv stejného uspořádání náprav s přezdívkou „Bobina“, které jezdily na hlavních tratích. Lokomotivy E 422.0 vyrobila v letech 1956 a 1957 lokomotivka Škoda v Plzni pro tratě Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno (napájení 1500 V ss). V pravidelném provozu byly do roku 2002. Jejich maximální rychlost je 50 km/h, výkon 360 kW, hmotnost 48 tun a délka skoro 13 metrů. Pro porovnání větší sestra „Bobina“ byla konstruována pro rychlost 120 km/h, měla výkon 2 032 kW, hmotnost 82 tun a délku skoro 16 metrů."
"Správa železnic pokračuje se svými plány na takzvanou prostou elektrizaci některých tratí. V soutěži s odhadovanou cenou 62 milionů korun hledá zhotovitele záměru projektu a další projektové dokumentace pro prostou elektrizaci trati Olomouc – Moravský Beroun – Krnov. Podle zadávací dokumentace má dojít ke zpracování záměru ve dvou verzích elektrizace. Z Moravského Berouna do Bruntálu a z Moravského Berouna až do Krnova. Z Olomouce do Moravského Berouna se s elektrizací nepočítá, protože se zde počítá s provozem akutrolejových jednotek (BEMU). Odbočné stanice Valšov, Bruntál a Milotice nad Opavou budou využity pro případné dobíjení vozidel BEMU pro odbočující tratě. Stavba naváže na plánovanou elektrizaci trati z Krnova do Opavy, která nedávno získala souhlas centrální komise. Trať má být elektrizována na střídavou soustavou AC 25 kV, 50 Hz. Záměry na prostou elektrizaci jsou v síti Správy železnic relativní novinkou. Dosud elektrizace tratí probíhaly současně s velkou modernizací. Nyní půjde hlavně o postavení trakčního vedení. „Pro zajištění elektrizace budou navrhnuty úpravy železničního svršku a spodku jen v nezbytně nutném rozsahu, rozsáhlé opravy železničního svršku a spodku nejsou předmětem prosté elektrizace,“ uvádí Správa železnic. V posledních týdnech Správa železnic vybrala projektanty pro prostou elektrizaci například trati do Jeseníku nebo ze Zdic do Písku. Ministerstvo dopravy loni v závěru roku schválilo Koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací postupně více než 2 000 kilometrů tratí."
"Jen pár metrů dělilo loni na začátku srpna od boční srážky dva nákladní vlaky společnosti ČD Cargo. Příčinou mimořádné události byla lidská chyba, konstatovala Drážní inspekce v závěrečné zprávě . Současně ale vydala Drážnímu úřadu dvě bezpečnostní doporučení, které se týkají Správy železnic (SŽ). Jedno z nich se týká umístění návěstidel ve výhybně Dluhonice. K události došlo loni 4. srpna krátce po půlnoci. Nákladní expres ČD Cargo projel návěst zakazující jízdu a vjel do postavené vlakové cesty jiného nákladního vlaku stejného dopravce. Od srážky a větších následků dělilo vlaky méně než 31 metrů. Nákladní expres zastavil 19 metrů za odjezdovým návěstidlem L4 (1,3 metru před námezníkem); průběžný nákladní vlak, pro který byla postavena jízdní cesta, zastavil 50 metrů za odjezdovým návěstidlem L6 (29,7 metru za námezníkem). Chybu udělal strojvedoucí nákladního expresu. Při sledování odjezdových návěstidel umístěných na návěstní lávce zaměnil návěstidlo L4 platné pro svoji kolej s návěstidlem L6 platným pro sousední kolej nacházející se vpravo. Chybu si naštěstí uvědomil ještě před úrovní odjezdového návěstidla. Manipulaci s ovládacími prvky pro zavedení rychločinného brzdění zahájil 39,5 metru před odjezdovým návěstidlem, podařilo se mu zastavit na takovém místě, že nedošlo ke srážce. Geodetické zaměření To, že umístění návěstidel na návěstní lávce může strojvedoucí zmást, potvrdilo i šetření Drážní inspekce. Ta si mj. nechala geodeticky zaměřit skutečné polohy os odjezdových návěstidel a skutečné polohy os staničních kolejí na straně zhlaví směr Brodek u Přerova. Měření sice ukázalo, že návěstidla byla ve výhybně, jež nedávno prošla rekonstrukcí, umístěna nad kolejemi na návěstní lávce v souladu s příslušnou normou, ale čtyři z pěti návěstidel byla svými osami posunuta oproti osám příslušných kolejí směrem vlevo. Největší odchylka tímto měřením, 34 cm, byla zjištěna u návěstidla platného pro kolej, po které jel nákladní expres, což také potvrzoval zrakový dojem o umístění tohoto návěstidla, který inspektoři získali při ověřovacím pokusu. Situaci ještě zhoršovalo umístění výhybny v pravém oblouku a posunutí osy návěstidla L6 platného pro (pravou) sousední kolej oproti ose koleje vlevo, v daném případě o 28 cm. Stížnosti strojvedoucích Inspekce oslovila i jiné dopravce s dotazem, jak hodnotí strojvedoucí viditelnost a možnosti záměny odjezdových návěstidel v Dluhonicích. „ Ze zaslaných vyjádření je patrné, že určitá část strojvedoucích, kteří jsou uživateli infrastruktury ve výhybně Dluhonice, vnímá předmětnou výhybnu jako problematickou, a zdůrazňují, že je tam nutné věnovat zvýšenou pozornost při vedení vlaku, “ uvádí zpráva. Někteří dopravci a strojvedoucí si stěžovali přímo Správě železnic. „V této věci bylo na základě opakovaného podnětu jednoho z dopravců přistoupeno ze strany SŽ (ve spolupráci se zhotovitelem stavby) k úpravě situování odjezdového návěstidla L2 výhybny Dluhonice. Je tak patrné, že provozovatel dráhy SŽ disponuje určitou zpětnou vazbou od uživatelů infrastruktury ve výhybně Dluhonice, “ konstatuje zpráva. Drážní inspekce při šetření dané mimořádné události zjistila také nedostatky, které neposoudila v příčinné souvislosti s touto událostí. A to na straně provozovatele dráhy Správa železnic ve vnitřním předpise upravujícím mj. používání mobilní části vlakového zabezpečovače. Na straně dopravce ČD Cargo to pak byla např. činnost strojvedoucího nákladního expresu, který nesprávně obsluhoval mobilní část vlakového zabezpečovače, a činnost strojvedoucího průběžného nákladního vlaku, jenž po nařízení jízdy podle rozhledových poměrů vyplývajícím z činnosti vlakového zabezpečovače (po tzv. ztrátě kódu v důsledku nedovolené jízdy nákladního expresu za odjezdové návěstidlo L4) nikterak neupravoval – nekontroloval rychlost vlaku a nepokračoval opatrně v další jízdě."
"Vlaky na lince U14 z Jirkova do Lužné u Rakovníka poprvé od roku 2007 zastavují v Trnovanech . K obnovení zastavování vlaků došlo dnes na základě žádosti města Žatec. Zastávku v Trnovanech už uvádí jízdní řády dopravce Die Länderbahn CZ . Město svoji žádost vysvětlilo blízkostí veřejně přístupného zámku Stekník, který se nachází asi 3 km od nádraží. Ústecký kraj jako objednatel se změnou souhlasil. „Obnovení zastávky má pro region velký význam. Zlepšení dostupnosti Trnovan prostřednictvím železniční dopravy přispěje k rozvoji turismu a usnadní místním obyvatelům cestování. Tato iniciativa je také důležitým krokem pro ochranu a propagaci kulturního dědictví ,“ uvedlo město Žatec v tiskové zprávě. Jde o oblast, která je relativně nově součástí světového dědictví UNESCO. Správa železnic na požadavek kraje upravila nástupiště. Nyní je k dispozici sypané nástupiště s užitnou délkou nástupištní hrany 30 metrů. Pokud se ukáže, že je zastávka atraktivní pro cestující, Správa železnic je připravena dále zlepšovat komfort a služby na této zastávce. Město Žatec ve spolupráci s Českými dráhami a Muzeem ČD v Lužné u Rakovníka organizuje během této turistické sezóny letní nostalgické jízdy z Chomutova přes Žatec do Trnovan a zpět. Pro cestující jsou na vybraných jízdách připraveny netradiční zážitkové programy, které odkazují na chmelové brigády."
"Plzeňský kraj nasadí do čtyř až pěti let na vedlejších tratích elektrické vlaky s bateriemi. Část trasy budou jezdit na elektřinu z trolejí a zbylý úsek bez drátů dojedou na baterie, řekl ČTK náměstek hejtmana Pavel Čížek (STAN). Kraj o bateriových vlacích jedná s Českými drahami (ČD), které tyto jednotky s výrobcem testují. Podle Čížka jsou po celém kraji nasazené pouze nové nebo repasované vlaky. „S poslední obnovou počítáme za čtyři až pět let, kdy bychom rádi nasadili vlaky s bateriemi. Máme představu, na kterých tratích, jednáme o tom,“ uvedl. Podle náměstka generálního ředitele ČD Jiřího Ješety už plzeňská Škoda vyrobila první dvě bateriové vlakové jednotky. Testují se na zkušebním okruhu ve Velimi. „Ještě nemohou jezdit s cestujícími, procházejí homologačním procesem. Další dvě jsou v Plzni ve výrobě a do konce listopadu přebereme všechny čtyři do zkušebního provozu s cestujícími,“ řekl ČTK. Budou jezdit na lince Ostrava – Studénka – Štramberk – Kopřivnice – Veřovice. ČD objednaly od Škody dalších 15 vozů, které budou na konci roku 2026. „To jsou ale úplně nové bateriové vlaky, které se začínají vyrábět, vyvíjet a schvalovat. Kdežto první čtyři jsou vlastně standardní RegioPantery dovybavené bateriemi,“ uvedl Ješeta. Mají dojezd 80 kilometrů pro jízdu maximální rychlostí, což je v bateriovém režimu 120 kilometrů v hodině, v elektrické trakci 160 km/h. Na lokálních tratích se ale většinou jezdí 60 až 80 km/h, takže dojezd bude delší než 80 km. Plzeňský kraj s ČD uvažují o tom, že by je využily například na trati Plzeň – Bezdružice – Plzeň – Rokycany – Radnice. „Jely by z Plzně kus pod dráty (úsek Plzeň – Pňovany na hlavní elektrifikované trati na Cheb), kde by se dobíjely za jízdy, a pak by jely do Bezdružic na baterie. Cestou zpět do Plzně a Rokycan by se zase dobíjely pod dráty. A z Rokycan do Radnic a zpět do Rokycan by dojely na baterie,“ uvedl Ješeta. V koncových stanicích by nemusely být dobíječky, protože vlaky by se dobily během jízdy. „Navíc baterie se dobíjí také při každém brzdění při rekuperaci,“ dodal. Ješeta uvedl, že vývoj bateriových vlaků jde výrazně rychleji než vodíkových, proto jsou zatím perspektivnější. Na jejich provozní náklady se může pohlížet různě. „Pokud by se počítalo i budování infrastruktury, tedy elektrizace 20 až 30 kilometrů vedlejších tratí, které vedou z hlavní elektrifikované trati, tak to bude stát miliardy. Přitom bateriový vlak stojí o 30 až 40 milionů korun víc než elektrický,“ sdělil manažer. Současná cena dvouvozového elektrického RegioPanteru je podle Ješety kolem 117 milionů Kč. Dále je třeba prověřit, zda jsou nutné dobíjecí stanice, anebo se vymyslí spoje, kde být nemusí. Nabíjecí stanice přijde na 50 až 60 milionů Kč a potřebuje příkon vysokého napětí, takže nejde postavit všude. „Pro objednatele i pro dopravce je bateriový vlak dražší než elektrický, jenž je zase dražší než dieselový, který je pořád nejlevnější, ale má nejvíc emisí. Takže si musíme říct, co chceme,“ dodal Ješeta."
"Od čtvrtečního rána Správa železnic obnovila provoz vlaků městské železniční trati mezi stanicemi Kladno a Kladno-Ostrovec. Kompletní výluka na trati přezdívané „kladenská S-bahn“ trvala rok. Využívat se bude zatím jen jedna kolej, druhá se má dokončit koncem srpna. Stavbaři provedli sanaci železničního spodku a svršku a vybudovali nové mosty, které jsou stejně jako celá trať připraveny na položení druhé koleje. Součástí jsou i základy na sloupy trakčního vedení pro plánovanou elektrifikaci. V polovině května se už také zprovoznil silniční podjezd v ulici Petra Bezruče, který nahradil dosavadní železniční přejezd. Další přejezd bude výhledově zrušen i u zhlaví stanice Kladno ve Wolkerově ulici, kde vzniká podjezd. V samotné stanici Kladno se zprovoznilo už druhé modernizované nástupiště, to první je v provozu od loňska. Zatím v poloviční šířce se otevře také nový podchod. Dokončovací práce na něm totiž potrvají ještě rok. Do konce prázdnin se pak zprovozní výtahy na obě nástupiště na zastávce Kladno město, tam vznikne přestupní terminál na autobusy."
"Správa železnic (SŽ) zdolala důležitý milník v přípravě rekonstrukce dalšího úseku Podkrušnohorské magistrály. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) v pátek vydal stavební povolení k úseku Chomutov (mimo) – Kadaň-Prunéřov (včetně) . Hlavním přínosem má být změna trakční soustavy ze stejnosměrné (3 kV) na střídavou (25 kV, 50 Hz). Styk soustav je dnes u Prunéřova, nově se posune k Chomutovu, k odbočce na Žatec. „ Vzhledem k nedokončené modernizaci infrastruktury ve stanici Chomutov bude zřízeno neutrální pole, tedy změna stejnosměrné a střídavé trakce mezi odbočkou Dubina a zastávkou Málkov,“ stojí v dokumentaci EIA, která byla ministerstvu životního prostředí předložena v lednu (a odsouhlasena v březnu). Troleje ale budou připraveny na změnu soustavy až ke stanici Chomutov. Podle této dokumentace by stavba měla začít v prosinci 2025 a skončit v říjnu 2027. Schválené náklady (z roku 2020) činí 3,5 miliardy korun. Interaktivní mapa Správy železnic nicméně uvádí aktuálnější data. Stavět se má v letech 2027 až 2029. Rekonstrukce trati má mimo jiné zajistit v některých místech zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Modernizací projdou stanice Prunéřov a zastávka Málkov. Ta se posune blíže k obci a dostane nová nástupiště. V roce 2029 (původně se uvádělo 2028) by měla navázat velká rekonstrukce železniční stanice Chomutov , jejíž nejviditelnější částí bude přesun osobního nádraží blíže centru. Rekonstruovat se bude i seřaďovací nádraží, trať do Vejprt bude zahloubena a nebude už křížit frekventovanou silnici I/13. Ještě v letošním roce by měla být vypsána architektonická soutěž. V roce 2029 by měly být už hotové rekonstrukce úseků Chomutov město – Kyjice a Kyjice – Most, a to včetně přípravy na přepnutí soustav. Po dokončení stanice Chomutov se tak styk soustav posune do Mostu."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) dnes uvedla do pravidelného provozu poslední ze čtyř objednaných jednotek Stadler KISS. K jejímu nasazení došlo s téměř ročním zpožděním způsobeném loňskou nehodou na zkušebním okruhu ve Velimi. Jednotka musela ještě před nasazením do provozu do velké opravy. Nová jednotka bude nasazena na spoje mezi Bratislavou a Trenčínem. Ostatní tři jednotky řady 561 jezdí už od února na tratích Bratislava – Nové Zámky a Bratislava – Trenčín. „Vozidla už už najezdila přes 372 000 kilometrů, denní průměr na jedno vozidlo je 726 kilometrů, denně přepraví téměř 10 000 cestujících,“ vypočítal generální ředitel ZSSK Peter Helexa. Šestivozové jednotky KISS jsou dlouhé 155 metrů a mají 611 míst k sezení v 1. a 2. třídě. Stejně jako všechny jednotky KISS od společnosti Stadler se vyznačují vysokým hnacím výkonem a rychlou akcelerací. S elektrickým pohonem poháněným trakčním trolejovým vedením může jednotka KISS dosáhnout maximální rychlosti až 160 kilometrů za hodinu. Vlaky mají bezbariérový nástup a čtyři toalety, z nichž jedna je určena pro osoby se sníženou pohyblivostí. Multifunkční oddíly nabízejí nejen místa pro vozíčkáře, ale také velkorysý úložný prostor pro jízdní kola, kočárky a zavazadla. Nové jednotky KISS jsou vybaveny klimatizací prostoru pro cestující a kabin strojvedoucího. Cestující mohou využívat nejmodernější informační systém a wifi. Vnitřní i vnější kamery a rovněž kamery na střeše, které sledují sběrač proudu, zajišťují bezpečný provoz na železnici. Vozidla jsou také vybavena certifikovaným systémem měření spotřeby energie a přesným systémem počítání cestujících. Strojvedoucí mají k dispozici moderní a ergonomicky navrženou kabinu. Hlavní parametry Stadler KISS pro ZSSK Napájecí systém 25kV, 50 Hz AC Maximální rychlost – 160 km/h Maximální trakční výkon – 6000 kW Uspořádání náprav: Bo‘Bo‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Délka vozidla – 155,9 m Celkový počet sedadel – 611 z toho 30 v 1. třídě Míst na stání – 770 Počet WC – 4, z toho 1 Universální (TSI PRM) WC Multifunkční prostory pro přepravu 2 vozíčkářů, 15 jízdních kol a 2 kočárků Nástupní hrana vstupu do vozidla – 580 mm od TK Vlakové zabezpečovače Mirel VZ1 a ETCS Level2 Klimatizace, wifi"
"V novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz vás vezmeme na úzkorozchodnou trať do slezské Osoblahy. Naším hostem je David Chovančík, projektový manažer dopravce Slezské zemské dráhy a také projektový manažer obecně prospěšné společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Slezské zemské dráhy jsou dopravcem turistických parních vlaků na trati z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy. Osoblažská úzkorozchodná dráha je pak společností založenou většinou obcí podél tratě, která převzala do své správy nádražní budovy na trati a kompletně je s pomocí dotací nechala zrekonstruovat. Od letošního prosince by měla převzít také zdejší provoz pravidelných vlaků v objednávce kraje od Českých drah. Právě tomuto tématu se detailně v rozhovoru, který si právě teď můžete pustit, věnujeme. „První turistický vlak vyjel 13. listopadu 2004, bude to letos dvacet let. Už tehdy Moravskoslezský kraj začal podporovat cestovní ruch i v odlehlejších regionech. Místní majitel firmy, která opravovala železniční vozidla v Krnově, přišel s nápadem, že by přivezl z Rumunska parní lokomotivu. Sehnal pár vozů a na Osoblažce rozjel vlaky pro turisty. Spojil se se starostou Bohušova, který byl také nadšeným vláčkařem, a společně na kraji domluvili první dotační podporu na Osoblažsku. Tou byl parní vlak,“ popisuje v podcastu David Chovančík začátky turistických vlaků na trati. Probíráme také historii tratě i to, proč nebyla postavena v normálním rozchodu a ani později nebyla přestavěna na normální rozchod. Starostové o to přitom opakovaně žádali. Podle Chovančíka je zázrak, že „v periferním a sociálně znevýhodněném regionu, který to nemá a neměl lehké, zůstal takový klenot“ . „Je to díky obcím a nadšencům,“ je přesvědčen Chovančík. Nádražní budovy jsou nově opravené z evropských dotací a není je zatím možné využívat k žádným komerčním aktivitám. Některé stanice ale fungují jako místní komunitní centra. „V Bohušově je velmi šikovný správce, který má v čekárně simulátor z lokomotivy a místní děti tam chodí,“ říká Chovančík. Nákladní doprava skončila na této trati v roce 1998, podvalníková jáma v Třemešné však ožila loni, kdy tu ČD Cargo předvedlo železničním fanouškům a návštěvníkům parních jízd, jak se nákladní vozy na úzkorozchodné podvozky překládaly. „Bylo by moc pěkné, kdyby na Osoblažce opět vyjel nákladní vlak s vozem na podvalníkách, děláme na tom,“ popisuje jeden ze svých velkých snů David Chovančík. Věnujeme se také vztahům s Českými drahami, od nichž by měly obce převzít provoz letos v prosinci, a se Správou železnic, pro níž jde o jedinou úzkorozchodnou trať, kterou má v péči. „Se Správnou železnic máme nadstandardní vztahy, trať berou jako klenot,“ říká David Chovančík a velmi pozitivně mluví i o domluvě s Českými drahami. Často musí odpovídat na otázku, zda je rozumné, aby obce od Českých drah přebíraly fungující provoz a samy se stávaly dopravcem. Na to odpovídá: „Obce už provozují dopravu, i když jen výletní, už dlouho. Je to už dvacet let a nejsou v tom žádní nováčci. Využívají toho, že mají know-how. Proč by si nemohly obce rozhodovat o své trati ve svém regionu samy.“ Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 11. minuta: Jak dnes vypadá vozový park Slezských zemských drah a jak se na trať do Osoblahy dostala půjčená parní lokomotiva z Rakouska 21. minuta: Jak se bude vyvíjet provoz turistických vlaků v dalších letech 24. minuta: Převzetí provozu pravidelných osobních vlaků od ČD 32. minuta: Jaká je budoucnost nádražních budov na trati 34. minuta: Jak se o trať do Osoblahy stará Správa železnic 37. minuta: Jaká je historie nákladní dopravy na zdejší trati a kdy naposledy byla využita podvalníková jáma v Třemešné 40. minuta: Historie vzniku úzkorozchodné dráhy 44. minuta: David Chovančík odpovídá na dotazy čtenářů 54. minuta: Jaká verze ETCS se plánuje na trati do Osoblahy a co by s tím dopravci dělali"
"„ 13x stromy na trati, 1x nahnutý strom, 2x strom v trakčním vedení, 1x bahno na trati .“ Tak vypadalo hlášení mluvčího hasičů SŽ Martina Kavky, které shrnulo počet výjezdů během jediné bouřkové noci 22. června. Pády stromů na tratě jsou Achillovou patou české železnice a podle Jany Vybíralové z oddělení životního prostředí odboru provozuschopnosti SŽ také nejvýraznějším důsledkem klimatické změny pro místní drážní infrastrukturu. Extrémní meteorologické jevy jako třeba bouřky s prudkými poryvy větru jsou totiž stále častější a silnější. „ A jelikož během nich padají zejména zdravé stromy, nedá se komplikacím příliš předcházet ,“ uvedla Vybíralová na semináři Bezpečná krajina v Poslanecké sněmovně. Pádů stromů na tratě je ročně kolem 900 (viz statistika na konci článku). Z toho cca 100 je řešeno jako mimořádná událost s vlivem na dopravu. Hmotná škoda každým rokem roste. S koncem páry přišly problémy Aby se dalo pádům předcházet, musí se změnit lesní hospodaření v ochranném pásmu dráhy, které měří 60 metrů od osy krajní koleje. SŽ má ve správě obvykle pouze úzký pás vegetace u trati, do stromů jiných majitelů nesmí zasahovat, přestože jejich případný pád může do kolejí zasáhnout. Lesnický zákon a zákon o dopravní infrastruktuře se však podle Vybíralové příliš nerespektují. Řeší se jen přímá rizika, tedy nestabilní či napadené dřeviny. Spolupráce skončila se zánikem parní dopravy, až do roku 1980 museli majitelé lesů ctít protipožární pásma. Ideální by podle Jany Vybíralové bylo, kdyby se vegetace podél tratí udržovala v profilu písmene “V” a zahrnovala přechodová pásma. Řešením může být také zpřísňování dendrologických průzkumů a lesnických plánů. Cílem je zvyšování odolnosti zeleně a biodiverzity. Zároveň se má administrativně zjednodušit povolování kácení. Čtyři demonstrační úseky Ideální způsob hospodaření má najít také projekt demonstračních úseků zeleně, kde se SŽ spolu s experty z České zemědělské univerzity a majiteli lesů snaží najít adekvátní řešení pro „chytrou krajinu“. „ Demonstrační úseky jsme stanovili na základě statistického vyhodnocení pádů stromů za posledních 5 let, kdy prioritou byly koridorové tratě, kde je tato problematika z pohledu dopadu na provoz nejzávažnější ,“ popsala projekt pro deník Zdopravy.cz mluvčí SŽ Nela Friebová. Podle ní bylo cílem najít typově různé lokality – např. smíšený les či podhorskou oblast. „ Nyní ve spolupráci s Lesy ČR upřesňujeme potřebné zásahy v jednotlivých lokalitách a zároveň dochází k vyčíslení ekonomické náročnosti na zavedení nových metod způsobu hospodaření ,“ dodala mluvčí. Změna zákona i vzdělávání Zákon o ochraně přírody, o drahách a o lesích jsou však v některých případech protichůdné. „ Správa železnic se aktivně zapojila do probíhající novelizace zákona č. 289/1995 Sb. a podala několik pozměňovacích návrhů ,“ uvedla mluvčí. Dále se podle ní státní firma snaží vzdělávat zaměstnance v arboristické oblasti, aby mohli rychle odhalit růstové a zdravotní vady s vlivem na stabilitu vzrostlých stromů na hranicích pozemků Správy železnic. Dále vzniká podrobné statistické vyhodnocení pádů stromů na železniční síti. Podle toho SŽ stanoví „hotspoty“ na které se následně s údržbou zaměří. Škody rostou Škody způsobené stromy totiž nejsou zanedbatelné. Zatímco v roce 2022 evidovala SŽ 877 pádů stromů a škody ve výši 16,2 milionu korun, v roce 2023 už to bylo 849 pádů stromů a škody za téměř 26 milionů. Až do roku 2021 přitom obvykle ročně nedosahovaly ani 10 milionů. „ Letos do 30. 6. evidujeme 414 pádů stromů a škody ve výši 11,4 milionu ,“ uzavírá Friebová."
"Unikátní salonní vůz AZA 1-0086 arcivévody Františka Ferdinanda d’Este z roku 1909 na akcích pro veřejnost dojezdil. Poslední jízdu na muzejním vlaku uskutečnil v květnu a nyní už bude k vidění pouze jako statický exponát. Oznámilo to Národní technické muzeum, kterému vůz patří. Vagon je nyní k vidění v depozitáři NTM v Chomutově, výhledově pak má být jedním z hlavních lákadel chystaného železničního muzea v areálu Masarykova nádraží v Praze. „Jde o unikátní památku železniční historie a současně cenné umělecko-řemeslné dílo. Z důvodu stáří a vysoké hodnoty nebude již vůz provozován na trati,“ uvedl generální ředitel NTM Karel Ksandr. Salonní vůz AZA 1-0086 byl postaven v roce 1909 pro následníka trůnu Františka Ferdinanda d’Este ve smíchovské továrně Ringhoffer. Vnitřní uspořádání a vybavení vozu vycházelo z požadavků arcivévody, vnější vzhled byl inspirován rychlíkovými vozy c. a k. Státních drah. Návrh interiéru zpracoval dle požadavků arcivévody profesor umělecko-průmyslové školy architekt Jiří Stibral. Arcivévoda používal vůz k soukromým i oficiálním cestám. Měl ho použít i k absolvování části cesty do Sarajeva v červnu 1914, ale kvůli zadřenému ložisku nápravy k tomu nedošlo. Od roku 1924 po rozhodnutí repatriační komise byl provozován Československými státními drahami. Před zařazením do soupravy vládního vlaku prošel roku 1925 rekonstrukcí. Roku 1966 pak ČSD vůz vyřadily z provozu a roku 1970 ho převzalo NTM."
"Polsko udělalo další krok k první vysokorychlostní železnici na svém území. Centralny Port Komunikacyjny (CPK), která zastřešuje výstavbu rychlých spojení v Polsku, vypsal tento týden soutěž na stavbu 4,6 kilometru dlouhého tunelu v Lodži. Půjde o součást nového spojení do Varšavy. Vlaky budou v novém tunelu jezdit rychlostí až 250 km/h . „Jde o zásadní investici pro vysokorychlostní spojení Varšavy a Lodže a dál do Poznaně nebo Vratislavi, “ řekl ministr infrastruktury Dariusz Klimczak. Vlaky mají vést i přes budoucí nové letiště CPK. Dvoukolejný ražený tunel povede pod centrem Lodže, budovat se bude metodou TBM. Půjde o jednu z nejsložitějších staveb nové spojnice Lodž – Varšava. V soutěži bude mít 70 % váhu v hodnocení cena, zbytek připadne na znalosti a zkušenosti klíčových manažerů stavby. Tunel má být hotový za necelé čtyři roky. CPK již dříve uzavřela menší zakázky, které souvisejí s přípravou území pro stavbu tunelu. Jedna se týká zázemí pro razicí štít, tu získal Budimex. Stavba má probíhat v koordinaci s dalšími velkými investicemi polského správce infrastruktury PKP PLK v Lodži."
"Trať z Pňovan do Bezdružic čeká tento víkend již tradiční akce pro příznivce železniční nostalgie. Bezdružické parní léto letos ale nenabídne jen provoz historických vozidel. Poprvé se na trati představí jednotka RegioFox. Nasazení nové jednotky bude v rámci pravidelných vlaků, historické vlaky budou vypraveny jako mimořádné. V jejich čele bude parní lokomotiva 310.072 z roku 1899 přezdívaná Kafemlejnek. Objeví se také motorový vůz M 131.1 „Hurvínek“. Návštěvníci tak získají ucelený obraz o proměnách železnice na Plzeňsku. V Plzeňském kraji si jednotky RegioFox odbyly premiéru tento týden na trati Plzeň – Žihle. Do Bezdružic by pravidelně měly začít jezdit se změnou jízdního řádu. Centrem doprovodného programu bude stanice Bezdružice. Pro návštěvníky je připraveno svezení na originální drezíně, dětské Divadlo z Bedny, četnická pátrací stanice, výstava o historii železnice, modelová kolejiště a pouze v sobotu živé německo-české divadlo. K poslechu bude hrát Švejk band Milana Benedikta Karpíška. Mimořádným hostem na akci bude při příležitosti výročí 60 let od dokončení hracholuské přehrady výstava historických fotografií s názvem Černá řeka. Na zvláštní lince spojující Bezdružice přes romantické městečko Úterý s nádražím v Teplé se návštěvníci budou moci svézt historickým autobusem muzea dopravy ve Strašicích. Jízdní řády parního vlaku a historického autobusu, ceníky jízdného a podrobnosti o programu najdou návštěvníci na webu Bezdružické lokálky . Lokální dráha Pňovany – Bezdružice o délce 24 km byla uvedena do provozu 6. června 1901. Novodobou popularitu získala díky rekonstrukci mostu přes Hracholuskou přehradu s unikátní technologií výměny mostních polí na přelomu let 2018 a 2019. Nově doplněná zavěšená lávka pro pěší a cyklisty se stala vyhledávanou turistickou atrakcí. Trať vedená romantickou krajinou je populární nejen mezi výletníky a trampy, ale oblíbili si ji i filmaři. Například na pňovanském mostě se natáčelo několik scén z hollywoodského filmu Babylon A. D. s Vinem Dieselem v hlavní roli. U Konstantinových Lázní vznikly za účasti několika filmových hvězd také záběry do filmu Nabarvené ptáče. Jaké další dopravní akce se konají další dny? Přehled je v Kalendáři akcí ."
"Společnost EP Logistics International (EPLI), sdružující logistické společnosti v rámci Energetického a průmyslového holdingu (EPH), zveřejnila svou třetí Zprávu o udržitelnosti . Představuje přístup k ESG (Environmental, Social and Corporate Governance), včetně strategie, cílů a metodiky vykazování. Generální ředitel Zbigniew Klepacki v úvodní kapitole představuje vizi udržitelnosti společnosti a klíčové strategické úspěchy v oblasti ESG v roce 2023. „Když se zamyslíme nad uplynulým rokem, zjistíme, že rok 2023 byl pro EPLI výzvou i příležitostí. Zatímco svět procházel složitými situacemi, jako byla krize v Rudém moři, pokračujícím konfliktem na Ukrajině a výraznou energetickou krizí na začátku roku, i my jsme byli vystaveni zkoušce odolnosti. V reakci na tyto výzvy bylo naše zaměření jasné: rozšiřovat strategické obchodní příležitosti, které nejen podporují náš růst, ale jsou také v souladu s postupy prospěšnými pro životní prostředí, zejména při zintenzivnění našeho úsilí o usnadnění přechodu nákladní dopravy ze silnice na železnici. Tento přesun je nejen nedílnou součástí snižování naší uhlíkové stopy, ale je také v souladu se strategií EU Green Deal, jejímž cílem je dosáhnout do roku 2030 50% snížení emisí souvisejících s dopravou a 50% zvýšení výkonnosti železniční nákladní dopravy,“ uvedl Klepacki. „Naše strategie jednoznačně podporuje zvýšení podílu železnice na dosažení zásadního cíle, kterým je ekologizace odvětví dopravy, jež v současné době představuje 27 % emisí CO2 v EU,“ dodal Klepacki. V souladu s vizí EU byly investice EPLI v roce 2023 zaměřeny na rozšíření trhu prostřednictvím ekologičtějších alternativ k tradiční silniční dopravě. I v příštích letech bude EPLI klást důraz na segment intermodální přepravy se zastoupením železnice. Kromě vlastního úsilí o přesun tras ze silnice na železnici podporuje zavádění iniciativ EU, jako je evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS) a politika transevropské dopravní sítě (TEN-T), které se snaží zlepšit kapacitu železnic, infrastrukturu a propojení v bloku. EPLI je přesvědčena, že tyto investice budou mít významný přínos pro životní prostředí a celé logistické odvětví. Důležitou součást Zprávy o udržitelnosti představuje také personální a bezpečnostní politika EPLI. I v době ekonomické nejistoty se zvýšil počet zaměstnanců společnosti při zachování přísného standardu řízení, přičemž je stále kladen důraz na praktická a dosažitelná zlepšení v oblasti sociální a environmentální odpovědnosti. Společnost EPLI bude i nadále pokračovat v ESG aktivitách s důrazem na perfektní zákaznický servis a modernizaci odvětví logistiky a bude postupovat v rámci udržitelného podnikání. Plné znění Zprávy o udržitelnosti ."
"Redakce deníku Zdopravy.cz má dnes důvod k oslavě. Přesně před sedmi lety vydala první článek, narozeniny si navíc připomíná s rekordními čtenářskými čísly. Červenec byl sedmým měsícem v řadě, kdy stránky Zdopravy.cz navštívilo přes milion čtenářů. Poprvé byla tato hranice překročena v lednu. Pro redakci je to radost, závazek i povzbuzení do dalších let. Děkujeme, že čtete zprávy, posloucháte podcasty a dělíte se o své názory na Zdopravy.cz. Jan Sůra, Jan Šindelář, Jan Nevyhoštěný, Ondřej Kubala, Vojtěch Očadlý"
"Rok a deset měsíců poté, co po jindřichohradeckých úzkokolejkách projely zatím poslední vlaky, se na obzoru objevilo obnovení provozu. Drážní úřad po několikaměsíčním zkoumání vydal společnosti Správa úzkokolejných drah (SÚD) osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Zatím jen na 5,5 kilometru dlouhý úsek Nová Bystřice – Hůrky. Osvědčení má platnost od 3. srpna, vlaky by měly vyjet o týden později. Správa úzkokolejných drah je dcerou zbankrotovaných Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), o jejichž reorganizaci se snaží tým věřitele Jana Kysely. Základním předpokladem navržené reorganizace je obnovení provozu, což bylo dosud bez osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy nemožné. Původní osvědčení JHMD vypršelo 2. října 2022, ten den také na tratě naposledy vyjely vlaky. Podle Kysely na trať vyjedou první vlaky s cestujícími v sobotu 10. srpna, a to právě na zmíněný úsek Nová Bystřice – Hůrky. Jezdit zatím bude dopravce Good thing, který je součástí snah o restrukturalizaci, a to v komerčním režimu. Podle Kysely budou v provozu historické vagony, v jejichž čele se budou střídat (dle dní v týdnu) parní lokomotiva polka U46.101 a dieselová lokomotiva T47. Společnost Good thing aktuálně zprovoznila nové internetové stránky , kde se snaží své plány a kroky vysvětlovat. Drážní úřad obdržel žádost od SÚD o vydání osvědčení koncem ledna. Nalezl v ní ale nedostatky a řízení na několik týdnů přerušil. „Žadatel ve stanovené lhůtě nedostatky odstranil a osvědčení tak mohlo být k dnešnímu dni vydáno. S přihlédnutím k závěrům provedených státních dozorů, které byly zaměřeny na kontrolu stavu trati, vydal Drážní úřad osvědčení pouze pro úsek Hůrky – Nová Bystřice,“ doplnila mluvčí DÚ Pavlína Straková. Podle Kysely je vyjetí vlaků důležitý signál pro všechny, kterých se dění kolem úzkokolejek týká. Proto se firma rozhodla provoz zahájit, ačkoliv jde zatím jen o krátký úsek. Nadále usiluje o zprovoznění obou tratí (Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce."
"Společnost RegioJet uspěla se svými mnohaletými snahami nabídnout v Polsku na trase z Prahy do Přemyšle k ukrajinským hranicím i vnitrostátní dopravu. Polská obdoba Drážního úřadu – Urząd Transportu Kolejowego (UTK) – oznámila, že dopravce může na trase Přemyšl – Krakov – Praha od prosince 2025 jezdit bez omezení pro vnitrostátní dopravu. Dosud je to pro dopravce zakázané. Vyplývá to z oznámení v úředním věstníku o prodloužení povolení provozu linky na pět let od prosince 2025. Zásadní změnou oproti minulým žádostem je, že objednatel ani regionální dopravce Koleje Śląskie a státní PKP Intercity nepodali žádost o takzvaný test ekonomické vyváženosti. Ten má ukázat, zda komerční linka nebude poškozovat spoje v závazku veřejné služby. Tímto krokem se dosud zejména PKP Intercity úspěšně daří odolat možnému nástupu alternativních dopravců v Polsku. RegioJet v minulosti souhlas s vnitrostátní dopravou získal, ale ve velmi omezeném rozsahu na jedné lince, takže se dopravci nevyplatilo spojení vůbec zahájit. Podle žádosti úřadu by spoje RegioJetu měly jezdit v podobných časech, jako jezdí z Prahy do Přemyšle nyní, tedy přes noc. Nově firma plánuje i návrat do Katovic, kde kvůli modernizaci tratí a souvisejícím omezením nezastavuje."
"Správa železnic (SŽ) připravuje takzvanou prostou elektrizaci trati z Českých Budějovic do Volar. V současné době hledá zhotovitele záměru projektu. Samotné práce na trati by měly dle předpokladů SŽ proběhnout v letech 2027 a 2028. Deníku Zdopravy.cz to sdělil mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Tzv. prostá elektrizace má přinést jednodušší a levnější řešení elektrizace tratí v Česku. Dosud totiž byly s elektrizací spojeny ještě velké úpravy tratí. V případě prosté elektrizace půjde, zjednodušeně řečeno, jen o natažení drátů. „Vedle obecnějších benefitů (pohodlnější spojení, bez nutnosti přepřahů lokomotiv, bezemisní doprava v cenné přírodní lokalitě Šumavy) je elektrizace této trati vhodná také s ohledem na značný turistický potenciál celé oblasti, pro který bude možné navýšit budoucí provoz,“ uvedl Gavenda. Trať prošla už v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, která se ale netýkala mezistaničních úseků. Zahrnula pouze dopravny, nástupiště a instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, takže ji lze ovládat dálkově z Kájova. V posledních letech zde SŽ provádí i tzv. prostou rekonstrukci některých mezistaničních úseků, letos na podzim se to bude týkat části Nová Pec – Černý Kříž. Stavba zahrne kompletní výměnu železničního svršku a čištění kolejového lože, zřídí se bezstyková kolej, dělníci provedou rekonstrukci propustků a příkopů a vymění přejezdové konstrukce na 19 přejezdech."
"České dráhy (ČD) zatím na nový vlakový zabezpečovač ETCS proškolily více než 750 strojvedoucích, což jsou zhruba dvě třetiny z těch, které budou od ledna pod ETCS jezdit. Všichni strojvedoucí RegioJetu dokončili teoretickou část školení a začínají praktickou část. Leo Express zatím zabezpečovač instaluje a s výcvikem bude začínat. ČTK to řekli mluvčí dopravců. Železniční dopravci jsou kvůli novému opatření Drážního úřadu od srpna povinni jezdit pod dohledem ETCS při splnění tří podmínek. Traťový úsek musí být vybaven novým systémem, lokomotiva musí mít mobilní část ETCS a strojvedoucí musí být řádně vyškolený. Výhradní provoz s ETCS začne na 1260 kilometrech koridorových tratí od ledna příštího roku, stát se ale snaží s ohledem na červnovou tragickou srážku vlaků v Pardubicích zavádění urychlit. ETCS funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak. ČD zatím proškolily více než dvě třetiny z potřebného počtu strojvedoucích, kteří budou jezdit pod dohledem ETCS, řekl mluvčí drah Petr Šťáhlavský. U národního dopravce je zaměstnáno zhruba 3400 strojvedoucích. Palubní část zabezpečovače ETCS má nainstalovanou ve více než 420 vozidlech, dodal Šťáhlavský. RegioJet (RJ) podle provozního ředitele Jiřího Jahelky proškolil všechny strojvedoucí teoreticky, aktuálně začínají s praktickou částí, tedy jízdou pod dohledem ETCS a školitele. Kolik strojvedoucích RJ aktuálně zaměstnává, Jahelka neuvedl. Systémem jsou podle Jahelky vybaveny všechny vlaky PESA v Ústeckém kraji, nyní se doplňuje do lokomotiv TRAXX. Leo Expres na vlaky s ETCS vyšle přibližně 22 strojvedoucích, s jejich výcvikem ale ještě nezačal, uvedl mluvčí dopravce Emil Sedlařík. „Nyní je ETCS nainstalováno na první prototypové jednotce a v pondělí odstartovala sériová instalace na další jednotku,“ řekl. Dopravce zatím jezdí s neaktivním ETCS. „Jakmile dojde k jeho zapnutí, začne Leo Express s výcvikem a školením strojvedoucích,“ dodal Sedlařík. Drážní úřad opatření podle jeho mluvčí Pavlíny Strakové doplnil také seznamem traťových úseků, kde dopravci při splnění dalších podmínek budou muset ETCS používat. V tuto chvíli se opatření týká úseků Česká Třebová – Adamov, Česká Třebová – Olomouc – Prosenice, Beroun – Ejpovice nebo třech úseků na jižní Moravě. Náklady ČD na zpětnou instalaci ETCS na stávající stroje zatím podle Šťáhlavského činí téměř sedm miliard korun. Dráhy také pořizují nové vlaky, které už ETCS mají. „Nyní probíhají dodávky celkem 110 elektrických jednotek RegioPanter, 106 motorových jednotek RegioFox nebo 50 lokomotiv Siemens Vectron 230 v souhrnné hodnotě v řádu desítek miliard korun,“ uvedl Šťáhlavský. Důvodem pořizování vlaků je podle něj i končící životnost těch stávajících nebo zavádění bezbariérových vlaků. Jahelka náklady RJ spojené s ETCS včetně vybavení lokomotiv systémem vyčíslil na vyšší jednotky milionů. Pracovní skupina Drážního úřadu už provedla sedm zátěžových testů ETCS na různých částech železniční sítě. Poslední zátěžový test se podle mluvčího Správy železnic (SŽ) Dušana Gavendy uskutečnil o posledním červencovém víkendu na prvním koridoru, na nejfrekventovanější české trati z Prahy přes Kolín do České Třebové. Výsledky představí SŽ společně s dalšími zástupci skupiny na tiskové konferenci v pondělí 5. srpna. Zavádění ETCS po Česku požaduje Evropská unie. Má sjednotit odlišné zabezpečovací technologie v jednotlivých státech EU. Jde o jeden z nejvýznamnějších projektů na české železnici, řekl už dříve ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Náklady se podle něj budou pohybovat v desítkách miliard korun."
"Na regionální trati Čelákovice–Neratovice zítra začíná nepřetržitá výluka v úseku Čelákovice – Brandýs nad Labem. Důvodem je výměna železničního mostu přes dálnici D10. Kvůli tomu bude dvakrát zastaven provoz na dálnici D10. Zakázku za 154 milionů korun získala společnost Eurovia CZ, která již minulý týden začala s přípravnými pracemi. V místě je už snížena rychlost na 80 km/h, je uzavřen odstavný pruh v obou směrech. Odstranění stávajícího mostu se plánuje na víkendovou noc z 10. na 11. srpna. Úplná uzavírka dálnice D10 mezi Exity 10 a 14 potrvá maximálně 14 hodin. Podobná uzavírka se uskuteční ještě o víkendu v polovině října 2024, kdy proběhne instalace konstrukce nového mostu. Nové přemostění dálnice bude tvořit oblouková ocelová konstrukce, takzvaný Langerův trám, o jednom poli s rozpětím 68 metrů. Rekonstrukcí projdou i dva nedaleké propustky a budou provedeny úpravy železničního svršku v délce 400 metrů. Most bude postaven tak, aby v budoucnu mohlo bez problémů dojít k rozšíření dálnice D10 na uspořádání 3 + 3 jízdní pruhy. Výluka Českých drah je naplánována na dvě etapy. Od zítřka do 2. září budou jezdit autobusy náhradní dopravy mezi Čelákovicemi a Brandýsem nad Labem. Během druhé etapy, která začne 2. září a potrvá až do 30. října, ovlivní stavební práce provoz na celé trase mezi Čelákovicemi a Neratovicemi a autobusy budou jezdit po celé trase."
"V souvislosti s nedávným prohlášením hejtmanů Jihočeského kraje a Horních Rakous, kteří volají po lepším železničním spojení Českých Budějovic a Lince , oslovil deník Zdopravy.cz Správu železnic. Dotazy zněly, jak to obecně vypadá s tímto záměrem a kdy dojde na modernizaci uzlu České Budějovice a realizaci dvoukolejného výjezdu na Linec. Odpověď mluvčí SŽ Nely Friebové přináší deník Zdopravy.cz v plném znění bez úprav. V tuto chvíli se finalizuje konečné znění smlouvy o spolupráci mezi Správou železnic a ÖBB, k podpisu by mělo dojít v září 2024. Kolegové z ÖBB pak v předstihu zadali analýzu řešeného území, jejíž zpracování aktuálně probíhá. Společná diskuze se vede v otázce spolupráce v rámci dopravního modelování. Na základě uzavřené smlouvy a zpracované analýzy následně zahájíme zpracování společné studie, která by měla nalézt průchozí variantu trati. Nyní předpokládáme, že samotná realizace začne po roce 2030. U modernizace železničního uzlu České Budějovice došlo ke schválení studie proveditelnosti a rozdělení tohoto projektu na 5 dílčích staveb. První ze staveb, která je aktuálně v projektové přípravě, je prostá elektrizace úseku ČB – Boršov. Tu bychom rádi realizovali do roku 2029 ve vazbě na prostou elektrizaci úseku směrem do Kájova. Další stavby železničního uzlu se budou realizovat po roce 2030. Samostatně se pak připravuje stavba podchodu a vybudování parkovacího domu ve stanici, realizaci předpokládáme v tuto chvíli od roku 2026 společně s plánovaným podjezdem Jihočeského kraje."
"Přestavba trati napříč největším městem Středočeského kraje opět pokročila. Po schválení Drážním úřadem obnoví Správa železnic (SŽ) od čtvrtečního rána provoz vlaků mezi stanicemi Kladno a Kladno-Ostrovec. Kompletní výluka trvala rok. „ Vlaky budou jezdit od zítřejšího rána. Prosíme cestující o shovívavost, stavba stále běží ,“ uvedl při novinářské prohlídce náměstek SŽ Mojmír Nejezchleb. Využívat se bude zatím jen jedna kolej, druhá se má dokončit koncem srpna. Stavba je součástí projektu modernizace trati Praha – letiště – Kladno. Rekonstrukce čtyřkilometrového traťového úseku z Kladna do Kladna-Ostrovce začala v listopadu 2022, v současné době je dokončená přibližně ze dvou třetin. Stavbaři provedli sanaci železničního spodku a svršku a vybudovali nové mosty, které jsou stejně jako celá trať připraveny na položení druhé koleje. Součástí jsou i základy na sloupy trakčního vedení pro plánovanou elektrifikaci. Ta se však bude dokončovat, až se pokročí s dalšími úseky tratě od pražského Veleslavína. Na 14kilometrový úsek Ruzyně – Kladno nyní běží tendr, jeho vyhlášení se zpozdilo kvůli doplnění zabezpečení ETCS do projektu. V polovině května se už také zprovoznil silniční podjezd v ulici Petra Bezruče, který nahradil dosavadní železniční přejezd. Další přejezd bude výhledově zrušen i u zhlaví stanice Kladno ve Wolkerově ulici, kde vzniká podjezd. V samotné stanici Kladno se od zítřka zprovozňuje už druhé nové nástupiště, to první je v provozu od loňska . Zatím v poloviční šířce se otevře také nový podchod. Dokončovací práce na něm totiž potrvají ještě rok. Poté ho čeká ještě prodloužení pod ulici Milady Horákové, aby se cestující ze sídliště dostali přímo na nástupiště. Po bleskové demolici původní nádražní budovy se nyní chystá projekt nové. O stavební povolení chce SŽ požádat do konce roku a v lednu 2025 vypsat tendr. Už na začátku roku 2026 by už pak budova měla stát. V prostoru přednádraží také vznikne P+R parkoviště se 100 parkovacími místy. „ Děláme další změny, aby sem mohly zajíždět autobusy a mohl vzniknout přestup hrana-hrana ,“ upřesnil Petr Kolář ze stavební správy západ SŽ. Tyto práce potrvají do konce roku 2026. Do konce prázdnin se pak zprovozní výtahy na obě nástupiště na zastávce Kladno město, tam vznikne přestupní terminál na autobusy. Předpokládané celkové náklady nyní zprovozňované stavby dosahují 4 686 819 513 korun, z podstatné části je platí Evropská unie. Vedení SŽ podle Nejezchleba nadále věří, že celý úsek trati Praha – Kladno včetně odbočky na letiště se zprovozní do roku 2030. Více čtěte zde:"
"Bouře Yvonne, která se přehnala Francií, způsobila velké komplikace na železnici. Popadané stromy a poškozené trakční vedení zastavily provoz na nejstarší vysokorychlostní trati ve Francii mezi Paříží a Lyonem. Jeden z rychlovlaků TGV dokonce ráno narazil do stromu a došlo k jeho poškození, nikdo z cestujících ale nebyl zraněn. O události informují francouzské dráhy SNCF online na speciální stránce , kde popisují posun v odstraňování následků. Provoz je zastaven nejméně do 14 hodin, několikrát ale již došlo k posunu termínu otevření trati. K zastavení vlaků došlo jen necelý týden poté, co sabotážní útoky zastavily před zahájením olympijských her vlaky v Paříži a okolí. Tentokrát je ale útok vyloučen, za problémy jsou čistě přírodní vlivy. K události došlo nedaleko obce St. Florentin. Provoz je přerušen mezi Paříží a Lyonem a mezi Paříží a Dijonem na vysokorychlostní trati i na klasické trati."
"Správa železnic od září změní způsob, jakým se veřejnost a železniční fanoušci mohou dostat k informacím o poloze osobních vlaků. Aplikace GRAPP (Grafická prezentace polohy) bude od 2. září přístupná jen pro zaměstnance, dopravce a smluvní partnery. Veřejnost ale o data nepřijde. Informace o změně přístupnosti dat v aplikaci GRAPP se objevila na portálu provozovatele dráhy. Mezi železničními fanoušky vyvolala mírné zděšení, protože z ní není patrné, zda bude možný přístup pro širokou veřejnost. Do nové verze GRAPP bude nutné přihlášení, anonymní prohlížení již nebude možné. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda potvrdil, že sledování polohy vlaků bude i nadále přístupné, jen už ne přes GRAPP. „Pro širokou veřejnost je sledování polohy vlaků na mapě včetně detailů o jejich jízdě integrováno do nové aplikace Datel, kterou mají lidé od letoška k dispozici. Přes webové rozhraní je možné polohu a informace o jízdě vlaků nadále zobrazovat v naší interaktivní mapě,“ dodal Gavenda. Interaktivní mapa je zde , pro polohu vlaků je potřeba v nastavení kategorií přepnout na informace o poloze vlaků. Podle Gavendy bude nová verze GRAPPu naopak jednou z provozních aplikací pro interní potřeby zaměstnanců řízení provozu, dopravců a dalších smluvních subjektů. „Což obnáší na jedné straně více funkcí, na straně druhé ale zároveň ukončení anonymního přístupu. Adekvátní náhradou pro veřejnost je již zmíněný Datel ,“ dodal."
"Představenstvo španělského železničního výrobce Talgo v úterý večer odmítlo návrh české Škoda Group na sloučení obou společností a jejich integraci do jednoho výrobce. Škoda diskrétně zaslala Talgu své plány minulý týden, to však dopis v zápětí zveřejnilo. Ve sdělení zaslaném Národní komisi pro trh s cennými papíry nyní vedení Talga plány na spojení odmítá. Akcionáři již delší dobu pochybují o průmyslových kapacitách Škody a bojí se o návratnost svých investic. Naopak upřednostňují velkorysou přímou finanční nabídku o vstup ze strany maďarské společnosti Magyar Vagon. Ta o Talgo usiluje v konsorciu Ganz-MaVag se státním fondem Corvinus, nicméně pro španělskou vládu je ztráta tradičního výrobce ve prospěch proruského orbánovského režimu zatím neprůchodná. Nesprávný čas V aktuálním dopise zaslaném generálnímu řediteli Škody ovšem představenstvo Talga píše, že vzalo na vědomí, že Škoda nemá v úmyslu zahájit konkurenční nabídku na převzetí k maďarskému konsorciu. Z tohoto důvodu se domnívají, že „v této fázi není správný čas zkoumat jiné potenciální alternativy než konkurenční nabídku na převzetí“. Podle španělského listu El Economista je Škoda z rozhodnutí Talga překvapená. „ Považujeme za neočekávané, že představenstvo nechce pokračovat v našem dialogu o průmyslové spolupráci s ohledem na skutečné materiální výhody pro všechny zainteresované strany, které by z takové spolupráce vyplývaly ,“ cituje deník vyjádření Škody. Navzdory odmítnutí se česká skupina domnívá, že její návrh „nabízí v této věci nejlepší cestu vpřed“ a je ochotna pokračovat v „prezentaci potenciálních výhod spojení“. El Economista zároveň uvádí, že hlavní akcionáři Talga, což je britský fond Trilantic a fondy rodin Abelló a Oriol, se s českým výrobcem odmítají setkat. Španělské ministerstvo hospodářství, které schvaluje zahraniční investice do strategických sektorů, zároveň opět o tři měsíce prodloužilo lhůtu na analýzu dokumentace poskytnuté konsorciem Ganz-MaVag. Původně mělo rozhodnout do 10. srpna. Maďarský zájemce mezitím přešel do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohly maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země."
"Jedinou úzkorozchodnou trať ve správě Správy železnic z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy čeká s prosincovou změnou jízdních řádů zásadní změna. Čtyři páry osobních vlaků, které tu jezdí v objednávce Moravskoslezského kraje, začnou provozovat místo Českých drah obce. Rozhodli o tom v červenci radní Moravskoslezského kraje. „Rada rozhodla uzavřít Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících k zajištění dopravní obslužnosti kraje veřejnou drážní osobní dopravou – provozní soubor Osoblaha, se společností Osoblažská úzkorozchodná dráha,“ stojí v zápise z jednání Rady Moravskoslezského kraje z 15. července 2024. Společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha je obecně prospěšná společnost, kterou založila většina obcí na trase tratě. „Radní rozhodli, že od prosince provoz osobních vlaků v závazku veřejné služby, objednávaný Moravskoslezským krajem, přejde od Českých drah na obecně prospěšnou společnost, která dopravu bude provozovat, “ vysvětlil rozhodnutí rady projektový manažer společnosti David Chovančík při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz. Nespokojené obce s ČD Kraj tak vyhověl obcím, jež o převzetí provozu na trati označené v jízdním řádu číslem 298 v roce 2022 oficiálně požádaly dopisem s ohledem na tehdejší nestabilní zajištění provozu, upozornil náměstek hejtmana kraje pro dopravu Radek Podstawka s tím, že červencovému rozhodnutí předcházely téměř dva roky intenzivního vyjednání. „V souvislosti těchto skutečností a s ohledem na to, že společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, o. p. s., zastupuje právě zájmy místních samospráv, jejíž zástupci jsou mimo jiné také jejími statutární orgány, má Moravskoslezský kraj za to, že uzavření smlouvy s takovým subjektem v širším kontextu zcela jistě prospěje potřebnému rozvoji předmětného regionu. Uzavřením předmětné smlouvy se dá očekávat spolehlivější zabezpečení služby ve vztahu k daleko vyššímu zájmu o rozvoj oblasti, “ odpověděl na přímý dotaz deníku Zdopravy.cz Radek Podstawka. Pod zmíněným dopisem z roku 2022 jsou podepsání starostové obcí Osoblaha, Bohušov, Slezské Rudoltice, Liptaň, Dívčí Hrad a Třemešná a mimo jiné v něm psali: „Naše otázka zní, jak si může dopravce České dráhy bez jakékoliv předchozí komunikace ze dne na den dovolit ukončit pravidelný osobní provoz na této unikátní trati (a ještě k tomu před letní sezónou, která je pro trať nejvýznamnější) a nahradit ho autobusy do odvolání? Navíc na trati, kde je ji ž od roku 2016 provozní pouze jedna lokomotiva ČD (705.913-2) a od roku 2019 na této lokomotivě neproběhla žádná oprava většího rozsahu,“ psali tehdy starostové, komentovali také velmi dlouhou opravu druhé lokomotivy v Kutné Hoře i stav osobních vozů. Že provoz ze dne na den skončil a nikdo nevěděl proč, a že si starostové stěžovali na špatnou komunikaci ze strany ČD, potvrdil při natáčení podcastu i David Chovančík, ale také doplnil, že to je již minulost, kterou se podařilo vyřešit a pozdější jednání s ČD pochválil. „Teď se jedná o tom, aby překlopení do nového konceptu bylo bez problémů a abychom se s Českými drahami dohodli. Co se týče zaměstnanců, ti zůstanou u ČD, my už máme svoje připravené zaměstnance, které budeme v průběhu podzimu zaškolovat. Vozidla budeme provozovat my a budeme je mít od ČD v nájmu. Lokomotivy Českých drah jsou ve výborném stavu po velké rekonstrukci,“ potvrdil David Chovančík. Vozidla zůstanou ČD Že jde o velmi specifickou dráhu, potvrzují ve své reakci i České dráhy, které říkají, že jim záleží na jejím zachování a poukazují na to, že záměr Moravskoslezského kraje převést provoz vlaků na unikátní úzkokolejné dráze do Osoblahy na svazek obcí, je jim dobře znám už delší dobu a ČD aktivně na jeho realizaci spolupracují. „Aktuálně jsou téměř dokončeny všechny tři klíčové smlouvy – na nájem vozidel, na jejich údržbu a na nájem souvisejících prostor. Jsem přesvědčen, že spolupráce svazku místních obcí s licencí dopravce a Českých drah v roli zejména odborného poskytovatele údržby pronajatých úzkokolejných vozidel, které jsme nedávno významně modernizovali a velmi dobře je známe, přinese největší možný efekt. Zejména pro samotné místní i přespolní cestující, kterým umí lokální spolek obcí výborně adresně nabídnout všechny krásy a kouzla této nádherné dráhy, tzv. Osoblažky,“ uvedl Jiří Ješeta, náměstek generálního ředitele Českých drah odpovědný za osobní dopravu. A jak je společnost založená obcemi připravena na provoz vlaků? „ Už je dopravcem, má všechny listiny a dokumenty, které jsou potřeba k provozování dopravy a připravuje se i na zapojení do státního jednotného tarifu. Je to hotový a připravený dopravce. Chceme zachovat status quo. Nebráníme se zlepšení. Provoz přebíráme ale jak běží a leží a jestli se nám něco podaří zefektivnit a zlepšit, to bude otázka prvního roku, “ říká David Chovančík s tím, že hlavním úkolem je v klidu zajistit stávající provoz a až pak bude teprve možné uvažovat o vylepšování provozu na zdejší trati. Rada v červenci rozhodla fakticky o návrhu smlouvy, v současné době běží lhůta, kdy záměr musí být před podpisem 2 měsíce zveřejněn. „Je to logický krok, který může vést k oboustranně prospěšnému vztahu mezi veřejnou dopravou a lidmi, kteří v jejím dosahu bydlí. Regionální železnice se stává aktivátorem veřejného obchodního i kulturního života regionu, jak vidíme třeba na úzkorozchodné Mariazellerbahn a Salzburger Lokalbahn v Rakousku nebo horské železnici Val Venosta v provincii Bolzano v severní Itálii. Je to trend, který může i u nás řadu dnes málo využívaných tratí zachránit před případnou neuváženou likvidací,“ komentoval Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních dopravců SVOD Bohemia. Celý rozhovor s Davidem Chovančíkem ve formě podcastu vám přineseme tento pátek."
"Společnost Leo Express Tenders začala ve svých regionálních vlacích pod Orlickými horami testovat novinku v podobě občerstvení. Cestující si mohou ve vlaku nabídnout kávu a černý čaj zdarma. Testovací provoz prozatím probíhá na jedné jednotce, v případě velkého zájmu rozšíří firma pohoštění i do dalších motoráků, které obsluhují trať Ústí nad Orlicí, Letohrad, Lichkov, Králíky, Mlýnický Dvůr. „Na Orlicku chceme lidem umožnit novou kulturu cestování. Kromě nízkopodlažních vlaků s klimatizací a wifi si nyní mohou užít také kávu a čaj zdarma do vyčerpání zásob nebo si zapůjčit knihu. Věříme, že se coffee corner osvědčí a následně jej případně nasadíme na všechny vlaky Leo Express na Orlicku,“ uvedl Petr Vrabec, specialista na catering v Leo Expressu. V motorové jednotce (Alstom Lint) jsou k dispozici dvě velké termosky. Jedna s hotovou kávou a druhá s horkou vodou pro zalití čaje, k dispozici jsou také ubrousky, cukr a míchátka. Káva a horká voda na čaj budou podle LE průběžně doplňovány v konečných stanicích. Přes prázdniny jsou ve vlacích Leo Expressu na Orlickoústecku připraveny také knihy. Leo Express rovněž spustil na podorlických tratích prodej časových jízdenek na 7, 30, 90 nebo (v limitované edici) 365 dní. Jízdenka je vždy nastavena na konkrétní trasu a období, které si zákazník zvolí. Časové jízdenky si mohou zakoupit pouze členové věrnostního programu Leo Express Smile Club. Jízdenky je možné stornovat pouze do leo kreditů, a to před nabytím jejich platnosti."
"České dráhy jako jediný akcionář vyměnily předsedu představenstva největší opravárenské firmy kolejových vozidel v Česku. Do čela DPOV dnes jmenovaly Tomáše Honomichla. Ten v minulosti ve skupině České dráhy již působil. K výměně vedení dochází pár dnů poté, co Letiště Praha oznámilo angažmá Jiřího Jarkovského do vedení Czech Airlines Handling po krizi s odbavováním zavazadel. Jarkovský končí v DPOV k 31. 7., Honomichl nastupuje od čtvrtka. Tomáš Honomichl působil už dříve ve skupině České dráhy, například v ČD Cargo rozjížděl některé přepravy směrem na východ. Aktuálně podle obchodního rejstříku působí jako majitel poradenské firmy Scario. Jiří Jarkovský odchází z funkce k 31. červenci 2024. Podle životopisu na stránkách firmy je absolventem Právnické fakulty UK v Praze a programu MBA Rochester Institute of Technology v New Yorku. DPOV, a. s., která je členem Skupiny ČD, je jedním z největších opravců železničních kolejových vozidel v ČR. Specializuje se na provádění periodických oprav a modernizací v segmentu osobních vozů, elektrických lokomotiv a jednotek, motorových vozů a jednotek a speciálních hnacích vozidel."
"Zavedení evropského zabezpečovače ETCS v kombinaci s nákupy nových jednotek a lokomotiv přinese ještě letos konec provozu jedné lokomotivní řady a přesun dalších do čela méně důležitých vlaků. „Kdo se chce svézt expresem vedeným legendární lokomotivou řady 151 přezdívanou ‚Banán‘ na železničním koridoru z Prahy do Ostravy a Žiliny, nebo si chce tuto lokomotivu na koridoru z Prahy na východ vyfotografovat, má na to zhruba posledních pět měsíců. Léto je díky dlouhým dnům a prázdninám ideální příležitostí železniční legendu zdokumentovat a zažít ji v provozu ,“ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. O konci Banánů se mluví několik let. Lokomotiva dříve označená E 499.2 je z roku 1978, jezdila v čele rychlíků a expresů z Prahy do Košic a Čierne nad Tisou. Nyní zůstalo posledních 11 lokomotiv této řady v bohumínském depu, odkud jsou nasazovány na vlaky z Prahy do Žiliny. Se zavedením ETCS ale z této trati zmizí. Posledních šest lokomotiv najde útočiště v pražském depu. Jejich plánované nasazení je v čele rychlíků Labe linky R20 mezi Prahou a Děčínem. „ Do konce roku z našich tratí úplně zmizí pomalejší verze „Banánů“ s rychlostí 140 km/h označených řadou 150.2 ,“ dodal mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Posledních šest lokomotiv slouží v pražském depu na spěšných vlacích z Prahy do Kutné Hory a vypomáhají na rychlících do Hradce Králové. Nejpozději s koncem letošního jízdního řádu, případně s dodávkou nových RegioPanterů, skončí jejich plánované nasazení. 380 bez ETCS bude jezdit na jih České dráhy už v novém grafikonu nepočítají ani s lokomotivami řad 163, 210, 242 a 371. Lokomotivy řady 163 a 210 v příštím jízdním řádu už nebudou turnusovány a poslouží jen jako záloha a výpomoc při zvláštních akcích. Například jihočeská řada 210 bude do září nahrazena nově dodanou pěticí RegioPanterů. Pak poslouží už jen na záloze v Českých Budějovicích a v Plzni a také např. při zajištění dopravy účastníků hromadných akcí na lipenské lokálce a při podobných mimořádných výkonech. Posledních dvanáct Plecháčů, tedy lokomotiv řady 242, má dosluhovat na na rychlíkové lince R11 z Plzně do Českých Budějovic a Jihlavy, na posilových výkonech nebo při zajištění sezónních vlaků na západě a jihu Čech. Vypomáhat jim bude také jediný provozní kus řady 263 s číslem 002. V roce 2026 už se s provozem těchto typů kromě mimořádných výkonů nepočítá. České dráhy výrazně v novém jízdnímu řádu omezí provoz lokomotiv řady 371 přezdívaných Bastard. Budou jezdit společně s řadou 151 v čele rychlíků Labe z Prahy do Děčína a ještě v čele sezónních vlaků do Drážďan. Jejich provoz skončí úplně v roce 2026. Změní se také nasazení elektrických lokomotiv řady 380. Ty už od prosince nebudou jezdit po koridoru z Prahy do Břeclavi a dál na Slovensko a do Maďarska. Důvodem je skutečnost, že nemají zabezpečovač ETCS. Přesunou se kompletně na 4. koridor z Prahy do Českých Budějovic a dál do Lince. Letošní léto je tak poslední možností vyfotografovat si stroje této řady na tratích z Prahy na Moravu. Všechny změny povedou k velké unifikaci parku hnacích vozidel Českých drah na koridorech: ze současných 10 řad zůstanou dvě: Siemens Vectron a 362, v regionální dopravě pak RegioPanter."
"Německá vláda podepsala s Deutsche Bahn dohodu o zahájení projektové přípravy další železniční trati k českým hranicím. Dosud jednokolejnou trať mezi braniborským městem Cottbus a saským Görlitz chce Německo zdvoukolejnit a elektrizovat. Dojde tak ke zkrácení jízdních dob i možnosti zavedení přímých vlaků z Berlína do Görlitz. O podpisu dohody informovala DB v tiskové zprávě. Jde o celkem deset různých projektů, z kterých je rozšíření trasy přes Weißwasser největším. Dojde ke kompletnímu zdvoukolejnění a elektrizaci. Jde o balíček projektů na podporu rozvoje bývalých uhelných regionů. „ Dopravní projekty jsou důležité v tom, že přinášejí do regionu nové firmy, nová pracovní místa a tím i nové perspektivy a příležitosti. Rozšíření a elektrifikace této trati je velmi důležitým projektem pro tento region, “ uvedl ministr dopravy Volker Wissing. V Görlitz elektrizace naváže na trať z Polska, kde již elektrické vlaky jezdí do polské části souměstí Görlitz / Zgorzelec. Nový projekt elektrizace současně znovu přiblíží elektrické vlaky jedinému kraji v Česku, kde není ani kilometr elektrifikované trati. Görlitz je od hranic s Libereckým krajem vzdušnou čarou necelých patnáct kilometrů, trať do Liberce přes Polsko byla nedávno zařazena do sítě transevropských koridorů TEN-T. Elektrické vlaky mají v kraji jezdit podle plánů Správy železnic až s modernizací trati z Prahy do Turnova a Liberce. Spojení přes Görlitz je i přes nutnost dvou přestupů aktuálně nejrychlejší trasou pro cestu vlakem z Libereckého kraje do Berlína. „Věříme, že se brzy dočkáme také výkonné a kapacitní páteřní tratě vedoucí přes dosud elektrickou trakcí téměř nedotčený český sever. Spojení (Praha –) Lysá nad Labem – Mladá Boleslav – Liberec má jako jednu z nejvyšších společných priorit Ministerstvo dopravy, Správa železnic i objednatelé veřejné osobní a nákladní dopravy. Tato věc se řeší již mnoho let. Snad brzy dojde také na realizaci,“ řekl ředitel sdružení osobních dopravců SVOD Bohemia Petr Moravec."
"Královéhradecký a Pardubický kraj se dohodly na vzniku nové mobilní aplikace pro cestování regionálním autobusy a vlaky. Poprvé tak bude možné v krajích i odbavení a nákup jízdenek pomocí mobilu. Společnost Oredo, která je servisní organizací a zajišťuje pro oba kraje např. správu integrovaného tarifu IREDO, již vysoutěžila dodavatele nové aplikace. Zakázku získala společnost Chaps patřící do skupiny Českých drah. Vyvine aplikaci s funkcionalitami, které jsou již běžné v řadě jiných krajů. „Prodej a odbavení jízdních dokladů prostřednictvím mobilní aplikace je hlavním důvodem pro vytvoření nové mobilní aplikace pro IDS IREDO, “ řekl jednatel Oreda Petr Moravec. Mobilní aplikace pro IREDO nyní existuje, ale jen jako vyhledávač spojů nebo nosič informací o zpoždění. „Nová aplikace bude obsahovat všechny důležité funkcionality současné aplikace a dojde k rozšíření o prodej a odbavení jízdních dokladů v IDS IREDO. Přes aplikaci tedy bude možný nákup a odbavení jednotlivých, jednodenních i vícedenních jízdenek a umožní také používání kreditové peněženky ,“ dodal Moravec. Konečný termín spuštění aplikace je závislý na průběhu jednotlivých etap. „ V tuto chvíli můžeme pouze sdělit, že aplikace by měla být spuštěna pro veřejnost během roku 2025,“ upřesnil Moravec. Dopravci kvůli nové aplikaci nebudou muset měnit odbavovací strojky, zvládnout je má stávající technologie."
"Správa železnic (SŽ) posunula přípravu nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem do další fáze. Aktuálně vypsala tendr na archeologický průzkum pro úsek Nezamyslice – Kojetín, jehož součástí budou už první zemní práce pro stavbu. Předpokládaná hodnota zakázky je 66 milionů korun. Úseky Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov jsou z pěti chystaných staveb na trati Brno – Přerov v přípravě nejdále. Aktuálně se projektují, stavět by se měly v letech 2025 až 2028. Tyto termíny potvrdil minulý týden ministr dopravy Martin Kupka. Dodavatel zemních prací pro záchranný archeologický výzkum provede dle dokumentace mimo jiné „odstraňování stávajícího kufru, při výkopech pro objekty a přeložky sítí a úpravu terénu za použití technického zařízení s plochou lžící“. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Nová rychlá trať mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na celkem pět staveb, se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Přípravu provázejí neustálé odklady. Studie proveditelnosti, na jejímž základě se přestavba staré jednokolejky na dvoukolejnou trať s rychlostí 200 km/h připravuje, vznikla už v roce 2015. Současná trať přitom už dávno nevyhovuje, jezdí se po ní nejvýše stokilometrovou rychlostí. Cesta z Brna do 88 kilometrů vzdáleného Přerova trvá hodinu a čtvrt. Kapacita trati je zcela vyčerpaná. Od roku 2006 kvůli tomu nejezdí ani osobní vlaky z Brna do Vyškova, nahrazují je autobusy. Od Přerova dále na Ostravu se plánuje „plnokrevná“ vysokorychlostní trať (VRT Moravská brána), kde se má jezdit přes 300 km/h. Podobná VRT by „výhledově“ měla vzniknout i mezi Brnem a Přerovem (VRT Haná), předcházet jí ale bude velká modernizace stávající trati na 200 km/h. I tu už ministerstvo dopravy řadí do systému tzv. rychlých spojení. Stav přípravy rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028 – 2032 (EIA 4/2025, předpoklad) Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026 – 2031 (EIA 7/2010) Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027 – 2033 (EIA 4/2024, předpoklad) Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025 – 2028 (EIA 2/2018) Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025 – 2028 (EIA 1/2018)"
"Nádražní budova v Českých Budějovicích, která v posledních letech prošla generální rekonstrukcí, se bude svou obnovenou krásou chlubit i v noci. Nasvícení zajistí téměř dvě stovky světel, která se v uplynulých dnech testovala. Informovala o tom společnost Metrostav. „Na objektu je 190 světel. Zprovozněna budou pravděpodobně v polovině srpna, a to v závislosti na rozhodnutí Správy železnic,“ uvedl mluvčí Metrostavu Radim Mana. Rekonstrukci novorenesanční památky z roku 1908 provedly stavební firmy Metrostav, Edikt a Avers. Začala v červnu 2020 a oficiálně skončila letos v únoru. Dokončovací práce a „zabydlování“ budovy stále běží. Oprava vyšla na miliardu korun. Šlo o první celkovou rekonstrukci budovy, dosud se dělaly pouze dílčí úpravy či opravy."
"Českým drahám se stále nepodařilo vyřešit problém s nedostatkem osobních vozů. I kvůli tomu se vozy z 80. let minulého století znovu objevují i na výkonech, se kterými lze cestovat jen za příplatek. Kritickou situaci s vozy ukazuje dnešní jízda vlaku IC 514 z Opavy do Prahy. Jízda vlakem kategorie InterCity je možná u tohoto spoje jen s příplatkem za povinnou místenku v hodnotě 35 Kč. Zatímco v minulosti na tento spoj bývalo nasazováno pendolino nebo souprava lokomotivy a modernějších vozů, dnes cestující vezla souprava připomínající spíše retro expres. Vlak byl složen z vozů řady A, B a BDs, tedy vozy z 80. let, které neprošly zásadní modernizací. Nemají klimatizaci, zásuvky, maximální rychlost je 140 km/h. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského stále trvají problémy s dodavateli plánovaných obnov vozů. „ Aktuálně je vyšší stav správkových vozů, například z důvodu oprav a prohlídek klimatizací, které trpěly v uplynulém období silným zatížením v důsledku tropických teplot,“ dodal Šťáhlavský. Připomněl současně omezené kapacity v personální oblasti. „ Aktuálně je tento stav umocněn čerpáním dovolených v době školních prázdnin,“ dodal. Podle dopravce je lepší za této situace přistoupit k vypravení vlaku v náhradním řazení s nárokem cestujících na odškodnění. „Alternativou by bylo odřeknutí vlaku, jak to řeší jiní dopravci ve stejných případech při nedostatku vozů. My jsme přesvědčeni, že pro cestující je lepší, pokud jejich spoj jede podle plánu, byť v náhradním řazení a v tomto případě tedy s možností čerpat námi nabízené, komerční odškodnění za nedodržení standardů,“ dodal mluvčí. Podle něj jde o problém v celé Evropě, takže nejde ani v zahraničí zapůjčit náhradní soupravy. „ Také zahraniční partneři nyní přistupují k podobným náhradám, kdy jsou např. komfortní dálkové soupravy nahrazeny regionálními vozy nebo jednotkami včetně nezařazení vozů 1. třídy,“ dodal Šťáhlavský."
"Plzeňský kraj se stal dalším regionem, kde České dráhy začaly nasazovat motorové jednotky RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoszcz. První tři dnes začaly jezdit na osobních vlacích Plzeň – Žihle. Postupně zamíří do plzeňského depa deset těchto jednotek. „ Moderní jednotky nabídnou vyšší komfort, spolehlivost a ekologičtější provoz, což výrazně zlepší kvalitu regionální dopravy v západních Čechách ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Pro Plzeňský kraj jde o jedny z posledních výkonů, na kterých ještě nejezdí moderní vlaky odpovídající 21. století. „ V Plzeňském kraji se dlouhodobě věnujeme budování systému kvalitní veřejné dopravy, kterou je třeba zajišťovat vozidly, která odpovídají potřebám 21. století. Jsem tomu velmi rád, že na základě smlouvy mezi dopravcem a Plzeňským krajem můžeme dnes mezi modrou flotilu nových autobusů a modrých kvalitních vlaků přivítat další přírůstek, kterým jsou nové moderní jednotky RegioFox v jednotném grafickém nátěru Plzeňského kraje,“ uvádí hejtman Plzeňského kraje Rudolf Špoták. Po dodání dalších jednotek budou jezdit RegioFoxy kromě linky P4 Plzeň – Žihle také na lince P21 v úseku Rokycany – Příkosice. „ Od nového jízdního řádu v polovině prosince se cestující Liškami svezou i na vlacích mezi Plzní a Bezdružicemi, Plzní a Radnicemi a také na spojích mezi Klatovy a Železnou Rudou, “ dodal Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah. Následující měsíce budou také ve znamení zácviku provozního a servisního personálu na nových regionálních jednotkách. České dráhy už převzaly celkem 26 z 106 objednaných jednotek řady 847. „Provoz veřejné dopravy dnes v Plzeňském kraji zajišťuje 317 modrých autobusů, 24 elektrických vlaků RegioPanter dopravců ČD a ARRIVA vlaky, 9 motorových jednotek RegioShark dopravce ČD a 8 modrých nízkopodlažních motorových jednotek Regio-Shuttle RS1 dopravce GW Train Regio. Příchod 10 nových RegioFoxů je tak dalším krokem ke zvýšení kvality cestování vlaky v Plzeňském kraji, “ doplnil náměstek hejtmana pro oblast dopravy Pavel Čížek."
"Stamiliony korun, které stát za poslední roky rozdělil na rozvoj nákladní kombinované dopravy, nepřinesly posílení přepravy zboží po železnici nebo vodní cestou a snížení silniční nákladní dopravy. Ze statistik dlouhodobě známý jev nyní potvrdila také zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). „ Vliv podpory na rozvoj nákladní kombinované dopravy je minimální. Celkový přepravený objem v kombinované dopravě v ČR klesá, železniční nákladní doprava stagnuje, vodní nákladní doprava prakticky neexistuje a silniční nákladní doprava naopak roste,“ uvedl NKÚ ve zprávě . Podle materiálu plánovalo Ministerstvo dopravy (MD) podpořit v letech 2015 až 2023 projekty na rozvoj nákladní kombinované dopravy částkou 4,7 mld. Kč. Nakonec podpořilo jen 14 projektů a vydalo na ně 650 milionů korun. Podle NKÚ existuje riziko, že národní cíl převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu nebude splněn. Materiál ještě mluví o stagnaci železniční nákladní dopravy, letos už dochází k jejímu poklesu. Podle zprávy NKÚ rozvoji kombinované dopravy brání například nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury a nedostatečná spolehlivost železniční dopravy. NKÚ upozornil na na vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty v porovnání se zpoplatněním silnic. „Využití vodní cesty v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje. Brání tomu dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty. Naopak silniční nákladní doprava roste. Podle výpočtu NKÚ došlo v ČR v roce 2023 oproti roku 2015 k téměř 30% nárůstu kilometrů ujetých nákladními vozidly nad 12 tun, “ konstatoval NKÚ. NKÚ upozornil také na to, že některé ze 14 podpořených projektů některé nedosahují předpokládaných výsledků. Například překladiště v Kolíně mělo ročně dosahovat objemu 272-301 tisíce tun zboží. NKÚ zjistil, že v roce 2020 byl objem překládky nulový, v roce 2021 činil jen 28 % a v roce 2022 celkem 36 % z plánovaného objemu přeprav. Ministerstvo překladiště dotovalo částkou 46,5 milionu korun. U dvou kontrolovaných projektů zjistil NKÚ neoprávněné použití peněžních prostředků a vyhodnotil to jako skutečnosti nasvědčující porušení rozpočtové kázně v celkové výši 11,1 mil. Kč. Jeden z těchto příjemců například čerpal dotaci 7,5 mil. Kč na pořízení návěsů pro kombinovanou dopravu. Kontrola NKÚ ukázala, že příjemce tyto návěsy v 99,5 % případů využíval jen při přepravě po silnici. Stanovisko MD ke kontrole NKÚ K tvrzením NKÚ v kontrolním závěru a související tisk. zprávě uvádíme toto: 1) NKÚ ve závěru potvrzuje, že jsme použili podporu kombinované dopravy hospodárně a v souladu s předpisy (NKÚ u MD nezjistil nehospodárné použití poskytnuté podpory ani porušení právních předpisů). Postup na straně MD je tedy v pořádku. 2) Z kontrolního závěru i tiskové zprávy nám plyne zjištění, že podmínky pro posílení železniční přepravy se musí dále zlepšovat. S tím nelze než souhlasit, neb jsme si vědomi, že projekty na podporu přeložení nákladu ze silnice na železnici musí běžet dál a musí být efektivní. Tedy mít své výsledky, a to např. i díky nutnému dokončení páteřních transevropských sítí – tedy rozvoji v evropském měřítku. Viz dále. 3) Na druhou stranu je třeba zmínit, že: A) Výsledky snah nelze hodnotit izolovaně. Naše podpora kombinované dopravy je pouze jedním z potřebných kroků k naplnění národního cíle převést do roku 2030 celkem 30 % silniční nákladní přepravy na vzdálenosti nad 300 km na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu. Tento cíl je stanoven celoevropsky a musí být tudíž výsledkem spolupůsobení opatření napříč EU. Nemá smysl jej vyhodnocovat pouze národně. B) Hodnocení uvedených snah nelze oddělit od zohlednění situace v celém sektoru: • Pokles objemu přepraveného zboží po železnici je zákonitý, neboť dosud železnice vozila zejména hromadné substráty, jako je uhlí, dřevo, železářské výrobky apod. V rámci klimatických opatření ale spotřeba fosilních paliv je utlumovaná, a proto přeprava fosilních paliv klesá. Kůrovcová kalamita rovněž odeznívá a lesy musí znovu dorůst. Železářský průmysl v ČR prochází obtížným obdobím. (viz komentáře tuzemských železničních dopravců). • Železnice musí být nově zaměřena na přepravy probíhající po silnici, a to ve formě spolupráce silničních a železničních dopravců v kontinentální kombinované dopravě. To je ale teprve v počátcích. Jsou k tomu nutná i opatření stanovená na evropské úrovni. Nutností je kapacitní železniční síť (zejména konvenční), tzn. dokončení alespoň hlavní sítě TEN-T v předepsaných parametrech. Koruna investovaná do sítě a terminálů tedy začne přinášet výsledky až ve spojitosti s dalšími projekty, na nichž se pracuje nebo jsou připravovány k realizaci. To platí i pro program podpory terminálů, nicméně investice do terminálů jako přístupových bodů na železnici jsou nutnou podmínkou. • Námořní kombinovaná doprava zaznamenala v uplynulém období pokles z důvodů problémů v námořní dopravě (povstalci v Jemenu, havárie v Suezském průplavu) – lodě musely objíždět Afriku, což mělo negativní dopad na kapacitu lodí a námořních kontejnerů (při delší plavbě se prodlužuje doba jejich obratu). • Infrastrukturu v ČR pro lodní dopravu je, tam kde se prokáže její efektivita a soulad s životním prostředím dobudovat (viz debaty o projektu Plavební stupeň Děčín atp.). • Do období realizace tohoto programu se navíc negativně projevila celosvětová zdravotní krize (COVID), která způsobila značnou nestabilitu světové ekonomiky a nejistotu jednotlivých potenciálních žadatelů z hlediska vývoje mezinárodního obchodu. Důsledky této krize doplněné o válku na Ukrajině měly i dopad na výkony železniční a kombinované dopravy v minulých letech. Tento pokles je ovšem celoevropský, kdy v loňském roce (2023) byl pokles výkonů kombinované dopravy v České republice mírně nižší než v evropském průměru. 4) Zmiňovaný nižší zájem soukromého sektoru je dán tím, že efekty se neprojeví ihned, což je pro privátní sektor důležité. Proto je nutná tato forma podpory a je třeba i program na podporu jednotek kombinované dopravy a na provoz počáteční fáze linek kombinované dopravy. Výsledný zájem o realizovaný program podpory je daný obchodními rozhodnutími soukromých subjektů 5) Výkonnostní ukazatele, resp. výsledkové indikátory u všech projektů podrobně monitorujeme. V případě, že výkonnostní ukazatele nebudou ze strany příjemců v době udržitelnosti splněny, příslušné kroky k navrácení dotace. Neoprávněné použití prostředků budeme vymáhat. 6) Je potřeba vyrovnat vztah mezi silniční a železniční dopravou. Železnice využívá zejména vysoce efektivní elektrický pohon z přímo napájené troleje; tento druh energie je však dnes zatížen obchodování s emisními povolenkami (ETS1), zatímco nafta pro silniční dopravu má být zahrnuta do obchodování až po roce 2027 (ETS2). To železnici znevýhodňuje. 7)Kapacita a objízdné trasy na železnici jsou důležité i z pohledu spolehlivosti. Na silnici jsou pro nákladní dopravu vždy k dispozici při neočekávaných událostech objízdné trasy, na železnici je v tomto směru stále situace složitější – např. do Německa má ČR stále pouze jediný elektrizovaný a dvoukolejný tah. Ve směru do Bavorska je situace ještě složitější. Pracujeme na zlepšení této situace a usilujeme o urychlení přípravy projektů také na německé straně. 8)V našem národním měřítku pak potřebujeme zejména dále rozvíjet investice do zvyšování kapacity tratí v hlavních tranzitních směrech, v uzlech a v okolí hlavních sídel, které jsou díky rozvoji příměstské osobní železniční dopravy hlavními úzkými hrdly jak pro osobní, tak zejména pro nákladní železniční dopravu. Dále investice do budování infrastruktury pro VRT, které jednak umožní propojení České republiky s ostatními evropskými metropolemi, tak i částečný přesun dálkové železniční dopravy a tím uvolnění kapacity pro nákladní dopravu na konvenční železniční síti."
"Jihočeský hejtman Martin Kuba (ODS) a hornorakouský hejtman Thomas Stelzer (Rakouská lidová strana – ÖVP) označili na jednání v Linci koncem minulého týdne za prioritu rychlejší železniční spojení Českých Budějovic a Lince. „S panem Stelzerem jsme se jednoznačně shodli na tom, že nutně potřebujeme atraktivní a funkční železniční trať Linec – České Budějovice – Praha. Spojení z jižních Čech do Rakouska je nesmírně důležité,“ uvedl po jednání Kuba. Stejný názor sdílí i hornorakouský hejtman Stelzer. „Je to klíčové téma jak pro jižní Čechy, tak pro nás. Potřebujeme řešení, jak nasměrovat dopravní toky správným směrem. V tomto ohledu nás bohužel ministryně dopravy (Leonore Gewesslerová – Zelení) a ÖBB nechávají na holičkách. V současné době neexistují žádné konkrétní plány,“ doplnil Stelzer. Šance na zlepšení ale podle něj existuje. Podle Stelzera rakouské dráhy ÖBB pracují s českou stranou na přeshraniční studii, která by měla přinést „dlouhodobou strategii pro železniční dopravu z Lince přes České Budějovice až do Prahy“ . O vylepšení tratě z Českých Budějovic dále na jih dlouhodobě mluví i Správa železnic. Dle původních plánů se měl už letos začít stavět zárodek v podobě dvojkolejného výjezdu z Českých Budějovic. Jak to aktuálně s plány vypadá, deník Zdopravy.cz poptává. Zastaralost trati 196 České Budějovice – Horní Dvořiště vynikla v roce 2022 po dokončení velkých staveb Sudoměřice – Votice a Doubí – Soběslav na IV. koridoru, které jsou stavěny pro rychlosti vyšší než 160 km/h. Dál na Linec vlaky jezdí po klikaté jednokolejce (max. 100 km/h). Trať prošla vylepšením na přelomu století, kdy byla elektrifikována. Zůstala však v původní stopě."
"Největší stroj na pokládání kolejí v Evropě a jediné provozuschopné zařízení svého druhu se zapojil do rekonstrukce jedné ze železničních tratí v Česku. Dovezla ho sem společnost Swietelsky Rail, která společně s firmou Tomi-Remont provedla prostou rekonstrukci trati Olomouc – Prostějov. „ Při nasazení spolu s doprovodnými vozy ke stroji a speciálními vozy na pražce celý kolos měří přes 800 metrů. K obsluze je potřeba 25 zkušených strojníků ,“ popsal Swietelsky Rail stroj na svých stránkách. Nasazení obřího stroje umožnilo během pěti pracovních směn stihnout výměnu kolejí pročistit kolejové lože o délce 6 200 metrů. Strojní linka dokáže provést výměnu kolejového roštu, strojní čištění a nulté podbití v jednom pojezdu, dokáže zkrátit dobu stavebních prací na naprosté minimum. RUS 1000 S dorazil do Česka poprvé v roce 2020 při údržbě zkušebního okruhu ve Velimi. Obří stroj, za kterým stojí uskupení rakouských firem Plasser&Theurer/Swietelsky, je dlouhý 278 metrů a váží 674 tun. Stroj zvládne vyměnit až 10 pražců za minutu a za hodinu pročistit až 1000 m³ štěrku. Po jeho průjezdu je trať ihned průjezdná rychlostí 60 km/h. RUS 1000 S navazuje na koncept stroje RU 800 S, který v roce 2006 představoval revoluci při výstavbě kolejí. V Česku byl poprvé nasazen v roce 2018. Ovšem zatímco původní obří stroj do jednoho průjezdu kombinuje dvě činnosti (rekonstrukci kolejí a čištění štěrkového lože), jeho nástupce přidává ještě podbití rekonstruované trati. Součástí oprav trati byla také výměna kolejí ve stanici Vrbátky nebo úprava povrchu nástupišť v zastávce Kraličky a u koleje č. 1 ve stanici Vrbátky. Došlo také k výměně dvou přejezdů a závěsů systému trakčního vedení, zesilovacího vedení, výměně izolátorů a pomocných lan včetně pevných bodů a kotvení. RUS 1000 S R – Reinigung – čištění štěrku U – Umbau – obnova kolejového roštu S – Stopfen – podbíjení směrová a výšková úprava koleje 1000 – pročištění až 1 000 m³ štěrku/hod. S – SWIETELSKY Technické parametry: délka: 278 metrů hmotnost: 674 tun výkon motorů: 3 x 709 kW = 2 127 kW"
"Německý dopravce a správce železniční infrastruktury Deutsche Bahn (DB) má za sebou jedno z nejhorších prvních pololetí v historii. Firma za první pololetí prodělala 1,2 miliardy eur (přes 30 miliard korun) a oznámila propouštění až 30 tisíc lidí. Vyplývá to ze zveřejněných výsledků za první pololetí . Za důvody ztráty označilo vedení firmy hlavně velké investice do železniční infrastruktury, ale i další vlivy. Jde o prudké zhoršení situace: loni v první polovině roku firma vygenerovala ztrátu 71 milionů eur. „Extrémní povětrnostní jevy nebývalého rozsahu zhoršily provozní a finanční situaci v osobní i nákladní dopravě. Kromě toho jde také o vliv stávek a nehod, “ řekl šéf Deutsche Bahn Richard Lutz. DB sice v osobní dopravě i díky fotbalovému šampionátu zaznamenala rekordní červen v počtu přepravených osob, za celé pololetí ale počet cestující v dálkové dopravě klesl o 6 %. Německá dálková železnice se stala v první polovině roku nejen kvůli stávkám, ale i kvůli špatnému stavu infrastruktury, ještě méně spolehlivá než obvykle. Díky rostoucímu zájmu o regionální dopravu po zavedení Deutschlandticket stoupl celkově počet cestujících o 4,2 %. Příjmy celé skupiny klesly meziročně o 3 % na 22,31 miliardy eur. I přes obří ztrátu společnost očekává letos zisk, především díky dotaci německé vlády na investice do infrastruktury. Společnost současně oznámila balíček úspor, který počítá se zrušením zhruba 30 tisíc míst v následujících pěti letech. Letos bude zrušeno zhruba 1 500 míst."
"Chystaná elektrifikace a modernizace zhruba 55 kilometrů dlouhé trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic (226) přinese i velké rušení přejezdů. Podle Správy železnic (SŽ) z trati zmizí celkem deset přejezdů, což je téměř třetina. Ne všechny plány Správy železnic se ale podaří naplnit. Zachován zůstane přejezd P5622 na silnic I/24 u zastávky Lužnice, který chtěla SŽ původně nahradit nadjezdem. „Toto řešení ale důrazně zamítla Chráněná krajinná oblast Třeboňsko v návaznosti na blízkost národní přírodní rezervace Velký a Malý Tisý. Z toho důvodu se přejezd zrekonstruuje,“ sdělila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Rybníky Velký a Malý Tisý představují jednu z nejvýznamnějších ornitologických rezervací v Česku. Ve dvou případech nicméně silniční nadjezdy vzniknou. První zbuduje Správa železnic místo přejezdu P6503 na na křížení se silnicí I/24 před Suchdolem nad Lužnicí, druhý zbuduje Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) v rámci stavby nového obchvatu Lomnice nad Lužnicí. Díky tomu zmizí z hlavního tahu I/24 přejezd P5627. „V ostatních případech se doprava odkloní na sousední přejezdy nebo dojde k vybudování souběžné komunikace k sousednímu přejezdu, “ doplnila Friebová. Pro modernizaci trati se aktuálně zpracovává dokumentace pro stavební povolení a provádění stavby. Vedle elektrizace a rušení přejezdů stavba zahrne i vylepšení všech stanic na trati (Nová Ves nad Lužnicí, Suchdol nad Lužnicí, Majdalena, Třeboň, Lomnice nad Lužnicí), kde budou zřízena nová vnější nebo poloostrovní nástupiště. Rekonstruovány budou také všechny zastávky. Trať bude upravena pro rychlost 120 km/h. „Aktuálně stavbu předpokládáme zahájit na konci příštího roku,“ dodala Friebová. Předpokládané celkové investiční náklady stavby činí 10 miliard korun."
"Cestující v Libereckém kraji v oblasti Pojizeří čekají příští rok dvě dlouhé výluky. K již dříve oznámené výluce kvůli přestavbě stanice Malá Skála na trati Pardubice – Liberec přibude ještě výluka na trati podél řeky Kamenice mezi Železným Brodem a Tanvaldem. Rozjet by se měla i oprava ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova. V případě modernizace Malé Skály s přilehlými úseky běží soutěž , u ozubnicové trati je už vybrán i zhotovitel . Nyní začala Správa železnic soutěžit firmu, která bude sanovat skály nad tratí Tanvald – Železný Brod . Maximální cena zakázky je 140 milionů korun. „Účelem sanačních opatření je zamezení pádu horninových úlomků a zvětralin, případně větších horninových bloků ze skalních stěn a svahů do provozovaných kolejí a eliminace vzniku škod na majetku a zařízeních ve správě Správy železnic a majetku dopravců provozující železniční dopravu. Sanační zásah je nutný zejména z důvodů zajištění ochrany cestujících a zachování bezpečné drážní dopravy, “ popsala Správa železnic stavbu na profilu zadavatele. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy by měla akce začít příští rok. „ Během prací se předpokládá nepřetržitá výluka v délce 150 dní, která je naplánovaná v zákrytu s investicí do zkapacitnění trati v úseku Turnov – Železný Brod, “ dodal Gavenda. Sanace se týká trati, která prošla v roce 2019 velkou výlukou kvůli obnově železničního svršku. „Aktuálně připravovaná investice nezasahuje do opravené trati, ale řeší opadávání skalních svahů a výchozů v jejím okolí. Rozsah sanací byl určen ve spolupráci s Českou geologickou službou, z více než čtyř desítek zkoumaných skalních zářezů jich bylo podle míry rizika celkem 22 doporučeno k zabezpečení, “ dodal Gavenda."
"Vlaky na Slovensku letos jezdí přesněji než loni. Vyplývá to z analýzy dat, kterou zpracoval Útvar hodnoty za peniaze spadající pod slovenské ministerstvo financí. Průměrná doba zpoždění se meziročně zkrátila o 18 %. Část dat o zpoždění za loňský rok je k dispozici na stránkách ministerstva , o letošních zpožděních informoval státní dopravce Železničná spoločnosť Slovensko v tiskové zprávě. Statistka zahrnuje zpoždění vlaků všech dopravců. ZSSK uvedla, že plnění grafikonu za první pololetí letošního roku zvýšilo na 98,34 %, loni to bylo 97,69 %. Požadovaný limit ministerstva je 97,5 %. „ Výsledky odráží úspěšné úsilí společnosti o snižování zpoždění, “ uvedl dopravce. „ V ZSSK jsme se od začátku roku výrazně zaměřili na plynulost dopravy. Jde zejména o investice do plynulosti dopravy, zejména pak nových vlaků a moderních technologií ,“ říká generální ředitel Peter Helexa. Jde především o jednotky KISS od Stadleru a Panter od Škody, které umožňují rychlejší jízdu a snižují riziko zpoždění. ZSSK v této souvislosti zveřejnila deset nejčastějších důvodů, které vedou ke zpoždění 1. Čekání na přípoj 2. Oprava, údržba a rekonstrukce trati 3. Technické problémy na trati 4. Porucha vozidla 5. Počasí 6. Příroda – například srážky se zvěří, popadané stromy 7. Nehoda na trati 8. Změna vedení vlaku (napřiklad mimořádné zastavování rychlíku kvůli výpadku osobního vlaku) 9. Personální kapacity 10. Cestující – řešení konfliktních situací, prodloužená doba nástupu a výstupu"
"Soud v Santiagu de Compostela na severozápadě Španělska zveřejnil rozsudek ohledně železniční havárie, při které před 11 lety zahynulo 79 lidí. Soud uznal vinnými oba obžalované, strojvůdce Franciska Garzóna a drážního manažera Andrése Cortabitarteho. Poslal je do vězení na dva a půl roku, uvedla agentura EFE. Oba muži zásadním způsobem porušili své povinnosti, rozhodla soudkyně Elena Fernándezová-Currásová. Nehoda se stala 24. července 2013, když u Santiaga de Compostela vykolejil vysokorychlostní spoj Alvia 04155 . V souvislosti s nehodou zemřelo 79 lidí a přes 140 se jich zranilo. Hlavní příčinou vykolejení byla vysoká rychlost vlaku. Do úseku s maximální rychlostí 80 kilometrů v hodině vlak vjel rychlostí skoro o 100 kilometrů za hodinu vyšší, uvedly odborné analýzy. Podle soudkyně se oba obžalovaní dopustili nedbalosti. Strojvůdce Garzón mluvil po telefonu s drážním zřízencem a dostatečně se nevěnoval řízení. Telefonát přitom podle obžaloby nebyl nijak naléhavý. Cortabitarte byl manažerem bezpečnosti provozu ve společnosti ADIF, která spravuje španělské železniční cesty, a schválil omezení rychlosti, aniž nařídil další bezpečnostní opatření. Na úseku tak „ nebylo nic, co by ho chránilo v případě, že by strojvůdce z jakéhokoliv důvodu nedodržel povinnost vyplývající z omezení nejvyšší rychlosti“ , uvedl soud. Na takové nebezpečí před schválením provozu poukazovali projektanti daného úseku. Příbuzní obětí, kteří dlouhodobě kritizují malou ochotu španělského státu převzít část viny za železniční neštěstí, nyní rozhodnutí soudu přivítali a soudkyni Fernándezovou-Currásovou označili za odvážnou. Podle nich měla stát před soudem jako právnická osoba i společnost ADIF. Neštěstí u Santiaga patří k nejhorším tragédiím na evropské železnici za posledních 30 let, horší následky měla jen havárie rychlovlaku u německého Eschede, při níž v červnu 1998 zemřelo 101 lidí. Španělsko přitom zažilo v souvislosti s železniční dopravou v nedávné historii i tragičtější událost, a to když v březnu 2004 při sérii teroristických útoků na vlaky v Madridu zahynulo 191 lidí a přes 2000 bylo zraněno. Útoky islamistů byly odplatou za angažmá země ve válce v Iráku."
"Společnost Leo Express požádala polský Úřad železniční dopravy (UTK) o povolení zahájit komerční spojení na vnitrostátní trase Krakov – Varšava – Krakov. Vyplývá to z oznámení na úřední desce UTK. Dopravce deklaroval ochotu zajistit nové spojení v období od 14. prosince 2025 do 14. prosince 2030. Na trase plánuje jezdit v obou směrech pětkrát denně. Spojení by obsloužily jednotky Stadler Flirt řady 480. Vlaky Leo Expressu mají podle žádosti na nové trase zastavovat v obou směrech ve stanicích Kraków Główny, Włoszczowa Północ, Opoczno Południe, Warszawa Zachodnia, Warszawa Centralna a Warszawa Wschodnia. Celková doba jízdy na plánovaném spojení z Krakova až do konečné stanice Warszawa Wschodnia má být 2 hodiny a 52 minut. Stejně by tomu bylo i v opačném směru. Z Krakova mají dle žádosti vyjíždět vlaky vždy v 06:19, 12:19, 15:19, 19:19 a 21:19. Ve stanici Warszawa Wschodnia by byly v 09:11, 15:11, 18:11, 22:11 a 00:11. V opačném směru by vyjížděly vždy v 01:32, 03:32, 09:32, 15:32 a 18:32. Do Krakova by pak přijížděly v 04:24, 06:24, 12:24, 18:24 a 21:24."
"Společnost Českomoravská železniční opravna (ČMŽO) promění devět lokomotiv řady 162 společnosti RegioJet na dvousystémová hnací vozidla. Byla jediným uchazečem v soutěži. RegioJet za takzvanou dualizaci zaplatí 192,7 milionu korun. Vyplývá to z informací na profilu zadavatele . Na přestavbu naváže ještě instalace zabezpečovače ETCS. RegioJet se snažil najít dodavatele doplnění trakční výzbroje pro jízdu pod střídavým proudem už od roku 2020, celkem čtyři soutěže skončily tím, že se nikdo nepřihlásil. Teprve nyní našel dodavatele, který má za sebou dualizaci stejných lokomotiv například pro ČD Cargo. Po proměně získá RegioJet dvousystémovou lokomotivu 69E5 (362), rychlost zůstane na 140 km/h. Podle mluvčí RegioJetu Alexandry Janoušek Kostřicové bude do lokomotiv doplněn i evropský zabezpečovač ETCS. „Lokomotivy řady 162 budou předmětem celkové rekonstrukce na řadu 362, včetně následné instalace ETCS. Tendr na ETCS čeká jen na procesní kroky, vyhlášen bude v průběhu srpna,“ řekla Janoušková. Proměnou má projít všech devět lokomotiv vyrobených na začátku devadesátých let tehdy ještě ve Škodě Plzeň, které si RegioJet přivezl v roce 2010 z Itálie. Lokomotivy budou po instalaci trakčního systému 25 kV/50 Hz označeny jako řada 362. V drážních přezdívkách se tak z peršingů (řada 162) stanou esa (řada 362)."
"Na šumavských lokálkách se v červenci uskutečnila jedna z největších parních akcí Českých drah – Šumavské léto s párou. Pravidelné návštěvníky přitom mohla překvapit parní lokomotiva 354.195, přezdívaná Všudybylka. Nahradila Kafemlejnek 310.093 z roku 1901, který tradičně po Šumavě dlouhá léta jezdil. Důvody vysvětluje mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. „V rámci ČD Nostalgie se snažíme nabídnout účastníkům jízd historickými vlaky různé novinky a chceme výlety zatraktivnit, a to jak železničním fanouškům, tak laikům. Proto se snažíme v rámci možností nasadit na tradiční pravidelné akce různá hnací vozidla a akci tak trochu ozvláštnit. Hlavně železniční fandové tak nemusejí vždy jezdit za určitým typem lokomotivy do jejího obvyklého regionu, ale mašinky jezdí za svými fanoušky. To je také případ letošních akcí na Šumavě. V minulosti už jezdila na Šumavě například mašinka 464.008 Ušatá. Stejně tak lze připomenout, že v době opravy točny v Olomouci jezdila tamní zelená Rosnička 464.2 prakticky po celou sezónu v Čechách a pro tuto oblast netradiční stroj se těšil velkému zájmu veřejnosti. Mezi další ozvláštnění programu ČD Nostalgie lze zmínit jízdy, které jsou netradiční oproti každoročním akcím, jako jsou například provoz vlaků na Šumavě nebo Rožnovské léto s párou. Jako příklad lze uvést letošní jízdu parního vlaku na Příbramsku,“ sdělil Šťáhlavský. České dráhy se vrátily s párou na jihočeskou Šumavu v roce 2021 po čtyřleté pauze. Velký návrat to byl i pro zmíněný Kafemlejnek, který byl až do roku 2016 hlavní atrakcí Šumavského léta s párou, což byla v té době největší nostalgická akce ČD. V roce 2017 místo něj jezdil na Šumavě překvapivě královéhradecký Bulík 464.008 (r. v. 1935). Na další sezóny dráhy akci zrušily v reakci na to, že od prosince 2017 zajišťuje běžný provoz na šumavských lokálkách konkurenční společnost GW Train Regio. Po pauze se vrátil Kafemlejnek, který byl letos nahrazen Všudybylkou. Kafemlejnek je deponovaný v Českých Budějovicích a podle Šťáhlavského by měl v srpnu vyrazit na Telčské léto s párou."
"Česká společnost Škoda Group nemá zájem o kompletní převzetí španělského výrobce vlaků Talgo, ale o vzájemné spojení průmyslových aktivit. Vyplývá to z dopisu šéfa Škody Group Petra Novotného vedení Talga. I přes označení „přísně tajné“ Talgo dopis zveřejnilo na stránkách španělské komise pro cenné papíry . Jde o první veřejný dokument, který ukazuje zájem Škody o spolupráci s Talgem. „Naším cílem je prozkoumat možnosti průmyslového partnerství, nikoliv dosáhnout kontroly nad Talgem,“ uvádí Škoda v dopise, ve kterém se současně podivuje nad tím, že unikly předchozí informace o zájmu o Talgo. Škoda nijak nový dokument nekomentovala, stejně jako dosavadní jednání se španělským výrobcem. Ke zveřejnění dopisu dochází v době, kdy ve Španělsku vrcholí debaty o budoucnosti Talga. Vedle původní nabídky maďarského sdružení Ganz-Mavag napojeného na proruský režim premiéra Orbána a návrhu tuzemské Škoda Group projevilo svůj zájem i Polsko. Náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru v úterý uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Podle španělských médií je dostupných informací ohledně polského zájmu o Talgo jen velmi málo. Zřejmé je jen to, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, které se má postavit té maďarské a české. Maďarský zájemce mezitím přešel do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohli maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země. Výbor posouvá rozhodnutí Rozhodnutí nyní závisí na španělském Výboru pro zahraniční investice (JINVEX). Termín verdiktu byl několikrát posunut. Výbor má na starosti schvalování nebo vetování prodeje společností klasifikovaných jako strategické. Maďarské konsorcium se nyní zejména snaží upozornit, že technologie Talga nejsou exkluzivní. Patenty vypršely už před desítkami let. Prodej by tak výbor podle nich neměl vůbec řešit. Maďarská firma před napadením Ukrajiny úzce spolupracovala s ruskými firmami. Do situace nyní zasáhlo i samotné Talgo a jeho akcionáři. V dopise vládě uvádějí, že blokáda maďarského převzetí firmy jí kvůli nejistotě způsobuje problémy s financováním a rozvojem. Výrobce se také v dopise vyjadřuje ve prospěch nabídky Ganz-Mavag a proti nabídce Škody. Ta podle nich neobsahuje ekonomické podmínky pro akcionáře. Vedení Talga si podle listu El Confidencial písemně vyžádalo upřesnění podmínek případného odkupu. Lhůta vyprší příští čtvrtek."
"Cestující na Ostravsku mají dnes poslední možnost svézt se jednotkou řady 460 v běžném provozu. České dráhy s jednotkami, které začaly jezdit v roce 1974, již na jaře provedly rozlučku. Nakonec vydržely v provozu o několik měsíců déle. Mluvčí Českých drah Filip Medelský potvrdil deníku Zdopravy.cz, že s nasazením jednotek přezdívaných Tornádo či Pantograf se již nepočítá. „ Jednotky se stahují dne 27. 7. 2024 z Bohumína do Olomouce. Počátkem příštího týdne je plánována demontáž radiostanic z jednotek, následně případně dojde k vytěžení vhodných náhradních dílů pro jejich další využití při servisu muzejního exponátu ve sbírce Národního technického muzea, “ dodal Medelský. Soupravy budou následně, stejně jako další vyřazené vozy, sešrotovány. Elektrickým jednotkám, které v letech 1974 až 1978 vyráběl národní podnik Vagónka Studénka, prodloužila život rekonstrukce trati (a s ní spojená výluka) mezi Opavou a Krnovem, kde nyní pendlují náhradní autobusy. Díky tomu bylo na jedno ze zbývajících ramen motorových rychlíků v úseku Opava východ – Ostrava střed možné nasadit elektrická vozidla. A volba padla na řadu 460, v posledních dnech se objevily ještě nové jednotky RegioPanter. Jednotky dožívaly na Olomoucku, odkud zmizely po dodání nových RegioPanterů. Během dubna mělo definitivně skončit jejich turnusové nasazení, od května se s nimi pak v pravidelném každodenním provozu už nepočítalo a měly zůstat jen jako záloha pro případ mimořádností. Výluka v Moravskoslezském kraji jim prodloužila život o několik týdnů. Dnes je možné je potkat ještě u vlaků s odjezdy z Ostravy-střed v 15:42 a 17:42 a v 15:37, 17:37, 19:37 z Opavy."
"Společnost Skanska vyhrála soutěž na modernizaci trati 089 mezi Libercem a Hrádkem nad Nisou. Správa železnic (SŽ) za modernizaci stanic Chrastava a Hrádek nad Nisou zaplatí 1,238 miliardy korun, cenový strop byl 1,274 miliardy korun. Dojde současně ke zlepšení některých parametrů trati. O vítězství Skansky informovala Správa železnic v tiskové zprávě. Investice míří do trati, která prošla na počátku tisíciletí rozsáhlou rekonstrukcí a stavem a rychlostí je dnes nejlepší v celém kraji. I díky nasazení moderních vozidel zde vlak bez problémů konkuruje silnici. Stanice Hrádek nad Nisou a Chrastava projdou kompletní přestavbou včetně nádražních budov, změní se rozmístění nástupišť. To má zlepšit bezbariérový přístup, vzniknou nové podchody. Zahájení prací na obou místech se plánuje v září, dokončení příští rok v listopadu. Nepřetržitá výluka na trati z Liberce do Hrádku nad Nisou se plánuje od června do listopadu příštího roku. Součástí projektu je i obnova obou nádražních budov. Jejich původní vzhled zůstane zachován, díky úpravě vnitřních prostor vznikne v Chrastavě nová čekárna s hygienickým zázemím. Interiéry v Hrádku nad Nisou čeká celková modernizace, jejím výsledkem bude prostorná čekárna a komerční prostory. Dojde ke zřízení nového podchodu, který bude nově v prostoru autobusového terminálu, to má zlepšit přestupy mezi oběma módy dopravy. Dojde k rekonstrukci důležitého železničního přejezdu v Liberecké ulici, který bude nově jednokolejný. Zkrácení doby pro křižování vlaků Dále dojde k rekonstrukci zabezpečovacího zařízení na celém úseku z Liberce na státní hranici s Polskem, který měří 22 kilometrů. Zkrátí se doba potřebná pro křižování vlaků, současně se na několika místech zvýší traťová rychlost. Ta je dnes na trati 80–100 km/h. Provoz vlaků se bude řídit z nového regionálního dispečerského pracoviště v Liberci. Dojde k přípravě na jednotný celoevropský zabezpečovací systém ETCS, který zde má být od roku 2033. Projektovou dokumentaci připravovala společnost AFRY CZ. Původně Správa železnic připravovala odděleně zakázku na Chrastavu a Hrádek samostatně, nakonec je spojila do jedné velké. Cena výrazně stoupla: ještě v roce 2020 při vypisování soutěže na projektanty byla předpokládaná hodnota za oba projekty 790 milionů korun, v roce 2022 1,011 miliardy korun. Detailněji jsou stavby popsány v informačních letácích: pro Chrastavu a Hrádek nad Nisou ."
"Francouzská vysokorychlostní železnice v noci čelila koordinované žhářské sabotáži s cílem zásadně narušit dopravu ve Francii a zejména v Paříži. Dnes ráno o tom informoval francouzský železniční dopravce SNCF. Sabotáž ovlivní nejméně 800 000 cestujících, zrušeny jsou také vlakové spoje do Londýna, do Bruselu nebo do Německa. Kolem 14:00 se už část vlaků rozjela, nicméně potíže přetrvají nejméně do konce víkendu. Na vyšetřování útoku se podílejí všechny francouzské zpravodajské služby. Podobně dříve útočila krajní levice, řekl AFP zdroj z bezpečnostních složek. Sabotáž provedli zatím neznámí pachatelé v den, kdy v Paříži začínají letní olympijské hry. SNCF informovala o „rozsáhlém koordinovaném masivním útoku s cílem paralyzovat“ vysokorychlostní vlaky TGV. „Část vlaků (TGV) jsme odklonili na běžné tratě, ale mnoho jich budeme muset zrušit. Situace bude trvat nejméně celý víkend, což bude čas nezbytný pro opravy,“ cituje SNCF agentura AFP. SNCF zveřejnila záběry svých zaměstnanců při opravách poškozených kabelů, které „nahrazují a testují jeden po druhém“ . SNCF podle médií podá trestní oznámení na neznámého pachatele. Útočníci poškodili infrastrukturu ve čtyřech pečlivě vybraných uzlech klíčových pro hlavní tratě. V tunelech nejprve přeřezali a pak zapálili kabelové svazky, které ovládají mimo jiné vlakovou signalizaci, uvedlo vedení SNCF na tiskové konferenci. Jeden útok, který by byl pátý, se podařilo zastavit, ještě než začal. Údržbáři na trati si v noci všimli dodávky a lidí, kteří byli v místech, kam je vstup zakázaný. Jejich auto policie zabavila, posádka ale utekla. Systémy SNCF zaznamenaly sabotáž ve 4:00 a železničáři, policisté i technici okamžitě vyrazili na místo a začali tam přepravovat také materiál potřebný k opravám, uvedl šéf SNCF Jean-Pierre Farandou. Zdůraznil, že bezpečnost přepravy nikdy nebyla ohrožena. Sabotáž ovlivní nejméně 800 000 cestujících, z toho 250 000 v regionu Ile-de-France, který obklopuje Paříž. Vyšetřování věci se ujal Národní úřad pro boj s organizovaným zločinem (Junalco). Pachatelům za poškození majetku významného pro chod státu, poničení systémů automatizovaného zpracování dat a spiknutí za účelem spáchání těchto trestných činů hrozí až 20 let za mřížemi a pokuta 150 000 eur (3,8 milionu korun), oznámila pařížská prokurátorka Laure Beccuauová. Situace byla nejnapjatější na nádraží Montparnasse, odkud vyjíždějí rychlovlaky TGV. Stanice kolem 11:00 oznámila, že nejméně do 13:00 z nádraží žádné vlaky neodjedou. Všem cestujícím, kteří přijdou o své spoje, slíbila železnice proplatit 100 procent ceny lístku. Šéfka regionu Ile-de-France Valérie Pécresseová požádala cestující, aby pokud možno své cesty odložili a na nádraží nechodili. Stanice BFM TV informovala o více než dvouhodinových zpožděních vlaků a „exodu na autobusové nádraží“, kde lidé hledají náhradní řešení svých cest. Společnost Flixbus ve Francii hlásí nárůst počtu prodaných lístků o 15 procent. Zcela mimo provoz byla severní trať Paříž – Lille, silně narušen byl i provoz na východ, jihovýchod a západ od Paříže. Kolem 14:00 se část vlaků rozjela, opravy pokračují. Nejvíce poškozená byla západní trať, kde bylo od rána zrušeno asi 50 spojů; odpoledne už by měl jezdit asi každý třetí spoj. Směrem na sever ještě stále část vlaků nejezdí, ostatní spoje mají asi hodinové zpoždění. Východní směr byla plně obnoven, zpoždění je 90 minut, uvedl za správu TGV Atlantique Franck Debourdieu. Útoky na francouzskou železnici ovlivnily i vlaky z Paříže do Londýna, které obvykle jezdí přes Lille a dále tunelem pod Lamanšským průlivem. Kvůli uzávěře do Lille nabírají vlaky do Británie zpoždění zhruba hodinu a půl, ode dneška do neděle bude celkem zrušeno asi 25 procent spojů, uvedl dopravce Eurostar. Stejná trať vozí pasažéry do Bruselu, toto spojení v tuto chvíli funguje také jen částečně. O zpožděných a zrušených vlacích na trase do Německa v souvislosti se sabotáží informoval i německý přepravce Deutsche Bahn. Vlaky do Švýcarska naopak jezdí bez obtíží uvedla SBB. Vlakový výpadek a obnova provozu už si vysloužily i kreslený vtip od známého francouzského kreslíře Plantu. Ten zachytil železničáře s kabely v rukou na olympijských stupních vítězů a připsal jim „první zlaté medaile“ her za záchranu jejich slavnostního zahájení. Média psala také o dvojici, která kvůli nejedoucím vlakům zmeškala svatbu přátel nebo o mladém novináři, který se nedostane včas na zahájení her. Útoky už odsoudil ministr dopravy Patrice Vergriete a připomněl, že to naruší prázdniny mnoha Francouzů. Poděkoval železničářům za speciální nasazení a uvedl, že vše zatím ukazuje na trestný čin. V Paříži budou dnes večer slavnostně zahájeny letní olympijské hry. Ceremoniál na Seině provázejí značná bezpečnostní opatření včetně bezletové zóny v okruhu 150 kilometrů od metropole. V posledních dnech policie ve Francii zadržela několik lidí, které v souvislosti s olympiádou podezírá z plánování teroristických útoků. Pro podezření z terorismu se zatýkalo i v Belgii. Obavy panují také kvůli možným snahám o narušení her ze strany Ruska nebo Íránu. (Diskuze zrušena a uzamčena po náletu proruských švábů)"
"Jihokorejská společnost Dohwa Engineering se poprvé přihlásila do soutěže na projektování vysokorychlostních tratí v Česku. Ve sdružení s českou společností NDCon Group podala nabídku na přípravu projektové dokumentace vysokorychlostní trati ze Světlé nad Sázavou do Velké Bíteše. Deník Zdopravy.cz o tom informovala společnost NDCon. Dohwa je nadnárodní a globální projekční, inženýringová a technologická společnost s obratem kolem miliardy dolarů s 3 600 zaměstnanci po celém světě. Nedávno získala zakázku v Polsku na projektovou přípravu vysokorychlostní trati z Katovic do Ostravy. Firma se v minulosti podílela například na projektování metra v Dubaji nebo vysokorychlostních železnic ze Soulu do Busanu. Do Česka chce přinést nejen novou kapacitu expertů a projektantů, ale i celou řadu patentů, know-how, technických řešení, technologických novinek pro výstavbu a provoz nejmodernějších koncepcí výstavby VRT. Zajímá ji i vstup do PPP projektu v sektoru železnic a dálnic v Česku. Právě financování metodou PPP je velmi pravděpodobným způsobem, jak zajistit výstavbu vysokorychlostních tratí v Česku. Vstup korejské projekční firmy navazuje i na loňskou cestu ministra dopravy Martina Kupky. Ten v Jižní Koreji představil projekty vysokorychlostních tratí v Česku. Zakázka za 690 milionů korun Soutěž na projektovou přípravu RS1 VRT Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš je jednou z největších projekčních zakázek na české železnici, odhadovaná hodnota je 690 milionů korun. Úsek je rozdělen na tři části. Kromě samotného úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš řeší i přestavbu uzlu Jihlava a modernizaci stávající trati z Velkého Meziříčí do Kozlova, respektive stanice Křižanov. Samostatnou zakázkou je terminál VRT v Jihlavě, kde byl již vybrán vítěz architektonické soutěže. Správa železnic vyhlásila zadávací řízení podle metody Best Value. Nejde tak pouze o cenu. Cílem je „nalezení kvalitního, samostatného a invenčního dodavatele, který dokáže trať citlivě začlenit do krajiny a zároveň si poradí se složitostí městské zástavby v Jihlavě“ . VRT Vysočina II je součástí rychlého spojení Praha – Brno – Ostrava, naváže na úseky VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I. Pro VRT Polabí, VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I už se dokumentace zpracovávají."
"Měsíc po ničivých záplavách na jihu Švýcarska zůstává i nadále údolí Mattertal v kantonu Wallis bez železniční dopravy. Jedna z nejvytíženějších úzkokolejek v zemi, která vozí turisty z Vispu do Zermattu pod Matterhornem, zůstane mimo provoz nejméně do 26. srpna. Oznámil to provozovatel a dopravce na trati, společnost Matterhorn Gotthard Bahn. I nadále jezdí mezi Vispem a Täschem náhradní autobusy, vlaky jezdí jen poslední krátký úsek z Täsche do Zermattu. „ Opravy železniční trati jsou velmi náročné i kvůli současně velkému množství vody v řece Vispa ,“ uvedla MGB na svých stránkách . Na konci června zaplavila řeka Vispa část trati, způsobila také podemletí některých náspů a poškodila některé mosty a viaduktu. Nejnáročnější práce na opravě jsou především v úseku Stalden – St. Niklaus. „ Opravy se ukazují jako velmi obtížné a extrémně náročné. Je třeba opravit pět poškozených míst. Kvůli objemu vody v řece způsobeném táním sněhu musí být práce z bezpečnostních důvodů odpoledne zastaveny. To vede k velkým zpožděním v harmonogramu, “ uvedla MGB."
"Svaz dopravy vyzval Prahu a Středočeský kraj, aby redukovaly plánovaný rozsah objednávky vlaků na tratích, kterou vedou přes stanici Praha-Libeň. Důvodem jsou obavy z přetížení dráhy, které by nakonec mohly vést k omezení provozu dálkových vlaků Praha – Ostrava (a částečně Praha – Brno) a nákladních vlaků. Reakci objednatelů zjišťujeme. V dopise vyzvali k přehodnocení rozsahu provozu objednávaných vlaků regionální dopravy linek S49 a S61. Jde o již stávající městskou linku z Roztok do Hostivaře a nové spojení z hlavního nádraží do Úval. Svaz navrhuje, že by namísto intervalu 30 minut jezdily tyto vlaky mimo špičku v hodinovém intervalu. Hrozba pro kontejnerové vlaky „Toto opatření by umožnilo alespoň částečně zajistit průvoz nákladních přes běchovické zhlaví stanice Praha-Libeň a pomohlo by i konstrukci grafikonu osobních dálkových vlaků na hlavním koridoru,“ uvádí svaz v dopise. Naráží především na problém s kapacitou pro kontejnerové nákladní expresy do překladiště v Praze-Uhříněvsi. „Tato situace je z pohledu nákladní železniční dopravy naprosto nepřijatelná, protože by vedla k znemožnění těchto ekologických mezinárodních přeprav a jejich zákonitý přesun těchto přeprav na silniční dopravu, což s ohledem na situaci na silniční síti v Praze a Středočeském kraji i s ohledem na životní prostředí nelze považovat na udržitelný stav, “ píše v dopise prezident Svazu dopravy Oldřich Sládek. Svaz v dopise nezpochybňuje potřebu posílit vlaky mezi Prahou a Úvaly kvůli nárůstu počtu obyvatel v tomto regionu. „Nicméně je naprosto zásadní otázkou k řešení, zda v této kritické situaci je ještě dále možné bez ohledu na její vyčerpání dále zvyšovat počty vlaků pražské regionální osobní dopravy, “ uvádí se v textu. Objednatelé ale musejí řešit nejen omezení dopravy, ale i dopad na smlouvu s RegioJetem, který má provoz obou linek zajistit. Ta počítá s původním rozsahem výkonů. Už dříve zástupci Prahy a Středočeského kraje uvedli, že s omezením nepočítají. Tehdy ale ještě nebyl návrh na omezení jen mimo přepravní špičku. „Cílem Prahy nemůže být zlikvidovat nákladní dopravu a zapříčinit přesun zboží na silnici. Zabýváme se proto hledáním mechanismu, jak alespoň částečně žádosti Svazu dopravy vyhovět. Musíme se přitom však pohybovat v mantinelech určených vysoutěženou smlouvou a zcela nezbytná se jeví součinnost dopravce předmětné omezované linky ,“ řekl náměstek ředitele pro příměstskou dopravu a dispečink Ropidu Václav Haas. Současně bude Ropid požadovat garanci Správy železnic, že případná omezení provozu skutečně budou přínosem pro nákladní dopravu. Podle radního Středočeského kraje pro dopravu Petra Boreckého (kompletní vyjádření níže) kraj požádal Správu železnic o prodloužení nástupišť, aby mohly jezdit kapacitnější soupravy. S tímto požadavkem ale neuspěl. „Pokud nemůžeme dosáhnout požadované kapacity systému délkou vlakových souprav, je to nezbytné řešit frekvencí spojů, “ vysvětlil Borecký. Podle aktuální legislativy může Správa železnic vybrané úseky dráhy prohlásit za přetížené. Pak nastává situace, kdy při přidělení kapacity dostávají přednost vlaky v objednávce státu a krajů a vlaky kombinované dopravy a mezinárodní nákladní dopravy. Může tak dojít k seškrtání komerčních vlaků osobní dopravy. To v Česku znamená všechny spoje mezi Prahou a Ostravou nebo část spojů mezi Prahou a Brnem. Úsek v Libni patří mezi nejpřetíženější na české železnici především kvůli absenci takzvaného Libeňského přesmyku. Ten by umožnil mimoúrovňové překonání koridoru pro vlaky mezi Libní a Hostivaří. Vyjádření Petra Boreckého k problematice navýšení počtu spojů na trati Praha – Kolín Na problematiku přetížené kapacity dráhy upozorňujeme dlouhodobě, naposledy letos na jaře. Na druhou stranu prostě musíme reflektovat skutečnost, že počet cestujících ve veřejné dopravě nám (vyjma období koronavirové pandemie) trvale roste. V poslední době k tomu přispívá mj. i zhoršená dostupnost bydlení na území Prahy, která nutí lidi ke stěhování za její hranice, kde je dostupnost bydlení přeci jen o něco vyšší. Tento fakt však výrazným způsobem přispívá k dalšímu zvýšení tlaku a potřeby odvozu dalších cestujících, kteří hromadnou dopravou dříve nevyužívali. Středočeský kraj musí pochopitelně velmi dobře zvážit, kam dostupné peníze směřovat. Spolu s kolegy z IDSK i hlavního města Prahy jsme však přesvědčeni, že jsou to právě páteřní železniční tratě, kam by měla výrazná část těchto peněz směřovat, neboť je primárním úkolem železniční dopravy vytvářet základní kostru celého dopravního systému. Z pohledu kraje tak nemůžeme dlouhodobě sanovat mnoho let zanedbávaný a přehlížený problém Správy železnic v podobě nedostatečné kapacity dráhy. Protože si však uvědomujeme vážnost celé situace a chceme přicházet i s řešeními, požádali jsme Správu železnic o prodloužení nástupišť na hlavních železničních koridorech na více něž stávajících 220 metrů, abychom mohli používat delší soupravy. To by nám umožňovalo v připravovaných výběrových řízeních na nové železniční dopravce požadovat i výrazně vyšší kapacitu nově pořizovaných jednotek. I tato navrhovaná varianta však byla ze strany Správy železnic vyhodnocena jako problematická, respektive nereálná. Tato skutečnost nás dnes nutí přizpůsobit délku vlakových jednotek, které zde budou provozovány dalších padesát let, délce nástupišť. Pokud nemůžeme dosáhnout požadované kapacity systému délku vlakových souprav, je to nezbytné řešit frekvencí spojů. Středočeský kraj a IDSK tak bohužel nemají dostatek dalších možností, jak danou situaci vyřešit. Dlouhodobé přeplňování spojů a tím i výrazné zhoršování komfortu i bezpečnosti cestujících je však pro nás nepřijatelné a proto jsme již byli nuceni konat. Stejně tak však otevřeně říkám, že dlouhodobým řešením není vytlačení nákladní dopravy z hlavních tratí, ale výrazné posílení kapacit těchto tratí tak, aby byly schopny absorbovat jak zvýšenou poptávku po dálkové či regionální dopravě (která bude nadále růst), tak i dopravě nákladní. To by mělo být primárním cílem konáním a posláním Správy železnic. Závěrem bych rád podotkl, že linky S49 a S61 jsou objednávány Hlavním městem Prahou. Jsme si však vědomi, že důvody, proč je Praha zavedla, jsou totožné s těmi, jež nás vedly k posílení dopravy v rámci Středočeského kraje."
"Celkem 34 obcí a měst podél budoucí vysokorychlostní trati v oblasti Podřipska očekává, že Správa železnic bude při plánování nového železničního koridoru podobně velkorysá jako u Líbeznic. Správa železnic (SŽ) se v Líbeznicích rozhodla nedávno prodloužit plánovanou délku tunelu z původních 2 700 na 3 400 metrů. K prodloužení u obce, kde bydlí současný ministr dopravy Martin Kupka, došlo i přes to, že se mezitím navýšily hlukové limity. Obce v dopise adresovaném úřadu vlády vyjádřily přesvědčení, že „postup Správy železnic u Líbeznického tunelu dává naději, že i budování strategické infrastruktury lze realizovat ohleduplně ke svému okolí“ . Správa železnic přitom díky úlevám v hlukových limitech nemusela být tak striktní a naopak ochranu před hlukem snížit. Prodloužení tunelu pak označily obce za průkopnický čin. „Tento přístup je hoden následování a měl by být standardem pro ostatní samosprávy. Je třeba zajistit, aby všechny dotčené obce měly stejnou možnost ovlivnit podobu projektů, které se jich týkají, a aby byla zohledněna jejich místní specifika a potřeby,“ dodaly obce ve stanovisku. „ Hlukové limity platné od 1. 7. 2023 neberou dostatečně v úvahu zdravotní aspekty, narušily princip ochrany proti hluku uvnitř chráněných prostor budov (v nemocnicích, školkách, školách a v obytných místnostech) a znamenají tak přímou hrozbu pro zdraví a kvalitu života obyvatel v našem regionu, a proto nám neumožňují konstruktivní vedení diskuse o umisťování dalších strategických dopravních staveb do okolí dálnice D8, “ uvedly obce sdružené v organizaci Koridor D8 v textu stanoviska adresovaném úřadu vlády. V minulosti takový vstřícný přístup u stejné trati nebyl. Například v Odoleně Vodě požadovali, aby trať vedla také tunelem. „Předložili nám několik variant tunelů. Líbilo se nám to a řekli jsme Správě železnic, že necháme rozhodnout zastupitelstvo. A mezitím nám oznámili, že tunelová varianta není možná ,“ popsal v květnu jednání se Správou železnic místostarosta Tomáš Lohniský. K prodloužení plánovaného tunelu v Líbeznicích došlo z původních 2 700 na 3 400 metrů. Ministr dopravy Martin Kupka odmítá, že by ze své funkce ministra měl na toto prodloužení jakýkoliv vliv. Aktuální odhadované náklady na tunel jsou 5,9 miliardy korun. Okolo Líbeznic měla trať vést původně po povrchu. Obci se podařilo v letech 2016 až 2019 vyjednat tunelovou variantu. Tunel má chránit Líbeznice především od hluku."
"V přetahované o vstup do španělského železničního výrobce Talgo se objevil nový hráč. Vedle původní nabídky maďarského sdružení Ganz-Mavag napojeného na proruský režim premiéra Orbána a návrhu tuzemské Škoda Group projevilo svůj zájem i Polsko. Náměstek polského ministra infrastruktury Piotr Malepszak na jednání senátního výboru v úterý uvedl, že situaci okolo Talga jeho úřad pozorně sleduje a společnost je na jejich „radaru“. Podle španělských médií je dostupných informací ohledně polského zájmu o Talgo jen velmi málo. Zřejmé je jen to, že některý ze státních či soukromých subjektů v Polsku pracuje na potenciální nabídce, které se má postavit té maďarské a české. Polský železniční web Rynek kolejowy ve středu informace o polském zájmu potvrdil. Uvedl, že Talgo je v podstatě jen malý výrobce, a proto by mohl být pro polské investory dostupný. Upozornil, že portfolio objednávek se u Talga pohybuje okolo čtyř miliard eur, zatímco například konkurenční Alstom jich registruje za 90 miliard. Nákup Talga by podle webu mohl otevřít Polsku přístup k technologii výroby kolejových vozidel s rychlostmi až 330 km/h a s velmi nízkým nápravovým zatížením. Patenty už vypršely Ve Španělsku však mezitím přešel maďarský zájemce do protiofenzívy. Začal ostřelovat vládu a komisi pro cenné papíry, kvůli jejich snaze najít dalšího zájemce, díky kterému by mohli maďarskou nabídku odmítnout s poukazem na strategickou bezpečnost země. Rozhodnutí nyní závisí na španělském Výboru pro zahraniční investice (JINVEX), bylo již několikrát prodlouženo a posledním termínem by mělo být 10. srpna. Výbor má na starosti schvalování nebo vetování prodeje společností klasifikovaných jako strategické. Maďarské konsorcium se nyní zejména snaží upozornit, že technologie Talga, které vydává vláda za strategické, nejsou exkluzivní, jelikož patenty vypršely už před desítkami let. Prodej by tak výbor podle nich neměl vůbec řešit. Dále společnost, která před napadením Ukrajiny úzce spolupracovala s ruskými firmami, tvrdí, že obavy z okopírování unikátní dynamické technologie změny rozchodu náprav jsou neopodstatněné. Váhání nás poškozuje Do situace nyní zasáhlo i samotné Talgo a jeho akcionáři. V dopise vládě uvádějí, že blokáda maďarského převzetí firmy jí kvůli nejistotě způsobuje problémy s financováním a rozvojem. Výrobce se také v dopise vyjadřuje ve prospěch nabídky Ganz-Mavag a proti nabídce Škody. Ta podle nich neobsahuje ekonomické podmínky pro akcionáře. Vedení Talga si podle listu El Confidencial písemně vyžádalo upřesnění podmínek případného odkupu. Lhůta vyprší příští čtvrtek. Škoda Group se dlouhodobě k žádným aspektům vyjednávání nevyjadřuje. „ Ke spekulacím na trhu se nevyjadřujeme ,“ nepřekvapil Zdopravy.cz ani ve středu mluvčí společnosti Jan Švehla."
"Společnost Alstom se stala vítězem soutěže na dodávku 90 nových jednotek pro příměstskou dopravu v oblasti Kolína nad Rýnem. Hodnota kontraktu, který zahrnuje i údržbu vlaků po dobu 34 let, je přes 4 miliardy eur (přes 100 miliard korun). Získání zakázky oznámily Alstom a dopravní svazy go.Rheinland a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) v tiskové zprávě. Jde o jednu z největších soutěží na nová vozidla v Německu. Jednotky budou určeny pro provoz vlaků S-Bahn v aglomeraci Kolína nad Rýnem. Půjde o jednotky nové generace nazvané Adessia Stream, které se budou vyrábět v Německu. Alstom dodá dva typy jednotek: devítivozové o délce téměř 150 metrů a jedenáctivozové o délce 170 metrů. Nabídnou kapacitu 1 150 až 1 340 cestujících. Maximální rychlost bude 140 km/h. „Jde o vlaky, které jsou vyvinuty přesně pro potřeby našeho regionu. Jednotky posunou dopravu na novou úroveň,“ řekl šéf go.Rheinland Michael Vogel. Podle dopravních svazů bylo požadavkem co nejvíce sladit velmi odlišné potřeby cestujících a zároveň zajistit stabilní provoz . „Cestující zde v regionu stráví v průměru kolem 25 minut na cestu S-Bahn. Patří sem ale také krátké cesty v centru města a dlouhé až hodinové cesty do venkovských oblastí,“ uvedly svazy v tiskové zprávě. Delší trasy vyžadují více míst k sezení, kratší trasy co nejvyšší kapacitu v podobě místa na stání. Jednotky tak budou kombinovat různé uspořádání sedaček nebo prostory vyhrazené jen pro stání. „Uspořádání vozidla a zejména provedení dveřních prostor musí umožňovat rychlé výměny cestujících, což je základním předpokladem vysoké provozní stability,“ uvádí tisková zpráva. Kromě již tradiční výbavy nových vlaků, jako je wi-fi nebo zásuvky pro dobíjení elektroniky, slibuje Alstom například speciální okna pro lepší průchod mobilního signálu nebo dostatek prostoru pro přepravu kočárků či jízdních kol. Poprvé budou jednotky pro S-Bahn v Německu vybaveny i toaletami. Vyvinuto i vyrobeno v Německu Vývoj nového vlaku bude probíhat v závodě Alstomu v Hennigsdorfu, produkce pak v Budyšíně (Bautzen). Kvůli údržbě vybuduje Alstom nové depo. První nové vlaky S-Bahn by měly být uvedeny do zkušebního provozu na trasách v Porýní a Porúří od poloviny roku 2029. Majiteli nových vozidel S-Bahn budou go.Rheinland a VRR nebo jejich vlastní společnosti, které je pronajmou dopravcům. Do roku 2032 má smlouvu na provoz S-Bahn v Kolíně nad Rýnem DB Regio, nový provozovatel se bude soutěžit. Cílem je postupně nasadit všechna nová vozidla do jízdního řádu 2033. Síť S-Bahn v Porýní zahrnuje linku S 6 z Essenu přes Düsseldorf do Kolína-Worringenu, (budoucí) linku S 10 z Kolína-Nippes do Kolína-Dellbrücku, linku S 11 z letiště Düsseldorf přes Kolín nad Rýnem do Bergisch Gladbach, linka S 12 z Horrem/Sindorf do Au (Sieg), (budoucí) linka S 13 z Troisdorfu do Bonn-Oberkassel, linka S 19 z Cách/Düren do Au (Sieg), (budoucí) linka S 38 (dříve RB 38) z Bedburgu přes Horrem do Köln Messe/Deutz a linka S 68 z Langenfeldu přes Düsseldorf do Wuppertal-Vohwinkel. Pro rok podle jízdního řádu 2032 je v síti S-Bahn plánováno přibližně 14,2 milionu vlakových kilometrů. Plán do budoucna je 20,1 milionu vlakových kilometrů ročně. Na různých místech kolínského železničního uzlu je však ještě potřeba dobudovat infrastrukturu."
"Cestující ve vlacích plánovaných přes Lysou nad Labem se dnes musí připravit na velké komplikace. Kvůli stržnému trakčnímu vedení je přes stanici přerušen od 8:50 provoz. Poškození je rozsáhlejší, Správa železnic obnovila provoz po 15. hodině. „Při jízdě nákladního vlaku došlo v Lysé nad Labem k poškození trakčního vedení. Probíhá oprava. Předpoklad je zhruba na tři hodiny ,“ řekl mluvčí Správy železnic Martin Kavka. Podle stránek ČD Mimořádnosti objednává dopravce náhradní autobusy. Rychlíky Hradečan a Krakonoš musí mimořádně přes Velký Osek a Kolín, protože z Poříčan do Nymburka probíhá výluka. RegioJet na svých stránkách neměl několik hodin o mimořádnosti žádné informace. Později zavedl náhradní autobusovou dopravu ze Staré Boleslavi do Nymburka . Správa železnic termín zprovoznění posunula, nejprve mluvila o 13. hodině, později o 16. hodině. Osobní vlaky od Prahy zajedou na 3. staniční kolej. Osobní vlaky pak ve směru Nymburk, S. Boleslav a Milovice jsou nahrazeny autobusovou dopravou."
"Ve složení klubu věřitelů zbankrotovaných Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) došlo tento měsíc k zásadní změně. Z dění kolem dopravce ve finančních potížích se stáhla dlouholetá věřitelka a poskytovatelka úvěrů Raiffeisenbank (před fúzí jako Equa Bank), která do insolvenčního řízení s JHMD přihlásila zajištěnou pohledávku přes 50 milionů korun. Dle záznamů v insolvenčním rejstříku postoupila své pohledávky společnosti Findigo Consulting, která vznikla v lednu jako dcera Findigo CZ (potažmo Findigo Group). Za Findigo CZ stojí podnikatelé Petr Sefzig a Zbyněk Průša, jde o nebankovního poskytovatele podnikatelských úvěrů. Dle údajů v obchodním rejstříku vykázala Findigo CZ v roce 2022 čistý zisk sedm milionů korun. Právní zástupce Findigo Consulting Jan Lehovec se také stal předsedou věřitelského výboru. Raiffeisenbank na dotazy deníku Zdopravy.cz k důvodům počínání klíčového věřitele nereagovala. Jindřichohradecké místní dráhy skončily v insolvenci v září 2022, o měsíc později přišel úpadek a konec provozu, načež dopravce postupně ztratil všechny potřebné „papíry“. Aktuálně u Drážního úřadu usiluje skrze dceřinou firmu Správa úzkokolejných drah (SÚD) o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. To je klíčovém předpokladem pro obnovení provozu, na kterém stojí reorganizační plán věřitele Jana Kysely. Základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Plán byl předložen soudu koncem května . Cílem je stihnout ještě letošní turistickou sezonu, už koncem června firma oznámila zprovoznění prvních dvou lokomotiv. Nikoliv všichni ale hýří optimismem. „… dosavadní vývoj nenasvědčuje předpokladu, že by bylo možné provoz zahájit v době letních prázdnin,“ napsal nedávno soudu Kraj Vysočina jako jeden z věřitelů a zároveň objednatelů veřejné dopravy. V rejstříku se objevila i aktualizace znaleckého posudku hodnoty firmy. Tržní hodnota majetkové podstaty při prodeji jednou smlouvou je podle posudku 143 milionů. „Základní scénář znalce je, že reálné zpeněžení v daných stresových podmínkách může být na úrovni 70 procent kalkulované tržní hodnoty majetkové podstaty při prodeji jednou smlouvou,“ doplňuje posudek. Seriál o JHMD v potížích najdete pod tagem insolvence JHMD ,"
"Pardubický kraj je dalším regionem, kde v pravidelném provozu dojezdily motorové vozy řady 810. Dnes již legenda českých lokálek ze 70. let minulého století zmizela s tím, jak do kraje postupně dorazily nové dvouvozové jednotky řady 847 RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoscz. České dráhy dnes oznámily, že dokončily dodávku všech sedmi slíbených jednotek RegioFox pro provoz na trati Pardubice – Chrudim – Havlíčkův Brod. To umožnilo přesun jednotek 814 Regionova na jiné tratě, kde nahradily právě vozy 810. „Jednotky 814 se přesouvají na různé výkony v rámci republiky včetně tratí v Pardubickém kraji. Některé jednotky 814 budou dislokovány v České Třebové na výkony do Poličky nebo do Litomyšle ,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „ Díky nasazení RegioFoxů se nám uvolní vozy 814 RegioNova, které budou nově jezdit na tratích Přelouč – Heřmanův Městec a Chrudim – Moravany – Holice. Do budoucna však budou vyměněna i tato vozidla. Prozatím však pomohou v jiných částech kraje, “ dodal náměstek hejtmana pro oblast dopravy Michal Kortyš. České dráhy se k dodávce nových jednotek zavázaly ve smlouvě, kterou kraj nedávno prodloužil o dalších pět let. „ Na trati mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem, ale také mezi Žďárcem u Skutče a Svitavami, se nasazením jednotek RegioFox dostáváme na úroveň 21. století z hlediska železničních vozidel. Celkem jsme u Českých drah objednali sedm RegioFoxů za 665 milionů korun. Pevně věřím, že se již brzy vozy řady 810, ale i 814 RegioNova, stanou v rámci běžného provozu minulostí a budeme na ně vzpomínat již jen v rámci nostalgických jízd nebo při mimořádnostech a výpadcích modernějších vozidel,“ říká hejtman Pardubického kraje Martin Netolický. „Nasazení nových vozidel je jednoznačně další krok k tomu, abychom na našich regionálních tratích mohli nabídnout cestujícím komfortní vozy, což je určitě jeden z důvodů, proč zvolit veřejnou dopravu, “ dodal Kortyš. Rychlejší start provozu díky zácviku České dráhy využily pro zácvik strojvedoucích v Pardubickém kraji jednotku zapůjčenou ze Středočeského kraje. „Zkrátili jsme čas mezi předáním nových vlaků a jejich nasazením do pravidelného provozu na minimum a první pardubické jednotky tak mohly vyjet do provozu už na konci června,“ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. „Sedm nových RegioFoxů znamená více než osm stovek nových sedaček pro cestující. Každý den pardubické Lišky najedou dohromady skoro 2 700 kilometrů ,“ dodává Ješeta. České dráhy si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 RegioFoxů. Po jejich dodání od výrobce jsou postupně nasazovány do provozu na tratích nejen v Pardubickém kraji, ale také v Královéhradeckém, Jihočeském a Plzeňském kraji, na Vysočině, v Praze a středních Čechách."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty zdopravy.cz bude David Chovančík, projektový manažer dopravce Slezské zemské dráhy a také projektový manažer obecně prospěšné společnosti Osoblažská úzkorozchodná dráha. Právě teď se jedná o tom, jak tu bude pravidelný provoz v dalších letech vypadat. Úzkorozchodná trať z Třemešné ve Slezsku je momentálně jedinou úzkorozchodnou tratí s každodenním provozem v závazku veřejné služby u nás. Pravidelné osobní vlaky tu provozují na objednávku Moravskoslezského kraje České dráhy, letní turistické spoje s párou pak Slezské zemské dráhy. Aktuálně se jedná o převzetí pravidelného provozu obcemi na trati od Českých drah, a to už od letošního prosince. Teď v červenci to projednali i radní Moravskoslezského kraje. Většina obcí podél trati založila obecně prospěšnou společnost Osoblažská úzkorozchodná dráha, která by se tu mohla stát s letošní změnou jízdních řádů novým dopravcem. David Chovančík je v případě této dráhy mužem pro všechno. Řeší provoz výletních vlaků, které se snaží vrátit do zapomenutého pohraničí turistický život, ale i spolupráci se Správou železnic, s Českými drahami, obcemi na trase i krajem. Sám je pak správcem, který pečuje o jednu z nádražních budov. V minulosti jste ho mohli osobně potkat jako průvodčího nebo topiče výletních vlaků, dnes už řeší především administrativu, dotace a organizaci samotného provozu. Jaký je zájem cestujících o spoje na úzké do Osoblahy? Táhnou turistické vlaky turisty na Osoblažsko? Jaká budoucnost čeká zdejší trať? V jakém stavu je jednání o převzetí provozu od Českých drah? Jakou představu mají o provozu samotné obce a co od tratě chtějí? Jak se soukromý dopravce stará o své výletní vozy a historické lokomotivy? A jaká je spolupráce při údržbě trati se Správou železnic? Své dotazy můžete psát Davidu Chovančíkovi i vy zde v diskusi až do středečního večera."
"Švýcarsko-české konsorcium Nemec Taller Architektur se stalo vítězem architektonicko-urbanistické soutěže na novou budovu nádraží Hranice na Moravě. Nové nádraží se má stát po vybudování vysokorychlostní trati klíčovým přestupním bodem pro dálkovou, příměstskou i individuální dopravu. Konsorcium tvoří architekt Lukáš Taller a projektant dopravních staveb Miroslav Vondřich. „Jejich projekt zaujal porotu elegantním designem a schopností přizpůsobit se budoucím dopravním potřebám města. Bude sloužit jak současné konvenční železnici, tak vysokorychlostním vlakům, “ uvedla Správa železnic v tiskové zprávě. Současné nádraží se nachází uprostřed kolejiště, což komplikuje jeho rozšíření a modernizaci. Nová budova se proto postaví na jiném místě v rámci stávajícího areálu, aby mohla vyhovět požadavkům na delší nástupiště i bezpečnější přechody pro cestující. Správa železnic ve svém návrhu řešení vysokorychlostní trati počítá s budováním sjezdů z vysokorychlostní tratě. Projekt terminálu bude koordinován s úsekem VRT Moravská brána I, který je plánován z Hranic do Brodku u Přerova. Původně se tento úsek chystal jen do Prosenic, nakonec došlo k prodloužení do Brodku . Odhadované náklady na nový terminál jsou 680 milionů korun. Soutěž byla vyhlášena jako anonymní a jednofázová. V porotě byli zástupci města a Správy železnic a nezávislí architekti. Na odměny pro nejlepší návrhy je vyčleněno 3,5 milionu korun, vítěz získá 1,2 milionu korun. 4 rychlovlaky za hodinu „Napojení Hranic na vysokorychlostní trať výrazně usnadní dojíždění nejen za prací. Cesta z Hranic do Ostravy se zkrátí na půl hodiny, do Olomouce potrvá 20 minut a v Brně bude vlak za hodinu. Očekáváme, že snadná dostupnost těchto měst přinese nové impulsy pro rozvoj Hranic i celého regionu, “ říká náměstek generálního ředitele Správy železnic Mojmír Nejezchleb. Správa železnic očekává podle přepravního modelu, že v roce 2050 bude nádraží v Hranicích odbavovat 9 800 cestujících ve všední den a 7 800 o víkendu. Hned po otevření vysokorychlostní trati by měly na nádraží zastavovat čtyři vysokorychlostní vlaky za hodinu. Všech jedenáct soutěžních návrhů si zájemci mohou prohlédnout v rámci výstavy v Synagoze v Janáčkově ulici 728. Přístupná bude od 26. července do 21. září 2024, a to každé úterý, pátek a sobotu vždy od 10 do 17 hodin."
"České dráhy jsou jediným dopravcem, který podal nabídku do soutěže na čtyřletý provoz na vybraných tratích Moravskoslezského kraje s přesahem do Olomouckého kraje. V soutěži nabídly provoz za vážený průměr 223,38 Kč za kilometr. Vyplývá to z protokolu o otevírání obálek na profilu zadavatele, kde kraj anonymizoval jméno účastníka. Účast ČD potvrdily deníku Zdopravy.cz dva na sobě nezávislé zdroje. České dráhy dosud tyto výkony zajišťují. Kraj na čtyři roky od prosince 2025 poptává v součtu zhruba 3,8 milionu vlakokilometrů. Uzávěrka nabídek byla minulý týden, kraj na dotazy k soutěži zaslané ve čtvrtek dosud neodpověděl. Kraj v nabídkovém řízení hledal dopravce pro provoz na tratích 292 (Zábřeh na Moravě -) Šumperk – Krnov, 310 Olomouc – Opava, Rýmařov – Valšov, 321 Opava východ – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n./Ostrava-Vítkovice – Ostrava-Kunčice. Od roku 2027 by pak měl převzít i rychlíky linky R27 z Olomouce do Ostravy přes Krnov. Ty platí ministerstvo dopravy, ale kraj se se státem dohodl, že výběr dopravce provede sám. Dosud na těchto tratích jezdí České dráhy. Administrátorem zakázky je MT Legal. Arriva: podmínky nastavené na vozidla ČD Vypsání nabídkového řízení předcházely předběžné tržní konzultace s dopravci, kterých se zúčastnili všichni hlavní hráči na železnici s výjimkou RegioJetu. Smlouva bude do prosince 2029. „Do soutěže jsme se nehlásili. Podmínky byly nastaveny na vozidla, která provozuje současný dopravce a nebyla jistota, jak dlouho bude smlouva trvat, aby se vyplatilo pořídit vozidla jiná,“ řekl mluvčí Arrivy Jan Holub. Arriva je v Česku druhým největším dopravcem s dieselovými vlaky. Důvodem relativně krátké délky kontraktu je skutečnost, že kraj by rád v budoucnu využil na těchto trasách alternativní pohony. Někteří jeho zástupci se nevzdávají snů o vodíkových vlacích, řeší se možnost bateriových jednotek nebo prostá elektrizace tratí. „ Délka smluvního vztahu, jež vzejde z předmětného nabídkového řízení, zohledňuje uvedené záměry kraje ,“ uvedla mluvčí kraje Miroslava Chlebounová. Kraj i kvůli krátké smlouvě nepožaduje nová vozidla, pouze upravuje základní standardy vybavení vlaků. Jde například o informační systém, zásuvky, klimatizaci či wi-fi. Smlouva řeší různě velkou minimální kapacitu vlaků na jednotlivé spoje: od 45 až po 310 cestujících."
"Sedmička netrakčních jednotek railjet v majetku Českých drah najde vbrzku uplatnění i na jiných linkách než na té současné (Berlín) – Praha – Vídeň – Štýrský Hradec. Českým drahám letos skončí desetiletá smlouva o společném provozu railjetů s Rakouskými spolkovými drahami (ÖBB), aktuálně se vedou jednání o smlouvě nové. „S ÖBB jednáme o podmínkách další spolupráce na nynější lince. Na tuto linku budou i nadále nasazeny jednotky railjet ÖBB a ČD a s dodávkami nových jednotek ComfortJet budou během roku 2025 vybrané spoje operovány novými netrakčními jednotkami. S využitím uvolněných railjetů Českých drah pak počítáme i na jiných linkách, například do Budapešti. Bližší podrobnosti v souvislosti s přípravou jízdního řádu 2025 a probíhajícími diskuzemi se zahraničními partnery v současné chvíli nemůžeme uvést,“ sdělil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. České dráhy provozují netrakční jednotky Siemens Viaggio Comfort od roku 2014, využívají přitom rakouskou obchodní značku railjet. S Rakušany se rovněž dohodly na tom, že ÖBB zajistí instalaci systému ETCS i do českých railjetů. ÖBB aktuálně završily podpisem smlouvy obří tendr na osazení až 449 vozidel systémem ETCS, rakouský kontrakt přitom po dohodě obou dopravců zahrnuje i railjety ČD ."
"Provoz na železniční trati 321 v úseku Ostrava-Bartovice – Havířov byl od pondělního odpoledne přes pět hodin zastaven. Ukazoval to web ČD Mimořádnosti . Mluvčí hasičů Správy železnic (SŽ) Martin Kavka deníku Zdopravy.cz řekl, že důvodem zastavení provozu bylo poškození trakčního vedení. „V úseku Ostrava Kunčice – Albrechtice u Českého Těšína je zavedena kyvadlová náhradní autobusová doprava, zastávky Šenov a Ostrava-Bartovice nelze obsloužit,“ uváděly ČD Mimořádnosti. Jak vyplývalo z informačního portálu SŽ Grapp , v Havířově čekal i s cestujícími vlak RJ 1016 společnosti RegioJet mířící do Prahy. Jeho doba zpoždění byla v době obnovení provozu 345 minut. „Z důvodu mimořádné události ve stanici Havířov je provoz přes tuto stanici zastaven. Spoje jsou vedeny po objízdné trase přes Bohumín. Vlak RJ 1016 čeká na obnovení provozu. Omlouváme se za komplikace,“ uváděl na svém webu RegioJet. Jeden z cestujících deníku Zdopravy.cz napsal, že někteří pasažéři se z Havířova vydali raději po vlastní ose. Ve vlaku jich prý zůstalo asi osm. V Havířově probíhá rozsáhlá modernizace stanice a přilehlé trati . Práce potrvají tři roky a vyjdou na 3,4 miliardy korun. Náplní stavby je celková obnova kolejiště, rekonstrukce obou ostrovních nástupišť a také podchodu. Ten bude doplněn o výtahy a prodloužen na druhou stranu kolejiště do městské části Šumbark. Havířov je podle SŽ poslední větší stanicí v Moravskoslezském kraji, kde dosud není možný bezbariérový přístup k vlakům."
"Kvůli rekonstrukci úseku Pňovany – Planá u Mariánských Lázní od zítřka až do 20. září neprojedou žádné přímé vlaky mezi Plzní a Chebem. Pro cestující to znamená dva měsíce náhradní autobusové dopravy včetně dálkových spojů. Výluka začne zítra v 7:45. „Po dobu výluky jsou všechny expresní vlaky v úseku Plzeň-Křimice – Cheb (– Františkovy Lázně/Karlovy Vary) nahrazeny autobusy náhradní dopravy a regionální vlaky (spěšné a osobní) jsou nahrazeny autobusy v úseku Pňovany – Planá u Mariánských Lázní. Náhradní autobusová doprava je organizována podle výlukového jízdního řádu,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Veškeré detaily o výluce jsou na stránkách ČD Mimořádnosti . První den výluky vlaky IC 533, IC 503 a Sp 1661 jedou bez omezení, vlak IC 568 je již nahrazen autobusy náhradní dopravy. Během výluky platí také některá dodatečná opatření. Například spěšné vlaky v úseku Plzeň – Pňovany jedou v upravené časové poloze podle výlukového jízdního řádu. V odlišných časech jedou také osobní vlaky 7368, 7375, 7304 a 7369 v úseku Planá u Mariánských Lázní – Cheb. Drobné odchylky v zajištění náhradní dopravy jsou ještě zhruba u tří vlaků. S ohledem k horší přístupnosti je stanice Vranov u Stříbra obsluhována ze stanice Stříbro zvláštní autobusovou linkou náhradní dopravy a zastávka Pavlovice je obsluhována z mimořádné zastávky náhradní autobusové dopravy Bor, Bezděkov."
"České dráhy nasadily v rámci Pražské integrované dopravy (PID) zatím šest nových jednotek 847 RegioFox od polského výrobce PESA Bydgoszcz. Postupně jich bude během dvou let v kraji jezdit 38. Tratě Rakovník – Beroun a Praha – Rudná u Prahy – Beroun byly loni v srpnu prvními, kde nové jednotky začaly jezdit ve zkušebním provozu. Postupně jich na obou tratích bude jezdit deset. Nyní je na nich nasazeno po konci zkušebního provozu šest (čísla 004, 005, 008, 018, 019 a 020). „Nejstarší“ jednotky jsou nyní v Polsku, kde probíhají finální úpravy. Jezdí v barvách PID. „RegioFoxy postupně ve středních Čechách i jinde nahrazují již dosluhující vozidla řad 809, 810 či 814. Ve Středočeském kraji jsme už ukončili zkušební provoz. Vozidla, která se mu podrobila, odjela do Polska k finálním úpravám podle schváleného typu a místo nich jsme aktuálně nasadili šest ‚Lišek‘, “ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Na které další tratě půjdou další RegioFoxy jako první, není ještě definitivně jasné. Nové jednotky se mají objevit například na trati z Kralup do Kladna nebo ze Zdic do Příbrami. Pro cestování na neelektrifikovaných tratích jde o zásadní zlepšení komfortu. RegioFoxy jsou vybaveny například palubní wi-fi, mají USB konektory a zásuvky 230 V pro napájení cestovní elektroniky, u části míst jsou stolky, na které lze položit třeba notebook, a interiér souprav je klimatizovaný. „Vlak s kvalitním vypružením podvozků navíc nabízí mnohem klidnější a pohodlnější jízdu než dosluhující motoráky,“ dodal Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. V průběhu tří let bude ve Středočeském kraji nasazeno celkem 38 nových vozidel RegioFox, které výrazně omladí vozový park. „Jeho rozsáhlá modernizace vyplývá z dodatku prodlužujícím stávající smlouvu s Českými drahami na regionálních tratích o pět let, který se povedlo jednomyslně schválit na březnovém zastupitelstvu,“ doplňuje Petr Borecký, radní pro dopravu ve Středočeském kraji. Součástí velké modernizace bude i nasazení 34 modernizovaných motorových vozů Stadler RegioShuttle. České dráhy si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 RegioFoxů. Po jejich dodání od výrobce jsou postupně nasazovány do provozu na tratích nejen v Praze a středních Čechách, ale také v Královéhradeckém, Jihočeském, Pardubickém, Plzeňském kraji a v Kraji Vysočina."
"Počty vlaků na některých úsecích české železniční sítě v kombinaci s nedostatečnou kapacitou dosáhly takové úrovně, že na nich hrozí takzvané přetížení dráhy. To může vést k omezení provozu některých vlaků na těchto tratích. Vyplývá to z prezentace Správy železnic dopravcům a objednatelům minulý týden, které bylo svolané především kvůli již dříve mediálně prezentovanému problému v Praze-Libni. Zde má dojít od prosince k výraznému nárůstu provozu kvůli zavedení další regionální linky z Prahy do Úval nebo nového expresu do Polska. Jen v úseku Praha – Úvaly má objem dopravy narůst o 40 vlaků denně. Největší skok má nastat v Praze na Balabence, kde denně přibude podle současného stavu objednávky 85 vlaků. „Správa železnic informovala dopravce, jejich svazy a objednatele veřejné dopravy o úsecích, které identifikovala jako ohrožené přetížením. Účelem této schůzky nebylo dosáhnout nějakých konkrétních výsledků ve formě snížení počtu požadavků na kapacitu dráhy, ale informovat o nastalém stavu a hrozících důsledcích,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Prezentaci hrozícího přetížení dráhy si můžete stáhnout zde . Správa železnic upozornila, že s rostoucím rozsahem dopravy klesá kvalita, což se projevuje především ve vzniku zpoždění. „ Předvedli jsme vypočtené hodnoty ukazatelů propustnosti a uvedli účastníky do problematiky těchto výpočtů, kdy zvyšování počtu vlaků nad kritické meze nevede k nemožnosti některé vlaky provézt, ale v první řadě klesá kvalita provážení vlaků,“ dodal Gavenda. „Jsme přesvědčeni, že relativně rychlým, finančně i procesně jednoduchým opatřením, které by odstranilo nejužší hrdlo, je zečtyřkolejnění úseku Praha-Libeň – Kolín. V úseku Poříčany – Kolín má SŽ dokonce již vykoupeny pozemky podél stávající trati,“ uvedl Petr Moravec, výkonný ředitel svazu osobních dopravců Svod Bohemia. Na seznamu úseků, kde hrozí přetížení dráhy, jsou především dlouhodobě velmi vytížená místa na české železnici. Jde o úsek mezi ostravským hlavním nádražím a stanicí Ostrava-Svinov. Přetížení hrozí i na brněnském hlavním nádraží po rozšíření provozu mezi Brnem a Zastávkou u Brna. Problém může nastat i v úseku z hlavního nádraží do Židenic. Dlouhé mezistaniční úseky Mezi koridorovými úseky je hrozba přetížení kromě již zmíněné stanice Praha-Libeň také mezi Pardubicemi a Kolínem a Ústím nad Orlicí a Českou Třebovou. Problémy hrozí také v Kolíně na zhlaví do Velimi a Velkého Oseka. Za kritickou propustností jsou také některé jednokolejné tratě. Jde o úseky mezi Týništěm nad Orlicí a Častolovicemi a Týništěm a Hradcem Králové. Přetížení hrozí i mezi Jaroměří a Smiřicemi. Správa železnic to vysvětluje dlouhými mezistaničními úseky. Podle aktuální legislativy může Správa železnic vybrané úseky prohlásit za přetížené. Pak nastává situace, kdy při přidělení kapacity dostávají přednost vlaky v objednávce státu a krajů a vlaky kombinované dopravy a mezinárodní nákladní dopravy. Může tak dojít k seškrtání komerčních vlaků osobní dopravy. To v Česku znamená všechny spoje mezi Prahou a Ostravou nebo část spojů mezi Prahou a Brnem."
"Po dvou letech se znovu uprostřed letní sezóny začíná opakovat situace, kdy personál německého státního dopravce Deutsche Bahn odmítl v Děčíně převzít vlak EC Berliner složený z vozů Českých drah. K situaci došlo dnes kolem 18. hodiny v případě vlaku EC170 z Prahy do Berlína. O situaci deník Zdopravy.cz informovalo několik čtenářů. „Během jízdy mezi Prahou a Děčínem přestala fungovat klimatizace ve 2 vozech. Aktuálně důvod výpadku neznáme. To je příčina, proč personál DB odmítl soupravu vlaku EC170 převzít,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. K poruše došlo až při jízdě, z depa vyjížděla souprava ještě bez závad. Situaci na místě podle něj řeší provozní zaměstnanci ČD A DB. Do Německa dnes jedou ještě další dva dálkové vlaky, které mohou cestující využít. Komplikací ale může být dočasná povinnost zavedená Deutsche Bahn cestovat v těchto vlacích v létě jen s místenkou. Například u railjetu, který jede po zrušeném vlaku EC170, rezervační systém Deutsche Bahn ukazuje, že je plně vyprodán a místenky nejsou k dispozici. K nepřevzetí řady vlaků personálem Deutsche Bahn na této trase docházelo v létě 2022. Podle Českých drah byly soupravy často v pořádku. Loni došlo ke stabilizaci provozu a odřeknutí byla výjimečná. České dráhy kvůli dnešnímu výpadku zruší i spoj EC 259, který měl jet z Berlína kolem půlnoci."
"V čele mezinárodních nákladních vlaků přes Švýcarsko bude čím dál častěji vidět lokomotiva Siemens Vectron. Švýcarský nákladní železniční dopravce SBB Cargo International se rozhodl pořídit dalších 20 těchto lokomotiv, které chce nasadit především pro přepravy po severojižní ose přes Gotthardský a Lötchsbergský úpatní tunel. Pronajme si je od leasingové společnosti SüdLeasing GmbH. O novém kontraktu informoval Siemens Mobility v tiskové zprávě. Součástí smlouvy je také údržba vozidel výrobcem po dobu 15 let. Lokomotivy jsou vybaveny paketem Xload, který umožní provoz těžších vlaků na sklonově náročnějších tratí bez postrků. Pro Siemens nová objednávka znamená, že ve Švýcarsku má již zakázky na 180 lokomotiv Vectron. Z dalších dopravců v zemi je využívá například BLS Cargo. „Vectron je pro nás ideální lokomotivou pro přepravy mezi Nizozemskem a Itálií. Díky paketu XLoad se můžeme vyhnout použití dražší šestinápravové lokomotivy,“ řekl Sven Flore, generální ředitel SBB Cargo International AG. SBB Cargo International má nyní již 78 lokomotiv Vectron. Všechny lokomotivy jsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS BL3 a také nezbytnými národními vlakovými zabezpečovacími systémy pro provoz v Nizozemsku, Německu, Švýcarsku, Itálii a Rakousku."
"Evropská unie tento týden rozhodla o rozdělení více než sedmi miliard eur z Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility – CEF). Peníze zamíří do 134 různých projektů. Česká Republika uspěla s 10 projekty v hodnotě 11 miliard korun. Přehled ukazuje značný rozdíl v úspěšnosti mezi jednotlivými státy v objemu dotací. Ve většině případů jde o projekty na železnici (5,3 miliardy eur), na seznamu podpořených projektů jsou ale i některé investice do vodní či silniční dopravy. Některé státy téměř neuspěly. Například Slovensko získalo jen tři miliony eur na ETCS do lokomotiv pro nákladního dopravce ZSSK Cargo. Jde o zatím největší dotační výzvu v historii programu CEF. Z velké části řeší i lepší napojení Ukrajiny a Moldavska na dopravní síť Evropské unie. Největší objem dotací zamíří do rozsáhlých infrastrukturních projektů na železnici. Jde o nové spojení Polska a Pobaltí Rail Baltica, tunel pod Alpami na trati Lyon – Turín a nový tunel Fehmarnbelt mezi Německem a Dánskem. Část dotací míří také do přeshraniční dopravy mezi Rumunskem, Maďarskem, Polskem a Ukrajinou a Moldavskem. Dotace získají také projekty na instalaci evropského zabezpečovače ETCS. Členské státy podaly žádost o dotace na celkem 408 projektů, vybráno bylo celkem 134. Jejich hodnota je 7,1 miliard eur. Kompletní seznam je na stránkách Evropské komise zde , přinášíme přehled všech projektů s náklady přes 100 milionů eur. Rail Baltica – propojení Polska a Pobaltí, 742 milionů eur, několik projektů v hodnotě přes 1,2 miliardy eur Vysokorychlostní trať Lisabon – Porto: 800 milionů eur: Nová trať, stavba 142 km nové trati a 51 km navazujících tratí Tunel Euroalpin Turín – Lyon 700 milionů eur Vodní kanál Seine a Scheldt – 300 milionů eur. Rozšíření vnitroevropské vodní plavby Modernizace uzlu Česká Třebová 290 milionů eur Jižní železniční okruh Budapešti 290 milionů eur Bialystok–Osowiec modernizace trati, která bude součástí Rail Baltica (Polsko, 57 km) 223 milionů eur. Zlepšení plavebních podmínek na Dunaji na společné hranici Rumunsko – Bulharsko 195 milionů eur Zdvoukolejnění trati Achames – Oinou (Řecko) 192 milionů eur Modernizace trati Pythion – Ormenio (Řecko) 187 milionů eur Zdvoukolejnění Skierniewice-Pilawa (Polsko) 145 milionů eur Projektová příprava modernizace trati Angermünde (Německo) – Štětín (Polsko) 131 milionů eur Fehmarnbelt Tunnel – propojení Dánska a Německa železnicí, 118 milionů eur Modernizace trati Thessaloniki (Soluň) – Promahonas (na hranicích Řecko – Bulharsko) 112 milionů eur"
"Správa železnic vypsala první velkou zakázku na modernizaci trati, která v budoucnu umožní obsluhu závodu Škody Auto elektrickými vlaky a současně již nyní zlepší kapacitu trati zejména pro nákladní vlaky. V soutěži s maximální cenou 1,324 miliardy korun hledá dodavatele úprav části trati mezi Týništěm nad Orlicí a Solnicí. Příprava nabrala několik let zpoždění. Zakázku zveřejnila Správa železnic na profilu zadavatele , jde konkrétně o 1. a 3. etapu celé stavby. V té se řeší kompletní zlepšení parametrů trati. V rámci stavby dojde ke zřízení výhybny Synkov, stanice Lipovka a zastávky Lipovka zastávka. Stanice Lipovka bude sloužit k deponování vozů a sestavování ucelených vlaků přímo v lokalitě průmyslové zóny Solnice/Kvasiny. Narovnání některých oblouků umožní zvýšit rychlost vlaků až na 120 km/h. Nová nástupiště na zastávkách budou bezbariérově přístupná. Součástí této zakázky bude příprava na elektrizaci, ta má proběhnout samostatně. Úsek bude elektrizován trakční soustavou 25 kV/50 Hz, napájený ze stávající trakční měnírny Týniště nad Orlicí. Správa železnic počítá s tím, že stavba začne letos na podzim a hotová bude do dvou let. Detailněji je popsaná v informačním letáku . Příprava modernizace nabrala zpoždění přes pět let, k úpravám trati se zavázal stát v memorandu se Škodou Auto."
"Lokomotivy řady 1216 (ES64U4, známé pod rakouským obchodním označením Taurus) nečeká ve flotile Českých drah dlouholeté působení. Stroje bez aktuální verze ETCS považuje státní dopravce za neperspektivní. Jde o změnu přístupu; ještě loni ČD mluvily o plánech na dovybavení strojů systémem ETCS. „Výhledově nepočítáme s provozem těchto lokomotiv, jako perspektivní máme řady 362 a Vectron. O dalším osudu lokomotiv 1216, například o možném prodeji, však zatím nebylo rozhodnuto,“ sdělil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. ČD mají v majetku šest lokomotiv řady 1216, všechny jsou deponovány v Bohumíně, odkud obsluhují vlaky EC/IC na trasách Bohumín – Vídeň a Bohumín – Praha. Dva stroje koupily v létě 2019 od společnosti Swietelsky Baugesellschaft, další čtyři pak v roce 2021 od Wiener Lokalbahnen Cargo. Čtyři lokomotivy jsou vybaveny starší verzí ETCS, která je omezena pouze na Rakousko. Další dvě lokomotivy ETCS nemají vůbec. Podle Šťáhlavského však lze čtveřici lokomotiv dovybavit softwarovými klíči tak, aby po tzv. Ferdinandce (nikde jinde) mohla jezdit i po zavedení výhradního provozu pod ETCS. Zbylé dvě budou před ETCS ustupovat na tratě, kde zatím výhradní provoz není. S osazením ETCS už se nepočítá. Lokomotivy řady 1216 jsou nejrychlejší stroje ve flotile Českých drah. V pravidelném provozu mohou jezdit rychlostí až 230 km/h. Lokomotiva 1216.903 dosáhla při zkušebních jízdách v Rakousku rychlosti 253 km/h a je tak v současnosti vůbec nejrychlejším hnacím vozidlem českého státního dopravce."
"Do Krnova by měly v budoucnu jezdit elektrické vlaky. Centrální komise ministerstva dopravy schválila studii proveditelnosti, která řeší elektrizaci a další úpravy tratě ze stanice Opava-východ do Krnova. Zrychlit by měly i vlaky mezi z Ostravy do Opavy. Informovala o tom Opava v tiskové zprávě. Studie počítá se třemi různými stavbami: optimalizací tratě z Opavy do Krnova, prostou elektrizací z Opavy do Krnova a modernizací tratě z Ostravy do Opavy. „Schválením uvedeného dokumentu byly vytvořeny předpoklady pro budoucí projektové práce a následně realizaci elektrizace železniční trati mezi Opavou a Krnovem včetně jejího následného zkapacitnění a zkapacitnění navazujícího traťového úseku z Opavy do Ostravy, “ říká ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar. Součástí stavby bude i vybudování takzvané opavské spojky pro nákladní dopravu. Jde o nové propojení mezi stávajícími tratěmi před železniční stanicí Opava-východ. Schválení studie je zatím prvním krokem k modernizaci. Naváže na ni aktualizace ekonomického hodnocení a zpracování záměrů projektu, poté dojde ke zpracování dokumentace EIA a dalších stupňů projektové přípravy. Termín stavby zatím není jasný. Elektrické vlaky by se měly v Krnově objevit už příští rok, nedostanou se tam ale pod trolejemi. Do Krnova by měly zajíždět bateriové elektrické jednotky, Správa železnic kvůli tomu vybuduje ve stanici i dobíjecí místo."
"Správa železnic letos po letech žádostí Ústeckého kraje začne s opravou tratě mezi Telnicí a Krupkou. Rekonstrukci za 55,3 milionu provede společnost Viamont Servis, která opravovala i úsek Děčín – Telnice. Oprava umožní znovuzavedení vlaků po trati, která není aktuálně v provozuschopném stavu. Vyplývá to z podepsaného kontraktu v registru smluv . Podle smlouvy má Viamont Servis na opravu 4 měsíce, teoreticky by tak mohl kraj ještě stihnout prodloužit část letošního turistického provozu z Telnice až do Krupky. O to kraj dlouhodobě usiluje, protože Krupka je atraktivnějším turistickým cílem na trati než Telnice. K zásadnímu obratu přístupu Správy železnic k opravě trati došlo letos na jaře. Dlouhodobě tento úsek Správa železnic odmítala vrátit do provozuschopného stavu, dostala za to i pokutu od tehdejšího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Letos na jaře ale nakonec kývla na opravu. Stalo se tak v době, kdy potřebovala získat od krajských zastupitelů souhlas s vedením vysokorychlostní trati krajem. Propojení Kozí a Moldavské dráhy „Nemohu vyloučit, že chce SŽ kraji vyjít vstříc. Nikdy jsme to na kraji neprojednávali tak, že bychom schválili VRT za Kozí dráhu. Ale primárně jde o to, že mě 5. ledna pan Svoboda (generální ředitel SŽ, pozn. red.) požádal, abych mu poslal krajské ‚cestovněruchové‘ argumenty pro obnovení provozu. Už tam mi slíbil, že to dá do Centrální komise. Udělal jsem to, “ řekl v květnu náměstek hejtmana Jiří Řehák, který za obnovu provozu dlouhodobě bojuje. „Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou,“ dodal Řehák. Kraj si od prodloužení slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor kvůli těžbě uhlí několikrát změnila délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava."
"Po Polsku, Maďarsku a Rakousku se nová netrakční jednotka ComfortJet pro České dráhy vydá na testy do Německa. Oznámil to mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. V rámci zkušebního provozu, schvalování a přípravy provozu jednotek ComfortJet na mezistátních tratích se ve dnech 22. až 24. července uskuteční zkušební jízda s jednotkou 003 na trase Praha – Berlín, Berlín – Hamburk – Flensburg – Kiel – Hamburk a Hamburk – Berlín – Praha. Půjde o zkušební jízdy bez cestujících. „Cílem zkušební jízdy je praktické ověření správné funkce veškerého vybavení vlaku, například správná činnost CZE, klimatizace, informačního systému, systémů řízení dveří a dalších prvků na železniční infrastruktuře v Německu na napájecí soustavě 15 kV 16,7 Hz, která se v Česku nepoužívá. Touto soustavou jsou však vybaveny tratě v Německu a v Rakousku, tedy v zemích, kam budou jednotky ComfortJet nasazeny do pravidelného provozu,“ uvedl Šťáhlavský. Po dobu zkušební jízdy a její přípravy, tedy od 21. července do 26. července, nebude jednotka ComfortJet nasazena na vlaky IC 510/511 Ostravan Bohumín – Praha – Bohumín. Spoje budou obsluhovány soupravou sestavenou z klasických vozů. ComfortJety zatím v tuzemsku jezdí ve zkušebním provozu s cestujícími jako neúplné soupravy bez řídicího a restauračního vozu. Souprava má devět vozů, neboť je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc a náhradní jídelní vůz. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň ."
"Netradičním způsobem se rozhodl Pardubický kraj lákat cestující na sobotní okružní jízdu parním vlakem z Dolní Lipky přes Pardubice a Hradec Králové. Historický vlak tažený lokomotivou 555.0153 Němka bude podle kraje i jednou jednou z posledních možností, jak si projet část koridorové trati i s parní lokomotivou. Od ledna bude totiž bude na koridoru výhradní provoz ETCS, který neumožní jízdu hnacích vozidel bez mobilní části evropského zabezpečovače, tedy i ETCS. „S ohledem na zavádění systému ETCS se jedná o jednu z posledních možností svést se parní lokomotivou na koridorové trati mezi Ústím nad Orlicí a Pardubicemi,“ řekl hejtman Martin Netolický. Od 1. ledna začne na vybraných úsecích české železnice platit výhradní provoz pod evropským zabezpečovačem. Žádná parní lokomotiva v Česku není touto technologií vybavena. Provozovatelé historických strojů tak budou muset jezdit tam, kde ETCS ještě není, nebo hledat jiná řešení. To se zatím hledá. Parní expres z Dolní Lipky pojede přes Letohrad, Ústí nad Orlicí, Choceň až do Pardubic a následně do Hradce Králové, kde bude mít přibližně hodinový pobyt. Poté bude pokračovat přes Týniště nad Orlicí, Kostelec nad Orlicí do Žamberka a přes Letohrad a Jablonné nad Orlicí se vrátí zpět do Dolní Lipky. Jízdní řád a přepravní podmínky jsou k dispozici na internetových stránkách vlaky.pardubickykraj.cz Soupravu budou tvořit historické rychlíkové vozy všech tří tehdy používaných tříd z let 1910–1930. Komfort cestujících doplní stylový bufet v bývalém služebním a zavazadlovém voze. Informace k jízdnímu řádu a přepravním podmínkám jsou k dispozici na internetových stránkách vlaky.pardubickykraj.cz ."
"Správa železnic (SŽ) završila tendr na kompletní přestavbu stanice Jihlava město. Zakázku získala společnost Skanska s cenou 1,27 miliardy korun. Maximálně přípustná cena stanovená Správou železnic byla 1,5 miliardy korun. Práce mají začít v srpnu a skončit v polovině roku 2026. Stanice, která se nachází blízko centra krajského města, zcela změní podobu. Promění se v přestupní terminál, kam mají v budoucnu zajíždět po nové spojce i rychlovlaky z vysokorychlostní trati Praha – Brno. Změní se konfigurace kolejiště, vzniknou dvě nová nástupiště a vybuduje se nový podchod. Stávající nádražní budova půjde k zemi a na jejím místě vznikne okružní křižovatka. Nová dvoupodlažní budova vznikne v místě zrušených kolejí a bude sloužit cestujícím z vlaků, autobusů i MHD. V prvním podlaží bude sloučená odjezdová a příjezdová hala. Ve druhém podlaží pak bude samostatná čekárna pro přestupující cestující. „Stanice Jihlava město je strategicky umístěná v blízkosti centra, což nás motivovalo k ambicióznímu cíli – proměnit ji v hlavní dopravní uzel krajské metropole s potenciálem budoucího propojení s vysokorychlostní tratí mezi Prahou a Brnem. Zúžení kolejiště nám současně umožní uvolnit plochy pro rozvoj městské infrastruktury a stavbu centrálního dopravního terminálu,“ uvedl již dříve šéf Správy železnic Jiří Svoboda. V plánu je úprava přednádražních prostor, zastávek MHD a linkové autobusové dopravy, zbudování parkoviště P+R s 68 místy a komunikace podél terminálu. Celkové investiční náklady připravované akce dosahují 1 754 527 446 Kč."
"Mimořádná událost na jihu Slovenska dnes krátce před polednem ochromila provoz mezinárodních vlaků. V úseku Gbelce – Mužla na hlavní trati na Maďarsko vykolejil (a poztrácel část nákladu) nákladní vlak. Vlakový provoz je zastaven v celém úseku Strekov – Štúrovo. Událost ovlivňuje i spoje mířící do/z České republiky. Vlaky EC 131 (Varšava – Budapešť), EC 173 (Hamburk – Praha – Budapešť) a EC 281 (Praha – Budapešť) budou v úseku Bratislava – Budapešť vedeny odklonem přes stanici Rajka. „Zpoždění za úsekem odklonu se může zvýšit o cca 60 až 90 minut,“ uvádějí České dráhy na své stránce k mimořádnostem . Vlaky Praha – Budapešť a zpět jsou nahrazovány v úseku Strekov – Štúrovo autobusy. „Dle informací ze ZSSK, vzhledem k nižšímu počtu autobusů je prováděna kyvadlová náhradní doprava, vlaky ve stanici Strekov ve směru Bratislava – Brno – Praha nečekají na autobusy náhradní dopravy,“ doplnily ČD. Na místě probíhá vyšetřování, odstranění nákladu a oprava kolejiště. Předpoklad zprovoznění je v sobotu ráno. „Ideální víkend na odstavení Metropolitanů. V Budapešti F1 a v Bratislavě AC/DC,“ zní jeden z komentářů na Facebooku. Aktualizujeme."
"Maďarské konsorcium Ganz-MaVag, které v dubnu podalo veřejnou nabídku na převzetí 100 % podílu ve španělském výrobci vlaků Talgo, podalo stížnost u tamní Národní komise pro trh s cennými papíry (CNMV). Informují o tom španělské ekonomické deníky. Ve stížnosti obviňuje španělskou vládu a českou společnost Škoda Group z manipulací s trhem. Ty má představovat návrh české skupiny propojit formou výměny akcií svůj byznys se španělským výrobcem. Podle informací Zdopravy.cz ze španělských zdrojů je v současnosti většina akcionářů Talga proti české nabídce, protože upřednostňují přímý prodej 100 procent firmy. Navíc se jim nelíbí, že Škoda nepředložila žádný výrobní ani finanční plán. Španělská média vyjednávání o vstupu do tamního tradičního výrobce kolejových vozidel nadále bedlivě sledují. Z obou stran je však na pokrok v jednáních přísné informační embargo a o miliardovém obchodu tak prosakují jen neoficiální útržkovité zprávy. Maďarský konglomerát tvořený železniční společností Magyar Vagon (55 %) a státním fondem Corvinus (45 %) požaduje podle deníku El Economista.es od španělského regulátora akciového trhu ochranu své nabídky. Česká protioperace, která vznikla podle kuloárních informací v květnu po jednání premiéra Pedra Sáncheze na španělské ambasádě v Praze, má zabránit vstupu proruského Orbánova režimu do španělského strategického podniku. Podle maďarské stížnosti je však navržena tak, aby zabránila podání konkurenčních nabídek stanovených v zákoně o převzetí, a nesplňuje tak legislativně daná pravidla. Samotný fakt, že Škoda usiluje o „obchodní spojení a průmyslovou integraci“ s Talgem poprvé zveřejnila španělská společnost v úterý. Maďarská nabídka měla být regulačními úřady vyhodnocena do třech měsíců, nyní se termín o měsíc prodloužil. Konsorcium si od té doby stěžuje na absenci zpráv a rozhodlo se sdělit regulátorovi své „znepokojení a bezradnost“. Za Talgo nabízí 619 milionů eur, nabídka konsorcia spojeného ze Škody a španělských investorů je však jen na 430 milionů eur, proto se zvažuje jiná forma českého vstupu založená nikoliv na převzetí, ale spojení."
"Společnost RegioJet čelí dalším pokutám za porušování smlouvy o provozu linky R8 mezi Brnem a Bohumínem. Za poslední půlrok jde o částku přes půl milionu korun. Stížnosti cestujících na dodržování standardů ve smlouvě pokračují. Jde o pokuty za nedodržení kvalitativních ukazatelů. Pokuty za nedodržení včasnosti, nenasazování řádných vozidel a nedodržování přípojných vazeb uplatňuje ministerstvo za období platnosti příslušného období jízdního řádu. „S ohledem na tuto skutečnost nemohlo být prozatím období platnosti tohoto jízdního řádu vyhodnoceno a případně uplatněná smluvní pokuta. Pokud bychom hovořili o kvalitativních kontrolách, pak za období od 10. 12. 2023 do 31. 3. 2024 byla na této lince uplatněna pokuta ve výši 230 tisíc korun. Pro období od 1. 4. 2024 do 30. 6. 2024 uplatnil náš úřad u této linky vůči dopravci smluvní pokutu ve výši 180 tis. Kč. Nyní běží lhůta pro případné námitky ze strany dopravce, “ uvedl na dotaz deníku Zdopravy.cz mluvčí ministerstva dopravy Jan Jakovljevič. Maximální výše pokut nastavená smlouvami s dopravci může dosáhnout maximálně 10 procent roční platby . RegioJet za provoz vlaků v tomto jízdním řádu inkasuje na lince R8 od státu 379 milionů korun. Stát kontrolu kvality nezvládá, loni u dopravců provedl pouze 115 kontrol. Problémy s lokomotivami RegioJet čelil problémům s dodržováním smlouvy i minulý týden. Řada spojů nedojela až do Bohumína, část jela odklonem mimo brněnské hlavní nádraží. „ Má to velký dopad na většinu cest touto linkou, protože okolo 80 % spojů jezdí z Bohumína opožděno o 15 až 50 minut nebo nejede vůbec a vlak je zkrácen do Ostravy. Lidé často kvůli tomu nestíhají přestupy ve Studénce nebo v Suchdole nad Odrou a musí vyčkávat hodinu na další spoj,“ popsal deníku Zdopravy.cz zkušenost z minulých dnů jeden ze čtenářů. RegioJet problémy v minulých dnech přiznal. „Situace byla způsobena omezenou kapacitou lokomotiv. Obvykle máme k dispozici několik záložních lokomotiv, ale nyní došlo k nečekané situaci, kdy více lokomotiv současně vykázalo závady. Přestože se nám podařilo získat dodatečnou lokomotivu z externího pronájmu, bylo nutné přijmout opatření v podobě posílení týmu údržby. Díky tomu se nám problém podařilo vyřešit a od 17. července je provoz na lince R8 obnoven bez jakýchkoli zpoždění nebo zkrácení trasy, “ uvedla mluvčí firmy Alexandra Janoušek Kostřicová. Ministerstvo upozornilo, že v případě sankcí za zpoždění na této trase bude benevolentnější. Důvodem je výluka jedné ze dvou traťových kolejí z důvodu modernizace tratě mezi Lipníkem nad Bečvou a Drahotušemi. „Vlivem uvedené výluky mohou vlaky projíždějící vyloučeným úsekem navýšit zpoždění a v přípojných stanicích nemusí být od zpožděných vlaků zajištěny přestupy na přípojné vlaky. Zpoždění, která vznikla z důvodu konání uvedené výluky nebudou v souladu se smlouvou sankcionována. Ministerstvo dopravy ze zpoždění z uvedené příčiny tedy nebude vyvozovat žádné důsledky, protože dopravce nemohl takový stav přímo ovlivnit, “ dodal Jakovljevič."
"Rekreační lokálka mezi Břeclaví a Lednicí zůstane po nedělním vykolejení výletního vlaku mimo provoz až do poloviny srpna. Oznámily to dnes České dráhy s tím, že historický motorák se na trať vrátí v sobotu 17. srpna. Do té doby budou turisty vozit náhradní autobusy. Na trati je provozován pouze letní víkendový provoz v souvislosti s hlavní sezonou Lednicko-valtického areálu. V neděli 14. července zde krátce po poledni vykolejily dva historické vozy BDtax029 a Btax025, lokomotiva řady 720 (Hektor) zůstala na kolejích. Drážní inspekce odhadla škodu na vlaku na milion korun. Podle mluvčí Českých drah Vandy Rajnochové měl dopravce snahu zajistit jako náhradu historické autobusy. Poptávané společnosti však neměly volnou kapacitu. Vlaky tak budou nahrazeny novodobými autobusy, které budou jezdit dle výlukového jízdního řádu. Ten lze nalézt na stránkách ČD . „Přeprava kol v autobusech náhradní dopravy nebude z kapacitních důvodů zajištěna. Za případné komplikace v souvislosti s opravou trati a náhradní autobusovou dopravou se cestujícím omlouváme,“ doplnila Rajnochová. Na trať se po výluce vrátí historický motorák z 50. let přezdívaný Hurvínek. V provozu bude do 29. září vždy o víkendech a státních svátcích. V sobotu 7. září ho v rámci akce Lednické parní léto nahradí parní vlak."
"Evropská unie podpoří modernizaci české železnice částkou přesahující 11,5 miliard korun. Půjde o peníze z Nástroje pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility – CEF). O rozdělení více než 7 miliard eur rozhodla tento týden Evropská komise. Celkový přehled všech podpořených projektů v rámci EU je zde . V České republice míří největší část z přiděleného balíku třetí výzvy dotačního titulu pro období 2021–2027 na rozsáhlou přestavbu klíčové stanice Česká Třebová. Správě železnic se dlouhodobě daří čerpat finance z programu CEF. Připravenost projektů umožnila ve třech dosavadních výzvách získat celkové dotace ve výši přibližně 33 miliard Kč. Významně to pomohlo vyčerpat prostředky, které byly v rámci programu pro Česko přidělené. O získání další podpory bude Správa železnic usilovat i v poslední, čtvrté výzvě s termínem předložení žádostí v lednu 2025. Seznam podpořených projektů: Modernizace železničního uzlu Česká Třebová – stavební práce Projektová příprava VRT Praha – Brno – Břeclav Projektová příprava železniční trati Kolín – Mělník – Děčín ETCS České Velenice – České Budějovice – Horní Dvořiště GSM-R Hranice na Moravě – Horní Lideč – Střelná ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN, 2. stavba, úsek Plzeň (mimo) – Nýřany – Chotěšov (mimo) ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace trati Brno-Přerov, 4. stavba, Nezamyslice – Kojetín – ERTMS + zabezpečovací zařízení ETCS a zabezpečovací zařízení stavby Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží Zabezpečovací zařízení pro vybrané úseky české železniční sítě Vybavení diagnostických vozidel Správy železnic palubními jednotkami ETCS"
"České dráhy přivezly tento týden zpět do Česka lokomotivu 380.004, která byla poškozena při tragické nehodě u Nových Zámků na Slovensku, kdy se srazil vlak EC Metropolitan s autobusem na železničním přejezdu. Záběry lokomotivy již z nehody ukazovaly její značné poškození, patrné je i ze snímků po příjezdu do Břeclavi. České dráhy zatím nerozhodly, co s lokomotivou dál. „O jejím dalším osudu doposud definitivně rozhodnuto nebylo. Proběhla na ní komisionální prohlídka, která konstatovala rozsáhlé poškození, například naprosté vyhoření čela lokomotivy a stanoviště strojvedoucího,“ uvedl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Rozhodování o budoucnosti a případné opravě lokomotivy přichází v době, kdy České dráhy samy nemají jasno, co s dvacítkou hnacích vozidel od Škody Transportation budou provádět dál. Již dříve vyloučily instalaci zabezpečovače ETCS, proto začaly řešit prodej lokomotiv své nákladní dceři ve skupině ČD Cargo. To by je využilo pro expanzi do zemí, kde ETCS není zatím zavedeno, tedy zejména na Balkán."
"České dráhy si mohou oddechnout, sedmička jejich netrakčních jednotek railjet nezůstane bez systému ETCS. Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) totiž aktuálně završily podpisem smlouvy obří tendr na osazení až 449 vozidel systémem ETCS, rakouský kontrakt přitom po dohodě obou dopravců zahrnuje i railjety ČD. Rámcovou smlouvu až na 449 vozidel (jednotek a lokomotiv) získal Alstom, objem objednávky přesahuje 100 milionů eur (cca 2,5 mld. Kč, tedy zhruba 5,6 mil. Kč na vozidlo). Závazně objednána je zatím instalace ETCS (Level 2, Baseline 3.6) do 195 vozidel. Zástavby bude Alstom provádět v dílnách ÖBB v Linci a ve Vídni. České dráhy přitom zatím nevědí, kdy přijdou na řadu railjety z jejich flotily. „ČD railjety jsou součástí této zakázky, jednání o harmonogramu realizace jsou teprve před námi, zatím termíny přístavby nejsou domluveny,“ sdělil deníku Zdopravy.cz člen představenstva ČD pro osobní dopravu Jiří Ješeta. Alstom se chlubí tím, že už instaloval téměř 25 000 palubních jednotek ETCS do více než 200 typů vozidel. „Jsem velmi ráda, že s novou zakázkou od ÖBB dále rozšiřujeme naše aktivity na rakouském železničním trhu. Díky nejmodernější a mezinárodně úspěšné technologii Alstomu budou ÖBB připraveny na budoucnost,“ uvedla generální ředitelka Alstom Austria Lilian Meyerová. Do doby instalace ETCS přijde sedmička netrakčních jednotek railjet, kterou České dráhy provozují od roku 2014, v prosinci dočasně o výhodu konceptu push-pull. Důvodem je právě absence zabezpečovacího systému ETCS, který bude od začátku příštího roku na českém I. koridoru povinný. Railjety ČD, které v prokladu s railjety ÖBB zajišťují linku (Berlín) – Praha – Štýrský Hradec, tak ztratí možnost jízdy s tlačnou lokomotivou vzadu a řídicím vozem vpředu. Na lince zůstanou, budou ale jezdit jako běžná souprava s lokomotivou vpředu. Ta bude na konečné soupravu objíždět. Lokomotivou bude nově Siemens Vectron, který je systémem ETCS vybaven. Rakouská zakázka se netýká lokomotiv Taurus Českých drah. Jejich osud, pokud jde o ETCS, deník Zdopravy.cz poptává (doplněno v 10:00, pozn. red.)"
"Po pěti letech vykolejil znovu nákladní vlak u nákupního centra a promenády Eurovea v širším centru Bratislavy. Při mimořádné události s lokomotivou řady 742 nebyl nikdo zraněn. Na událost upozornil deník Zdopravy.cz jeden ze čtenářů, který byl v době události nedaleko. Podle serveru Nový čas.sk měla lokomotivu řady 742 společnosti ZSSK Cargo pronajatu firma Lokorail. „ Není důvod k zahájení trestního stíhání, vyšetřování zůstává v kompetenci společnosti Lokorail,“ uvedla mluvčí krajského ředitelství policie v Bratislavě Veronika Slamková. Vlečka se obvykle používá k překládání zboží na lodě, v tomto případě železné rudy pro železárny a ocelárny v Linci. K podobné nehodě došlo na stejném místě v roce 2019 ."
"Švédská pobočka norských drah Vy Tåg ukončí letos v prosinci provoz nočních vlaků mezi švédským hlavním městem Stockholm a norským přístavem Narvik . Švédský organizátor dopravy Trafikverket oznámil, že provoz od nového jízdního řádu se vrátí pod švédského státního dopravce SJ. Norská společnost provozovala vlaky od roku 2020, měla opci ještě na prodloužení smlouvy, kterou však nevyužila. Požadovala více peněz za provoz, na což švédská strana nepřistoupila. Před rokem 2020 vlaky do Narviku dlouhé doby provozovaly švédské dráhy SJ. Ty získají zatím roční kontrakt s opcí na jeden rok. V příštích měsících vypíše Trafikverket otevřenou soutěž na nového provozovatele linky na delší dobu. Šéf Vy Tåg Dag Lokrantz-Bernitz uvedl, že toto není rozloučení se švédským trhem a firma se určitě vrátí. Podle něj za působení norského dopravce došlo ke zlepšení služeb. Noční vlak mezi Stockholmem a Narvikem patří mezi nejdelší spojení podle doby jízdy v Evropě, jízda trvá téměř 19 hodin."
"Polský státní dopravce PKP Intercity dnes udělal velký krok k modernizaci a rozšíření své dálkové dopravy. Se společností H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych (FSP) podepsal smlouvu na dodávku 300 nových osobních vozů pro dálkové vlaky. Součástí zakázky je i opce na dalších 150 vozů. Hodnota zakázky bez opce je 4,238 miliardy zlotých (zhruba 25 miliard korun). Do soutěže na různé typy vozů se přihlásil ještě polský Newag, který byl ale dražší. Šlo o největší soutěž podle počtu vozidel v historii polského dopravce. První vozy mají být dodány do roku 2026, nasazeny budou na vlaky kategorie Express InterCity a Intercity, maximální rychlost bude až 200 km/h. „ Vozy poskytnou cestujícím nový standard cestování a budou pohodlnější než ty, které jsme používali doposud. Nakupujeme je také s cílem otevřít domácí železniční trh konkurenci,“ říká Janusz Malinowski, prezident PKP Intercity. Nové vozy pro domácí i mezinárodní linky V objednávce je sedm typů vozů: 38 vozů 1. třídy (částečně oddílové, částečně velkoprostorové), 40 oddílových vozů 2. třídy, 80 velkoprostorových vozů 2. třídy, 38 oddílových vozů 2. třídy se sedadly pro osoby se zdravotním postižením, 40 velkoprostorových vozů s místy na přepravu jízdních kol, 38 jídelních vozů a 26 vozů pro noční vlaky. Všechny budou klimatizované, vybavené wifi, zásuvkami a USB porty. Součástí bude moderní informační systém pro cestující nebo systém pro dálkovou diagnostiku vozů. Nové vozy mají být nasazeny na vlaky „střední kategorie“, což má být nový produkt PKP Intercity v dálkové dopravě včetně spojů do zahraničí. Výrobce musí dodat schválení i pro provoz v Česku, Německu, Rakousku, Slovensku, Maďarsku a Litvě. Z toho i vyplývá, kde by se měly objevit v nasazení. Jde o linky Varšava – Poznaň – Berlín, Varšava – Poznaň – Štětín, Varšava – Katovice – Bohumín, Přemyšl – Krakov – Katovice – Vratislav – Berlín, Přemyšl – Krakov – Katovice – Vratislav – Štětín , Gdyně – Poznaň – Vratislav – Praha nebo Krakov/Vratislav – Bohumín."
"Cestující na tratích mezi Děčínem a Šluknovským výběžkem vozí již výhradně motorové jednotky Siemens Desiro Classic. Podle kontraktu s Ústeckým krajem měly jezdit už od loňského prosince se změnou jízdního řádu, jejich schvalování nabralo ale nečekané zpoždění. Nasazení všech šesti jednotek oznámily České dráhy v tiskové zprávě. Jezdí na lince U8 Ústeckého kraje z Děčína přes Benešov nad Ploučnicí, Českou Kamenici a Jedlovou do Rumburku. Jednotky prošly schvalovacím procesem u evropského drážního úřadu ERA a mohou jezdit v Česku i v Německu. „Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že se jedná o velmi spolehlivé a kvalitní jednotky a nepochybně pozvednou kulturu cestování na lince U8. Budeme investovat i do jejich další modernizace, kdy budou dovybaveny USB konektory pro napájení cestovní elektroniky a palubní wifi sítí, “ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Jednotky z roku 2005 I když jednotky Desiro v Česku roky běžně jezdí, České dráhy narazily na nečekaný problém. Jde o mírně jiný typ, který v Česku neměl povolení k provozu. Vyřizování povolení tak způsobilo, že jednotky nemohly vyjet. Dopravce kvůli tomu nasazoval na linku U9 Regionovy nebo klasické soupravy tažené lokomotivou. Kraj se kvůli tomu s dopravcem dohodl, že za nasazení horších a levnějších vozidel zaplatí méně. Ročně kraj za provoz linky U8 zaplatí 192 milionů korun. Podle Českých drah bylo nutné provést některé úpravy na vozidlech. Jde například o instalaci systému radiostop a její posouzení notifikovanou osobou. Musely se provést revize tlakových nádob, kterých je 17 na každém vozidle. České dráhy pro tento soubor pořídily šest jednotek od dopravce Hessische Landesbahn (HLB), u kterých jezdily od roku 2005. Zaplatily za ně 9,12 milionu eur (v době nákupu 218 milionů korun). Roční rozsah výkonu je 930 000 kilometrů. „Nákup šesti bezbariérových jednotek typu Desiro Classic představuje úspěšný model, jak přivést vyšší kvalitu i na ty méně vytížené regionální tratě. Nákup vhodných souprav tzv. z druhé ruky ze zahraničí a jejich následná modernizace nám umožňuje nabídnout objednatelům a především cestujícím komfortní vlaky za nižší náklady, než při pořízení úplně nových vozidel. Při takovýchto nákupech se vždy díváme na to, aby se jednalo o osvědčené a bezbariérové vozy, “ říká Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah."
"Bavorský organizátor veřejné železniční dopravy Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) chce i po roce 2029 zajistit provoz do oblasti Algavských Alp na jihu země naklápěcími jednotkami. V novém výběrovém řízení hledá dopravce, který bude od prosince 2029 do prosince 2041 zajišťovat provoz novými bezemisními jednotkami. Jde po více než deseti letech o první zakázku v Evropě, kde bude objednatel požadovat nasazení nových drážních vozidel s naklápěcí skříní, které umožňují rychlejší průjezd oblouky. Řada dopravců od nich ustoupila, například kvůli poruchám. Příkladem jsou švýcarské dráhy SBB, které u zánovních dvoupodlažních jednotek FV-Dosto ani naklápění nevyužívají. O vypsání soutěže informoval BEG v tiskové zprávě. Nová vozidla mají nahradit stávající naklápěcí jednotky řady BR 612. Bavorský objednatel chce bezemisní vlaky, které budou kombinovat provoz pod trolejemi s bateriovým a vodíkovým pohonem. „Jde o jedno z nejzajímavějších a nejnáročnějších výběrových řízení od doby, kdy Bavorsko před téměř 30 lety převzalo odpovědnost za regionální železniční osobní dopravu, “ uvedl bavorský ministr dopravy Christian Bernreiter. Podle něj jen vozidla s naklápěcí technikou na tratích na jihu Bavorska umožní atraktivní jízdní doby a konkurenci vůči autům. Všechny stávající linky v této oblasti provozují DB Regio. Nová vozidla mají být nasazována postupně, v první polovině budou povoleny ještě stávající dieselové jednotky. To má umožnit větší spolehlivost provozu. Dopravce a výrobce mají získat dostatek času na otestování nových jednotek. Nová vozidla z této soutěže mají jezdit i pro další bavorský soubor s naklápěcími jednotkami: Expressverkehr Nordostbayern, tedy výkony na severu země s přejezdy do Durynska a Saska. To má pomoci výrobci vozidel rozpustit náklady na vývoj nového vozidla."
"Nizozemský správce železniční infrastruktury ProRail musel omezit provoz na dalším úseku vysokorychlostní trati HSL Zuid, která spojuje Amsterdam s Belgií. Už loni snížil rychlost na jednom z mostů ze 300 na 80 km/h, nyní omezení platí i na dalších úsecích. ProRail o tom informoval v tiskové zprávě . Opatření se týká pěti mostů. Již loni byla na části trati snížena rychlost na 120 km/h, později na 80 km/h. Nyní dojde ještě k dalšímu zpomalení vlaků v oblasti kolem obce Groene Hart. “Nové omezení je výsledkem studie o příčinách konstrukčních chyb v projektu mostů. Mosty nejsou dostatečně stabilní, aby po nich bylo možné jezdit vysokou rychlostí, ” uvedl ProRail. Doba jízdy se prodlouží o dvě až tři minuty. Trať je postavena na 300 km/h. První problémy se na trati otevřené v roce 2009 objevily již loni. Správce infrastruktury již ví, co problémy způsobuje, zatím ale nezveřejnil, jakým způsobem chce situaci trvale vyřešit."
"Na lokálku Vraňany – Lužec nad Vltavou zavítá po delší přestávce znovu vlak s cestujícími. Ve čtvrtek do Lužce mimořádně zajede výletní vlak Cyklohráček. Oznámil to dnes mluvčí organizace ROPID Filip Drápal. „V krajině na soutoku našich největších řek Labe a Vltavy bude možné prozkoumat plavební kanály a komory. Návštěvníky čeká také speciální exkurze, v rámci které bude možné vidět unikátní zdvižný železniční most v akci,“ uvedl Drápal. Cesta se podle něj bude opakovat i v polovině srpna. Cyklohráček je speciálně upravená vlaková souprava pro rodiny s dětmi a cyklisty, která většinou jezdí v turistické sezoně z Prahy do Slaného kolem hradu Okoř. Program si ovšem občas zpestří výlety na jiné regionální tratě ve středních Čechách. Do Lužce vyrazí Cyklohráček z pražského hlavního nádraží v 8:57, zpátky z Lužce vyjede v 16:27. V mezičase pojede ještě speciální jízdu ve 13:00 z Lužce přes Vraňany, Horní Beřkovice do Straškova, zpět do Lužce ve 14:15. Další podrobnosti jsou v informačním letáku . Zdvižný most nechalo na lokálce z Vraňan do Lužce zbudovat Ředitelství vodních cest, a to kvůli možnosti proplutí vyšších lodí na Vraňansko-hořínském kanálu. Jde o jediný most na tuzemské železniční síti, který je osazený zdvižnou technologií. Most vznikl v místě sejmutého starého mostu z roku 1905, který skončil ve šrotu. Osazen byl v květnu 2020, zdvihací technologie pak byla zprovozněna v září 2021. Spolu s novým mostem začala v Lužci sloužit i nová zastávka s bezbariérovým nástupištěm a přístřeškem. Paradoxem je, že od 10. prosince 2021 do Lužce nejezdí pravidelné osobní vlaky, Středočeský kraj je zrušil."
"Na hlavním vlakovém nádraží v Plzni se po deseti letech opět čepuje plzeňské pivo. Nová restaurace Pivstro, která už léta úspěšně funguje také v centru města, tam vznikla ve spolupráci mladých místních podnikatelů s Plzeňským Prazdrojem, který vyrábí pivo 300 metrů od nádraží. Budovu nádraží opravovala Správa železnic (SŽ) tři roky za více než miliardu korun, předtím se v okénku na odjezdovém nástupišti na Prahu čepoval téměř sedm let pražský Staropramen, zjistila ČTK. „Je to pro nás důležité, je to brána do Plzně, jsem rád, že se sem plzeňské pivo vrátilo,“ řekl Rudolf Šlehofer, manažer pro turismus a tradice z Prazdroje. Podle prvních hostů je cena piva přijatelná. „Cena 55 korun na půllitr nefiltrované dvanáctky Gambrinus a 45 korun za desítku je na Plzeň solidní. A drážní speciál, jedenáctka Šlechtična z pivovaru Proud za 51 korun, je skvělý,“ řekl například Pavel Razým. Podle něj byli Plzeňané a cestující zvyklí na točenou „plzeň“ z okénka řadu desetiletí. Podle Davida Tobrmana z Pivstra je ode dneška Zastávka by Pivstro otevřena každý den od 06:00 do 18:00, nevyloučil ani prodloužení otevírací doby. „Jsme rádi, že jsme dotáhli spolupráci s Prazdrojem a že si turisté po příjezdu vlakem mohou ochutnat právě plzeňské pivo. Obnovili jsme tak historickou ‚nádražku‘ s čepovaným Gambrinusem, která tady vždycky bývala,“ řekl. Podle Tobrmana najdou cestující v Pivstru 15 druhů pokrmů, které restaurace nabízí v centru Plzně. V nabídce jsou podle něj i rychlá jídla jako sekaná v housce, hot dog a párky. „Už teď lidi pozitivně reagují na čepované pivo a jídla do ruky do vlaku, které tu chyběly,“ uvedl. V horní a spodní hale opravené památkově chráněné výpravní budovy z roku 1907, kterou SŽ otevřela veřejnosti v lednu, už fungují všechny provozovny kromě lékárny. Je tam rychlé občerstvení, knihkupectví, kavárna a pekárna, asijské potraviny, pizzerie a stánek s tiskem. V prostoru před nádražím bude v úterý předána služebna městské policii, která by měla výrazně omezit koncentraci nepřizpůsobivých lidí na lavičkách před nádražím. Budova bude uzavřena pouze v noci od 01:30 do 03:45, tedy od příjezdu posledního vlaku od Prahy po odjezd prvního spoje do metropole. Od května je možný vstup do budovy hlavním vchodem, dále se vchází bokem ze Šumavské i Železniční ulice."
"Policie nezahájí trestní stíhání v souvislosti s neprováděním oprav a údržby železničního mostu pod pražským Vyšehradem. Mluvčí pražských policistů Jan Rybanský na dotaz ČTK uvedl, že podle závěrů kriminalistů se nenaplnila skutková podstata trestného činu zneužívání vlastnictví. Trestní oznámení podal loni v srpnu spolek Nebourat, který společně s částí odborníků kritizuje plán na stavbu nového mostu a přesunutí památkově chráněné konstrukce na jiné místo v Praze. „ Případ, který byl prověřován pro podezření ze spáchání trestného činu zneužívání vlastnictví, byl na přelomu měsíce dubna a května odložen ,“ sdělil Rybanský. Nezašantročit Zneužívání vlastnictví se podle trestního zákoníku dopustí mimo jiné ten, kdo poškodí důležitý kulturní zájem tím, že „zničí, poškodí, učiní neupotřebitelnou nebo zašantročí“ věc větší hodnoty, která požívá ochrany podle jiného právního předpisu. Pachatele lze postihnout až dvouletým vězením, zákazem činnosti nebo propadnutím věci. Iniciativa Nebourat při podání trestního oznámení zdůraznila, že každý vlastník kulturní památky má povinnost pečovat o její dobrý stav a chránit ji před poškozením a znehodnocením. Správa železnic, která má most na Výtoni na starosti, podle spolku tuto povinnost delší dobu porušuje. Státní organizace toto tvrzení odmítla. Uvedla, že dlouhodobě upozorňovala na špatný stav mostu a nutnost situaci řešit. Správa železnic chce stávající most i přes jeho památkovou ochranu vybourat a spolu s pražským magistrátem přesunout na jedno z vytipovaných míst u Velké Chuchle či v Modřanech. Letos v květnu informovala o tom, že začala shánět projektanta pro stavbu nového mostu, který má mít tři koleje namísto nynějších dvou. Práce plánuje na roky 2027 až 2029, náklady odhaduje na 3,4 miliardy korun. HIA se chystá Ministr dopravy Martin Kupka loni v prosinci rozhodl, že všechny procesy vedoucí ke stavbě nového soumostí budou pokračovat. Zároveň však musí nechat SŽ jako investor navíc vypracovat památkářský posudek HIA, aby se původní konstrukce mostu mohla přestěhovat a ta nová byla v souladu s pravidly UNESCO. Na konci června SŽ uzavřela smlouvu s poradcem Michaelem Kloosem, který vypracuje tzv. scoping report neboli „zprávu o rozsahu“. Ta bude přípravou na posudek HIA, který však není součástí zakázky. Železniční most na Výtoni existuje od roku 1872. Na přelomu 19. a 20. století ho nahradila konstrukce, který se klene přes Vltavu doposud. Podle odborníků je významnou technickou kulturní památkou v exponované části pražské památkové rezervace. Kvůli špatnému stavu mostu po něm však nyní může v jeden moment projíždět pouze jedna vlaková souprava za snížené rychlosti maximálně 20 kilometrů v hodině."
"Španělská média nadále bedlivě sledují vyjednávání české Škoda Group o vstupu do tamního tradičního výrobce kolejových vozidel Talgo. Z obou stran je však na pokrok v jednáních přísné informační embargo a o miliardovém obchodu tak prosakují jen neoficiální útržkovité zprávy. Deník El Economista.es v noci napsal, že se představenstvo Talga v pondělí večer sešlo, aby informovalo své členy o zaslání „nezávazného projevu zájmu“ od české společnosti Škoda Transportation a několika dalších španělských členů konsorcia. Návrh Škody podle několika zdrojů spočíval v částečné integraci mezi oběma společnostmi, tedy nikoliv v přímém vstupu, jak se o něm dosud spekulovalo. Škoda zároveň zažádala o přístup k dokumentaci a finančním účtům Talga v rámci procesu due diligence. „ Obchodní záležitosti nekomentujeme ,“ odpověděl dnes deníku Zdopravy.cz stejně jako již dříve vedoucí komunikace firmy Jan Švehla. Operace antiOrbán Celá operace mezi Škodou a Talgem byla iniciovaná španělskou vládou. Má zabránit nabídce na převzetí Talga od maďarského konsorcia Magyar Vagon, které nabídlo 619 milionů eur za 100 % společnosti. Španělský premiér Pedro Sánchez chce maďarskému vstupu zabránit kvůli napojení vagonky na proruský režim Viktora Orbána. Podle deníku La Voz de Galicia však nabídka z Česka nepřekročila 3,5 eura za akcii Talga, což představuje dohromady jen 430 milionů eur. Proto je v záloze plán, který nepočítá s převzetím firmy, ale s postupnou integrací obou společností na základě výměny akcií. Proces by měl podle deníku trvat tři roky. Deník však upozorňuje na právní důsledky zvažovaného obchodu. Nejde k němu totiž přistoupit v momentě, kdy na stole stále leží vyšší nabídka z Maďarska. Jelikož je zřejmé, že ji Magyar Vagon nehodlá stáhnout, bude se do procesu muset pravděpodobně zapojit vláda a oficiálně ji zamítnout. V tom případě však Španělům hrozí mezinárodní právní spory či arbitráže. Maďarská firma vedená Andrasem Tomborem tak nenechává nic náhodě a stejně jako Škoda Group dál vyjednává s vládou. Podle La Voz de Galicia nyní nabízí menšinový podíl španělských akcionářů s právem veta ve věcech typu zachování sídla firmy ve Španělsku, zaměstnanosti či vydávání akcií."
"Vybavení pendolin Českých drah systémem ETCS omezí – alespoň dočasně – provoz těchto jednotek směrem na Slovensko. Od 15. srpna minimálně do konce platnosti jízdního řádu nebudou pendolina nasazována na vlaky Košičan (240 odj. z Košic 14:48 / 241 odj. z Prahy 6:00). Oznámily to dnes České dráhy. „Aktuálně slovenský schvalovací úřad (Dráhový úrad) neumožní vjezd pendolina v režimu zkušebního provozu ETCS na své území a jednotka musí být dočasně nahrazena jiným typem vozidel. Na Slovensko se pendolina vrátí po dokončení montáže, zkoušek a schválení ETCS na všech jednotkách,“ sdělil mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Vlaky 240/241 Košičan budou České dráhy provozovat v kategorii EuroCity klasickou sedmivozovou soupravou. Jízdní řád spoje se nemění. Vlak bude i nadále v celé trase Praha – Košice – Praha s povinnou rezervací. Ze změny bude těžit Opava, neboť pendolina budou nasazena na dosavadní spoje InterCity mezi Prahou a Opavou. „S návratem pendolin na spojení Praha – Košice se počítá po úplném schválení ETCS na jednotkách řady 680 pro mezistátní provoz,“ doplnil Šťáhlavský. Pendolina mezi Prahou a Opavou Jízdní řády vlaků se nemění. SC 502 Opava východ (15:54) – Praha hl. n. (19:18) jede v neděli a ve svátky kromě 28. září a 27. října SC 513 Praha hl. n. (16:32) – Opava východ (20:08) jede ve čtvrtek, pátek a v sobotu SC 514 Opava východ (5:55) – Praha hl. n. (20:08) jede v pondělí, pátek a sobotu a 29. října, nejede 28. října SC 519 Praha hl. n. (21:27) – Opava východ (0:53) jede z neděle na pondělí a v noci 28. / 29. října, nejede v noci 27. / 28. října Beze změny zůstanou úseky s povinnou a s možnou rezervací míst. Vlaky 502 a 519 mají povinnou rezervaci v celé trase Opava východ – Praha hl. n. a zpět. U vlaků 513 / 514 bude i nadále povinná rezervace v úseku Ostrava-Svinov – Praha hl. n. a zpět. Mezi stanicemi Opava východ a Ostrava Svinov je u vlaků 513 / 514 rezervace místa možná, vlaky lze tedy použít i bez místenky a lze v nich využít i jízdní doklady ODIS."
"Jen den poté, co Deutsche Bahn na pět měsíců zastavila provoz na koridorové trati mezi Frankfurtem nad Mohanem a Mannheimem (Riedbahn) , začala v Německu další velká výluka. Týká se první německé trati, po které vlaky začaly jezdit 300 km/h. Jde o rekonstrukci celkem 70 kilometrů kolejí a 13 výhybek v úseku Siegburg/Bonn–Frankfurt nad Mohanem, které jsou součástí 180 kilometrů dlouhé vysokorychlostní trati mezi Frankfurtem nad Mohanem a Kolínem nad Rýnem. Ta se stala v roce 2002 první tratí v Německu, kde vlaky začaly jezdit rychlostí 300 km/h. Patří i mezi vysokorychlostní tratě s největším sklonem, trasování podél dálnice způsobuje, že v některých úsecích je sklon až 40 promile. Výluka má zásadní dopad na provoz dálkových vlaků, kterých zde denně jezdí kolem 120. Deutsche Bahn část vlaků zrušila, ostatní přesunula na trať podél Rýna, kde je maximální rychlost 160 km/h, často ještě nižší. V praxi tak všechny spoje jedou mezi oběma městy o hodinu déle, rychlovlaky zvládají jízdu za 45 minut, nyní musí cestující počítat s téměř dvěma hodinami. Část vlaků je nahrazena autobusy, které jedou po dálnici A3. Omezení znamená, že na letiště ve Frankfurtu čtyři týdny nepojede žádný rychlovlak ICE ve směru do Frankfurtu. Na seznamu zrušených spojů jsou například vlaky z Hamburku do švýcarské Basileje. Výluka potrvá do 12. srpna. Náklady na opravu jsou 50 milionů eur. Detaily o výluce jsou zde ."
"Hlavní nádraží v Praze by mohlo v příštích letech nabídnout cestujícím a obchodníkům nové prostory ve zcela nové lokalitě. Správa železnic se v souvislosti s chystanými proměnami největšího tuzemského nádraží zabývá myšlenkou na expanzi pod nástupiště. Za tímto účelem si nechala zpracovat koncepční návrh od studia Jakub Cigler Architekti. Podrobnosti zatím nejsou známy, podle mluvčí SŽ Nely Friebové by nicméně nové prostory, obchody a čekárny měly vzniknout pod 5. až 7. nástupištěm, která čeká kompletní rekonstrukce. „V rámci koncepčního návrhu je dbáno na komfort cestujících, a to jak při přestupech z vlakových spojení, tak z budoucího metra D. Zároveň by realizací záměru došlo k velkému nárůstu vnitřních prostor, kde by cestující mohli trávit čas při čekání na spojení,“ uvedla Friebová. Podle ní bude architektonický návrh dále upravován „s ohledem na výběr výsledné varianty studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha a na koordinaci s ostatními stavbami v území“ . Obchodní plochy pod částí kolejiště mají vzniknout v místech, kde to umožňuje stávající zástavba. „V tuto chvíli je studie zpracována ve formě konceptu. Projednání a schvalování našimi složkami bude teprve následovat. Z toho vyplynou další podrobnosti,“ dodala Friebová. Termín výstavby a předpokládané náklady neuvedla. Ze smlouvy Správy železnic a studia Jakub Cigler Architekti: Dílem se rozumí zpracování návrhu koncepce prostor pro obchodní plochy pod částí kolejiště v ŽST Praha hl. n. v rámci investiční akce Prodloužení podchodů v žst. Praha hl. n. Koncepční návrh bude členěn do následujících základních kapitol: • Architektonická koncepce (půdorysy, řezy, schémata provozních propojení, koordinace s Novou odbavovací halou a záměry CR City – zástavbou nad kolejištěm ŽST Praha hl. n., schématické vizualizace koncepce); • Základní technické vyhodnocení záměru (včetně hlediska dopadů na drážní provoz nádraží v době výstavby i provozu); • Analýza pohybu a četnosti osob v rámci nádraží a souvisejících prostorách (včetně porovnání současného a výhledového stavu po realizaci metra D a nového spojení); • Odhad stavebních nákladů."
"Podle nedávno zveřejněné výroční zprávy Evropské železniční agentury (ERA) má Česko mezi evropskými zeměmi suverénně největší hospodářské škody z železničních nehod. Uvádí to hned první graf Zprávy o železniční bezpečnosti a interoperabilitě, která vzniká jednou za dva roky. Zpracovaná data jsou z roku 2022, novější zatím národní úřady do evropské centrály ERA sídlící ve městě Valenciennes na francouzsko-belgickém pomezí nereportovaly. Graf sčítá hospodářské škody úmrtí, vážných zranění, nákladů na zpoždění, enviromentálních a materiálních nákladů. A právě v případě materiálních škod Česko vévodí celé Evropě. Zatímco ostatní složky jsou v rámci jednotlivých zemí srovnatelné, materiální škody jsou řádově vyšší. Dosahují cca 625 milionů eur (15,62 miliardy korun), a tvoří tak kolem 90 procent všech hospodářských škod železničních nehod v tuzemsku. Při podrobnějším pohledu na graf je však patrné, že v něm něco nehraje. Ve všech ostatních zemích EU, Norsku a Švýcarsku totiž v rámci škod převládají zmařené hodnoty lidských životů, nikoliv materiální škody. Pátrání po datech Železniční nehody v Česku vyšetřuje Drážní inspekce, ta však data do EU podle mluvčího neposílá. „ Odkud čerpali zdrojová data, bohužel netuším. Stejně tak je otázkou, co vše je v rámci materiálních škod počítáno. Jestli skutečně jen škoda na majetku, nebo i náklady spojené s odstraňováním následků atd. ,” uvedl pro Zdopravy.cz mluvčí inspekce Martin Drápal. Dodal, že databáze inspekce uvádí u dráhy celostátní, regionální a vlečky škody mezi 800 miliony až jednou miliardou korun. Čili výrazně méně, než uvádí ERA. Vysvětlení nakonec nabízí Drážní úřad. „ Za rok 2022 jsme zaslali na ERA statistiku pro stanovení hospodářských dopadů vážných železničních nehod v celkové výši 627 129 251 Kč ,“ sdělila Zdopravy.cz mluvčí úřadu Pavlína Straková. A přikládá tabulku z výroční zprávy o bezpečnosti za rok 2022 . Částka v korunách se až příliš podobá hodnotě vyčtené z grafu ERA (tabulkovou část zpráva neobsahuje), kde je ovšem uvedena v eurech. Toto vysvětlení záhadných čísel z grafu připadá pravděpodobné i mluvčí Strakové. „ Nevíme však, z jakých podkladů přesně plyne částka uvedená v tabulce, kterou ERA uveřejnila. To je dotaz přímo na ERA ,“ uzavřela mluvčí. Horký brambor mezi Prahou a Valenciennes ERA na dotaz s vysvětlením hodnot a s podezřením na záměnu korun za eura zatím deníku Zdopravy.cz neodpověděla, na úřadu nyní probíhají dovolené. Nicméně přestože si úředníci zpracovávající výroční zprávu mohli měny českého výkazu uvedeného v korunách všimnout, horký brambor je možná opět na české straně. Směrnice Evropského parlamentu 2004/49 o bezpečnosti železnic totiž jasně uvádí, že definované společné bezpečnostní ukazatele (CSI) budou vykazovány v eurech. „Celkové a relativní (na vlakový kilometr) náklady na všechny nehody v EUR, přičemž se pokud možno vypočtou a zahrnou tyto náklady: úmrtí a zranění, náhrada ztrát nebo škod na majetku cestujících, zaměstnanců nebo třetích stran, včetně škod na životním prostředí, výměna nebo oprava poškozeného kolejového vozidla a železničních zařízení, zpoždění, narušení a odklon dopravy, včetně vícenákladů na zaměstnance a ušlého zisku.“"
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) je dalším dopravcem, který začíná řešit pořízení dvouzdrojových jednotek, které kombinují pohon elektromotoru z troleje a baterie (BEMU). Zahájila takzvané předběžné tržní konzultace, které mají ukázat dopravci, jaká je nabídka na trhu v tomto segmentu. O zahájení konzultací informoval jako první server Railpage.net , veškeré podklady jsou na profilu zadavatele . ZSSK chce podle dokumentace koupit až třicet jednotek (závazně 10-20, opce na dalších 10). Jezdit mají na tratích Trnava – Leopoldov – Nitra – Nové Zámky (z 88 kilometrů 60 kilometrů mimo trolej) a po trati ze Žiliny do Zvolena přes Martin a Banskou Bystricu (ze 117 kilometrů 67 kilometrů mimo trolej, sklonově velmi náročná trať). Jde o tratě, kde dosud tyto výkony jezdí motorové jednotky řady 861 nebo klasické soupravy osobních vozů tažených motorovou lokomotivou. Podle požadavků dopravce má výrobce nabídnout dvousystémové jednotky s kapacitou do 150 míst a maximální rychlostí 160 km/h při jízdě pod trolejí a 120 km/v bateriovém režimu. Dokumentace zatím neřeší například minimální výkon."
"Společnost Garaventa dokončila velkou modernizaci nejvýše položené podzemní lanovky na světě. Jde o lanovku Metro Alpin ve švýcarském kantonu Wallis v oblasti Saas Fee. Součástí rozsáhlého projektu pro společnost Saastal Bergbahnen byla i modernizace kabinové lanovky Hannig. Metro Alpin spojuje od roku 1984 horní stanici kabinové lanovky na Felskinn (2 980 metrů) s vrcholem Mittelallalin (3 456 metrů). Délka trasy je 1 447 metrů. Vzhledem k tomu, že vede celá pod zemí, lanovka bývá označována i jako nejvýše položené metro na světě. Během modernizace došlo k výměně původních vozidel, které po dráze jezdily od roku 1984 a výrobcem byl švýcarský Von Roll. Nové vozy jsou od společnosti Carvatech. Nabídnou cestujícím více prostoru a umožní rychlejší výstup a nástup. Kapacita lanovky je nově 95 lidí, doba jízdy je 4,5 minuty. Došlo také ke kompletní výměně zabezpečovacího systému. Saas Bergbahnen plánovaly modernizaci lanovky šest let, samotné práce trvaly jen dva měsíce. Dodavatel musel čekat až na ukončení zimní sezóny na ledovci. „ Napjatý dvouměsíční harmonogram a omezený prostor vyžadovaly mimořádně efektivní spolupráci všech zúčastněných. Zejména přeprava nových vozů pomocí Felskinnbahn a následná přeprava přístupovým tunelem nenechala žádný prostor prostor pro chyby, “ popsal provozovatel lanovek v tiskové zprávě. Složitá byla také doprava samotné kabiny lanovky do Saas-Fee. „ Metro Alpin není jen technickým mistrovským dílem, ale také významným příspěvkem k udržitelnému rozvoji cestovního ruchu v našem regionu ,“ řekl Simon Buman, ředitel Saas Bergbagnen. Společnost Garaventa pro stejného zákazníka vyměnila i nové kabinky lanovky na horu Hannig , která vede ze Saas-Fee. Desetimístná kabina umožňuje i přepravu jízdních kol nebo kočárků."
"Španělská vláda a česká Škoda Transportation ze skupiny Škoda Group podle pondělního vydání španělského listu El País pokročily v jednáních o vstupu do tradičního španělského výrobce vlaků Talgo. Mezi partnery české strany jsou podle El País investiční holding CriteriaCaixa a zbrojní společnost Escribano. Pokud by to pro uzavření konsorcia bylo nezbytné, vstoupila by do něj s malým podílem i tamní Státní agentura pro průmyslové podíly (SEPI). Škoda Group ani španělská vláda jednání zásadně nekomentují. Podle informací deníku Zdopravy.cz by však průlom s finalizací nabídky měl nastat během srpna. O jednáních už v květnu jako první informoval španělský server elEconomista.es . Škodu údajně oslovila sama španělská vláda, chce totiž předejít nabídce maďarské společnosti Magyar Vagon, která vzbuzuje velké obavy kvůli napojení na vládu Viktora Orbána a s tím souvisejícími možnými vazbami na Rusko. Podle informací listu El País odpor španělské vlády k jednání s Maďary významně posílila Orbánova nedávná „mírová mise“ do Moskvy. „ Škoda sestavuje nabídku, což není snadné, když už musí reagovat na první veřejnou nabídku ,“ řekl deníku úředník obeznámený s detaily. Kontakty na Orbána a na Kreml Cena podílu v Talgu se pohybuje okolo 619 milionů eur (15,5 miliardy korun). V březnu o podíl projevilo veřejný zájem konsorcium Ganz Mavag, v níž má 45% podíl maďarský státní fond Corvinus. Většinu pak drží vlastníci Magyar Vagon, což je maďarský výrobce, který před napadením Ukrajiny významně spolupracoval s ruskou společností Transmashholding. Španělé původně oslovili i baskickou CAF, švýcarský Stadler a francouzský Alstom, žádná ze společností však neměla o Talgo zájem. Španělská vláda si podle zdroje El País „nyní, více než kdy jindy, potřebuje chránit správné využití strategické technologie Talgo“. Mezi ně patří třeba pohyblivá osa umožňující vysokorychlostním vlakům jezdit na různých rozchodech kolejí, a tím překonávat hranice mezi Iberským poloostrovem a kontinentem. Systém by se však uplatnil i při propojení střední a východní Evropy. El País připomíná, že letos proběhlo už několik setkání mezi španělským ministrem dopravy Óscarem Puentem a jeho českým protějškem Martinem Kupkou. Naposledy například 21. května na konferenci o vysokorychlostní železnici, o které deník Zdopravy.cz informoval . Právě vysokorychlostní tratě se stávají v Česku jedním z hlavních železničních témat a přestože stavět se ještě nezačalo, firmy už projevují o chystané VRT spojení zájem. Talgo by tak mohlo dodat Škodě know-how, aby se chystaných tendrů mohla zúčastnit. Zavedená španělská firma by také českému výrobci naplno otevřela dveře do západní Evropy. A v neposlední řadě by mu pomohla vyřešit i problém se jménem, jelikož podle dohody se Škodou Auto se může jméno Škoda používat v plzeňské firmě již jen několik let. Škoda Group zaměstnává 7 300 lidí, Talgo má 3 300 zaměstnanců."
"Ztráta výkonů v Ústeckém kraji přinesla Českým drahám prodloužení smlouvy na zajištění dopravní obslužnost v Pardubickém kraji o dalších pět let. Vyplývá to z nově uzavřeného dodatku, podle kterého bude dopravce jezdit v Pardubickém kraji bez soutěže až do konce jízdního řádu 2033/34. Prodloužení smlouvy bez soutěže je legální na základě velkých investic do nákupu a pořízení vozidel, se kterými původní kontrakt nepočítal. Jde především o přesun osmi elektrických jednotek 640.1 RegioPanter do Pardubického kraje. Celkem sedm jednotek se dopravci uvolní ztrátou výkonů v Ústeckém kraji, odkud je převedou do Pardubic. Dodatek je již v registru smluv , schválili ho v červnu zastupitelé. Cena za výkon se s novějšími vozidly nezvýší. Další investice do dieselových výkonů České dráhy podepsaly smlouvu s krajem v roce 2019 bez soutěže, kraji tehdy slíbily například modernizaci osobních vozů Bdmtee přezdívaných jako honeckery. K té ale nakonec nedošlo. Součástí investic, které umožnily prodloužení smlouvy, je i nákup sedmi jednotek RegioFox pro trať Pardubice – Havlíčkův Brod a nákup s modernizací 11 motorových vozů Stadler RS1. RegioPantery v kraji již jezdí mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Přesun osmi jednotek z let 2012–2014 zajistí provoz vlaků na tratích Kolín – Česká Třebová, Česká Třebová – Letovice (pouze víkendy a svátky), Česká Třebová – Zábřeh na Moravě (pouze víkendy a svátky) a do budoucna po elektrizaci tratě i na trati Česká Třebová – Lanškroun (elektrizace tratě je podle kraje plánována v roce 2026). Celkem bude v Pardubickém kraji provozováno 13 jednotek RegioPanter. RegioPantery v Ústeckém kraji nyní obsluhují výkony hlavně na páteřní trati z Kadaně do Děčína. Jde o první generaci jednotek z roku 2012. Dopravce je nakoupil s evropskou dotací, i proto zde musí nejméně do konce letošního roku jezdit. Prošly současně dualizací pro provoz pod oběma napájecími soustavami. České dráhy mají smlouvu v Ústeckém kraji na provoz na této „elektrické páteři“ do konce roku 2026. Stávající znění smlouvy umožňuje dopravci nasadit místo nízkopodlažních elektrických jednotek výrazně horší soupravy. Nabízí se možnost například přesunu stávajících vozidel z Pardubického kraje do Ústí. Podle smlouvy ČD a Ústeckého kraje mají být na většinu výkonů nasazeny klasické soupravy s lokomotivou a osobními vozy Bdmtee, B a Bdt. Jde tedy o vozy v lepším případě z 80. a 90. let minulého století. Za provoz těchto již téměř muzeálních souprav zaplatí kraj 238 korun za kilometr. Od konce roku 2026 má provoz v Ústeckém kraji převzít RegioJet, který nasadí novou generaci jednotek RegioPanter."
"České dráhy dráhy rozjely ostrou přípravu stavby nové čtyřkolejné haly v depu v pražské Michli, které je známé jako Odstavné nádraží Jih (též Středisko údržby Jih). Aktuálně hledají v soutěži zpracovatele projektové dokumentace pro povolení i provádění stavby a také autorský dozor. Nová hala údržby patří k největším ze série investic, které ČD v depu v Michli chystají. Domov a péči zde najdou především soupravy ComfortJet, které dráhy postupně přebírají od sdružení Siemens Mobility/Škoda Group. Objednáno mají celkem 180 vozů pro rychlost až 230 km/h. Hala o délce 300 metrů bude mít čtyři koleje a dle dřívějšího vyjádření vrcholového vedení ČD by se měla stavět v letech 2026 a 2027. Předpokládané náklady činí 2,5 miliardy korun. Spolu s novou halou pro ComfortJety by měla (jako její přílepek) vzniknou i devadesátimetrová hala určená výhradně k odstraňování graffiti z vlaků. Tato práce se nyní provádí ručně s využitím chemie a České dráhy pro ni nemají potřebné zázemí. České dráhy hodlají v příštích letech investovat do svého největšího depa více než pět miliard. Počítá se například s rekonstrukcí myčky, výměnou zabezpečovacího zařízení, výstavbou trakční měnírny nebo nových sanitárních kolejí Ve Středisku údržby Praha Jih se nachází přes 45 kilometrů kolejí, skoro 200 výhybek a téměř 30 kilometrů trakčního vedení. V areálu jsou dvě velké haly pro údržbu vlaků. Pro Pendolina, railjety a další soupravy v dálkové dopravě je určena čtyřkolejná hala s délkou kolejí 356 metrů. Jednotky CityElefant se udržují ve čtyřkolejné hale s délkou kolejí 115 metrů. Součástí objektu je i další dvoukolejná hala s kolejovou váhou a kolejovým podúrovňovým soustruhem. V depu jsou také sanitární koleje určené pro úklid vlaků a vybavené technologií pro plnění vodou a odsávání odpadních nádrží a také myčka kolejových vozidel."
"Deutsche Bahn začíná v pondělí s jednou z největších výluk na německé železniční síti za poslední dekádu. Sedmdesát kilometrů dlouhý úsek trati mezi Frankfurtem nad Mohanem a Mannheimem nazvaný jako Riedbahn projde kompletní modernizací za úplného vyloučení provozu. Přes rok plánovaná výluka přinese výrazné komplikace v dopravě. Dálkové vlaky budou muset odklonem, regionální doprava bude zajištěna hlavně náhradními autobusy. Denně po trati jezdí přes 300 vlaků. DB záměrně naplánovala výluku až na 15. července, tedy den po skončení fotbalového šampionátu, kdy počty cestujících výrazně stouply. Náklady na akci, při které dojde ke kompletní modernizaci spodku, svršku, zabezpečovacího zařízení či trakčního vedení, dosahují přibližně 1,3 miliardy eur. Výluka skončí s platností nového jízdního řádu v polovině prosince. Trať je ve špatném stavu, i proto zde pravidelně docházelo k přerušením provozu. Dojde proto ke kompletní modernizaci, kdy bude vyměněno 140 kilometrů trolejového vedení, 150 výhybek, 265 000 pražců a 120 kilometrů kolejí. Vlaky ICE a IC budou po dobu výluky jezdit odklonem bud přes Mainz a Worms nebo přes Darmstadt a Heidelberg. Doba jízdy se prodlouží o zhruba 30 minut. Třetina dálkových vlaků je zrušena, protože odklonové trasy nezvládnou veškerý provoz. „Modernizací Riedbahn zásadně měníme způsob, jakým opravujeme tratě. Namísto opakujících se prací rozložených na mnoho let, kompletně obnovujeme infrastrukturu a stanice během pár měsíců,“ řekl na jaře Berthold Huber, ředitel infrastruktury DB. DB má za sebou již i test výluky, který proběhl v lednu a během kterého bylo nasazeno například 150 autobusů náhradní dopravy. Takový počet bude jezdit i během výluky. Před zahájením takzvaného nickolejného provozu došlo ještě k úpravám odklonové trati mezi Darmstadtem a Heidelbergem a také trati přes Worms. V Česku za půl roku nickolejního provozu zvládne Správa železnic opravit 11 km mezi Vlkovem u Tišnova a Křižanovem."
"Předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) Petr Mlsna zrušil v roli druhé instance rozhodnutí svých kolegů ve věci stížnosti dopravců na zavádění ETCS. Vyhověl tak rozkladu dopravců ( celé rozhodnutí je zde ). Celý spor tak začíná znovu od první instance. Podle ministerstva dopravy jde nicméně především o procesní pochybení, nikoliv věc samotnou. Finální soulad prohlášení o dráze se zákonem bude ze strany ÚOHS posouzen až po nápravě procesních pochybení prvoinstančním orgánem. Bez redakčních zásahů komentuje mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Předseda UOHS vrátil věc k novému projednání příslušnému odboru UOHS z důvodu procesních pochybení prvoinstančního orgánu UOHS. Věcně se se závěry prvoinstančního orgánu v některých podstatných bodech ztotožnil. Viz citace v závěru samotného rozhodnutí „… Tedy zdůrazňuji, že v tomto rozhodnutí nedovozuji rozpor posuzovaných ustanovení Prohlášení o dráze 2025 se zákonem o dráhách, důvodem pro zrušení napadeného rozhodnutí jsou procesní vady. Bezpečnost na dráze je nepochybně veřejným zájmem, tímto rozhodnutím není nijak zpochybněno právo státu stanovit, jak má být provoz na dráze zabezpečen.“ K jednání státu ve věci zavádění výhradního provozu ETCS, jež je ze strany dopravce KŽC rovněž napadáno, předseda UOHS mimo jiné konstatuje, že „… strategické záměry státu stanoví legitimní cíle, jejichž naplnění je ve veřejném zájmu. Tomu odpovídá oprávnění Správy železnic klást na dopravce také požadavky týkající se bezpečnosti.“ Předmětem řízení u UOHS dle jeho předsedy navíc není posuzovat strategické dokumenty ČR, ale pouze nediskriminační způsob jejich implementace do prohlášení o dráze Správou železnic v souladu se zákonem o dráhách. Předseda UOHS se rovněž ztotožnil se závěry prvoinstančního orgánu, že postup zavádění ETCS v obecné rovině nezakládá přímou ani nepřímou diskriminaci. Prvoinstančnímu orgánu však uložil se podrobněji vypořádat s dílčí změnou přílohy G prohlášení o dráze, která nabyla účinnosti od 11. 2. 2024 a jejímž obsahem byly zpřesňující informace ke způsobu zavádění výhradního provozu ETCS na „levobřežní“ trati Kralupy n. V. – Děčín v návaznosti na zvolené technické řešení modernizace zabezpečovacího zařízení a instalace traťové části ETCS. Ministerský výtah z rozhodnutí předsedy ÚOHS K otázce posouzení jednání státu „… Pokud se tedy v rámci přezkumu dle § 34e zákona o dráhách má přezkoumat ustanovení prohlášení o dráze, které vychází ze strategických dokumentů ČR v oblasti dopravy, není nutné a v řízení dle § 34e zákona o dráhách ani možné přezkoumávat zákonnost obsahu takovýchto strategických dokumentů. Jinak řečeno strategické záměry státu stanoví legitimní cíle, jejichž naplnění je ve veřejném zájmu. Tomu odpovídá oprávnění Správy železnic klást na dopravce také požadavky týkající se bezpečnosti. Způsob přenesení těchto požadavků do prohlášení o dráze ovšem musí odpovídat zákonu o dráhách. Úřad tedy neposuzuje strategické dokumenty ČR, ale to, zda je Správa železnic implementovala do prohlášení o dráze nediskriminačním způsobem. … Tomuto okruhu námitek proto nemohu vyhovět …“ K otázce (údajné) diskriminační povahy posuzované části prohlášení o dráze 2025 „… K otázce, zda jsou pravidla stanovená v posuzovaných částech přílohy G prohlášení o dráze2025 diskriminační, v prvé řadě konstatuji, že ani žádný z účastníků řízení nedovozuje, že by snad tato pravidla měla představovat přímou diskriminaci …“ „… Ve vztahu k diskriminaci nepřímé konstatuji, že se závěry prvostupňového orgánu se lze obecně vzato ztotožnit. Jak jsem již ale uvedl výše, součástí žádosti o posouzení dle § 34e zákona o dráhách společnosti KŽC Doprava jsou námitky vůči změnám přílohy G prohlášení o dráze provedeným s účinností od 11. 2. 2024. Prvostupňový orgán se v napadeném rozhodnutí obecně zabývá otázkou nediskriminačnosti procesu zavádění systému ETCS a výhradního provozu pod dohledem tohoto systému. Z napadeného rozhodnutí ovšem není výslovně patrno, jak prvostupňový orgán nahlíží na nediskriminačnost ustanovení posuzovaných částí přílohy G prohlášení o dráze změněných s účinností od 11. 2. 2024, když právě tato otázka je předmětem řízení. V dalším řízení je namístě, aby se prvostupňový orgán konkrétně zaměřil na posouzení zákonnosti (nediskriminačnosti) těchto ustanovení …“ Závěr „… Napadené rozhodnutí s ohledem na výše uvedené ruším a věc vracím Úřadu k novému projednání. Pro úplnost dodávám, že kvůli dané procesní situaci jsem se více nemohl zabývat meritorním přezkumem požadavku na ETCS obsaženým v posuzované části prohlášení o dráze. Tedy zdůrazňuji, že v tomto rozhodnutí nedovozuji rozpor posuzovaných ustanovení Prohlášení o dráze 2025 se zákonem o dráhách, důvodem pro zrušení napadeného rozhodnutí jsou procesní vady. Bezpečnost na dráze je nepochybně veřejným zájmem, tímto rozhodnutím není nijak zpochybněno právo státu stanovit, jak má být provoz na dráze zabezpečen. …“"
"(Aktualizováno 19:00) Rekreační lokálka Břeclav – Lednice zažila dnes mimořádnou událost. Mezi zastávkami Lednice rybníky a Charvátská Nová Ves vykolejil krátce po poledni osobní vlak (Os 4583) Českých drah. Podle Drážní inspekce, která zahájila šetření nehody, vykolejily dva přípojné vozy. Jak uvedl mluvčí Správy železnic pro mimořádné události Martin Kavka, ve vlaku cestovalo 15 cestujících, nikdo nebyl zraněn. „Všichni cestující sami vystoupili z vlaku,“ uvedl Kavka. Na místě zasahovali hasiči SŽ. Na trati je provozován pouze letní víkendový provoz v souvislosti s hlavní sezonou Lednicko-valtického areálu. České dráhy na trať nasazují historické vozy BDtax029 a Btax025, v čele vlaku byla lokomotiva řady 720 (Hektor). Ta zůstala na kolejích. „Drážní inspekce zahájila šetření této mimořádné události včetně zpracování závěrečné zprávy,“ sdělil generální inspektor DI Jan Kučera. Inspekce škody předběžně odhadla na dva miliony korun (1 milion vlak, 1 milion trať). Provoz na trati byl zastaven, České dráhy zajistily náhradní autobusovou dopravu. „Po dokončení vyšetřování budou vozy nakolejeny speciální technikou,“ uvedly ČD na svých stránkách k mimořádnostem . Krátce před 19:00 ohlásila Správa železnic nakolejení obou vagonů."
"České dráhy se začaly poohlížet na trhu po nových posunovacích lokomotivách. Aktuálně oznámily zájem o minimálně 20 duálních lokomotiv, k čemuž vyhlásily předběžné tržní konzultace. „Předmětem tržní konzultace je zjištění aktuálních možností trhu nabídnout dodávku nových duálních lokomotiv do užívání formou prodeje, případně nájmu v délce trvání 10 let a případnou opcí,“ stojí v oznámení. Desítka lokomotiv by měla v závislé trakci fungovat ve střídavém systému 25 kV/50Hz, druhá polovina pak ve stejnosměrném systému, ovšem s možností budoucí přestavby na střídavý systém. Pokud jde o pohon mimo troleje, nechávají dráhy výrobcům volnou ruku. Dosud se nejvíce uplatňuje diesel. Instalovaný výkon v nezávislé trakci by měl být minimálně 900 kW. Lokomotivy by měly zvládnout rychlost 100 km/h, preferovány jsou čtyři nápravy a délka přes nárazníky kolem 18 metrů. V požadavcích je i kamerový systém s pohledem vpřed s ukládáním dat se záznamem minimálně 48 hod a pohledem na oblast spřahovacího ústrojí se zobrazením na stanovišti strojvedoucího, kamera s pohledem na sběrač se záznamem minimálně 48 hodin a možnost datového přenosu záznamu. České dráhy oslovily napřímo osm výrobců: Alstom, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Stadler, Škoda a CZ LOKO. Dodávají přitom, že s informacemi a nabídkou může přispěchat kdokoliv další. Vyjádření od výrobců očekávají do 23. července."
"Na poslední zářijový víkend naplánovala společnost Nostalgické Vlaky CZ ve spolupráci s partnery PARI CZ Servis a Junior market jízdu retro expresu s názvem „Vihorlat“ z Prahy do Čierné nad Tisou. Jde o jednu z posledních možností vypravit vlak z Prahy na Slovensko vedený historickou stejnosměrnou lokomotivou. Speciální vlak vyjede z Prahy v pátek 27. 9. 2024 ve 20:50 s plánovanými zastávkami v Kolíně, Pardubicích, České Třebové, Olomouci, Hranicích n. Moravě a Ostravě. Na Slovensku pak vlak zastaví v Žilině, Vrútkách, Ružomberoku a Liptovském Mikuláši. První část cesty bude ukončena v sobotu 28. 9. 2024 ráno cca v 7:00 ve Štrbě, kde setrvá do pozdního odpoledne. Ve večerních hodinách bude vlak pokračovat do Košic, kde bude opět čas pro návštěvu města a konečně pak v průběhu noci na neděli dorazí do Čierné nad Tisou. „ Na nedělní ráno připravujeme exkurzi do depa v Čierné n. Tisou,“ uvedl Vít Bukač, organizátor akce. Do čela tohoto historického vlaku se postaví nedávno zrenovovaná lokomotiva řady E 499.118, která obdržela vzhled, který měla v průběhu 70. let. Soupravu budou tvořit tři lehátkové vozy, vůz 1. třídy, služební vůz a restaurační vůz Nostalgické Vlaky CZ, který jako vždy nabídne po celou dobu jízdy bohatý výběr jídel a nápojů. Tradičně bude k dispozici čepované pivo z řemeslných pivovarů a také další alkoholické a nealkoholické nápoje. Vlak je povinně místenkový. Jízdenky s místenkami v lehátkových vozech je možné zakoupit na webových stránkách nostalgickevlaky.cz a jsou rozděleny do 3. pásem dle nástupní stanice. Jízdenky do vozu 1. třídy jsou k dispozici pouze pro cestující ve III. Pásmu (Žilina-Čierná n.T.) a nezahrnují ubytování ve vlaku. Základní cena jízdenky s místenkou v lehátkovém voze je 5 990 Kč pro I. Pásmo (Praha – Čierná n. T a zpět). Prvních 24 jízdenek je se slevou 24% jako First Minute za cenu 4 590 Kč. Proč Vihorlat? Jedná se o zopakování akce z roku 2015, kterou tehdy zorganizoval majitel lokomotivy 141 018 Junior market. Jedná se tedy o jakési pokračování úspěšné akce. Pod názvem „Vihorlat“ byl veden noční spoj mezi Prahou a Košicemi již od roku 1974, nějakou dobu byl vypravován už z Děčína a později se opět vrátila výchozí stanice do Prahy. Zprvu se o vozbu tohoto vlaku staraly právě stroje ř. E 499.1. Později během osmdesátých let minulého století, byl rychlík Vihorlat výkonem elitní turnusové skupiny, brigády socialistické práce E01 a E02 lokomotivního depa Praha střed. V turnuse byly výkony tohoto vlaku vedeny jako obrat Ex 125 Košičan / R 620 Vihorlat, respektive R 621 Vihorlat / Ex 124 Košičan, kdy směna končila výjezdem Ex 125 z nádraží Praha Smíchov. Na Vihorlat byla turnusově nasazována lokomotiva řady E 499.2 (dnes ř. 151) a ve sklonově náročných úsecích tzv. Štrbské rampy byly nasazovány postrky řadou 181 nebo 140."
"Menší železniční dopravci si aktuálně připsali bod v boji o způsob zavádění systému ETCS na české koleje. Předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) Petr Mlsna vyhověl jejich rozkladu a celou věc vrátil k novému projednání úředníkům v první instanci. U nich dopravci v čele s KŽC Doprava v dubnu neuspěli . Deník Zdopravy.cz má aktuální rozhodnutí předsedy k dispozici . KŽC Doprava ve svém podání k ÚOHS namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (přesněji řečeno jeho přílohy G, která určuje povinnost vybavení vozidel ETCS) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“ . Postupně ji přitom podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy: IDS Cargo, Arriva vlaky, Gepard Express a Východočeská dráha. Do hry se zapojil i Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia), jeho rozklad ale Mlsna zamítl, neboť svaz není žadatelem o kapacitu dráhy. „Prvostupňový orgán se v napadeném rozhodnutí obecně zabývá otázkou nediskriminačnosti procesu zavádění systému ETCS a výhradního provozu pod dohledem tohoto systému. Z napadeného rozhodnutí ovšem není výslovně patrno, jak prvostupňový orgán nahlíží na nediskriminačnost ustanovení posuzovaných částí přílohy G prohlášení o dráze změněných s účinností od 11. 2. 2024, když právě tato otázka je předmětem řízení. V dalším řízení je namístě, aby se prvostupňový orgán konkrétně zaměřil na posouzení zákonnosti (nediskriminačnosti) těchto ustanovení,“ uvedl ve zdůvodnění předseda ÚOHS. V postupu svých podřízených, kteří v prvoinstančním rozhodnutí mimo jiné uvedli, že „ oznámení zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS bylo oznámeno všem dopravcům stejně a bez rozdílu, přičemž možnosti spolufinancování byly dostupné pro všechny také bez rozdílu“, našel i další procesní vady. Celou věc tak vrátil k novému projednání. Správa železnic hodlá postupně na české železniční síti rozšířit tzv. výhradní provoz pod ETCS, což znamená, že vozidla bez palubní části tohoto systému nebudou moci vyjet na příslušnou trať. Dnes funguje výhradní provoz pouze na trati Olomouc – Uničov, která se stala fakticky laboratoří, kde se technologie zkouší v praxi. Zlomovým datem má být 1. leden 2025, kdy se k Uničovce přidají koridory z Prahy do Ostravy, z České Třebové do Břeclavi a z Břeclavi do Přerova. Zavádění systému ETCS se věnoval nedávný díl podcastu Cesty Zdopravy.cz , kdy hostem ve studiu byl Tomáš Konopáč, manažer programu implementace ETCS Správy železnic. Vyjádření majitele KŽC Doprava Bohumila Augusty z května letošního roku: Tohle není žádný boj proti ETCS. Zavádění ETCS bereme jako realitu a chápeme, že může být pro bezpečnost na železnici možná i přínosné. Bráníme se ale způsobu, jakým je u nás zaváděn výhradní provoz. Ten považujeme za protiprávní, svévolný, diskriminační a netransparentní. Žádný jiný okolní stát takto nepostupuje. Není to ani osobní boj KŽC, ani osobní boj Bohouše Augusty. Celá negativní situace kolem zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS se bytostně týká desítek českých dopravců. My jsme jen měli odvahu ten prapor zvednout."
"Švýcarské spolkové dráhy SBB dokončily modernizaci první jednotky Astoro. Celkem 19 sedmivozových naklápěcích jednotek používá dopravce hlavně na severojižní trase mezi Německem a Itálií. Do roku 2027 do úprav investují SBB celkem 120 milionů franků. Modernizace prodlouží životnost naklápěcích jednotek o dalších 15 let. Posun v modernizaci, kterou SBB provádí ve svých dílnách v Bellinzoně, oznámily SBB v tiskové zprávě. K modernizaci byla přistavena první jednotka poté, co ujela přes 3,2 milionu kilometrů. Modernizace přináší výměnu oken a osvětlení, částečně i toalet. Jednotky prochází přelakováním a výměnou osvětlení či koberců. Součástí jsou i pro cestující neviditelné úpravy: generální oprava podvozků nebo pantografů, dochází i k odstranění koroze. Vlaky Astoro jezdí mezi Německem, Švýcarskem a Itálií. První modernizované Astoro vyjede do provozu na konci léta. Jde o naklápěcí jednotky, které SBB začaly přebírat od roku 2007 od Alstomu. Vlak s kapacitou 430 cestujících dosahuje maximální rychlosti 250 km/h. SBB uvedly, že modernizace má prodloužit životnost vlaků nejméně o dalších patnáct let. Práce se dotýkají obou řad Astoro, tedy sedmi vlaků z první a dvanácti vlaků z druhé řady. Astoro je schválené pro provoz i v Německu, Rakousku a Itálii."
"Výstavbu vysokorychlostních tratí na Moravě (VRT) může stát financovat metodou PPP se zapojením soukromého kapitálu. Vyplývá to ze studie proveditelnosti, kterou si nechala zpracovat Správa železnic na základě usnesení vlády z loňského srpna. Výsledky studie projedná vláda. Stát materiál tají před veřejností, dostal se pouze do neveřejného meziresortního připomínkového řízení. Kompletní materiál je k dispozici zde . PPP má vyřešit státu problém, jak proměnit v realitu stavbu tratí, u kterých je podle dokumentu odhadovaná cena 179 miliard korun. Pro zasazení do kontextu o objemu této investice: jen na starobní důchody jde letos ze státního rozpočtu třikrát více. Studie řeší celkem čtyři úseky vysokorychlostních tratí na Moravě: z Jihlavy do Brna, z Brna do Přerova (jen na 200 km/h), z Brna do Břeclavi a z Přerova do Ostravy. „ Metoda PPP u je u prověřovaných úseků RS Morava vhodnou metodou k realizaci a je zde potenciál k dosažení hodnoty za peníze,“ uvádí se v předkládací zprávě. Správa železnic si studii nebyla schopna zpracovat sama, její zhotovení nechala vysoutěžit. Zakázku za 7,5 milionu korun získala společnost PricewaterhouseCoopers Česká republika. Pro poradenské firmy je metoda PPP výhodná, mohou se pak ucházet o další zakázky například při soutěži o transakčního poradce. Metodu PPP zatím stál použil pouze u dálnice D4, která se bude letos otevírat. Vybraný koncesionář by trať postavil a následně udržoval a stát by mu platil roční fixní částku. Materiál počítá se smlouvou na 20–35 let. „ Pokud má mít Česko v roce 2033 dostavěnou páteřní síť dálnic včetně Pražského okruhu a rozestavěné první úseky vysokorychlostních tratí, musíme pro financování výstavby zajistit více zdrojů. Zapojení soukromého sektoru prostřednictvím takzvaných PPP projektů je proto nezbytným krokem. Soukromý sektor tratě doprojektuje, zafinancuje, postaví, po několik desetiletí je bude provozovat a udržovat a pak je předá do užívání státu v odpovídající kvalitě,“ řekl při uzavření smlouvy ministr dopravy Martin Kupka. Riziko poptávky na straně státu Materiál uvádí, že objem nákladů na vysokorychlostní tratě je tak vysoký, že část bude muset zaplatit na počátku výstavby stát. Autoři studie konstatovali, že financováním metodou PPP „ bude dosaženo vyššího užitku v poměru k vynaloženým prostředkům, než kdyby stejný projekt realizoval veřejný sektor z vlastních prostředků a ve vlastní režii. “ Celkové investiční náklady v cenové hladině roku 2023 studie odhaduje na 179 miliard korun. Stát by měl na úvod zaplatit 36 miliard korun. Ročně by pak měl stát platit za dostupnost tratě přes 20 miliard korun. Studie nedoporučila, aby riziko poptávky (poplatky za dopraví cestu) nenesl dodavatel stavby. „ Vhodné je projekt založit na platbě za dostupnost, kdy koncesionář bude zodpovědný za dodávku, financování, údržbu a obnovu infrastruktury po definované dlouhé období (20-35 let), bude dostávat zaplaceno až v momentu, kdy je infrastruktura k dispozici pro užívání v požadované kvalitě. V opačném případě budou aplikovány srážky nebo nebudou platby hrazeny vůbec,“ uvádí se v dokumentu, který navrhuje rozdělit budoucí moravské vysokorychlostní tratě na tři samostatné projekty. Studie je podkladovým materiálem pro rozhodování vlády, která má dál určit, jak se vysokorychlostní železnice bude v Česku financovat. Materiál počítá, že výstavba formou PPP by začala do poloviny roku 2028."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB přejmenovaly letos ovládnutou německou společnost Go-Ahead Verkehrsgesellschaft na Arverio. Pro rakouského státního dopravce jde o završení transakce, kdy poprvé vstoupily do německé závazkové regionální dopravy. Přejmenování oznámily ÖBB v tiskové zprávě. Nově se dopravce bude jmenovat Arverio Deutschland GmbH se svými dceřinými společnostmi v Bádensku-Württembersku (Arverio Baden-Württemberg GmbH) a Bavorsku (Arverio Bayern GmbH). Komplexní rebranding již začal, hotovo bude na začátku příštího roku. Vozidla si zachovávají svůj původní design a také regionální barvy modré a žluté, a to i při změně loga. K prodeji německé části Go-Ahead došlo letos na počátku roku. Firma provozuje celkem 144 jednotek pro regionální dopravu v Bavorsku a Bádensku-Württembersku. „Chceme nabídnout více než pohodlnou a udržitelnou místní dopravu se silným důrazem na kvalitu služeb. Arverio se chce stát nejlepší volbou pro cestující, zaměstnance i klienty.“ Go-Ahead byl s tisícovkou zaměstnanců jedním z největších dopravců v Německu, který nepatří žádnému evropskému státu. ÖBB koupily firmu se třemi dlouhodobými kontrakty z roku 2019 a 2021. Původní majitel odchod odchod z Německa vysvětlil snahou plně se zaměřit na provoz ve Velké Británii a celosvětově pak větší orientací na městskou hromadnou dopravu."
"Ve stanici Děčín východ dolní nádraží vykolejila v pátek ráno lokomotiva. Mimořádná událost omezila provoz na nádraží, podle systémů Správy železnic (SŽ) potrvá omezení až do následující středy. Nikdo se nezranil, osobní doprava nebyla omezena. „ Šlo o dvojici lokomotiv dopravce ČD Cargo, jedna z nich vykolejila ,“ potvrdil Zdopravy.cz mluvčí SŽ David Kabele. Podle informací Zdopravy.cz vykolejila lokomotiva čtyřmi nápravami během posunu. Podle fotografií se jedná o stroj Alstom Traxx. Předběžná škoda na infrastruktuře je podle odhadu hasičů SŽ 1,5 milionu korun, na hnacích vozidlech dokonce 20 milionů."
"Společnost RegioJet podala u polského Úřadu železniční dopravy (UTK) žádost o zahájení komerčního spojení na trase Warszawa Wschodnia – Berlin Hauptbahnhof – Warszawa Wschodnia. Vyplývá to z oznámení na úřední desce UTK. „Podali jsme oznámení k zahájení spojení mezi Varšavou a Berlínem. Jednoduše řečeno, jedná se o proces získání povolení pro provoz na území Polska,“ řekla deníku Zdopravy.cz mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Český dopravce požádal o povolení pro provoz na stejné trase jako FlixTrain . Firmy navíc žádají o platnost povolení na to samé období, tedy od 14. prosince 2025 do 14. prosince 2030. Zatímco FlixTrain chce na trase provozovat dva páry vlaků každý den, RegioJet požádal o povolení rovnou pro šest párů vlaků denně. RegioJet: Polský trh chrání státní protekcionismus Podle Kostřicové je polský trh dlouhodobě chráněn státním protekcionismem, a přestože regulátor umožňuje státní společnosti na této trase okamžitý přístup (open access), získání povolení pro ostatní dopravce není zaručeno. „Do měsíce se dozvíme, zda bude v Polsku proveden test hospodářské vyváženosti (EET). PKP IC již na této trati provozuje komerční vlaky, avšak polský systém je nastaven tak, aby bránil alternativním dopravcům ve vstupu na trasy, kde PKP IC operuje komerčně,“ uvedla Janoušek Kostřicová. Dodala, že pokud státní dopravce požádá o test EET, ačkoliv nabízí stejné služby komerčně, získání povolení pro open access může trvat velmi dlouho, přestože předpisy určují jasné termíny pro vyřízení těchto záležitostí. „ Pokud EET nebude vyžadováno, můžeme očekávat získání open access do dvou až tří měsíců ,“ uvedla mluvčí. Šest až deset vagonů V žádosti informuje RegioJet o plánu nasazovat na trasu vlaky s lokomotivou Traxx MS nebo Vectron a šesti až deseti vagony pro cestující. Jejich konkrétní počet by se s celkovou kapacitou měnil dynamicky v závislosti na poptávce. Vlaky RegioJetu by podle plánovaného jízdního řádu zastavovaly v obou směrech ve stanicích Warszawa Wschodnia, Warszawa Centralna, Warszawa Zachodnia, Poznań Główny, Frankfurt(Oder), Berlin Ostbahnhof a Berlin Hauptbahnhof. RegioJet má podle své mluvčí v plánu propojit Prahu s Berlínem , Krakov s Varšavou a také zavést trasu mezi Varšavou a Berlínem. „Tento krok následuje stejný princip, který již aplikujeme na existujících spojeních mezi Prahou a Bratislavou nebo Vídní a Budapeští,“ dodala Janoušek Kostřicová."
"Správa železnic (SŽ) spustila spolu s Národním ústavem duševního zdraví osvětovou kampaň. Na nádražích nyní mohou cestující najít informace, jak poznat, že někdo potřebuje pomoc. Podle posledních dat Evropské železniční agentury totiž železnice v Česku sebevrahy láká poměrově více, než je tomu v jiných zemích EU. Kampaň upozorňuje zejména na varovné signály osob se sebevražednými úmysly. Cílí na širokou veřejnost, aby se nebála takové lidi oslovit. „ I malé gesto, jako je pozdrav, totiž může znamenat hodně ,“ radí experti. Oslovení „dobrý den“ může podle nich člověku přerušit tok myšlenek, který by mohl skončit tragédií. Samotné varovné signály pak kampaň zmiňuje čtyři: Pomůže i umělá inteligence Kampaň propaguje také Linku první psychické pomoci, kam se kdokoliv může zdarma obrátit. Plakáty jsou umístěny na 50 větších nádražích napříč Českem, např. v Ústí nad Labem, Olomouci, Karviné, Ostravě. V Praze nechybějí na hlavním nádraží nebo v Libni. Správa železnic uvádí, že v rozpoznávání sebevrahů proškolila i zaměstnance své ochranné služby a externích bezpečnostních agentur. „ Školíme je i v tom, jak následně reagovat a s těmito lidmi komunikovat a díky vzdělávání zaměstnanců se už skutečně v několika případech podařilo předejít činu, který mohl skončit tragicky ,” uvádí Správa železnic na svém webu. Proškolení postupně čeká všechny zaměstnance. Na vyhodnocování rizikového chování se však vedle bdělosti cestujících a zaměstnanců zaměří i technika. měl by v tom pomoci inteligentní kamerový systém, jehož pilotní projekt už funguje v jihomoravském Adamově. Umělá inteligence by mohla právě podle zmíněných typických rysů chování vyhodnotit rizikového člověka a následně upozornit zaměstnance stanice nebo bezpečnostní agentury. Znepokojivá čísla Ročně se na nádražích a tratích Správy železnic stane cca 200 sebevražd. V letošním prvním pololetí je podle SŽ zatím trend lehce klesající. Podobný trend zaznamenala v rámci celoevropských čísel v uplynulých letech i Evropská železniční agentura (ERA). Pokles počtu úmrtí sebevrahů či chodců je však jen malý. Počet sebevražd na železnici se v posledních letech sice snížil, podle ERA to však jde ruku v ruce se snížením celkového počtu sebevražd ve společnosti. Úsilí kampaní železničních úřadů v tom tak nehraje roli. Znepokojivá jsou však další data agentury, podle kterých se železnice na sebevraždách v Česku podepisuje více, než je v Evropě běžné. ERA sice uvádí, že ve srovnání jsou znevýhodněny země s vysokou frekvencí vlaků a vysokou hustotou obyvatelstva podél tratí. Nicméně v zemích, které se nacházejí pod trendovou linií grafu níže, tvoří dokonané železniční sebevraždy relativně relativně vysoký podíl ze všech sebevražd. Sebevraždy podle ERA představují přibližně 75 % všech smrtelných úrazů na železnici. V roce 2022, ze kterého jsou poslední data, bylo na železnici v celé EU každý den zaznamenáno v průměru téměř sedm sebevražd, celkem jich bylo 2 399. Počet sebevražd podle ERA vzrostl po finanční krizi v roce 2008, vrcholu dosáhl v roce 2012, poté se snížil a v letech 2021 a 2022 opět vzrostl."
"České dráhy od dnešního dne posílily provoz náhradní dopravy za spoje mezi Libercem a Frýdlantskem o cyklododávku. Slouží výhradně k přepravě jízdních kol, jede v trase vybraných spojů náhradní autobusové dopravy. Jízdní řád nové dodávkové linky K je na stránkách ČD Mimořádnosti . O novince dnes informoval Liberecký kraj v tiskové zprávě. Rozsáhlá výluka začala v pondělí, potrvá až do září. Nová linka ve formě dodávky jedoucí v trase vybraných spojů linky náhradní autobusové dopravy „C“ je určena výhradně k přepravě jízdních kol. V souvislosti s dlouhodobou vlakovou výlukou do Frýdlantského výběžku je již od 8. července na lince 650 zaveden na Smědavu ranní cyklospoj z Liberce. Spoj s vlekem na jízdní kola vyjíždí až do konce prázdnin denně v 8:25 z autobusového nádraží v Liberci jako zrychlený spoj do Frýdlantu a dále pak po své trase na Smědavu (s časovým posunem odjezdu na 9:00). Důvodem výluky jsou práce na trati mezi Krásnou Studánkou a Mníškem u Liberce."
"Správa železnic (SŽ) vybrala po půl roce od vypsání tendru firmy, které postaví ve Velké Chuchli nadjezd nad koridorem. Zakázku získaly společnosti Váhostav a Colas s cenou 474,6 milionu korun, což téměř odpovídá maximální ceně stanovené Správou železnic (474,9 mil.). Firmy dle smlouvy nejprve vypracují projektovou dokumentaci, samotná stavba má začít příští rok na jaře. Hotovo pak má být začátkem roku 2027, čímž se odporoučí do historie neoblíbený úrovňový přejezd, proslulý častým čekáním před staženými závorami. „Dokončení nadjezdu přinese výrazné zvýšení bezpečnosti silničního i železničního provozu. Hlavním účelem stavby je odstranění čtyřkolejného přejezdu ve Starochuchelské ulici, který kříží frekventovanou železniční trať z Prahy do Berouna,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. K výstavbě nadjezdu dojde po dlouhých letech sporů, jak složitou dopravní situaci v Chuchli vyřešit. Náhrada přejezdu P261 měla být původně součástí modernizace trati mezi Smíchovem a Radotínem, zastupitelstvo městské části Velká Chuchle se ale nebylo schopno dohodnout, zda chce podjezd, nebo nadjezd. Proti nadjezdu vystupovala dlouhodobě někdejší starostka městské části Lenka Felix, která tlačila variantu s podjezdem. Na jaře 2021 ale zastupitelé městské části starostku odvolali z funkce. Správa železnic prosazovala nadjezd, přičemž tuto variantu schválila i centrální komise ministerstva dopravy. Pro nadjezd hovořila i stanoviska policie, Technické správy komunikací a cenové kalkulace. Nadjezd povede ze Starochuchelské ulice přes koryto potoka Vrutice po nově zrekonstruované ulici Nad Drahou, která bude na straně železnice podepřena novou opěrnou zdí. Zhruba v místě křížení ulice Na Mrázovce s ulicí Nad Drahou mimoúrovňově překročí železniční trať a vyústí v Mezichuchelské ulici. Po jedné straně bude doplněn chodníkem pro pěší. Po dokončení nadjezdu dojde ke zrušení přejezdu. Místo něj vznikne bezbariérový podchod pro pěší. Východy z něj se vybudují ve Starochuchelské, Dostihové a Radotínské ulici, čímž dojde i k přímému napojení na novou železniční zastávku Praha-Velká Chuchle."
"Dva odlišné železniční trendy vydaly aktuální statistiky ministerstva dopravy, které se týkají letošního prvního čtvrtletí. Zatímco v osobní dopravě cestujících přibývá, nákladním vlakům se objem přepraveného zboží znovu snížil. Na silnici je zároveň trend přesně opačný. Cestujících v autobusech ubylo, nákladu je více. Tuzemští železniční dopravci přepravili za první kvartál 43,4 milionu osob, což je meziročně o 1,3 milionu (3 %) více. Jejich kolegové z nákladní dopravy si připsali 21 milionů tun, o 1,1 milionu tun (5 %) méně než loni. Ztrácejí ale výhradně ve vnitrostátní dopravě (6,4 milionu tun letos vs. 8 milionů tun loni), v mezinárodní dopravě si mírně polepšili (14,6 milionu tun letos vs. 14,1 milionu tun loni). Nákladní dopravě dominují silnice. Za první čtvrtletí letošního roku přepravili tuzemští silniční dopravci přes 100 milionů tun (100,6 mil.), když loni ve stejném období to bylo 95,3 milionu (o 5,6 % méně). Zlepšený výkon jde výhradně za vnitrostátní dopravou, když mezinárodní stagnovala na 13,6 milionu tun. Naopak cestujících v linkové autobusové dopravě výrazně ubylo. Zatímco loni služeb autobusových dopravců využilo 96,8 milionu lidí, letos to bylo 86,6 milionu (o 10,5 % méně). Drtivá většina cestujících připadá na linky, které jezdí v závazku veřejné služby. Dopravní popelkou je voda. Čeští rejdaři letos převezli 199 tisíc tun nákladu, loni ve stejném období to bylo 355 tisíc tun. Výrazná většina připadá na mezinárodní dopravu. Statistiky vodní dopravy se přitom odvíjejí především od stavu Labe u hranic s Německem, kde letos začátkem roku chyběla voda."
"Drážní inspekce dokončila vyšetřování loňské mimořádné události v areálu Zkušebního centra Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ). Při nehodě byla lehce zraněna jedna osoba, materiální škodou (153 milionů Kč) šlo o druhou největší nehodu loňského roku (podle prvních odhadů byla větší škoda při prosincové srážce nákladních vlaků v České Třebové). Podle závěrečné zprávy byla příčinou nehody lidská chyba. Vysoké materiální škody způsobilo především poškození jednotky Stadler KISS pro Železniční spoločnosť Slovensko, která měla z testů na okruhu zamířit k předání zákazníkovi. Namísto toho musel zpět k výrobci na rozsáhlou opravu. Drážní inspekce nevydala na základě události žádné bezpečnostní doporučení. Ke srážce došlo 18. července 2023 odpoledne v prostoru manipulačního a odstavného kolejiště. Srazila se posunovací lokomotiva řady 794 VUZ, která posunovala se třemi lokomotivami TRAXX MS3. Jedna z lokomotiv byla také poškozena, ale ne zásadně. Hlavní škody byly na jednotce Stadler KISS. Při nárazu došlo k vykolejení a poškození tří vozů, posunový díl narazil do dvou odstavených jednotek. Podle závěrečné zprávy došlo ke srážce také kvůli chybě strojvedoucího posunového dílu, který nedodržel ustanovení pro jízdu podle rozhledových poměrů při řádně nesjednaném posunu. Posunový díl jel na pátou kolej, kde byly odstaveny jednotky Stadler KISS. Chyba dispečera a strojvedoucího Krátce před tím dispečer zkušebního centra v rozporu s předpisy manipuloval se staničním zabezpečovacím zařízením, čímž došlo na návěstidle Se2 k rozsvícení návěsti „Posun dovolen“. Strojvedoucí posunového dílu, který před tím dostal od vedoucího posunu informaci, že se bude posunovat na 5. kolej, aniž by tento posun byl řádně sjednán, reagoval na povolující návěst přidáním na výkonu, dokonce lehce překročil povolenou rychlost 20 km/h na 23 km/h. „Když se posunový díl blížil k výhybce č. 7, strojvedoucí posunového dílu zjistil, že výhybka je přestavena na kolej č. 3 a nikoliv na kolej č. 5,“ popisuje zpráva. I když zavedl rychločinné brzdění, srážce už nezabránil. I kvůli tomu, že přepravované lokomotivy TRAXX MS3 nebyly napojeny na průběžnou brzdu, byl brzdící účinek malý. Ke srážce došlo v rychlosti 16 km/h. Strojvedoucí vypověděl, že na lokomotivě řady 794 špatně hodnotí umístění židličky pro strojvedoucího, kterou si někdy z místa vyndával, aby měl kolem pultu více místa. Při samotné jízdě strojvedoucí sledoval trať před sebou, avšak nedíval se na postavení jazyků výhybky a příslušné výměnové návěstidlo. Díval se na kolej č. 5, aby mohl včas zastavit. To, že výhybka č. 7 byla postavena pro jinou kolej, zjistil pozdě. VUZ na základě této události snížil maximální povolenou rychlost při posunu na 10 km/h. Poškozená jednotka Stadler KISS již prošla opravou a byla předána ZSSK."
"Společnost Alstom dokončila první vlak Alstom Coradia Stream HC pro španělské dráhy Renfe. S 201 jednotkami určenými především pro příměstskou dopravu v Madridu a Barceloně jde o největší zakázku na nová vozidla v historii španělského dopravce i závodu Alstomu. Nové šestivozové jednotky se vyrábějí v závodě Santa Perpètua u Barcelony. První jednotky už prochází testováním a předepsanými zkouškami. Alstom kvůli velké zakázce přijal do katalánského závodu 500 nových lidí a očekává příští a přespříští rok nejvyšší objem výroby v historii firmy. Nové jednotky budou šestivozové, z toho dva vozy budou dvoupodlažní. Pojmou 900 cestujících, Budou nasazovány na příměstské spoje v Barceloně (Rodalies) a Madridu (Cercanías). Od nových vozidel si dopravce slibuje výrazné zvýšení kvality cestování. Až se rozjede sériová výroba, počítá Alstom s dodávkou 3-4 jednotek za měsíc. Na každé straně bude mít jednotka 12 dveří, které jsou podle výrobce rozmístěny tak, aby maximálně urychlily pohyb cestujících. Čas určený pro nástup a výstup ve stanici by tak měl být kratší a španělský dopravce od toho očekává další zvýšení přepravní kapacity na příměstských linkách. Vlaky budou přizpůsobeny i lidem se sníženou mobilitou, obsahují oddíl pro vozíčkáře a multifunkční část pro přepravu kol, zavazadel a kočárků. Technicky budou vozy vybavené stejně jako dosud vyráběné jednotky tohoto typu. Novinkou budou systémy pro sběr dat obsazenosti v reálném čase. Dopravce tak bude moci celou flotilu monitorovat a operativně nasazovat posilové spoje. Alstom už ze zakázky vyrobil první tři jednotky, které čeká v příštím roce homologace pro španělský trh. Následně začne sériová výroba zbylých 198 souprav, španělské dráhy Renfe obdrží každý měsíc 3–4 vlaky. Jedná se o největší zakázku v historii španělský drah. Celková hodnota je 1,8 miliardy eur a zahrnuje i následné dodávky náhradních dílů a údržby části flotily na 15 let. Celkem 137 jednotek bude jezdit v Madridu, 49 v Barceloně a 15 ve Valencii Renfe současně nakupuje další jednotky ještě od Stadleru a CAF."
"Polský Úřad železniční dopravy (UTK) obdržel žádost společnosti FlixTrain o zahájení komerčního spojení na trase Warszawa Wschodnia – Berlin Hauptbahnhof – Warszawa Wschodnia. UTK o tom informoval v tiskové zprávě . „Dopravce deklaroval zájem zajistit novou službu v období od 14. prosince 2025 do 14. prosince 2030,“ napsal UTK. FlixTrain chce na trase jezdit každý den se dvěma páry vlaků. Podle UTK bude vlak FlixTrainu na polském území k dispozici pouze pro mezinárodní dopravu. Služba tak nebude dostupná ve vnitrostátní dopravě. Vlaky mají v obou směrech zastavovat ve stanicích Berlin Hauptbahnhof, Berlin Ostbahnhof, Poznań Główny, Warszawa Zachodnia, Warszawa Centralna a Warszawa Wschodnia. Spojení obslouží vlak s minimální kapacitou 240 míst k sezení ve 2. třídě. Samozřejmostí mají být místa pro rodiny s dětmi a osoby s omezenými schopnostmi pohybu. V aktuálním jízdním řádu provozuje FlixTrain spoje FLX10 Berlín – Erfurt – Stuttgart/Basilej, FLX11 Berlín – Mohuč, FLX20 Kolín nad Rýnem – Hamburk, FLX30 Cáchy – Kolín nad Rýnem – Berlín – Drážďany a FLX35 Hamburk – Berlín – Lipsko. Flix, který je provozovatelem značek jako FlixBus nebo FlixTrain, oznámil za rok 2023 růst tržeb o 30 %, poprvé překročil hranici dvou miliard eur. Ukazatel EBITDA (zisk před odpisy a úroky a daněmi) dosáhl 104 milionů eur. Firma aktuálně působí ve 43 zemích světa. Nově do ní vstoupil nejbohatší Němec: Klaus-Michael Kühne."
"Svaz železničních osobních dopravců SVOD Bohemia dnes přispěl do diskuse o bezpečnosti dopravy statistikami cestujících, kteří za posledních deset let zahynuli při nehodách. Svaz vycházel z dat ministerstva dopravy. „Výstupy a informace zveřejněné v poslední době mohou vyvolat v laické veřejnosti dojem, že cestování vlakem není bezpečné. To však není pravda – železnice je už dnes nejbezpečnějším módem dopravy,“ uvedl šéf svazu Petr Moravec. Dopravci spočítali, že za posledních deset let (bráno ke konci letošního prvního pololetí) zemřelo na českých silnicích 5,5 tisíce cestujících, ve vlacích sedm. Prosté srovnání vychází tak, že na silnicích zemřelo 785krát více cestujících než ve vlacích. SVOD Bohemia nicméně vzal v úvahu i celkové počty cestujících. Vzhledem k tomu, že na železnici se přepravilo 1,8 miliardy cestujících a na silnici 26,5 miliardy cestujících, je poměr obětí na železnici 3,9 na 1 miliardu přepravených cestujících, na silnici 207,5 na 1 miliardu přepravených cestujících. Silnice tak na tom je 53krát hůře. Podle železničních dopravců se cestování po železnici, zejména na vytížených tratích, už nyní opírá o „funkční a efektivní zabezpečovací systém“ . Svaz nicméně podpořil zavádění nového evropského zabezpečovače ETCS. „Je žádoucí, aby současně s instalací traťové části ETCS proběhla i změna trakce, která umožní nasazení nových elektrických vozidel vybavených palubní jednotkou již z výroby. Dojde tak ke zvýšení bezpečnosti, které je navíc dlouhodobě ekonomicky udržitelné. Situace, kdy v dobré víře osadíte drahou palubní jednotku ETCS do odepsaného dieselového vozidla a za dva roky dojde k elektrizaci trati, je ekonomicky i morálně naprosto nepřijatelná,“ doplnil Moravec. Výhradní provoz pod dohledem ETCS musí být podle něj „realizován předvídatelně a koordinovaně se všemi dalšími změnami na železniční infrastruktuře“ ."
"Zveřejněním Písemné zprávy zadavatele na svém profilu završily České dráhy tento týden vlekoucí se tendr na nákup bateriových vlaků (BEMU 140) pro Moravskoslezský kraj. Poprvé je tak k dispozici přesné cenové rozčlenění zakázky o celkové hodnotě 3,508 miliardy korun. Smlouvu na dodávku 15 bateriových jednotek získala Škoda Group (konsorcium Škoda Transportation/Škoda Vagonka) jako jediný účastník. Žádost o účast v tendru přitom původně podaly ještě CAF, Stadler, Alstom a Siemens. Předběžnou nabídku podaly už jen Stadler a Škoda, s konečnou nabídkou pak přišla pouze Škoda. Z celkové ceny připadá 2,535 miliardy korun na samotný nákup jednotek. Jedna tak vyjde na 169 milionů korun. Při prvním nákupu stejných jednotek loni byla cenovka za jednu 152 milionů korun , dráhy tehdy čtyři jednotky objednaly bez soutěže tak, že změnily zakázku na elektrické jednotky. Dostaly za to (zatím nepravomocně) pokutu od antimonopolního úřadu. Klasické dvouvozové RegioPantery se 140 místy odebíraly ČD na základě smlouvy z roku 2019 za cenu 118 milionů kus. Zbylá miliarda v právě uzavřené zakázce na BEMU 140 připadá na náhradní díly a především údržbu jednotek (Full Service). Tak by se měla uskutečňovat v depu ČD (centru údržby) v Bohumíně. Smlouva je na 10 let s možností prodloužení za stejných podmínek o dalších pět let. Paušál za údržbu je 28 korun za ujetý kilometr. České dráhy vypsaly výběrové řízení na 15 bateriových jednotek (BEMU 140) před Vánoci 2022. Odhadovaná hodnota byla 3,4 miliardy korun. Jednotky budou moci jezdit pod trolejemi obou tuzemských hlavních systémů (3kV DC/25kV AC) a na baterie. Pod dráty je maximální rychlost 160 km/h, při jízdě na baterii 120 km/h. Na baterii by měla dvouvozová jednotka ujet minimálně 80 kilometrů. Výrobce má zhruba polovinu nových jednotek dodat nejpozději do 29 měsíců od podpisu kontraktu a další pak v následujících měsících. Nejméně sedm vlaků tak bude k dispozici nejpozději v listopadu 2026. Od letošního prosince už by měly na severu Moravy a ve Slezsku jezdit čtyři jednotky koupené bez soutěže. Správa železnic řeší aktuálně vybudování dobíjecích bodů pro provoz BEMU ve stanicích Krnov, Štramberk a Budišov nad Budišovkou. Současně ve stanici Frýdek-Místek plánuje vybudovat zázemí pro odstavy nových jednotek. Náklady přesáhnou půl miliardy. Elektrické jednotky umožní zavedení přímých vlaků bez přestupu z krajské metropole Ostravy do nejrůznějších míst kraje, kam nevedou elektrizované tratě, jako jsou např. Krnov, Nový Jičín nebo Budišov nad Budišovkou."
"Zatímco železniční dopravci se hrozby plošné povinnosti zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC) děsí, evropské úřady ho považují za technologickou nutnost, která má pomoci konečně přesunout nákladní dopravu z kamionů na koleje. „ Jsem přesvědčen, že digitální automatické spřáhlo je naprostou nutností, pokud chceme, aby železniční nákladní doprava byla konkurenceschopná vůči silniční ,“ řekl pro Zdopravy.cz Kristian Schmidt z ředitelství Evropské komise pro pozemní dopravu. Nový systém spojování vozů má nahradit klasická spřáhla, ke kterým je potřeba ruční práce posunovačů. Automatickým spřáhlem má být spojení rychlejší a levnější. „ Nemůžeme nadále žít v 19. století s technologií, která byla vynalezena před staletími. Žádný jiný region na světě nebude takto stagnovat ,“ dodal Schmidt. Jenže povinné zavedení DAC dopravci vesměs odmítají, upozorňují na obrovské investiční náklady, které navíc nepokrývají dotace . Sedm různých sdružení byznysu železniční nákladní dopravy z pěti evropských zemí nyní na společném jednání předali generální ředitelce DG MOVE Evropské komise memorandum skupiny DAC – Hlas rozumu. V tom požadují, aby investice do automatizace zůstaly nepovinné. „ Pokud započteme všechny náklady na vybavení a údržbu našich vozů, nemáme šanci náklady přenést na naše zákazníky. Tímto nepomůžeme přesunu zboží na ekologickou železnici ,“ uvedl například jednatel druhého největšího železničního nákladního dopravce v Česku Metrans Rail Martin Hořínek. Podle něj se mluví až o 35–40 tis. eurech za vybavení DAC u jednoho vagonu . Přínosy v delším horizontu Podle Schmidta je však analýza nákladů a přínosů přechodu na DAC naprosto jasná. „ Jediný důvod, proč jsme na ně už nepřešli, je ten, že máme roztříštěný železniční systém 25 členských států, které se kvůli tomu musejí koordinovat ,“ posteskl si ředitel. Podle něj je problém v tom, že přínosy budou vidět až v delším horizontu. Náklady se budou díky tomu provozovatelům vracet dlouho, a na dopravce tak dopadnou různě. Není to tak, že když zainvestují, tak z toho zítra budou profitovat. „ Ten krok je však důležitý pro společnost jako celek, pro návrat dopravy na železnici. Takže to, co musíme udělat, je ujistit všechny, včetně českých dopravců, že to není sci-fi nebo experiment ,“ vyzývá Schmidt. Pionýrské vlaky Uznává však, že povinné zavedení není cestou. Místo toho se připravuje dobrovolný provoz takzvaných pionýrských vlaků. „ Provozovatelé už navrhli 50 takových vlaků, které budou mít za úkol během několik let vyzkoušet, zda spřáhlo za všech klimatických podmínek komerčně obstojí a skutečně funguje ,“ popisuje ředitel Schmidt. Sám věří, že právě to pak ukáže budoucnost a přesvědčí skeptiky. „ Pokud provozujete nákladní přeshraniční dopravou a chcete konkurovat silniční dopravě, měli byste se připojit. Myslím si totiž, že budoucnost nákladní dopravy bez digitálních automatických spřáhel je temná ,“ uzavírá Schmidt. Evropa je poslední Navzdory nervozitě mezi nákladními dopravci se tak povinné zavedení DAC nechystá. „ Naše agentura ERA nemá žádnou možnost něco povinně nařizovat, do norem TSI se tato povinnosti nezařadila ,“ potvrdil Zdopravy.cz ředitel Evropské železniční agentury Josef Doppelbauer. I pro něj je však klasické spřáhlo opravdový anachronismus. „ V Severní Americe se nepoužívá od roku 1893, v Japonsku od 30. let, v bývalém Sovětském svazu od 50. let. Evropa je tedy v současnosti jediná ,“ říká Doppelbauer. „ Aby tento anachronismus zmizel, musí jeho náhrada spolehlivě fungovat a zároveň musí být ekonomicky dostupná. To je podmínkou ,“ chápe obavy dopravců šéf ERA. Je však přesvědčen, že se všemi svými výhodami se DAC bude financovat samo, a zavádění by tak nemělo být povinné, ale řízené čistě ekonomicky. Pětkrát dražší než ETCS DAC představuje nový systém spojování vozů, který má nahradit klasická spřáhla, ke kterým je potřeba ruční práce posunovačů. Automatickým spřáhlem má být spojování rychlejší a levnější. Nákladní dopravci ale k němu mají ambivalentní vztah. Uznávají jeho užitečnost a bezpečnost, nicméně poukazují na obrovské náklady, které by si povinné zavedení DAC vyžádalo. Upozorňují, že by to v Evropě znamenalo přestrojit více než 400 tisíc vozů takřka v jeden okamžik. Náklady by podle jejich odhadů byly pětkrát vyšší než u osazování vozidel systémem ETCS. Třeba jen v případě ČD Cargo by šlo údajně o investici ve výši 13 až 18 miliard korun."
"Správa železnic (SŽ) vybrala projektanta stavby odbočky Dobkovice na koridorové trati z Prahy do Děčína. Zakázku v hodnotě 16,2 milionu korun získala společnost Projekt servis. Vyplývá to z údajů v registru smluv . Firma má zpracovat záměr projektu, projektovou dokumentaci pro společné povolení podle liniového zákona a výkon dozoru projektanta stavby odbočky Dobkovice v blízkosti stejnojmenné zastávky. „Tato odbočka zvýší kapacitu dráhy při výlukách a mimořádnostech a umožní také předjíždění vlaků. Po zřízení této odbočky nebude nutné při výlukách traťové koleje nahrazovat osobní vlaky náhradní autobusovou dopravou v takové míře jako dosud, “ popsala Správa železnic na svých stránkách. Dobkovice leží na trati přezdívané kvůli trasování po levém břehu Labe jako levobřežka v úseku mezi Ústím nad Labem a Děčínem. V minulosti zde odbočka byla, zmizela při úpravách koridoru v 90. letech minulého století. Správa železnic neuvádí žádný termín zahájení stavby, projekt řeší dvě varianty: samostatné postavení nebo jako součást instalace ETCS na celé trati."
"Správa železnic (SŽ) vypsala soutěž, ve které hledá zhotovitele rozsáhlé modernizace hlavního nádraží v Hradci Králové. Práce by měly začít ještě letos. SŽ v soutěži stanovila nepřekročitelnou hranici 10,4 miliardy korun, předpokládané celkové náklady na akci přesahují 12 miliard. Přestavba hradeckého nádraží je součástí modernizace a zdvoukolejnění železnice mezi Hradcem Králové a Pardubicemi. Stanice mimo jiné získá nové nástupiště a všechna stávající projdou celkovou rekonstrukcí. Obnovou projdou oba podchody, zároveň budou prodlouženy až k novému nástupišti. Přístup k vlakům zajistí kromě schodiště také eskalátory a výtahy. Ve stanici dojde také ke kompletní rekonstrukci kolejiště, rychlost vlaků se zvýší až na 80 km/h. Bude nainstalován zabezpečovač ETCS. V přednádražním prostoru se počítá s výstavbou dvou cyklověží a parkoviště P+R. Dojde také na rozšíření silnice pod mostem na Gočárově třídě. V nové podobě bude mít tři silniční pruhy a dva chodníky s cyklostezkami. Budou zrušeny přejezdy v ulici Na Důchodě, chodci budou místo toho využívat nový podchod. Hotovo by mělo být dle plánů v roce 2030."
"Plány Správy železnic (SŽ) na rychlejší spojení Prahy a Liberce čeká poprvé projednání s veřejností. V sídle Libereckého kraje proběhne ve středu takzvané veřejné projednání změn zásad územního rozvoje, které reagují právě na novou trasu železnice. Cílem je dostat spojení z Prahy do Liberce na 68 minut. Projednání souvisí už s dříve odsouhlasenými změnami vedení nové trati v kraji. Ukáže, zda v trase nové trati existuje proti její stavbě odpor, jak je u většiny dopravních staveb v Česku zvykem. „ Upravíme pouze stávajících koridory v některých místech. Jedná se o drobné změny na hranicích obce Přepeře a města Turnov a o poněkud podstatnější zásahy v Příšovicích a Svijanech. Nejzásadněji se promění úsek Hodkovice nad Mohelkou – Liberec, kde by měla trať vést poděl silnice I/35,“ řekl při schválení změn krajskou radou letos na jaře Jiří Ulvr, člen rady kraje pro resort hospodářského a regionálního rozvoje, evropských projektů, územního plánování a rozvoje venkova. Zbývající část textu byla smazána. Vycházela z dříve uzavřeného dodatku mezi zhotovitelem projektové dokumentace a Správou železnic, který jsme nesprávně interpretovali jako nový. Za chybu se omlouváme."
"Jednotka CityElefant Českých drah (ČD) najela v oblasti stanice Benešov u Prahy do kamení na trati. Dopravce o tom informoval na sociální síti X. „Na trati mezi Prahou a Benešovem u Prahy, konkrétně v úseku Čerčany – Benešov u Prahy, je provoz na železnici omezený. Vlaky jezdí nižší rychlostí po jedné koleji,“ napsaly ve 20:22 ČD. Jak dopravce dodal, na trati zasahují policisté. Do kamení najel osobní vlak 2564 z Benešova u Prahy do Prahy . Událost se obešla bez zranění. Další podrobnosti jsou nyní předmětem vyšetřování."
"Zabezpečovacího systému ETCS by se na českých kolejích měla dočkat další řada vozidel, konkrétně motoráky 845 z vozového parku společnosti GW Train Regio. Firma aktuálně vypsala tendr na instalaci systému do osmi vozidel, předpokládaná hodnota zakázky je 130 milionů korun. Firma vozidla řady 845 využívá pro zajištění rychlíkové linky R25 Plzeň – Most (pět kusů), regionální linky U52 Žatec – Louny – Lovosice – Ústí nad Labem (tři kusy) a na lokálkách v jihočeské části Šumavy (čtyři kusy). ETCS má dostat osmička vozidel ze severozápadních Čech. Motorové jednotky 845 se vyráběly v Německu ve druhé polovině 80. let. V České republice je po modernizaci využívá vedle GW Trainu také Arriva a RegioJet. GW Train bude nejspíš vůbec prvním dopravcem, který je bude mít s ETCS. Uzávěrka pro podání nabídek je zatím 5. srpna. Rozhodovat bude výhradně cena, hotovo by mělo být do konce roku 2027. K investicím do vozidel se dopravce zavázal loni na podzim, kdy mu ministerstvo dopravy prodloužilo smlouvu na rychlíky Plzeň – Most do roku 2031 . Výhradní provoz pod ETCS by zde měl být zaveden v roce 2028. „Smlouva je prodloužena i po dohodě s kraji z důvodu významné investice do vozidel,“ uvedl v listopadu mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Vozidla by měla dostat také například klimatizaci. Na instalaci ETCS využije dopravce dotace."
"Česká železnice si v sobotu připsala další útok stromem na vlakový provoz. Zaznamenán byl při odjezdu prvního ranního vlaku z Trhového Štěpánova (8:15) na Vlašim. Strom pokácel neznámý pachatel v oblouku zhruba na úrovni vjezdového návěstidla. Deníku Zdopravy.cz to sdělil Jan Šatava, majitel železničního dopravce Railway Capital, který v tomto úseku takzvané Vlašimky provozuje o víkendech a svátcích turistickou dopravu na objednávku obcí. Trať využívají i nákladní vlaky. Vlak (M240.0028 Singrovka či Kachna) jel v místě pomalu a strojvedoucí stačil zastavit, nikomu se tak nic nestalo a nevznikly žádné škody. K případu byla podle Šatavy přivolána policie; deník Zdopravy.cz u policie poptává další informace. Událost připomíná kauzu důchodce Jaromíra Baldy, který v roce 2017 pokácel ve dvou případech strom na trať na Mladoboleslavsku a způsobil tak dvě železniční nehody. Nikomu se při nich nic nestalo. Přitom se snažil vzbudit dojem, že jde o dílo islámských teroristů. Jako první český terorista byl nakonec odsouzen on sám, ze čtyř let si odseděl dva roky a osm měsíců."
"Stavba nového železničního mostu přes Orlík, která začala na jaře 2022, je ve finále. Stavbaři aktuálně dobetonovali poslední část nosné konstrukci a k dokončení hrubé stavbu zbývá už jen dodělat betonové římsy. Silueta mostu tak je téměř kompletní. „Z betonářského pohledu máme to nejsložitější za sebou, takže už si můžu oddechnout a pochválit celý tým za precizní milimetrovou práci. Teď už nás kromě říms čekají jen dokončovací práce v podobě hydroizolací, dilatací či zábradlí,“ uvedl vedoucí projektu z firmy Metrostav TBR Milan Špička. Nový most vzniká v těsné blízkosti starého mostu z roku z roku 1889. Osy obou mostů dělí pouhých devět metrů. Na starém mostě utichne železniční provoz v polovině srpna a na trati mezi Pískem a Táborem nastane výluka. Stavbaři budou na trať napojovat nový most. „V rámci výluky začneme pracovat také na železničním spodku a svršku a přeložkách kabelových tras,“ doplnil Špička. Provoz by měl být na nový most převeden na konci listopadu 2024. Do června 2025 pak budou ještě probíhat dokončovací práce. Rychlost na novém mostě bude 70 km/h, po starém se kvůli jeho zchátralosti dnes jezdí 20 km/h. Most je připraven i na budoucí případnou elektrizaci trati. Do té doby ale České dráhy pro trať počítají s novými motoráky RegioFox, které na starý most nemohou. Dočasně tak obsluhují trať České Velenice – Veselí nad Lužnicí. Oblouk nového mostu má rozpětí 156 metrů, čímž předčil dosavadní českou jedničku Podolský most (150 m). Jde tak o největší železobetonový oblouk v tuzemsku. Ještě výrazně mohutnější je oblouk Žďákovského mostu, ten má ovšem ocelovou konstrukci. Všechny tři mosty překonávají Orlík. Celková délka nového mostu bude 316 metrů. Firmy ze skupiny Metrostav v soutěži zvítězily s cenou 544 milionů korun. Celkové náklady činí dle Správy železnic 684 milionů korun. Starý most z roku 1889 měl být podle původních plánů po dokončení nového zbourán. Tomu definitivně v listopadu 2021 zamezil tehdejší ministr kultury Lubomír Zaorálek, když potvrdil červencové rozhodnutí svého ministerstva o zařazení mostu mezi kulturní památky. Starého mostu by se měl ujmout spolek Viadukt, Jihočeský kraj ani Správa železnic o něj nemají zájem."
"České dráhy nasadily do pravidelného provozu s cestujícími v Jihočeském kraji první motoráky RegioFox. Dočasně budou obsluhovat trať mezi Veselím nad Lužnicí a Českými Velenicemi, po dokončení nového mostu přes Orlík propojí Tábor, Písek a Strakonice. „Naše vlakové Lišky se začínají ve větším množství konečně dostávat na koleje. Po úspěšném zajetí RegioFoxů na vytížené trati mezi Pardubicemi a Havlíčkovým Brodem startujeme jejich provoz i v Jihočeském kraji,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Aktuálně dráhy nasazují na trať Veselí – Velenice dva spojené RegioFoxy (kapacita 230 míst), třetí RegioFox bude sloužit ke školení strojvedoucích a personálu a také jako provozní záloha. Od nového grafikonu má na jihu Čech jezdit sedm RegioFoxů. „Jsem přesvědčen, že tyhle moderní vlaky výrazně zlepší komfort a kvalitu cestování pro Jihočechy i pro návštěvníky našeho kraje,“ řekl hejtman Jihočeského kraje Martin Kuba. Dodal, že kraj platí za dopravní obslužnost více než 1,9 miliardy korun ročně. České dráhy si od polské společnosti PESA objednaly celkem 106 RegioFoxů, letos by jich do provozu mělo být uvedeno téměř 60. S jejich nasazením se počítá v Jihočeském, Středočeském, Královéhradeckém, Pardubickém a v Plzeňském kraji, v Kraji Vysočina a také v Praze. Aktuálně jezdí devět RegioFoxů na Vysočině a dalších sedm je nasazeno na vlacích v objednávce Pardubického kraje. K vidění jsou v rámci zkušebního provozu i na kolejích ve Středočeském kraji. V Jihočeském kraji jsou nové motoráky určeny především pro relaci Písek – Tábor, pro svou hmotnost ale nemohou na starý most přes Orlík. Na svou trať se proto dostanou až po dokončení nového mostu, který Správa železnic aktuálně buduje. Konstrukce by měla být dokončena letos v srpnu. Poté bude následovat přeložení trati ze starého mostu, provoz by měl být na nový most převeden na konci listopadu 2024. Trať Veselí nad Lužnicí – České Velenice by se zase měla dočkat elektrizace a nasazení elektrických jednotek. Informace o jednotce řady 847 RegioFox kapacita: 115 míst k sezení (včetně sklopných sedaček) 8 jízdních kol 2 invalidní vozíky bezbariérová toaleta klimatizace wi-fi zásuvky 230V + USB audiovizuální systém, sčítání cestujících, bezpečnostní kamery délka: 44,4 metru hmotnost: 83 tun max. rychlost: 120 km/h výkon: 750 kW počet motorů: 2 počet hnaných náprav: 4 přenos výkonu: hydrodynamický počet podvozků: 3 počet dveří: 4"
"Evropská železniční agentura (ERA) zveřejnila v úterý svou klíčovou zprávu o bezpečnosti na evropské železnici . Během její prezentace zazněl z úst ředitele ERA Josefa Doppelbauera i příklad nedávné tragické nehody v Pardubicích. Zdůraznil, že naprosto klíčové je pro posílení bezpečnosti a předcházení těmto tragédiím rychlé zavádění zabezpečení ETCS. Z aktuální zprávy vyplývá, že Česko oproti ostatním zemím v délce běžného zabezpečení tratí silně zaostává. Na to upozornil i ředitel Evropské komise pro pozemní dopravu Kristian Schmidt. Možná proto si Česko dalo ambiciózní cíl být premiantem v zavádění nejpokročilejšího zabezpečovače ETCS. Ten by se měl od ledna spustit ve výhradním provozu na většině koridorových tratí. Podle grafu níže je Česko co se týče zabezpečovačů skutečně na chvostu EU. Podíl nedosahuje ani třetiny, horší je jen Řecko, Bulharsko a Slovensko. Přehled podílu tratí vybavených ke konci roku 2023 ETCS už tak tragický není. Data ukazují pro Česko desetinu tratí, vede s plným podílem malé a bohaté Lucembursko následované Švýcarskem, Belgií a překvapivě i Slovinskem s 45% podílem ETCS tratí. Na konci je tentokrát Maďarsko s Německem. Další porovnání ukazuje samotnou délku tratí s ETCS. Premiantem je s 3600 kilometry Švýcarsko, které je ovšem mimo EU. Následuje Španělsko, Belgie, Francie, Itálie a na šestém místě Česko. U něho graf ukazuje něco přes 1000 km osazených ETCS, nicméně zaujme 100% podíl jeho pokročilejší verze L2, kterým se může z jiných zemí pochlubit jen Německo, Švédsko či Dánsko. Poslední dva grafy ukazují finanční náročnost instalace ETCS na tratě i do vozidel. Podle dat ERA obě hodnoty momentálně stoupají a technologie tak zdražuje. „Česká iniciativa je dobrá“ Na to, zda jsou Češi skutečně v zavádění ETCS premianti, jsme v krátkém dvojrozhovoru zeptali výkonného ředitele ERA Josefa Doppelbauera a ředitele Evropské komise pro pozemní dopravu Kristiana Schmidta . Česko se od ledna 2025 chystá zavést na velké části koridorových tratí výhradní provoz zabezpečovače ETCS. Přestože se při implementaci potýká s obtížemi, Správa železnic zatím věří, že se vše stihne. Její ředitel Jiří Svoboda dokonce říká, že podle ohlasů z Evropy je Česko v tomto ohledu premiantem. Vnímáte to také tak? Josef Doppelbauer: Vždycky je těžké říct, že někdo je nebo není nejlepší. Co můžeme říci je, že je to dobrá iniciativa, protože jedním z cílů je jednoznačně bezpečnost. A vím, že v Česku máte určité tratě, kde nemáte žádné technické zabezpečení. Takže to je jednoznačně něco, co je třeba zlepšit. A za druhé máte také vysoký objem mezinárodní dopravy, takže potřebujete interoperabilní systém. Existuje plán vysokorychlostní tratě Berlín – Drážďany – Praha – Vídeň a možná Budapešť. Takovou trať nemůžete mít bez evropského systému. Takže je to dobrá iniciativa z hlediska bezpečnosti a dobrá iniciativa z hlediska interoperability. A samozřejmě aspekt efektivity a rychlosti je také veden skutečností, že čím dříve systém máte spuštěný, tím je to lepší pro bezpečnost. Kristian Schmidt: Ohledně zavádění ETCS na rychlostní koridory máme v českou vládu plnou důvěru. A myslím, že vaše úřady nutnosti zavádění velmi dobře rozumí, protože máte jednu z nejhustších sítí v Evropě. Navíc máte centrální polohu, což znamená, že jste závislí na interoperabilitě se svými sousedy a máte ambici stát se centrem železniční dopravy, a to jak osobní, tak nákladní. Zbytek je tedy otázkou mobilizace zdrojů. Ale i tam vidím na české straně ambice. Po tragédii v Pardubicích jsem ze strany českých úřadů zaznamenal ještě větší odhodlání pustit se do práce a závazek ETCS zavést. A to je samozřejmě po takové tragédii správná reakce. Úřady však čelí kritice ze strany malých dopravců, kteří pro ETCS nebudou mít připravená vozidla, protože instalace mobilní části do hnacích vozidel je velmi nákladná. Kristian Schmidt: Především chápu tuto obavu, tato technologie není zadarmo. Myslím však, že nejlepším signálem pro dopravce je předvídatelnost a spolehlivost informací o tom, kdy a kde bude systém zaveden. A jakmile na něj jednou přejdou, budou z toho mít prospěch. Nejhorším signálem ze strany úřadů je oznámit velké investice a pak si nebýt jistý, zda nám k něčemu budou užitečné. Takže Česko potřebuje dát dopravcům především jasný a spolehlivý plán pro národní zavedení systému. Můj vzkaz je: určitě chápeme náklady, ale je to investice, která je nutná pro bezpečnost, ale také pro konkurenceschopnost železničního sektoru do budoucna. V těchto dnech dostáváme plány na zavádění ERTMS ( souhrnné označení pro systém zahrnující ETCS, – pozn. red. ) od všech členských států a budeme mimo jiné hlídat, jak jsou koordinovány v rámci přeshraniční dopravy k sousedům. Co je podle vás největším problémem systému bezpečnosti na evropské železnici? Josef Doppelbauer: Řekl bych, že fragmentace na jednotlivé národní systémy a regulace. Protože nedostatečná standardizace zvyšuje náklady všem. ERA kvůli tomu zavedla nový systém schvalování a certifikace železničních vozidel, tzv. OneStop Shop. Podle některých českých dopravců je s ním však spojena velká byrokracie, vyplnění žádosti o osvědčení bezpečnosti provozovatele drážní dopravy někdy trvá i několik dní. U řady požadovaných dokumentů chybějí příklady a vysvětlení, oč vlastně jde, chybí průběžná kontrola postupu řízení. Jaká je vaše zpětná vazba? Josef Doppelbauer: S tím nesouhlasím. Nový systém je efektivnější, díky němu je certifikace v Evropě standardizovaná. Pokud bychom to nezavedli, neměli bychom 70 % všech autorizací v Evropě. Pro menší společnosti to však může být těžší… Josef Doppelbauer: To byste musel uvést konkrétní příklad. Když někdo říká, že je to složité, pomalé či nákladné, tak je nutné porovnat, jak to fungovalo předtím. Když potřebujete jedno povolení pro jednu zemi, neměl by tam být oproti minulosti velký rozdíl. Ale když žádáte pro více zemí, pak je nový systém mnohem efektivnější než ten předchozí. Národní systémy ovšem možná nebyly tak přísné, orgány nepožadovaly tolik dokumentů. Takže vaše zpětná vazba je, že nový systém je efektivnější? Josef Doppelbauer: Záleží na konkrétním případu. Pokud jde o vnitrostátní část, těžko říct, protože nevím, zda dříve bylo vyžadováno méně dokumentů než nyní. Ale to je věc evropského práva, ne našeho systému. Co je napsáno v zákoně, to musíte poskytnout."
"Vedení Frankfurtu nad Mohanem se rozhodlo motivovat své obyvatele k většímu používání veřejné dopravy netradičním bonusem. Pokud se lidé rozhodnou odhlásit auto a přestat ho používat, mohou získat zdarma jízdenku na neomezené cestování veřejnou dopravou po celém Německu (s výjimkou dálkových spojů ICE a IC/EC) na dalších dvanáct měsíců. Hodnota takového bonusu je necelých 600 eur. „Aby bylo snazší přejít z osobních aut na ekologicky šetrné dopravní prostředky, město Frankfurt nad Mohanem nyní odměňuje každého, kdo odhlásí svůj vůz. Získá na rok Deutschland Ticket, “ uvedl Wolfgang Siefert, vedoucí oddělení mobility ve Frankfurtu. Bonus vysvětluje tím, že zbavením se auta lidé výrazně přispívají k fungující dopravě ve Frankfurtu. Nárok na bonus mají všichni, kdo odhlásí auto se spalovacím motorem. Podle Sieferta je Frankfurt městem, kde se dá žít bez problémů bez auta. „ Jsme město krátkých vzdáleností, neustále se rozšiřuje cyklistická síť a máme hustou místní dopravní síť, která je pro občany každý den a 24 hodin denně. Tyto možnosti jsou doplněny o půjčovny kol, e-skútrů a nabídky sdílených aut, “ dodal Siefert. Podmínkou je bydliště ve Frankfurtu, rok nesmí lidé koupit jiné auto. Po roce město vyhodnotí, jak je celá akce úspěšná."
"Sedm různých sdružení byznysu železniční nákladní dopravy z pěti evropských zemí nevzdává svůj boj proti plánu na povinné zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC). Na společném jednání předali generální ředitelce DG MOVE Evropské komise memorandum skupiny DAC – Hlas rozumu. V tom požadují, aby investice do automatizace zůstaly nepovinné. Podle memoranda by měla být prioritou Evropské komise konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy. Dopravci se obávají, že naopak po zavedení spřáhla bude železnice nákladově ještě méně konkurenceschopná než dosud. Upozornili současně na technické problémy a problémy s kompatibilitou. „Naše práce na realističtější debatě k DAC zde nekončí. Po prázdninách plánujeme setkání s novými poslanci Evropského parlamentu a rádi bychom také vyzvali všechny zainteresované strany, aby se připojily k naší iniciativě a spolupodepsaly memorandum, “ uvedl prezident ŽESNAD.cz Martin Hořínek. K memorandu se kromě ŽESNAD.cz připojilo slovenské sdružení nákladních dopravců AROS, polské ZNPK, maďarský Hungrail, německý Die Güterbahn a dvě české asociace vlastníků kolejových vozidel."
"Je to jen několik vět v dodatku ke smlouvě s projektanty budoucí vysokorychlostní trati z Hranic na Moravě do Ostravy. Podle veřejně dostupného dokumentu se modernizace železničního uzlu Ostrava posouvá na neurčito. Ministerstvo tvrdí, že jde jen o zavádějící text smlouvy a přípravy dál běží. Posun vyplývá z dodatku ke smlouvě s projektanty VRT Moravská Brána II . Ten řeší vícepráce související s tím, že původně Správa železnic předpokládala i řešení vysokorychlostní trati v jižní části stanice Ostrava-Svinov. Nově mají projektanti vysokorychlostní železnice vyřešit i severní zhlaví svinovské stanice a upravit projekt tak, aby byla vysokorychlostní trať samostatnou stavbou. „ Bylo rozhodnuto o posunutí přestavby uzlu Ostrava v čase do neurčitého termínu. Změna posloupnosti staveb je zapříčiněna nepředvídatelnými celospolečenskými změnami, vývojem ekonomické situace a vyhodnocením priorit připravovaných staveb,“ uvádí se v dodatku smlouvy. Mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka uvedl, že příprava modernizace uzlu dál pokračuje. Dokazuje to i tím, že projekt získal čerstvě ještě nepravomocné rozhodnutí. „ Projektová příprava modernizace uzlu Ostrava nadále pokračuje bez jakýchkoliv změn a přestavba dalších částí uzlu Ostrava následně naváže na již hotovou stavbu ‚RS 1 ŽST Ostrava-Svinov‘. Text uvedený v dodatku je v tomto bohužel zavádějící,“ uvedl Jemelka. Podle něj je část přestavby uzlu Ostrava zahrnuta do projektu VRT Moravská brána. „Stanice Ostrava-Svinov tak nebude adaptovaná postupně v obou stavbách, ale jen jednou, a to v rámci připojení VRT ,“ uvedl Jemelka. Ke stejnému závěru došli po společné konzultaci i ministr dopravy Martin Kupka a primátor Ostravy Jan Dohnal. Podle aktuálního letáku stavby má začít proměna uzlu v roce 2028. Původně se plánovala již na začátku 20. let tohoto století."
"Česká železnice zaznamenala na první pohled bezpečnější první pololetí než v minulém roce. Počet mimořádných událostí klesl z 556 na 511, ubylo i usmrcených na železnici a nehod na přejezdech. Statistiky ale ukazují nepříznivý trend: přibylo chyb strojvedoucích. Vyplývá to ze zveřejněných dat Drážní inspekce . Podle nich došlo jen v červnu k 21 případům projetí návěsti zakazující jízdu, loni v červnu to bylo devět případů. Vyšší počet chyb za jediný měsíc byl naposledy v červnu 2022. Za první pololetí došlo k celkem 81 takovým případům, meziročně o pětinu více. K příznivému vývoji dochází naopak v počtu střetnutí na železničních přejezdech. Od počátku roku došlo na přejezdech k 66 případům, loni v za pololetí to bylo 88 případů. Na železničních drahách bez započtení metra zemřelo od začátku letošního roku do konce června 88 lidí, o dva méně než loni. Počet zraněných klesl z 39 na 28. Osm ze 14 osob, které zemřely na železničních přejezdech, byli chodci."
"Jeden z největších nákladních železničních dopravců v Evropě se ocitl v závažných problémech. Představenstvo polského PKP Cargo se kvůli problémům obrátilo na soud a podalo návrh na zahájení reorganizace. Ta je podle firmy jedinou možností, aby firma přežila. Státní dopravce, který vlastní v Česku někdejšího AWT (nyní PKP Cargo International), již oznámil současně i plán propuštění až třetiny zaměstnanců. Hromadné propouštění je podle současného vedení důsledkem špatného hospodaření firmy posledních let „ Přes ztrátu trhu a kontraktů rostly náklady a mzdy, utrácely se peníze, které společnost neměla ,“ uvedl dopravce v prohlášení. Ještě v roce 2013 mělo PKP Cargo na polském trhu podíl přes 60 %, nyní necelých 30 %. Propuštění 30 % zaměstnanců může znamenat ztrátu práce pro až 4000 lidí. Plánovaná reorganizace má zlepšit finanční situaci firmy. „ Naším cílem je firmu uzdravit. Nejde o likvidaci společnosti nebo bankrot,“ řekl generální ředitel PKP Cargo Marcin Wojewódka. Reorganizaci označil za jediný způsob, jak firma může přežít."
"Do Zkušebního centra VUZ Velim dorazila tento týden na testy další nová jednotka KISS od Stadler Rail. Jedna z nejprodávanějších dvoupodlažních jednotek v Evropě podstoupí vybrané typové zkoušky před dodáním rakouským drahám ÖBB. Jde o jednu z 76 jednotek, které si rakouský dopravce objednal v roce 2022 pro provoz na příměstských i dálkových linkách. Do Česka dorazila zatím čtyřvozová. Na základě rámcové smlouvy na dodávku až 186 jednotek zatím ÖBB podepsaly objednávku na dodání celkem 34 šestivozových a 42 čtyřvozových jednotek. Další tři pětivozové jednotky má objednán dopravce CAT pro provoz mezi Vídní a letištěm Schwechat. Kratší jednotky mají jezdit zejména v příměstské dopravě, delší budou jezdit jako dvoupodlažní railjety v dálkové dopravě. Podle smlouvy mají být dodány do roku 2026. Výběr výrobce trval přes tři roky, soud nejprve vítězství Stadleru zrušil kvůli použití švýcarského elektronického podpisu. Jednotky KISS už v Rakousku dobře znají cestující soukromého dopravce Westbahn, který s nimi jezdí od počátku provozu. Nové jednotky jsou navrženy pro rychlost 160 km/h v případě krátké verze pro regionální dopravu a 200 km/h pro dálkovou dopravu. V šestivozové verzi nabídnou 610 míst, ve čtyřvozové 380 míst. Čtyřvozová jednotka bude jezdit na regionálních spojích ve Vídni, Dolním Rakousku a Burgenlandu. V případě dálkové dopravy budou jezdit mezi Vídní a Salcburkem. Po dokončení úpatního tunelu Semmering mezi Vídní a Grazem (předpoklad 2030) se počítá s využitím nových jednotek i na jižní trase."
"Ačkoliv České dráhy zorganizovaly velké rozloučení s elektrickými jednotkami 460 Tornádo už v dubnu, jejich život v pravidelné dopravě stále neskončil. Stane se tak až koncem července. České dráhy to uvedly ve svém firemním měsíčníku Železničář. Elektrickým jednotkám, které v letech 1974 až 1978 vyráběl národní podnik Vagónka Studénka, prodloužila život rekonstrukce trati (a s ní spojená výluka) mezi Opavou a Krnovem, kde nyní pendlují náhradní autobusy. Díky tomu bylo na jedno ze zbývajících ramen motorových rychlíků v úseku Opava východ – Ostrava střed možné nasadit elektrická vozidla. A volba padla na řadu 460, konkrétně tři jednotky 460.027, 460.059, 460.069 (dvě v turnusu a jedna v záloze). „Poslední šance se svézt by tedy měla trvat do 26. července letošního roku,“ stojí v Železničáři. Jednotky dožívaly na Olomoucku, odkud zmizely po dodání nových RegioPanterů. Během dubna mělo definitivně skončit jejich turnusové nasazení, od května se s nimi pak v pravidelném každodenním provozu už nepočítalo a měly zůstat jen jako záloha pro případ mimořádností. Výluka v Moravskoslezském kraji jim prodloužila život o několik týdnů."
"České dráhy v sobotu 6. července znovu vypraví parní vlaky z Volar na okolní šumavské lokálky, čímž začne hlavní část akce Šumavské léto s párou. Vlaky zamíří do Nového Údolí, Černé v Pošumaví, na Kubovu Huť i do Vimperka. V jejich čele bude netradičně parní lokomotiva 354.195, přezdívaná Všudybylka. Nahradí Kafemlejnek 310.093 z roku 1901, který tradičně po Šumavě dlouhá léta jezdil. Ve vlacích budou zařazeny historické vagony včetně bufetového a vyhlídkového vozu. První historický vlak v čele se Všudybylkou vyrazil na trasu už v pátek 28. června, a to na Písecku a Prachaticku. Druhý den ozdobil Prachatický železniční den. Hlavní část Šumavského parního léta na Volarsku je naplánovaná na soboty a neděle 6., 7., 13. a 14. července. Souprava se Všudybylkou a historickými vozy řady Ce bude začínat vždy ve Volarech, odkud těsně před polednem zajede do Nového Údolí a následně bude pokračovat přes Černý Kříž do Černé v Pošumaví a během odpoledne se vrátí zpět do Volar. Vodu bude dobírat ve Stožci, kde bude vlak stát od 12:12 do 12:33. V sobotu 20. července mohou cestující vyrazit parním vlakem na Slavnosti chleba v Lenoře. Parní vlak pojede nejdříve z Volar do Lenory a zpět, druhá jízda pak zaveze cestující až do Vimperka. Odtud se pak historický vlak vydá do Kubovy Hutě a zpět. Podrobnosti k Šumavskému létu s párou jsou na stránkách Českých drah Vlakem na výlet nebo na stránkách spolku Pošumavská jižní dráha . České dráhy se vrátily s párou na jihočeskou Šumavu v roce 2021 po čtyřleté pauze. Velký návrat to byl i pro zmíněný Kafemlejnek, který byl až do roku 2016 hlavní atrakcí Šumavského léta s párou, což byla v té době největší nostalgická akce ČD. V roce 2017 místo něj jezdil na Šumavě překvapivě královéhradecký Bulík 464.008 (r. v. 1935). Na další sezony dráhy akci zrušily v reakci na to, že od prosince 2017 zajišťuje běžný provoz na šumavských lokálkách konkurenční společnost GW Train Regio. Po pauze se vrátil Kafemlejnek, který byl letos nahrazen Všudybylkou."
"Začátek prázdnin přinesl hned dvě zajímavé nabídky na neomezené cestování vlakem. Již tradičně zavedly České dráhy svoji Jízdenku na léto. Ta letos stojí stejně jako loni. S tím, jak zdražily jednotlivé jízdenky Českých drah, se výhodnost síťového dokladu výrazně zvýšila a zaplatí se v některých případech po jedné zpáteční cestě po Česku. Jízdenka na léto platí od 1. 7. do 31. 8. a nemá omezení v počtu najetých kilometrů, ani v počtu jízd nebo použitých kategorií vlaků. Verze na 1 týden stojí 1390 Kč, dvoutýdenní 1990 Kč. Týdenní verze se tak vyplatí použít už jen třeba pro zpáteční cestu z Plzně do Ostravy, kde jízdenka tam a zpět vyjde na více než 1400 Kč. Základní cena týdenní jízdenky je 1390 korun, dvoutýdenní stojí 1990 korun. Zvýhodněnou cenu mají držitelé IN Karet s některou ze zákaznických aplikací (1190 Kč/7 dní nebo 1690 Kč/14 dní). Děti, studenti a senioři s nárokem na státní slevu se dostanou na jedinečnou cenu 695 Kč/7 dní nebo 995 Kč/14 dní. Dražší verzí neomezeného cestování je síťová jízdenka OneTicket, která platí u všech dopravců s výjimkou komerčních spojů Leo Express. Týdenní vyjde na 2097, měsíční na 6 291 Kč. Pokud plánujete výlet po evropských kolejích, síťová jízdenka InterRail je dočasně zlevněná o 20 % . V praxi tak můžete pořídit neomezené cestování po Evropě například na čtyři dny v jednom měsíci za 227 eur. Tři měsíce neomezených jízd vyjdou na 765 eur. Nabídka platí do 18. července pro nákup jízdenek s platností po 1. září."
"Správa železnic začne příští týden s demolicí výpravní budovy v železniční stanici. Končí tak dlouhé debaty, zda budova zůstane, nebo ji nahradí nová. Jako důvod demolice uvádí Správa železnic její špatný stav. „Na místě aktuálně dochází k vyklizení objektu, vysazení oken a demontáži střechy. Od soboty se uzavře ulice Milady Horákové, kde se vytvoří ochranná vrstva vozovky a chodníku, “ popsala mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Detaily o omezení jsou na stránkách Kladna. Demolice potrvá zhruba měsíc. „Zhotovitel bude v průběhu stavby plochu kropit, aby došlo k omezení prašnosti,“ dodala mluvčí. Na místě má vzniknout nová budova, o stavební povolení bude Správa železnic žádat na přelomu roky. „Náklady budou nižší, než pokud bychom šli původně zamýšlenou cestou. Novostavba budovy včetně odstranění té stávající vyjde na zhruba 120 milionů Kč. Rekonstrukce původního objektu s vícepracemi kvůli jeho horšímu stavu by vyšla na zhruba 200 milionů korun ,“ upřesnila mluvčí. Stavba bude součástí velké proměny kladenského nádraží a železniční trati do Prahy."
"Investiční společnost EQT a společnost Kühne Holding ovládly 35 % společnost Flix SE. Ta je provozovatelem značek jako FlixBus nebo FlixTrain. Do firmy, která je známá hlavně sítí autobusových spojů po celé Evropě i v řadě mimoevropských zemí, díky této transakci vstoupil nejbohatší Němec: Klaus-Michael Kühne. O transakci informoval Flix v tiskové zprávě. Hodnota investice nebyla uvedena, agentura Bloomberg s odvoláním na své zdroje píše o částce kolem jedné miliardy eur. To oceňuje Flix na více než tři miliardy eur. Kühne ovládá například logistickou firmu Kühne & Nagel, patří mu rejdařství Hapag-Lloyd a je také největším akcionářem Lufthansy. Vstup nových investorů znamená podle německých médií i definitivní konec plánů na vstup Flixu na burzu. Kromě investice do Flixu získají EQT Future a Kühne Holding podíly i od stávajících investorů. „ Tato investice dále posílí rozvahu Flixu a pomůže urychlit úspěšnou trajektorii ziskového růstu společnosti, “ uvedla firma v tiskové zprávě. „Jejich kapitál a know-how budou silným přínosem pro celkovou strategickou vizi naší společnosti. Nemohli jsme si přát lepší partnery, kteří by se vydali na další krok cesty Flixu, “ komentoval André Schwämmlein, CEO a spoluzakladatel Flixu. Vstup investorů má pomoci Flixu stát se největší firmou na světě v oboru hromadné dopravy. Flix za rok 2023 oznámil růst tržeb o 30 %, poprvé překročila hranici 2 miliard eur. Ukazatel EBITDA (zisk před odpisy a úroky a daněmi) dosáhl 104 milionů eur. Firma aktuálně působí ve 43 zemích světa."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdoporavy.cz je Tomáš Konopáč, manažer programu implementace ETCS Správy železnic. Zbývá necelý půlrok do okamžiku, kdy se na některých českých koridorech začne jezdit povinně pod dohledem evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Vlak, který ho mít nebude, se na tratě s výhradním provozem nepodívá. Takzvaný výhradní provoz dnes funguje na trati Olomouc – Uničov – Šumperk, která se stala fakticky laboratoří, kde se technologie zkouší v praxi. Od ledna se k ní přidají koridory z Prahy do Ostravy, z České Třebové do Břeclavi a z Břeclavi do Přerova. „Datum 1. ledna 2025 se někdy zbytečně démonizuje, pro strojvedoucí i provozovatele vozidel, kteří je mají vybavená a strojvedoucí zapínají ETCS, se nezmění vůbec nic. Už dnes pod ETCS jezdí a budou pokračovat, jak byli zvyklí,“ říká v podcastu Tomáš Konopáč. A přidává statistiky, které říkají, že nejčastěji strojvedoucí zatím využívají ETCS v úseku Beroun – Ejpovice, kde jezdí pod dohledem nového zabezpečovače více než 50 procent vlaků už teď. Například na trati z Břeclavi na Přerov a Ostravu je to pak 20 až 30 % vlaků. Od letošního prvního srpna začne dopravcům menší generálka na výhradní provoz. Podle nařízení Drážního úřadu ho budou muset vlaky ETCS vybavené povinně zapínat na přesně definovaných tratích. Celé znění nařízení je dostupné na webu Drážního úřadu . Správa železnic je na výhradní provoz připravena, zbývá podle ní dotáhnout už jen poslední drobnosti. „Zbývá dokončit zátěžové testy na trati z Prahy-Běchovic do České Třebové, ty plánujeme na konec července. Je třeba uvést do provozu úsek od Přelouče po Kostěnice, tedy po modernizaci uzlu v Pardubicích zapnout traťovou část ETCS, to předpokládáme na konci srpna nebo začátkem září. A v první polovině července zapneme úsek z Prahy-Běchovic do Kolína, kde se dokončovala traťová část Poříčany – Kolín. A ještě zbývají Otrokovice, tam byl před dvěma roky požár staničního zabezpečovacího zařízení. Udělalo se tam provizorní zařízení a i na něj chceme navázat ETCS,“ popisuje v novém díle podcastu, který si teď můžete pustit zde na stránce, Tomáš Konopáč. Jak probíhají zátěžové testy ETCS a jaké jsou jejich výsledky? Co bude znamenat zavedení ETCS pro kapacitu tratí? Proč se rovnou nestaví v Česku ETCS s benefity, které by kapacitu tratí zvýšily? Jak by bylo možné do budoucna propojit zabezpečení přejezdů s ETCS? Jak se bude řešit předávání vlaků pod ETCS na hranicích mezi naší Správou železnic a zahraničním správcem infrastruktury? To vše rozebíráme v novém díle podcastu. Správa železnic a ministerstvo dopravy ale čelí také kritice menších dopravců, že je zavádění výhradního provozu v Česku příliš rychlé a tlačené na sílu, a že jsme papežštější než papež, protože jiné země se tak rychle do výhradního provozu neženou. „Rozhodně nemám informace, že by ostatní státy neuvažovaly o výhradním provozu. Jsou země, kde už dnes mají tratě s výhradním provozem a třeba taková Belgie chystá poměrně velký počin a od prosince příštího roku zavede výhradní provoz na celé své síti. Důvodem byly závažné nehody v Belgii, které přiměly stát a železniční sektor vydat se touto cestou,“ reaguje na kritiku Tomáš Konopáč v našem rozhovoru. Otvíráme také téma, jak bude vypadat ETCS na vedlejších tratích. Správa železnic preferuje zavádění jednoho systému v celé síti, na nějž už budou vozidla vybavena pro jízdu po koridorech. „Pro vedlejší tratě jsme navrhli ETCS regional, jde o úroveň ETCS, kde nepotřebujeme pro komunikaci rádiový systém GSM-R a všechny informace si vozidlo načte z balíz,“ dodal Tomáš Konopáč. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času: 8. minuta: ETCS a technické řešení pro historická vozidla na tratích s výhradním provozem 11. minuta: Co ještě musí Správa železnic dokončit, než začne platit na vybraných koridorech výhradní provoz ETCS 16. minuta: Jaký bude vztah návěstidel a ETCS a jak často si dnes dopravci zapínají ETCS 18. minuta: Jak se organizují zátěžové testy ETCS 23. minuta: Jaké zkušenosti získala Správa železnic z výhradního provozu a problémů s ETCS na trati přes Uničov 27. minuta: Jak funguje ETCS s benefity 33. minuta: Investice do ETCS versus investice do zabezpečení přejezdů 37. minuta: ETCS a regionální tratě v Česku 42. minuta: Problémy, které přináší překotný vývoj ETCS a postoj České republiky 49. minuta: Jak bude fungovat vztah Automatického vedení vlaku a ETCS 52. minuta: Tomáš Konopáč odpovídá na dotazy čtenářů"
"Sdružení firem Moravia Consult, Sudop Brno a Exprojekt získalo zakázku na projekční práce k elektrizaci trati z Bludova do Jeseníku. Stavba by měla začít v roce 2027. Vítězství sdružení vyplývá z údajů na profilu zadavatele . Správa železnic za projekt zaplatí 63 milionů korun. V soutěži nebyl jiný uchazeč, odhadovaná cena byla 57 milionů korun. Jde již o čtvrtou trať, u které Správa železnic již vybrala dodavatele projektového dokumentace pro takzvanou prostou elektrizaci. Nedávno vysoutěžila projektanty pro trať Klatovy – Železná Ruda, Kralupy nad Vltavou – Kladno a Zdice – Písek. Prostá elektrizace má přinést jednodušší a levnější řešení elektrizace tratí v Česku. Dosud totiž byly s elektrizací spojeny ještě velké úpravy tratí. V případě prosté elektrizace půjde, zjednodušeně řečeno, jen o natažení drátů. V případě úseku Bludov/Postřelmov – Jeseník jde o trať, která prošla v minulých letech modernizací, Správa železnic tu ještě počítá s některými menšími investicemi, například opravou zastávek Lipová Lázně zastávka a Potůčník. Trať projde elektrizací na střídavou napájecí soustavu. Zadávací dokumentace řeší i možné zrychlení úseku z Hanušovic do Jeseníku, kde je dnes maximální rychlost 60 km/h. Podle dokumentace by zrychlením mohlo dojít k výraznému zkrácení obratů v Jeseníku a významné úspoře vozidel a personálu. „Zvýšení rychlosti lze dosáhnout minimalistickými úpravami, “ uvádí se v dokumentaci, která ale počítá se zvýšením rychlosti na maximálně 70 km/h. Ministerstvo dopravy loni v závěru roku schválilo Koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací postupně více než 2000 kilometrů tratí."
"Do Česka poprvé dorazila třídílná jednotka PESA Elf.eu pro provoz v Pražské integrované dopravě (PID). Provozovat ji bude společnost RegioJet, která vyhrála zakázku na provoz dvou městských linek na patnáct let. Hodnota kontraktu s Prahou (a nově také Středočeským krajem) je 2,484 miliardy korun. RegioJet objednal celkem sedm jednotek, které mají vyjet v prosinci letošního roku, zaplatí za ně přes miliardu korun. Na okruhu Zkušebního centra Velim Výzkumného Ústavu Železničního nyní jednotku čeká série testů a zkoušek nutných pro schválení k provozu. „Věříme, že do prosince stihneme jednotky dodat,“ řekl zástupce Pesy v Česku Miroslav Kupec. Nové jednotky vychází z vozidel pro RegioJet v Ústeckém kraji. Jezdit budou v barevném schématu Pražské integrované dopravy. Půjde o třetí nový vlak, který červenošedé schéma bude mít: aktuálně již v tomto nátěru jezdí jednotky RegioFox a RegioPanter dopravce České dráhy. Jde o dvousystémové jednotky vybavené ETCS s kapacitou 240 míst, jsou nízkopodlažní a klimatizované. Jezdit budou na linkách S49 Roztoky u Prahy – Praha-Hostivař, kde dosud jezdí Arriva, a na nové lince S61. Ta původně měla spojovat Vršovice s Běchovicemi přes Malešice. Protože ale městské části na trati nevybudovaly plánované zastávky, dočasně bude jezdit zatím z pražského hlavního nádraží až do Úval. Zavedení nových osobních vlaků výrazně zhustí provoz na koridoru, kterému zejména v oblasti Prahy-Libně hrozí přetížení dráhy."
"ETCS a historická drážní vozidla. Velké téma mezi železničními spolky i mezi fandy železnice. Zástupce Správy železnic říká, že ETCS nemusí být bariéra pro provoz historických vozidel, technické řešení se najít dá. Česká republika se blíží spuštění výhradního provozu na podstatné části koridorů pod evropským zabezpečovačem ETCS a žádné vozidlo (ať nové, či historické), které není vybaveno mobilní jednotkou ETCS, nebude moci na trať s výhradním provozem ETCS. Dnes je to fakticky testovací trať Olomouc – Uničov – Šumperk, od 1. ledna 2025 to budou také koridory z Prahy do Ostravy, z České Třebové do Břeclavi a z Břeclavi do Přerova. A postupně budou další hlavní tratě přibývat. Kde tedy budou jezdit historické vlaky? „Ještě dlouho tu budou tratě, které ETCS vybaveny nebudou a kde provozovatelé historických vozidel jezdit mohou. Ale pokud by měla vstupovat i na tratě s výhradním provozem ETCS, tak je třeba se podívat, jakým způsobem tento problém pokrýt technicky. Nesouhlasím s tím, že by to technicky vůbec řešit nešlo,“ řekl při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz Tomáš Konopáč, manažer programu implementace ETCS Správy železnic. Česká republika není zdaleka jediná země, která toto téma řeší. Je řada států a provozovatelů historických vozidel, kteří se stejnou otázkou zabývají. „Pojďme se zkusit zamyslet nad tím, jestli by nešlo najít technické opatření v podobě nějakého přípojného vozidla, jež by se do vlaku zařadilo, bylo by vybaveno mobilní částí ETCS a samotné hnací vozidlo by pak stačilo třeba vybavit jen některými prvky, které by s ním byly propojeny,“ popisuje Konopáč. V praxi by to pak mohlo vypadat tak, že v čele vlaku bude parní lokomotiva a hned za ní řazen vůz s palubní jednotkou ETCS, která by v tomto případě nebyla na samotné lokomotivě. Ta by byla osazena jen nejnutnějším zařízením, které by umělo číst informace z balíz na trati. „Vím, že to zní dnes možná jako sci-fi, že si možná teď řada lidí ťuká na čelo, ale myslím si, že tímto směrem ta cesta do budoucna půjde. Jde jen o to se nebát a jí do toho. A také najít partnera z oblasti průmyslu, který bude ochoten do takového řešení jít. Často, v podstatě na měsíční bázi, komunikuji s kolegy z Evropy problematiku ETCS, a i o ni tuto otázku diskutují. Je to řešení, které už před několika lety poptávaly holandské železnice. Ani ne tak pro historická vozidla, ale pro svou yellow fleet, což jsou speciální vozidla pro údržbu a opravy infrastruktury. V České republice by to mohla být třeba otázka právě pro historická vozidla,“ dodal Tomáš Konopáč. Je přesvědčený, že půjde o tvrdou práci a vyjednávání, jen tak pro zábavu a z vlastního potěšení do toho nikdo z výrobců, kteří mají v současné době dost zakázek na cokoliv, co je spojeno s ETCS, nepůjde. „Pokud si budou trvat na byznysu v podobě prodeje a toho, co již dávno vyvinuli, a jen to chtějí masově šířit, tak není šance takové věci prosadit a skončí to opravdu na úrovni divokých snů a samizdatu. Technicky to triviální nebude. Aktivní iniciace řešení problému je na provozovatelích vozidel, kteří musí takovou věc chtít, deklarovat to výrobcům a následně jít za ní. Pomoci na technické úrovni se samozřejmě Správa železnic nezříká. Ale musí to být konstruktivní, nikoliv: ‚tak nám to zařiďte‘,“ domnívá se Konopáč. Celý rozhovor s ním vám přineseme ve formě podcastu tento pátek."
"Správa železnic společně s Libereckým krajem a Libercem vypíše letos na podzim architektonickou soutěž na stavbu nového přestupního terminálu mezi vlaky a autobusy v Liberci v prostoru stávající železniční stanice. Soutěž má ukázat, jakou podobu získá nejen nádražní prostor, ale i oblast kolem něj. Jde o projekt, který v Liberci před několika lety získal název Central Station. Mluví se o něm přes deset let. Má výrazně zkrátit přestupní doby mezi vlaky a autobusy. Autobusové nádraží je sice relativně blízko od nádraží, k přestupu mezi dopravními prostředky způsobem hrana–hrana má ale tento model daleko. Například mezi 5. nástupištěm železniční stanice a autobusovým nádražím je vzdálenost přes 400 metrů. Projekt má získat na významu s modernizací tratě z Liberce do Prahy, která byla loni schválena centrální komisí. Plán počítá s tím, že mezi staniční budovou a ostrovním nástupištěm zmizí tři koleje a v tomto prostoru vznikne autobusové nádraží. „ Propojením odjezdové a příjezdové haly a doplněním dalších služeb vznikne velký společný odbavovací prostor odpovídající významu pátého největšího českého města. Chodníky kolem celé nádražní budovy se stanou současně autobusovými zastávkami. Jde o podobné řešení s krátkými přestupy mezi nástupišti a s prostorem pro cestující uprostřed, jako je na libereckém terminálu Fügnerova ,“ uvedl hejtman Libereckého kraje Martin Půta. Město plánuje řešit i větší zapojení městských autobusů do nového areálu. To by ulevilo kapacitně nevyhovujícímu terminálu Fügnerova blíže k centru. Muselo by dojít ale k přetrasování řady linek. Místo autobusového nádraží náměstí Stávající autobusové nádraží se přesunem k vlakům uvolní. Na jeho místě nad dálničním tunelem by mělo vzniknout nové náměstí s městským parkem. U Žitavské ulice vedoucí podél kolejiště pak v návaznosti na objekty Uranu a Skloexportu vyroste městský blok, v jehož suterénu bude kapacitní parkoviště pro cestující i jeho rezidenty. Součástí velké proměny území bude i vymístění drážních hasičů mimo stávající železniční stanici. Město pro ně vytipovalo dva pozemky. Podle generálního ředitele Jiřího Svobody jejich význam v budoucnu poroste s chystanou novou tratí z Liberce do Prahy, kde budou i tunely. Stavba terminálu má začít zhruba za pět let. Lídrem a organizátorem architektonické soutěže bude Správa železnic s podporou právní kanceláře, která bude veškeré kroky koordinovat a řídit. Architektonická soutěž začne v průběhu podzimu roku 2024. Podle Svobody budou náklady na stavbu v řádu miliard korun. O náklady na soutěž se podělí kraj, město a Správa železnic. Vybudovat samotnou Central Station pak bude úkolem Libereckého kraje. „ Kdo postaví parkovací dům, ještě závisí na dohodě kraje se statutárním městem Liberec. V případě, že by ho měl vybudovat Liberecký kraj, musí s ním nejprve vypořádat majetkoprávní vztahy. Plánujeme také být majitelem budovy Skloexportu, a proto si musíme vše vyjasnit i kvůli cestujícím a využití městského bloku, “ dodal hejtman Půta. Liberecký kraj má také v rámci projektu zájem se Správou železnic na návrhu nové podoby hlavní výpravní budovy, která by se stala společnou odbavovací halou pro vlakovou a autobusovou dopravu."
"A1 Steam Locomotive Trust jako majitel parní lokomotivy A1 60136 Tornado zahájil zkušební provoz s evropským zabezpečovačem ETCS. Jde o první případ na světě, kdy je na parní lokomotivu instalováno ETCS. O posunu s vybavením parní lokomotivy s ETCS informoval na svých stránkách trust . Instalace ETCS byla součástí programu velké opravy lokomotivy, která i přes svůj vzhled není historická. Její výroba byla dokončena po 18 letech v roce 2008, jejím vzorem byla řada A1 Pacific. Výbava ETCS bude znamenat, že zabezpečovač bude mít stejné funkce a schopnosti jako na motorových či elektrických lokomotivách, včetně například okamžitého zastavení vlaku. K testování dochází v noci na trati Cambrian Line mezi městy Shrewsbury a Newton ve Walesu. Technologie ETCS je od Hitachi, náklady na instalaci majitel lokomotivy neuvedl. O budoucnosti parních lokomotiv v provozu s ETCS se vedou velké debaty, řada provozovatelů se bojí, že nebudou mít se svými historickými stroji kde jezdit."
"Správě železnic se nedaří získat povolení pro stavbu takzvaného Libeňského přesmyku, který by měl přinést konec kapacitních problémů ve stanici Praha-Libeň. Do projednávání a debat o jeho vedení se proto chce zapojit i ministr dopravy Martin Kupka, kterého k tomu už před několika týdny vyzval Středočeský kraj a Praha. Přesmykem má skončit přejíždění nákladních vlaků přes koleje koridoru v Libni na trati z Malešic, dojde k překonání staničních kolejí nadjezdem. Dojde tak k odstraněné úrovňových kolizních jízd. „V současné době se řeší další postup s městskou částí Praha 9, předpokládá se intenzivní debata i za účasti pana ministra, stejně tak zadání studie, která by se zabývala koncepcí zeleně v tomto prostoru ,“ řekl mluvčí ministerstva dopravy Jan Jakovljevič. O projektu oficiálně nazvaném Modernizace traťového úseku Praha-Libeň – Praha-Malešice, I. stavba, se mluví přes deset let. Proti je Praha 9, jejíž starosta Tomáš Portlík je stejně jako ministr dopravy z ODS. Současně proti stavbě bojují některá občanská sdružení, která argumentují zničením krajiny přírodního parku. Na dotazy zaslané minulý týden mluvčí Prahy 9 zatím neodpověděla. Začátek stavby nejdříve za dva roky Už dříve městská část uvedla, že jí vadí především výška mostu. Proti stavbě vznikla i petice. „Přímo uprostřed přírodního parku Smetanka se plánuje železniční megastavba. Naprosto zdevastuje místo, kam se všichni tak rádi chodíme procházet, navíc nemá dopravní návaznost, a tudíž ani smysl ,“ uvedli autoři petice. Správa železnic s Prahou 9 podle vyjádření jedná ohledně zásahu do území v místě přesmyku. Loni v závěru roku získala Správa železnic územní rozhodnutí, které není pravomocné. „ Toto rozhodnutí bylo napadeno mnoha odvoláními, které v tuto chvíli stavební úřad vyhodnocuje. Aktuálně se připravuje tendr na zhotovitele dokumentace pro povolení záměru a prováděcí dokumentace ,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Stavba je popsána v informačním letáku Správy železnic ještě se špatnými termíny zahájení stavby . „ Aktuálně činíme veškeré možné kroky v rámci odvolacího řízení a zatím stále sledujeme termín zahájení realizace stavby v druhém pololetí roku 2026,“ dodala Friebová."
"Společnost Railway Capital (RC), která od prosince 2022 zajišťuje provoz na trati z Mostu na Moldavu v Krušných horách, si může poznamenat do deníčku další útok na svá vozidla v této lokalitě. V noci z neděle na pondělí neznámý člověk v Mostě poškodil a znehybnil přípojný vůz na bicykly Bdtax. Pachatel odřezal a odvezl kabelové spojky dálkového řízení, napájení nebo otevírání dveří. Podle majitele firmy Jana Šatavy vznikla škoda zhruba 100 000, když jedna odnesená zástrčka má hodnotu až 25 000 korun. Zmizely čtyři (na kabelu dálkového řízení a kabelu napájení). Firma věc předala policii. Vůz je nasazován během prázdnin v soupravě uprostřed mezi dvěma motorovými vozy. Nejde přitom zdaleka o první potíže s nenechavci a záškodníky, které firma od převzetí provozu na trati zaznamenala. Letos v únoru někdo výrazně poškodil motorový vůz 811, když přeřezal trubky topení a do motoru nasypal písek. Věc byla rovněž předána policii, žádné výsledky zatím dopravce neobdržel. Hned první den provozu někdo vlakům firmy Railway Capital namazal v horském klesání koleje olejem , policie následně zjistila, že pachatelem byl strojvedoucí Českých drah, který za to později dostal podmínku . Firma také několikrát musela řešit kameny nastražené na trati."
"Úroveň bezpečnosti na evropské železnici patří mezi nejlepší na světě a míra smrtelných nehod je podobná jako u letecké dopravy. Vyplývá to z právě vydané zprávy Evropské železniční agentury (ERA), kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici. Zprávu vydává evropský úřad jednou za dva roky. Počty závažných nehod a jejich obětí se od roku 2010 až donedávna neustále snižovaly. V letech 2021 a 2022 však opět rostly a dosáhly předcovidové úrovně. Závažné nehody, které mají za následek pět a více úmrtí, jsou v současnosti už vzácné. V letech 2018, 2020 a 2021 nedošlo v Evropě ani k jedné. Ovšem v letech 2022 a 2023 se jich událo hned pět, včetně extrémně tragické nehody v řeckém Tempi v únoru 2023, která si vyžádala 57 obětí. V posledních letech mírně roste také počet smrtelných srážek vlaků a vykolejení. „ Míra závažných nehod, smrtelných nehod a vážných zranění na milion vlakokilometrů se od roku 2010 výrazně snížila, v posledních letech však vykazuje míra úmrtnosti cestujících znepokojivou stagnaci ,“ uvádí zpráva ERA. Stoupá také počet lidí sražených vlakem a úmrtí na přejezdech a to i pokud se nezapočítávají sebevraždy. Zároveň se na železnici nedaří snižovat počty úmrtí zaměstnanců. Statistiky ukazují velké rozdíly mezi jednotlivými evropskými zeměmi. V počtech úmrtí na milion vlakokilometrů je za roky 2020–2022 na špičce Rumunsko, Česko je pod evropským průměrem (viz grafy níže). ERA však vede i statistiku úmrtnosti za desetiletí (2012–2022) a miliardu osobokilometrů, v níž patří Česku nelichotivé šesté nejhorší místo. Situace byla nejhorší v Bulharsku či v Maďarsku."
"Správa železnic (SŽ) nechá generálně opravit a částečně zmodernizovat vozy pro kontrolu a údržbu trakčního vedení MVTV2. Zakázku, která zahrnuje 43 vozů, získala Škoda Group; cena činí 750 milionů korun. Práce začnou letos v létě v šumperské továrně Škody, s prvními dvěma prototypy se počítá do konce roku 2025. Dokončení celého projektu je naplánováno na polovinu roku 2029. „V Šumperku máme mnohaletou tradici v oblasti oprav a modernizace kolejových vozidel, a to včetně těchto speciálních typů. Naše předchozí zkušenosti chceme využít tak, abychom splnili očekávání zákazníka a prodloužili životnost vozidel na další léta. Hlavním cílem projektu je technické sjednocení této řady vozidel, což povede zejména ke zlepšení obsluhy, spolehlivosti a údržby,“ uvedl Aleš Měrka, viceprezident Škody pro servis. Každé vozidlo bude rozebráno, všechny díly zkontrolovány a podle potřeby buď opraveny, nebo vyměněny. Po opětovném sestavení budou vozidla opatřena novým nátěrem. Kromě oprav projdou vozidla i částečnou modernizací. Instalována bude nová převodovka, která umožní jízdu rychlostí od 10 km/h. Kromě toho bude systém palubního napětí převeden ze 48 V na 24 V. K této změně dochází podle SŽ kvůli kompatibilitě s dnes dostupnými komponenty, které jsou v železniční dopravě standardizovány na napětí 24 V. Při použití již zastaralého napětí 48 V chyběly náhradní komponenty. To si vyžádalo používání prvků 24 V s měniči, což způsobovalo komplikace při údržbě. Oprava prvních dvou prototypů potrvá 18 měsíců. U sériové výroby se počítá s tím, že oprava každého vozidla zabere přibližně šest měsíců. Původní výrobu vozů pro Československé státní dráhy zajišťovala Vagónka Studénka. V šumperském výrobním závodě jsou vozidla řady MVTV2 opravována a modernizována od roku 2007."
"Sdružení firem Sudop Praha a Sudop EU ze skupiny Sudop Group vyhrálo soutěž na projektanta proměny nádražní budovy stanice Praha-Smíchov. Práce mají probíhat od roku 2026 do roku 2028 souběžně se stavbou nového terminálu na Smíchově. O vítězství sdružení informovala Správa železnic v tiskové zprávě, dosažená cena v soutěži je 39,5 milionu korun, o pár set tisíc méně, než byl odhad. Připravovaná stavba naváže na už probíhající modernizaci kolejiště stanice, v rámci níž se rekonstruují také všechna nástupiště a podchody. „ Současná nádražní budova se zrekonstruuje, a to v koordinaci s výstavbou nového dopravního terminálu, s nímž se propojí v jeden funkční celek. Namísto jižního křídla vznikne čtyřpodlažní novostavba, ve které budou umístěny obchodní a gastronomické jednotky a služby nejen pro cestující, ale i další návštěvníky této rušné části Smíchova,“ popsala mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Současná nádražní budova na pražském Smíchově pochází z roku 1956. Po hlavním a Masarykově nádraží je třetí nejvytíženější v Praze. Součástí její vstupní haly se v polovině 80. let minulého století stal vchod do stanice metra Smíchovské nádraží na nově budované lince B. Celá akce je součástí velké proměny celého území. S železnicí propojí nově budovanou čtvrť, tramvaje i metro, nad nástupišti vznikne platforma s autobusovým nádražím pro dálkové i příměstské spoje. K dispozici bude parkoviště P+R i kapacitní stání pro kola. Zastřešení nástupišť bude zároveň sloužit jako spojnice Smíchova a Radlic."
"Zkušební centrum Výzkumného Ústavu Železničního bude v příštích měsících místem, kde bude největší světový výrobce kolejových vozidel testovat další novou jednotku pro provoz i v zemích Evropské unie. Čínská společnost CRRC dnes přivezla do Velimi jednotku pro srbského dopravce Srbija Voz, která má v budoucnu jezdit na pravidelných vlacích z Bělehradu do Budapešti. Jednotka dosud byla několik týdnů v Bělehradu, do Česka byla přivezena nezvykle zabalena v ochranné fólii. Ta měla ochránit jednotku před poškozením během cesty. Takový způsob ochrany při transportu kolejové techniky není běžný. V Česku čeká jednotku série testů a předepsaných zkoušek nutných pro provoz v zemích Evropské unie, tedy včetně schvalování podle norem TSI. Kapacita nové čtyřvozové jednotky je 250 míst, zvládnout má rychlost 200 km/h. Srbsko se zatím ukazuje pro Číňany klíčovou vstupní zemí pro Evropu. Stejný dopravce si letos objednal dalších devět jednotek pro regionální dopravu na 120 km/h. V jiných zemích naopak Číňané narazili. V Bulharsku nabídli sice nejnižší cenu, ale poté, co se o nabídku začala kvůli podezření na podnákladové ceny zajímat Evropská komise, ze soutěže zmizeli."
"Na Branický most se v pondělí vrátily po několikaměsíční výluce vlaky. Trať pomůže zejména nákladní dopravě, která nyní kvůli téměř neprůjeznému pražskému uzlu musela jezdit po dlouhých oblížďkách, například i přes České Budějovice. Zároveň podle Správy železnic postoupily do závěrečné fáze i práce na zdvoukolejnění mostu. Jako dvoukolejný byl most koncem 40. let 20. století naprojektován, nicméně druhá kolej nikdy nevzikla. V roce 1964 se po 15 let trvající stavbě rozjely vlaky jen po jedné koleji. Dokončení celé stavby a zahájení plnohodnotného provozu plánuje Správa železnic letos v říjnu. Most a navazující úsek do Krče se nyní stane součástí pražské železniční sítě. Kvůli omezenému provozu na Výtoňském mostě plní významnou roli hlavně v nákladní dopravě. Právě kvůli komplikacím pod Vyšehradem však v blízké době vzroste význam trati i v osobní přepravě. Celá trať bude po rekonstrukci sloužit také při odklonu vlaků během plánované stavby nového Výtoňského mostu. Využijí ji především dálkové vlaky směřující od Plzně na pražské hlavní nádraží. Rekonstrukce začala před rokem. Jezdit se zde bude po první traťové koleji, na té sousední budou pokračovat práce na betonážích mostní desky a říms, odvodnění a hydroizolačním systému. Následovat budou úpravy železničního svršku, technologií a trakčního vedení. V navazujícím úseku po novou odbočku Spořilov zůstává pro cestující zatím uzavřena zastávka Praha-Kačerov, kde pokračuje výstavba přístupové lávky s výtahem na nové ostrovní nástupiště. I zde se s obnovením provozu počítá v říjnu. Přidání druhé koleje umožní zvýšení průjezdnosti pražského uzlu. Novou kapacitu využijí nejen nákladní dopravci, ale umožní i zavedení nových linek městské a příměstské železnice. Branický most je někdy také přezdívaný most Inteligence. Celkové investiční náklady stavby dosahují 2 637 358 914 korun. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Nástroje pro propojení Evropy (CEF). Klíčový bypass Zprovoznění alespoň jedné koleje Branického mostu je tak nyní klíčové. Most bude poté sloužit jako bypass a dočasné řešení nedostatku kapacity na trati číslo 171. Nově dvoukolejná trať povede od Chuchelského tunelu přes Branický most, stanici Praha-Krč až do prostoru zmodernizované zastávky Praha-Kačerov, kde vznikne nové ostrovní nástupiště a lávka zajišťující přestup na MHD a metro. Současně se postaví odbočka Spořilov, ta umožní vlakům přejíždět z jedné koleje na druhou. Kromě sanace konstrukce mostu se buduje i nové přemostění Údolní ulice a technologické objekty v Krči a na Spořilově. Po mostě se začalo jezdit přesně před 60 lety, první vlak se na něm objevil 30. května roku 1964. Jeho stavba však začala už v roce 1949, dlouhou dobu po dokončení pak čekal na stavbu navazujicích tratí, které na něj přivedou dopravu. Přestože se budoval jako dvoukolejný, stavbaři rekrutovaní komunistickým režimem z řad pracující inteligence na něm nakonec položili pouze jednu kolej. Stejně tak se neuskutečnilo původně plánované pokračování pražského železničního okruhu, které mělo na most navázat tunelem do Hlubočep a Jinonic. Nedokončená odbočka mostu je dodnes patrná nad Strakonickou ulicí."
"Výzkumný ústav železniční (VUZ), který patří do skupiny Českých drah, ohlásil za loňský rok rekordní výnosy ve výši 861 milionů korun. Vůbec poprvé tak překonal hranici 800 milionů, předloni výnosy činily 709 milionů. Vyplývá to z výroční zprávy, kterou VUZ zveřejnil na svých stránkách . Zisk na úrovni EBITDA (před započtením úroků, daní a odpisů) i čistý zisk ovšem fakticky stagnovaly. Ukazatel EBITDA činil 389 milionů (předloni 395 mil.), čistý zisk byl 278 milionů (předloni 273 mil.). Náklady loni vzrostly ze 436 milionů na 582 milionů korun. „Zisk samozřejmě negativně ovlivnily dopady mimořádné události z července loňského roku,“ sdělil deníku Zdopravy.cz šéf VUZ Martin Bělčík. Při posunu na zkušebním okruhu v Cerhenicích u Velimi tehdy došlo k poškození jednotky Stadler KISS pro ZSSK, posunovací lokomotivy řady 794 a lokomotivy TRAXX MS3. Podle výroční zprávy vytvořil VUZ v souvislosti s touto mimořádnou událostí rezervy na náhrady škod obchodním partnerům (nad rámec plnění pojišťovny), na spoluúčast a na navýšení pojistného požadované pojišťovnou ve výši 70 milionů korun. Společnost dnes rovněž oznámila, že za rok 2023 vyplatí mateřským Českým drahám dividendu ve výši 275 milionů korun, což je prakticky celý zisk. „Společnost je finančně silná a stabilní – výše dividendy tedy kopíruje dividendovou politiku z předchozích let a její výplata nám nečiní žádné komplikace,“ doplnil Bělčík. Hlavní devizou VUZ je zkušební centrum v Cerhenicích u Velimi, které disponuje dvěma testovacími okruhy (13,3 km a 4 km). V roce 2023 přesáhl podíl služeb pro zahraniční zákazníky 70 %. Mezi nejvýznamnější klienty patřily společnosti Alstom Transport, Stadler Rail, CRRC, CAF a Tatravagonka. Z českých zákazníku to byly Škoda Group, VÚKV, AŽD Praha, CZ LOKO a česká pobočka Siemens Mobility. „I přes ekonomické úspěchy jsme v roce 2023 s velkou pokorou začlenili do našeho podnikaní fakt, že jedinou jistotou pro budoucnost je nejistota. Naší cestou pro budoucnost je rozšiřovat produktové portfolio a inovovat stávající produkty s cílem zvýšit přidanou hodnotu pro zákazníky. Ze železnice se postupně stává jeden velký kybernetický prostor, který bude vysoce závislý na stabilním elektrickém příkonu, jenž pro svou bezpečnost bude více a více vyžadovat odolná kybernetická řešeni, a kde nejzranitelnějším bude, stejně jako v letecké dopravě, vlastní vozidlo. Je zřejmé, že právě důraz na bezpečnost, a to nejenom ETCS, bude v budoucích letech možná i skokově klast nové nároky na vozidla, a to nejenom pouze na nová vozidla,“ uzavřel Bělčík."
"České dráhy mají aktuálně funkční palubní jednotku zabezpečovacího systému ETCS ve 400 vozidlech, dalších více než sto vybavených vozidel má přibýt do konce roku. V souvislosti s blížícím se výhradním provozem pod ETCS na I. koridoru (od ledna 2025) to dnes státní dopravce oznámil v tiskové zprávě. K 1. lednu 2025 plánují ČD provozovat s ETCS přibližně 520 vozidel a jednotek. Do konce letošního roku proběhne nákup ještě 54 vozidel s nainstalovanou jednotkou ETCS a zastavění (retrofit) dalších 66 vozidel ze stávající flotily. „Veškeré naše aktivity směřují k tomu, abychom byli dobře připraveni na spuštění výhradního provozu na koridorových úsecích,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu. Podle něj vlaky Českých drah už nyní v rámci zkušebního provozu ujedou řádově tisíce kilometrů denně pod dohledem ETCS. V režimu ETCS jezdí vlaky, které jsou vybaveny vlakovým zabezpečovačem v režimu switch-on, kde je proškolený strojvedoucí a zapnutá traťová část ETCS. Jsou to například koridory od slovenské a polské hranice přes Bohumín do Břeclavi, z Břeclavi přes Brno do České Třebové nebo z Přerova přes Českou Třebovou do Prahy, z Berouna přes Plzeň do Chebu. Výhradní provoz pod ETCS je na regionální trati z Uničova do Olomouce. České dráhy také hlásí více než 700 strojvůdců (z celkových cca 3500) vyškolených na obsluhu vozidel s ETCS. Více než stovka strojvůdců je nyní v zácviku. V rámci přípravy se strojvedoucí seznamují s novými předpisy, podle kterých se organizuje provoz na tratích vybavených traťovou částí ETCS, učí se ovládat a používat samotné zařízení ETCS na lokomotivě (ovládání příslušného rozhraní – obrazovky a ovládací prvky), získávají dovednosti při jízdě pod dohledem ETCS i při plynulém přechodu mezi oblastí vybavenou traťovou částí ETCS a oblastí vybavenou národním vlakovým zabezpečovacím zařízením. S ETCS má strojvedoucí před sebou na monitoru zobrazené maximální rychlosti pro část trati před vlakem, brzdné křivky, zobrazení blížící se cílové rychlosti, popřípadě místo zastavení u návěstidla zakazujícího další jízdu. V případě, že by strojvedoucí na snížení rychlosti adekvátně nereagoval, pak zabezpečovací systém automaticky zasáhne a vlak zastaví."
"Společnost Polo Logistica patřícící do státní skupiny italských drah Ferrovie dello stato (FS) objednala u společnosti Alstom celkem 70 lokomotiv TRAXX Universal. Součástí zakázky je i opce na pořízení dalších třiceti hnacích vozidel. Kontrakt v hodnotě 323 milionů eur zahrnuje i údržbu po dobu 12 let. Lokomotivy bude provozovat dopravce Mercitalia Rail. První dodávky z nové smlouvy mají začít příští rok. Některé z lokomotivy budou vybaveny přídavným dieselovým motorem pro krátký přejezd mimo elektrifikované tratě (last mile). Nové lokomotivy se budu vyrábět v Itálii v závodě ve Vado Ligure. Alstom již dodal italské společnost více než 50 těchto lokomotiv. Alstom pod názvem TRAXX Universal prodává vícesystémové lokomotivy dříve známé hlavně jako TRAXX MS3. Alstom zatím dodal přes 2 700 lokomotiv TRAXX, jen v Itálii jich jezdí přes 325."
"Město Nymburk našlo dodavatele stavby automatického parkovacího zařízení pro kola. Tzv. cyklověž (biketower) postaví u nádraží společnost Systematica, která přišla s nabídkou 24 milionů korun. Očekávané náklady byly 27 milionů. Fakticky veškeré náklady pokryjí dotace z Integrovaného regionálního programu a od Středočeského kraje. Cyklověž bude vybudována vlevo od podchodu u nádraží do 11 měsíců od předání staveniště. Město předpokládá, že stavba bude zahájena počátkem července. Území pro stavbu je z jižní strany vymezeno Nádražní ulicí, ze severní a západní strany parkovištěm pro osobní automobily a železniční tratí, z východní strany autobusovým nádražím a výpravní budovou. Kapacita cyklověže bude 118 míst. Na střeše budou fotovoltaické panely, vyrobená energie bude využita pro provoz objektu. Součástí budou i dobíjecí boxy pro elektrokola. Poplatek za využití cyklověže bude možné hradit i prostřednictvím InKarty ČD. Cyklověže mají i další města v Polabí, například Čelákovice, Lysá nad Labem, Kolín nebo Poděbrady."
"Výbor ke studii proveditelnosti Železničního uzlu Praha, neboli Metra S, měl v pondělí vybrat, jaká ze tří analyzovaných variant bude před závěrečným rozhodnutím favorizována. Jenže nerozhodl. Proti všem se totiž postavil Středočeský kraj. Ministerstvo dopravy, Praha či Správa železnic vidí jako realističtější nejlevnější variantu N2, která má nejkratší tunely, ale zároveň také nejméně zastávek. Oproti tomu kraj, ze kterého do hlavního města denně dojíždějí statisíce lidí, trvá na variantě N1, která je finančně nejnáročnější. Nabízí však nejvíce zastávek a nejdelší tunely. Podle krajského radního pro dopravu Petra Boreckého varianta N1 obsluhuje Prahu nejplošněji. „ Musíme si uvědomit, že ne všichni občané mají cíl svých cest v samotném centru města. To se týká především té části cestujících, kteří denně dojíždí do práce či školských zařízení. Nabídneme-li těmto cestujícím širší výběr zastávek železniční dopravy, zkrátíme jim ve finále cestovní dobu ,“ argumentuje Borecký. Projektanti, kteří varianty připravili, však tyto varianty rozporují. „ Každá zastávka není přínosem, ostatní totiž zdrží ,“ připomíná Michal Babič ze společnosti Mott MacDonald, který na projektu několik posledních let pracuje. Méně zastávek = výhoda pro kraj Martin Vaněk z odboru přípravy staveb SŽ uvádí, že všechny tři varianty byly na zájem cestujících testované. „ Varianta N2 má sice méně zastávek, ale v modelu nám cestujících v porovnání s variantou N1 neubylo. Vlaky totiž jedou rychleji, což přilákalo zase jiné cestující ,“ vysvětluje Vaněk. Dochází tak k závěru, že varianta s méně zastávkami je naopak pro region výhodnější než pro město. Metropole má totiž jiné dopravní systémy, jako například metro či tramvaje, kdežto region je odkázán v rámci kolejové dopravy do Prahy pouze na železnici. Radní Petr Borecký však upozorňuje, že právě zkracování cestovní doby je důvodem, proč se v Praze staví nové železniční zastávky. „ Naposledy například Rajská zahrada, která si u cestujících získala velmi rychle svou oblibu ,“ říká radní. Příměstská doprava podle něj primárně neplní pouze roli zajištění rychlého spojení do centra města, ale díky dostatečné četnosti zastávek umožňuje cestujícím rychlé spojení i v rámci širšího centra či periferií. „ Díky tomuto řešení pak nedochází k přetěžování ostatní, zpravidla povrchové dopravy, která je již dnes v mnoha centrálních oblastech Prahy téměř na hraně svých možností ,“ říká Borecký. Projektanti však odkazují na studie, které zjišťovaly vliv projektu na metro. „ Chtěli jsme spočítat rozdíl v počtu zastávek. Oba systémy jsou ale velmi podobně atraktivní. Testovali jsme, zda nepřetížíme metro, ale ukázalo se, že ne ,“ říká Vaněk. Už dříve se opustila myšlenka, že by v tunelech jezdily například spěšné vlaky se zastavením jen na některých zastávkách. Potřebná kapacita se totiž podle projektantů získá jen tím, že všechny vlaky pojedou stejně rychle. Pomalejší vlaky by totiž těm rychlým blokovaly cestu. „ Buď musí být všechny vlaky rychlé, nebo všechny pomalé. Každopádně musejí zastavit všude, tak to bude srozumitelnější i pro cestující ,“ říká Vaněk. 35 miliard v rámci bilionu Borecký uznává, že negativem krajem preferované varianty N1 je její nákladnost. V porovnání s variantou N2 je podle něj o zhruba 35 miliard korun v investičních nákladech dražší. „ Pokud se však podíváme na celou věc v kontextu odhadovaných nákladů na stavbu celé vysokorychlostní sítě v Česku, které se pohybují okolo jednoho bilionu korun, není tento rozdíl v investičních nákladech mezi oběma variantami natolik zásadní ,“ říká radní. Podle něj je důležité si uvědomit, že projekt ovlivní podobu veřejné dopravy v klíčovém regionu pro příštích několik generací. Konečné slovo ve výběru variant bude mít po dokončení studie proveditelnosti a vyjádření SFDI v závěru roku Centrální komise ministerstva dopravy. Středočeský kraj však s ministerstvem dopravy jakožto zadavatelem projektu dál diskutuje. „ Věřím, že se co nejvíce přiblížíme našim požadavkům, mezi které patří především realizace zastávek Praha-Florenc a Praha-Karlovo náměstí ,“ uvádí Borecký. Přidání zastávek k variantě N2 však vidí jako pravděpodobný kompromis i SŽ. „ Prověření kompromisního rozšíření této varianty například o další stanice pravděpodobně nic nebrání, “ uvedl Vaněk. Borecký věří, že ke shodě dojde nejpozději v horizontu několika týdnů."
"Sociologové z Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy uzavřeli před měsícem se Správou železnic (SŽ) smlouvu na zpracování průzkumu veřejného mínění. Ten má v rámci „participace s veřejností“ zjišťovat názory lidí na návrh rekonstrukce Nové odbavovací haly hlavního nádraží v Praze navrženou dánským ateliérem Hennig Larsen Architects . Dotazníkového šetření se má zúčastnit cca 1 000 respondentů, kterým bude položeno přibližně 9-12 otázek. Celková cena průzkumu je podle smlouvy 170 000 Kč bez DPH, celkem se tedy zaplatí 205 700 korun. Na přípravu dotazníku a sestavení otázek měli sociologové jen týden času, nyní probíhá zpracování a vyhodnocování výsledků, které má trvat do 12. července. Koncem června však uzavřela SŽ s fakultou ještě jednu smlouvu, a to dohodu o mlčenlivosti. V ní se Fakulta sociálních věd zavazuje, že nezveřejní výsledky průzkumu ani jeho části bez souhlasu SŽ. Totéž se podle dohody týká i informací z jiných průzkumů, které výzkumníkům SŽ dodala pro informaci. Za každé porušní mlčenlivosti hrozí škole pokuta 100 tisíc korun. Návrh se upravuje Projekt přestavby hlavního nádraží oficiálně nazvaný „Komplexní rekonstrukce zastropení nové odbavovací haly ŽST Praha hl. n.“ je nyní už řadu měsíců ve fázi připravy smluv s vítěznými architekty na finální podobu návrhu. Realizaci vítězného soutěžního návrhu na novou podobu pražského hlavního nádraží musí také podpořit památkářský audit HIA, Praha se na tom dohodla s organizací UNESCO. Návrh totiž vzbudil značné kontroverze, zejména kvůli oteveření dosud uzavřené haly povětrnostním vlivům ze stran a kvůli použití dřeva jako hlavního materiálu. Proto se začalo stavbě přezdívat pergola. Secesní motivy konstrukce pak mnozí kritici mylně označují za orientální. Audit bude vznikat přibližně rok. Teprve poté rozhodne UNESCO, zda je demolice části spodní haly hlavního nádraží přípustná."
"Provozovatel vysokorychlostních vlaků Eurostar převlékne své vlaky obsluhující Paříž do zlaté barvy. První tzv. Zlatý vlak pokřtil tento týden v Londýně. Jde o oslavu olympiády a sportovců, kteří budou v Paříži usilovat o medaile. Firma na dobu her oznámila rovněž navýšení provozu, a to až o osm dodatečných spojů denně mezi Londýnem a Paříží. Očekává, že v souvislosti s olympiádou přepraví až dva miliony cestujících, špičkové období má být kolem zahajovacího (26. července) a závěrečného (11. srpna) ceremoniálu. Eurostar je oficiálním partnerem čtyř olympijských týmů, jejichž sportovce na hry poveze (Velká Británie, Belgie, Nizozemí a Německo). Celkem počítá s přepravou 2 000 sportovců z uvedených zemí. Olympiádě se přizpůsobí i služby na palubách vlaků, budou například navýšeny zásoby šampaňského nebo servírována „olympijská“ čokoláda a koktejly. Flotila 51 vlaků společnosti Eurostar obsluhuje síť 28 destinací v Německu, Belgii, Francii, Nizozemsku a Spojeném království. V roce 2023 Eurostar přepravil 18,6 milionu cestujících."
"Odstraněním části stávající trati a demolicí řady domů začal v Polsku rozsáhlý železniční projekt, na jehož konci má být výrazné zrychlení spojení mezi Krakovem a městem Nowy Sącz. Jeho součástí bude i nejdelší polský železniční tunel. K podpisu smlouvy došlo již v březnu, stavební práce nyní naplno začínají. Místní média informují současně o tom, že stavbě nové trati musí ustoupit přes 30 domů, což řada místních nese velmi nelibě. Zakázku za 1,9 miliardy zlotých (11,2 miliardy korun) získalo polsko-turecké sdružení Budimex SA/Gülermak Ağir Sanayi Inşaat ve Taahhüt A. Ş./Gülermak Sp. Hotovo má být za 31 měsíců. Tunel mezi obcemi Męcina a Mordarka je součástí velkého projektu Podłęże – Piekiełko v Malopolském vojvodství. Dlouhý bude 3,8 kilometru. Polský správce infrastruktury současně zahájil soutěže na stavby dalších úseků. „ Půjde o revoluci ve spojení Krakov – Nowy Sącz. Konečně bude možné se mezi oběma městy dostat pod hodinu jízdy ,“ uvedl při podpisu smlouvy Dariusz Klimczak, ministr infrastruktury. Dosud vlaky jezdí mezi oběma městy nejrychleji za 2 hodiny a 36 minut. Nový tunel bude nejdelším v zemi nejen v kategorii železničních, ale i silničních. „ Cestování rychlostí 60 km/h není nic, co by cestující ani dopravce zajímalo. Touto investicí silně zasahujeme do toho, co bylo vybudováno před téměř 150 lety,“ dodal Piotr Malepszak, státní náměstek ministra infrastruktury. Dosud vlaky jezdí delší a pomalejší trasou přes Tarnów. Nový tunel vznikne mezi obcemi Męcina a Mordarka, bude součástí modernizace trati mezi Klęczany a městem Limanowa. Vlaky v této části kdysi jezdily, přes 20 let tu je ale zastaven provoz. Z velké části jde o úplnou novostavbu 12,5 kilometru trati. Součástí jsou opravy 22 mostů a viaduktů. Většina železničních přejezdů bude nahrazena mimoúrovňovým křížením. Trať bude postavena na 160 km/h, bude elektrizována. Úsek je součástí rozsáhlého projektu Podłęże – Piekiełko, na jehož konci má být zkrácení jízdních dob do oblasti Západních Karpat na hodinu. Kromě modernizace a elektrifikace 75 km trasy Chabówka – Nowy Sącz bude zahrnovat také výstavbu 58 km nové trati spojující Podłęże s Tymbarkem a Mszanou Dolnou. Zlepší se tak i spojení z Krakova do Zakopaného."
"Slovenský ministr dopravy Jozef Ráž představil ambiciózní plán na výstavbu nového hlavního nádraží. Pokud všechno půjde podle plánů, vyrůst by mohlo na jedné ze tří dosud nespecifikovaných lokalit, a to již během příštích šesti let. Důvodem přesunu hlavního nádraží do jiného místa má být podle Ráže nedostatečná kapacita současné stanice. Bratislava by o ni však přijít neměla, podle plánů projde do konce tohoto volebního období rekonstrukcí z prostředků Železnic Slovenskej republiky (ŽSR), a po zprovoznění nového hlavního nádraží bude i nadále sloužit železniční dopravě. Více informací o novém bratislavském hlavním nádraží má v nejbližší době přinést vypracovaná studie. Přesné místo stavby by mělo souviset s vysokorychlostními tratěmi, které mají v budoucnu spojovat evropská hlavní města. Ráž očekává financování Evropskou unií. Jak uvedl web Yimba.sk , slovenská vláda tak odsunula již rozpracovaný plán, podle něhož mělo současné hlavní nádraží zůstat hlavním. Vize předpokládala odstranění stávající staniční budovy a vybudování nové, která by zohledňovala nároky na atraktivní a moderní přestupní terminál s dostatečnou kapacitou. Na financování přestavby by se nepodílel jen stát či eurofondy, ale i soukromý investor, který by mohl rozvíjet přilehlé území. „Daný koncept byl rozpracován v době, kdy byl ministrem dopravy Andrej Doležal. Spolupracovalo na něm i hlavní město a Metropolitní institut Bratislavy, který měl zorganizovat mezinárodní urbanisticko-architektonickou soutěž, respektive soutěžní dialog. Její vyhlášení se však odkládalo, očekávané bylo snad už na konci letošního roku. Nyní tyto úvahy pravděpodobně padají,“ dodal web Yimba.sk."
"Správa železnic (SŽ) se hodlá pustit v následujících měsících a letech do tzv. prosté rekonstrukce šumavské lokálky od Nové Pece v západním cípu Lipna do Černého Kříže a Nového Údolí na hranicích s Bavorskem. Zahájení tzv. prosté rekonstrukce v úseku Nová Pec – Černý Kříž je naplánováno na letošní srpen. Stavba zahrne kompletní výměnu železničního svršku a čištění kolejového lože, zřídí se bezstyková kolej, dělníci provedou rekonstrukci propustků a příkopů a vymění přejezdové konstrukce na 19 přejezdech. „Celkové náklady stavby dosahují 390 milionů korun, její dokončení se plánuje v polovině roku 2026. Nepřetržitá výluka začne 9. září a potrvá do 18. října. Přibližně ve stejném termínu se uskuteční i v příštím roce,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. V termínu od 25. září do 16. října 2024 se podle ní uskuteční nepřetržitá výluka také v navazujícím úseku z Černého Kříže do Nového Údolí. I zde bude probíhat prostá rekonstrukce, rozsah prací bude obdobný jako v úseku z Nové Pece do Černého Kříže. Správa železnic podobnou akci na trati 194 České Budějovice – Černý Kříž provedla loni v úsecích Kájov – Nová Pec a Křemže – Kájov. Trať přitom prošla v letech 2014 až 2016 dvoumiliardovou modernizací, po které byla označována za nejmodernější lokálku v republice. Modernizace se ale podle SŽ netýkala mezistaničních úseků. Zahrnula pouze dopravny, nástupiště a instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, takže ji lze ovládat dálkově z Kájova."
"Správa železnic (SŽ) uzavřela smlouvu s poradcem Michaelem Kloosem z německých Cách. Ten je profesorem na Rýnsko-mohanské univerzitě aplikovaných věd a zároveň má konzultantskou firmu v oblasti památkářství a městského plánování. Pro SŽ vypracuje tzv. scoping report neboli „zprávu o rozsahu“ pro Vyšehradský železniční most na pražské Výtoni. Zpráva bude přípravou na posudek HIA (Heritage impact assesment), který však není součástí zakázky. Scoping report by měl podle dřívějšího vyjádření mluvčí SŽ Nely Eberl Friebové nastavit jízdní řád HIA. „ Na základě něj bude SŽ následně schopna celý proces z hlediska časové náročnosti a jednotlivých fází blíže specifikovat. Budeme vůbec první organizací v Česku, která se do tohoto procesu pustí ,“ dodala mluvčí. U ostře sledované stavby se vede dlouhodobý spor o její rekonstrukci, či nahrazení novým tříkolejným mostem podle vítězné architektonické studie. Ministr dopravy Martin Kupka loni v prosinci rozhodl, že všechny procesy vedoucí ke stavbě nového soumostí budou pokračovat. Zároveň však musí nechat SŽ jako investor navíc vypracovat právě památkářský posudek HIA, aby se původní konstrukce mostu mohla přestěhovat a ta nová byla v souladu s pravidly UNESCO. Na mostě je mezitím výrazně omezen železniční provoz. Náhled do problematiky Podle uzavřené smlouvy je cílem zakázky s poradcem Kloosem vypracování dokumentu, který bude „jasně mapovat proces posouzení HIA a umožní náhled do problematiky, která dosud nebyla v České republice řešena“ . Má poskytnou představu o časovém i finančním rozsahu, který bude potřebný pro zpracování následného posouzení HIA. Cena reportu je podle smlouvy 94 220 eur bez DPH, tedy včetně daně přibližně 2,85 milionu korun. Zpráva by měla obsahovat definování objektu světového dědictví, jeho hodnoty a vlastnosti a shrnutí památkových či ochranných hodnot světového dědictví národního nebo místního významu. Měl by identifikovat možné alternativy „včetně možnosti nepokračovat v navrhované akci“ a potencionální dopady akce na světové dědictví. Zároveň nabídne kalendář celého procesu posuzování dopadů včetně lhůt pro podávání zpráv a konzultace. Mnohé z kroků reportu budou podle SŽ rovněž základními prvky úplné zprávy HIA, která bude vypracována později. Jde tak o jakýsi výchozí bod. Další bude „pergola“ V rámci zpracování se předpokládá 10 koordinačních schůzek. Report by měl být dokončen do čtyřech měsíců od podpisu smlouvy. SŽ mezitím dál pokračuje v přípravě projektu nahrazení mostu. Nedávno byla dokončena dokumentace pro proces EIA, aktuálně běží i tendr na zhotovitele projektové dokumentace. Praha se po konzultaci s organizací UNESCO rozhodla vyžadovat vypracování stejného auditu HIA jako na Výtoni i pro projekt odbavovací haly Nový Hlavák a výhledově i pro projekt Vltavské filharmonie. Ta by měla vzniknout v těsném sousedství stanice metra C Vltavská a nové budovy nádraží Praha-Bubny."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy bude Tomáš Konopáč, manažer programu implementace ETCS Správy železnic. Zbývá půl roku do zahájení výhradního provozu vlaků pod dozorem zabezpečovače ETCS na vybrané části koridorů v Česku. Probereme tedy, jak běží příprava a jaké jsou zkušenosti s provozem pod ETCS na trati Olomouc – Šumperk nebo ze zátěžových testů systému, které zorganizovala Správa železnic. Kolem zavádění ETCS je čím dál více horko s tím, jak se blíží 1. ledna 2025. Na důležitou část koridorů od prvního dne příštího roku se už vlaky, které nebudou mít hnací vozidlo vybavené zapnutou palubní jednotkou evropského zabezpečovače ETCS, prostě nepodívají. Jedinou výjimkou bude zatím vjezd do stanic z vedlejších přípojných tratí, a i ten bude mít svá přísná pravidla. Na jedné straně jsou dopravci, kteří v posledních letech investovali desítky milionů do vybavení svých lokomotiv, a ti tvrdí, že jsou připraveni a čekají, že stát výhradní provoz spustí. Na straně druhé je řada odpůrců rychlého zavedení výhradního provozu, včetně skupiny menších dopravců, kteří se kvůli tomu obrátili i na antimonopolní úřad . Jízdní řád, podle nějž by se mělo na důležitých tratích v Česku ETCS implementovat, rozeslalo ministerstvo dopravy před čtrnácti dny k připomínkám dopravcům v podobě první verze Národního implementačního plánu zavádění evropského zabezpečovače ETCS, který počítá s tím, že do roku 2030 dá stát do bezpečnějších tratí v podobě ETCS 32 miliard korun . Co skutečně ETCS české železnici přinese? Jaké jsou zatím zkušenosti z trati Olomouc – Šumperk, která funguje jako laboratoř pro ETCS? Jaké byly výsledky zátěžových testů ETCS a jak probíhaly? Co všechno se změní od 1. ledna 2025 pro strojvedoucí, kteří vozí vlaky po hlavních koridorech? Jak se bude řešit zabezpečení vedlejších tratí s menším provozem? Přijde česká železnice o historická vozidla? A co udělá ETCS s kapacitou tratí? To všechno budeme detailně diskutovat s Tomášem Konopáčem, kterého se teď můžete ptát i vy. Dotazy mu pište zde v diskusi do pondělního podvečera. Nový díl podcastu vám pak přineseme v pátek 5. července."
"Příčinou loňského střetu vlaku se zaměstnanci Správy železnic (SŽ) na trati mezi Bělčicemi a Blatnou způsobilo i nedostatečné zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci ze strany Správy železnic. V závěrečné zprávě o vyšetřování mimořádné události to konstatovala Drážní inspekce. K události došlo 3. října loňského roku po 9. hodině ráno. Jednotka Regionova Českých drah se střetla se čtyřmi lidmi na trati. Mistr tratí a jeden pracovník údržby a oprav tratí byli usmrceni, vrchní mistr tratí a pracovník údržby v zácviku byli zraněni. Zaměstnanci Správy železnic se pohybovali po trati, aniž by o tom informovali příslušné výpravčí; ti pak nemohli předat informace strojvedoucímu. Ten je spatřil, podle své výpovědi, až zhruba 50 metrů před střetem. K nehodě došlo v oblouku, vyšetřování ukázalo, že vidět je mohl nejvýše na vzdálenost nejvýše 85 metrů. „Koukej, jak se co dělá“ Zaměstnanci Správy železnic nemohli už dříve houkající vlak slyšet. Pracovali s rázovým motorovým utahovákem a měli sluchátka. Ověření jeho hlučnosti při vyšetřování ukázalo, že zvuková návěst z Regionovy byla při takovém hluku neslyšitelná. Traťoví dělníci se po trati pohybovali, aniž by o tom věděli výpravčí. Například výpravčí v Blatné vypověděla, že od rána věděla, že ve směru do stanice Bělčice odešel obchůzkář. O jiných zaměstnancích neměla žádné informace. Když jí strojvedoucí volal, že srazil lidi na trati, myslela si, že jde o houbaře. O pohybu zaměstnanců po trati neměl informace ani výpravčí ve stanici Březnice. Podle závěrečné zprávy byl zaměstnanec v zácviku na trati jen den poté, co absolvoval školení v novém zaměstnání. Z místa nehody ho transportoval ve vážném stavu vrtulník, probral se po dvou dnech v bezvědomí. Na otázku, jak probíhalo poučení o bezpečnosti práce před nastoupením na směnu, odpověděl, že poučení proběhlo pouze od vrchního mistra tratí a mistra tratí až na pracovním místě u železničního přejezdu, a to formou, aby koukal, jak se co dělá. Nečekaný vlak kvůli poruše Zaměstnanci Správy železnic zjevně nepočítali s tím, že nějaký vlak pojede. Podle jízdního řádu nebyl žádný v plánu. Jednotka Regionova ale vykazovala poruchy, a proto se rozhodl provozní dispečer pro její stažení z Březnice do Blatné jako soupravový vlak. Vyšetřování ukázalo, že zaměstnanci Správy železnic porušili řadu předpisů. „Drážní inspekce konstatuje, že v souvislosti s povinností sjednávat podmínky práce na zařízení docházelo k vědomému dlouhodobému porušování stanovených technologických postupů, které jsou zásadní k zajištění bezpečnosti a ochraně zdraví osob, “ uvedla inspekce ve zprávě. Správa železnic na dotaz deníku Zdopravy.cz uvedla, že zvýšila kontroly zaměřené na dodržování podmínek bezpečné práce. „V rámci pravidelného ročního školení BOZP jsme posílili část zaměřenou na postupy zajištění bezpečnosti při práci na trati včetně testu s ověřením znalostí. Po ukončení šetření byl mj. zpracován poučný list, který popisuje úrazový děj včetně následků a závěrů šetření, zaměstnance se vstupem do kolejiště jsme s tímto listem seznámili, “ uvedla mluvčí Nela Eberl Friebová. Podle ní se Správa železnic dál zabývá zvyšováním bezpečnosti pracovních míst – ať už za použití světelného výstražného terče, bezpečnostních zábran či automatického varovného systému. „ Postupně probíhá ověřování, schvalování a stanovení pracovních postupů při jejich použití,“ dodala mluvčí."
"Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), které jsou od října 2022 v úpadku a zhruba po stejnou dobu neprovozují železniční dopravu, ohlásily posun v přípravě obnovení provozu. Příprava běží po dvou liniích, technické a administrativní. Je třeba dát do pořádku obě úzkorozchodné tratě a vozidla a získat osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy od Drážního úřadu. Firma dnes oznámila, že tento týden předala Drážnímu úřadu všechny potřebné podklady pro vydání osvědčení. Drážní úřad koncem května řízení o vydání osvědčení přerušil s tím, že žádost má nedostatky. JHMD, které o „papíry“ žádají prostřednictvím dceřiné Správy úzkokolejných drah (SÚD), dostaly na nápravu 90 dnů. Drážní úřad nyní nově dodané materiály prozkoumá. „Za nás je vše splněno. Jde nám o bezpečnost cestujících, proto je nutné, aby vše bylo správně nastaveno a zkontrolováno,“ řekl deníku Zdopravy.cz Jan Kysela, který se snaží o reorganizaci úzkokolejek. Kdy by mohlo případně dojít k vydání osvědčení a obnovení provozu, nechtěl předpovídat. Podle Kysely je v plném proudu i příprava strojů, o které se stará dílna JHMD. „Dnes máme plně připravenou jednu dieselovou lokomotivu a jednu parní. Dále intenzivně pracujeme na přípravě dalších strojů potřebných pro zabezpečení letošní sezóny, tedy dalších dvou dieselových strojů a jedné parní lokomotivy. Všechny vagóny jsou již také připraveny na letní sezónu,“ sdělil Kysela. Dle fotografií je zprovozněnou parní lokomotivou polka U46.101. Došlo také k výměně vedení Správy úzkorozchodných drah. Pozice jednatelů opustili David Jánošík (insolvenční správce JHMD) a Michal Handrejch. Novými jednateli se stali Tomáš Hůrka ze Swietelsky Rail a Libor Boček z JHMD. „Tomáš Hůrka pracuje dlouhodobě na železnici ve významných manažerských pozicích a má rozsáhlé zkušenosti v této oblasti. Libor Boček přináší specifickou znalost jindřichohradecké úzkokolejky, kde dlouhá léta působil ve vedení provozu,“ oznámila firma. Vedle provozu dílny se snaží zajistit příjmy například z ubytování v osmi apartmánech na nádražích, nabízí rovněž místa pro karavany a stany na travnatých plochách některých nádražích. Kyselův tým se snaží u soudu prosadit reorganizační plán, jehož základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Důležitou součástí plánu je společnost Swietelsky Rail, která má odkoupit SÚD a o tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně se bude starat. Reorganizační plán byl předložen soudu koncem května. Klíčovou podmínkou pro jeho naplnění je obnovení provozu. Ten má v závazku krajů zajišťovat Gepard Express, komerčně s párou Good thing. Seriál o JHMD v potížích naleznete pod tagem insolvence JHMD ."
"Ministerstvo životního prostředí (MŽP) nezrušilo rozhodnutí pražského magistrátu, který odmítl stavbu lanovky z Podbaby do Bohnic kvůli „významnému zásahu do znaků a hodnot krajinného rázu Trojské kotliny“ . O vyjádření ministerstva informoval Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) na sociálních sítích . Na úřad se obrátil DPP s žádostí o přezkum rozhodnutí odboru ochrany životního prostředí pražského magistrátu. „MŽP provedlo posouzení a neshledalo důvody pro zrušení či změnu vydaného závazného stanoviska MHMP odboru životního prostředí. Projekt lanovky Podbaba – Troja – Bohnice tak definitivně odkládáme do šuplíku. Naopak se můžeme naplno věnovat přípravě projektu nové tramvajové trati Podbaba – Troja – Bohnice ,“ uvedl DPP na svých stránkách. Projekt lanovky byl v procesu posuzování vlivů na okolí od loňského září. První zádrhel přitom nastal už v říjnu, kdy dala lanovce negativní stanovisko městská část Praha 6. V plánech jí totiž chybělo parkoviště a pěší vazby. Proti se vyslovila i radnice v Troji, která chtěla revidovat velikost mezistanice, kde bude podle ní vykáceno příliš mnoho stromů. Nepřijatelné pro ni bylo také vedení lanovky v přírodním parku Drahaň-Troja. Město Praha označovalo lanovku za nejlepší řešení propojení Prahy 6 a Prahy 8, a to do doby, než obě části ve vzdálené budoucnosti propojí tramvajová trať. Lanovka se třemi stanicemi (v Podbabě, Troji a Bohnicích) a pěti pylony měla mít délku 2,3 kilometru. Lanovku navrhlo londýnské studio William Matthews Associates, stavět se měla dle dokumentace EIA v letech 2025 až 2027."
"Slovenský ministr dopravy Jozef Ráž na tiskové konferenci ke včerejší tragické srážce vlaku EC 279 Metropolitan s linkovým autobusem řekl , že vlak jel po vyloučené koleji. Jak se tam dostal, je nyní předmětem vyšetřování. Ve hře je možné selhání lidského faktoru. Kolej byla vyloučena po nedávných deštích. „Nehodu způsobilo více faktorů. V první řadě to bylo počasí, které den před ní způsobilo zaplavení a výluku jedné koleje na trati. Vlak, který se na ní objevil, tam neměl co dělat. Předběžné výsledky vyšetřování ukazují, že nedošlo k žádnému technickému selhání. Vše fungovalo tak, jak mělo. Pravděpodobně šlo o individuální selhání lidského faktoru,“ uvedl Ráž. Šéf Železnic Slovenské republiky (ŽSR) Alexander Sako dodal, že na železničním přejezdu u Nových Zámků projel při spuštěných závorách vlak ve směru na Nové Zámky. Následně se závory zvedly, a do kolejiště vjelo osobní auto a autobus, se kterým se střetl vlak. Jel v opačném směru než ten předchozí. „Je to tragická událost. Myslím, že na slovenských železnicích k ničemu takovému ještě nedošlo,“ uzavřel Sako. Neštěstí si vyžádalo sedm mrtvých a několik raněných. Žádná z obětí neměla být v době nehody ve vlaku. Lokomotiva řady 380 patřila Českýcm drahám (ČD), souprava byla Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Strojvedoucího ČD ošetřili s lehkými popáleninami na místě. Ve vlaku cestovalo asi 100 osob."
"Lanová dráha na Ještěd bude patřit Liberci. Definitivně o tom ve čtvrtek rozhodli zastupitelé města, když schválili její nákup od Českých drah za 38,6 milionu korun. Pro hlasovalo 35 zastupitelů, dva se zdrželi, proti nebyl nikdo. Od dopravce získá radnice pozemky, obě stanice a technologie související s jejím provozem. Náměstek primátora Adam Lenert (ANO) předpokládá, že nejpozději do konce září lanovku skutečně převezmou. Liberec za ni zaplatí ve dvou splátkách do konce letošního roku. Lanovka je mimo provoz od tragické nehody z října 2021, kdy při pádu jedné kabiny zemřel průvodčí. České dráhy už ji nechtějí dál provozovat a Liberec byl jediným zájemcem o její získání . „Protože město usoudilo, že než aby to měl třeba nějaký spekulant nebo podobně, tak se radši do toho vrhne ,“ řekl primátor Jaroslav Zámečník (Starostové pro Liberecký kraj). Předpokládá, že v provozu bude lanovka nejdřív od ledna 2029. Důvodem pro tak dlouhou odmlku je, že jen základní oprava lanové dráhy není možná a musí se postavit nová. Každodenní kontrola i mimo provoz Zastupitelé města už před dvěma měsíci rozhodli, že lanovka bude mít jinou podobu a bude delší. Kyvadlový provoz dvou menších kabin nahradí jedna velkokapacitní kabina zavěšená na dvou lanech, takzvaná tramvaj. Nástupní stanice bude níže než dosud, u konečné tramvaje v Horním Hanychově. Trasa lanové dráhy se tím prodlouží z bezmála 1,2 kilometru téměř na dva kilometry. Radnice chce stavět metodou Design and Build, tedy vyprojektuj a postav. „ V současnosti se už předběžně domlouváme, kdo by nám vysoutěžil konzultanta na tento náročný způsob výběru, Design and Build. Město v tom nemá žádnou zkušenost, takže je potřeba opřít se o zkušené konzultanty, “ řekl primátor. I nyní, kdy lanovka není funkční, potřebuje podle Lenerta každodenní kontrolu. „ Protože jsou tam vodní čerpadla, která musejí být zkontrolovaná, jestli běží. My se teď bavíme, že by tam třeba dočasně mohlo být umístěno sídlo Městských lesů, jejich kancelář ,“ dodal náměstek. České dráhy také na město převedou nájemní smlouvy, které jsou spojené s majetkem lanové dráhy. Aktuální roční příjem z nich je 1,2 milionu korun, z toho zhruba dvě třetiny jsou příjmy za umístění antén na horní stanici lanovky a bezmála třetina od provozovatele lyžařského areálu za pronájem části pozemků. Podle ekonomické analýzy, kterou si nechalo město zpracovat, si vybudování lanovky vyžádá 360 až 440 milionů korun. Kabina takzvané tramvaje pojme až 100 lidí, kapacita kabin u kyvadlového provozu byla 35 míst. Autoři analýzy předpokládají, že v prvních letech po zprovoznění by lanovka měla přepravit půl milionu cestujících ročně. Před tragickou nehodou to bylo ročně čtvrt milionu."
"V pondělí se už počtvrté sešel výbor, který řeší projekt Železniční uzel Praha, nazývaný též Metro S nebo Nové spojení II. Měl vybrat jednu ze tří finálních variant, ve kterých projektanti nastínili, jak by měla železniční doprava v Praze vypadat zhruba v polovině tohoto století. Všechny tři představují pro město obrovský krok – přivádí do něj dvaapůlkrát více osobních vlaků. Kapacita každého city-tunelu bude 16 párů vlaků za hodinu, zaměří se na regionální dopravy a současné tratě přenechají té dálkové. Protože právě nedostatek kapacity bude pro Prahu už brzy obrovským problémem. Podle vedoucího oddělení studií proveditelnosti a územní ochrany Správy železnic (SŽ) Davida Fuksy je právě to hlavní zdůvodnění obřího projektu. „ Uzel nárůst dopravy nemůže zvládnout. Něco prostě vzniknout musí, jinak něco nepojede. Východiskem k hodnocení variant je garance kapacity ,“ říká Fuksa. Zástupci Prahy, Středočeského kraje či ministerstva dopravy však favorita nevybrali. Byla totiž nutná 100% shoda, ke které nedošlo. Proces výběru tak nyní pokračuje dál přes dokončení studie proveditelnosti, vyjádření SFDI a konečné rozhodnutí Centrální komise ministerstva dopravy na konci roku. Zástupci Správy železnic a projekční společnosti Mott MacDonald však v rámci dokončování studie proveditelnosti představili novinářům jednotlivé varianty a popsali, kam experti za řadu let příprav a analýz „metra S“ došli. Ze stovky nápadů tři nadějné varianty „ Mapujeme tu 80 km železničních tratí, není to jen centrum samotného pražského uzlu v podzemí, ale i návazné stavby na povrchu ,“ popsal šířku práce Martin Vaněk z úseku modernizace dráhy SŽ. Příprava bude podle něj od teď trvat 10-15 let a následná výstavba dalších 10-15 let. „ Pokud by nedošlo v roce 2008 k ekonomické krizi, byli bychom dál. Z další přípravy se tehdy vycouvalo ,“ podotkl. Michal Babič z Mott MacDonald upřesnil, že na začátku bylo kolem 100 různých schémat vedení tras. To byly teoretické varianty k diskusi, z nich se v předloňském roce vybralo šest předběžných variant, u kterých se provedlo i ekonomické vyhodnocení. Poté se loni výběr zúžil na tři varianty návrhové. „Návrhové varianty jsou mezi sebou prakticky rovnocenné, prošly postupnou selekcí, která u nich vyústila ve scénář s umístěním regionální dopravy v centru do podzemí. Vybrali jsme ty, které vypadají nadějně ,“ uvedl Babič. To, že jsou všechny tři varianty v tuto chvíli rovnocenné z hlediska šancí na další přípravu, zdůraznil i Vaněk. Podle něj však konečný verdikt může dopadnout kompromisem variant. Varianta N1 – nejdejší tunely První variantu projektanti označují jako N1 – obsluha území. Stejně jako ostatní varianty obnáší dvě nové podzemní tratě pod centrem Prahy (Smíchov – Karlín a Negrelliho viadukt – Eden) a na ně navazující povrchové úseky. Čtyřkolejný úsek mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím by byl v této variantě pro obě tratě společný. Vzniklo by šest nových podzemních zastávek plus povrchová zastávka Florenc. Tato varianta by obnášela největší délku podzemních staveb, což znamená 17 475 metrů strojní ražby. „ Vrátí centrum do dob budování metra v 70. letech. Nejde jen o dva tunelovací stroje, jde o eskalátorové tunely, stavební jámy, vestibuly…“ vypočítává Babič. Díky stanici Václavské náměstí přiláká do systému vnitroměstské cesty, na druhou stranu má delší podzemní trasa největší náklady. „ Výjezd trati z centra ve směru na Benešov potřebuje výškový rozdíl, trať tak musí zůstat dlouho zůstat v podzemí, poté podchází i pod údolím Botiče ,“ popisuje hloubkové vedení tunelů na mapě projektant. Centrální stanice na hlavním nádraží bude mít výstup přímo mezi nástupiště kvůli jednodušším přestupům. Další zároveň povede do vestibulu a na metro D, samostatný přímý vstup povede také od Churchillova náměstí. Varianta počítá se vznikem zastávky Florenc. Pokračující napojení trati pod hlavní nádraží si pak vyžádá nadzdvihnutí nivelety libeňské trati kvůli potřebě dosažení dostatečné výšky křížení. Netradiční bude zastávka Karlovo náměstí, která bude využívat stejných vestibulů jako metro, bude však umístěna jižněji. Pozoruhodná by měla být také nová zastávka Karlín, která bude mít nástupiště ve směru do centra venku, v opačném směru však v tunelu, jelikož se na úpatí Vítkova nevejde. V rámci jedné úrovně však umožní přestup na vlaky jedoucí na Masarykovo nádraží. Varianta 2 – rychlý (a levný) průjezd Druhá varianta (N2 – rychlý průjezd) by obě hlavní tratě provozně zcela oddělila. To by eliminovalo nebezpečí přenášení zpoždění, fungovaly by jako dnešní tratě metra. Centrální podzemní stanice by měla dvě úrovně, dále by vznikly tři nové podzemní zastávky. Varianta N2 má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů a tak nejlevnější. „ Polovinu nákladů tvoří tunely – proto se tady spoří a délka se zkrátí ,“ popisuje Babič. Trať od Benešova je vedena po povrchu až k portálům Vinohradských tunelů. Mezi ně se zanoří v prostoru mezi prvním a druhým tunelem, kam se podle projektantů vejde. Pak začne klesat a na úrovni Londýnské ulice nabere dostatečnou hloubku, aby mohla uhnout do jiné stopy. „ Nedostaneme se ale až pod linku metra A jako ve variantě N1. Proto bude stanice hlavní nádraží jen v mělké pozici pod současnými podchody ,“ uvádí projektant. Stavba vestibulu stanice bude komplikovaná sama o sobě. Bude se totiž místo ražby muset hloubit a na nějakou dobu tak omezí kapacitu hlavního nádraží. Projektanti navrhují budování systémem top-down, jakým se přestavovalo nádraží v Curychu. Postaví se betonové stěny, prostor se zapaží a uzavře stropní deskou. Pak se stanice hloubí zespodu. „ Nádraží dočasně přijde o čtyři koleje, ale čas se touto metodou zkrátí o třetinu ,“ uvádí Babič. Varianta N3 – Opera pro pamětníky Třetí a poslední varianta zkoumaná studií proveditelnosti se jmenuje N3 – tradiční Opera. Zatím se o ní hovořilo nejčastěji, vznikla totiž dříve než ostatní varianty a pracoval na ní už původní tým projektantů. Její centrální podzemní stanice by byla v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Vedle ní by vzniklo pět nových podzemních zastávek plus povrchová stanice Florenc. Délka tunelů by byla 16 459 metrů. Centrální stanice leží pod metrem A a počítá i s metrem D. „Vrásky však tunelářům dělá její podélné umístění pod linkou C. Jde odhadem o 150 metrů, zůstává tam však docela vysoké nadloží,“ popisuje Babič. Výhodou by byl přímý přestup na metra A, které na hlavním nádraží není. Nevýhodou však vzdálenost na přestup na dálkové vlaky. Cestující by musel jít devět minut. Atraktivní poloha je tak na úkor dopravní vazby. Cenovka 200 miliard Současná studie proveditelnosti neřeší zdroje financování stavby, je však jasné, že bude extrémně náročné. „ Cenovka bude kolem 200 miliard korun v současných cenách. V cenách realizace, které počítají s budoucí inflací, to však bude více ,“ podotýká Vaněk. U povrchových úseků se počítá se zahájením výstavby v roce 2035, u podpovrchových pak o dva roky později. Výstavba tak potrvá mezi lety 2035 a 2047. Projektanti nicméně svůj názor samozřejmě mají. „ Vzhledem k tomu, že jsou všechny varianty rovnocenné, tak bychom s péčí řádného hospodáře volili tu nejlevnější – variantu N2 ,“ uvádí na závěr Martin Vaněk s tím, že dle jejích výsledků pravděpodobně nic nebrání prověření za účelem kompromisního rozšíření této varianty například o další stanice."
"Na železničním přejezdu se závorami a světelnou signalizací u Nových Zámků na Slovensku se střetl vlak EC 279 Metropolitan s linkovým autobusem. Spoj mířil z Prahy do Budapešti. Deníku Zdopravy.cz to potvrdil mluvčí Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) Dominik Drevický. Počty mrtvých záchranáři postupně navyšovali, v noci oznámili celkem sedm obětí na životech. Operační středisko záchranné zdravotní služby Slovenské republiky na místo vyslalo několik pozemních ambulancí a tři záchranářské vrtulníky. Žádná z obětí neměla být v době nehody ve vlaku. Příčina se vyšetřuje. Podle veřejnoprávní stanice RTVS mohla nehodu zavinit nefungující zvuková a světelná signalizace na železničním přejezdu. Jihem Slovenska se ve středu prohnaly silné bouřky. Lokomotiva ČD v plamenech Mluvčí Českých drah (ČD) Petr Šťáhlavský krátce po incidentu dodal, že na místě hoří. V plamenech byla podle snímků i lokomotiva ČD. Mělo by se jednat o řadu 380. Strojvedoucího ČD ošetřili s lehkými popáleninami na místě. Souprava patřila ZSSK, vlakem cestovalo asi 100 osob. Slovenský provozovatel letecké záchranné služby Air – Transport Europe (ATE) deníku Zdopravy.cz řekl, že k nehodě vzlétly vrtulníky z Bratislavy a Nitry. Podle aplikace Flightradar24.com mířil k neštěstí také vrtulník z Banské Bystrice. „Před malou chvílí jsem se dozvěděl o tragické nehodě vlaku a autobusu u Nových Zámků. Je mi velmi líto vyhaslých lidských životů a v myšlenkách jsem s pozůstalými po obětech této hrozné události. Zároveň přeji všem zraněným brzké uzdravení,“ napsal na Facebooku slovenský ministr dopravy Jozef Ráž. Provoz na trati byl v pátek ráno obnoven."
"Rozsáhlé stavební práce na německé a francouzské železnici přinutily rakouské spolkové dráhy k nezvyklému kroku. Na více než dva měsíce přeruší provoz nočních vlaků mezi Vídní a Paříží a Berlínem a Paříží. O novém opatření informoval dopravce na svých stránkách. „ I přes intenzivní úsilí zainteresovaných železnic nelze v období od 12. srpna do 25. října 2024 nabídnout některé spoje Nightjet z důvodu rozsáhlých stavebních prací v Německu a Francii, “ uvedl dopravce. Francouzský správce infrastruktury vysvětlil omezení pracemi na úseku Epernay – Château-Thierry. Souběžně budou probíhat práce v Německu, zejména v úseku mezi Halle a Eisenachem. Dopravce už nyní čelí na trase častým zpožděním právě kvůli stavu infrastruktury. Krok vysvětluje tím, že se chce vyhnout neočekávanému rušení spojů nebo velkým zpožděním. „Pro cestující, kteří chtějí cestovat z Vídně do Paříže klimaticky šetrným způsobem, existují alternativy v denní dopravě nebo s Nightjetem do Bruselu a poté s Eurostarem do Paříže, “ poradily dráhy."
"Švýcarské spolkové dráhy (SBB) obnoví od 2. září plný provoz v Gotthardském úpatním tunelu. Kapacita tunelu je výrazně omezena od nehody nákladního vlaku, který vykolejil v tunelu 10. srpna loňského roku. Posun prací dnes oznámily dráhy v tiskové zprávě. „ Obnovení plného provozu znamená, že cestující se opět dostanou z Curychu do Lugana za méně než dvě hodiny a každou půlhodinu ,“ uvedl dopravce. Provoz na hlavní tepně přes švýcarské Alpy byl nejprve zcela zastaven, později obnoven v jednom ze dvou tubusů. Většina vlaků osobní dopravy ale musí od loňského léta po původní Gotthardské dráze. Ta sice nabízí krásné výhledy, ale také podstatně delší jízdní doby. Obnova provozu bude podle SBB znamenat i návrat přímých mezinárodních vlaků ze Švýcarska do Boloně a Janova, stejně jako Eurocity Basel-Lucern-Milano a spojení Frankfurt-Curych-Milano. Tunel je v provozu od roku 2016. Před zprovozněním opravovaného západního tubusu plánuje SBB ještě intenzivní zkušební provoz. SBB využila nehodu k i tomu, aby v západním tubusu provedla některé plánované údržbové práce. Svoji délkou 57 kilometrů je nejdelším železničním tunelem na světě. Závěrečná zpráva z nehody zatím nebyla zveřejněna, podle předběžné zprávy bylo důvodem vykolejení prasklé kolo jednoho z vozů. Švýcarské úřady požádaly všechny provozovatele vozů v Evropě, kteří mají nákladní vozy s podobnými koly, aby je zkontrolovali a v případě potřeby je vyřadili z provozu. SBB současně v reakci na nehodu chystá instalovat více diagnostických zařízení do tunelu, která by pomohla včas odhalit možný technický problém. Dočasně bude také do konce zkušebního provozu snížena rychlost na 160 km/h, tunel je postaven na vlaky o rychlosti 250 km/h, dosud se v něm jezdilo maximálně 230 km/h. SBB uvedly, že celková výše materiálních škod dosáhla 150 milionů franků (zhruba 3,9 miliardy korun). V této částce jsou i výpadky příjmů za omezení provozu. Většinu škody mají zaplatit pojišťovny."
"Správa železnic (SŽ) učinila klíčový krok k „vůbec největší ucelené modernizaci železničního uzlu v historii organizace“ , když aktuálně vypsala tendr na přestavbu nádraží Česká Třebová. Jako maximálně přípustnou cenu stanovila 17,85 miliardy korun. Jde o největší zakázku SŽ minimálně za posledních deset let. Předpokládané celkové investiční náklady činí 19,5 miliardy. Přestavbou projde celé osobní nádraží v České Třebové i takzvaná odjezdová skupina, kterou využívají především nákladní vlaky. Nově vybudovaná nebo zrekonstruovaná nástupiště budou mít celkovou délku 2,7 kilometru. Traťová rychlost při průjezdu se zvýší z 60 na 80 kilometrů za hodinu. Stávající podchod k nástupištím se prodlouží a vybaví výtahy, všechna nástupiště i výstupy z podchodu budou modernizovány a vybaveny novým zastřešením. Dosluhující podchod v jižní části stanice nahradí ocelová lávka, která propojí přednádraží se Semanínskou ulicí. Podchod bude využit pro vedení kabelů. Po úpravách železničního svršku a spodku, novém odvodnění a opravě mostních objektů se bude rekonstruovat trakční vedení. Podle schválené koncepce přechodu na jednotnou střídavou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz budou prvky trakčního vedení připraveny na změnu napětí. Délka nových kolejí dosáhne 25 kilometrů, počet nových výhybek čtyř stovek, rekonstruovaných železničních mostů bude 32. Uzel Česká Třebová prošel poslední větší rekonstrukcí v 50. letech, kdy byl elektrifikován. Desítky kilometrů dosud používaných trolejí pocházejí z této doby. Stavba by měla začít ještě letos před koncem roku, hotovo má být v roce 2031. Správa železnic počítá s tím, že po celou dobu stavby bude zajištěn železniční provoz. „K největším omezením pro cestující dojde až od konce roku 2027, kdy bude nutné využívat dvě provizorní nástupiště namísto stávajících,“ uvedl dnes mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Předpokládaná cena přestavby uzlu prodělala v posledních letech bouřlivý vývoj. Předpokládané celkové investiční náklady dnes jsou zhruba na dvojnásobku odhadů z léta 2020, kdy záměr poprvé schválila centrální komise ministerstva dopravy . Později odhady vzrostly na 12 miliard, ještě loni v listopadu SŽ uváděla „více než 15 miliard“ . Podruhé s novou cenou schválilo MD projekt v polovině června . „Z velké části je tento nárůst způsoben oceněním dle aktualizovaných cenových databází SFDI a dále též došlo k menším změnám technického řešení v jednotlivých profesích,“ vysvětlil mluvčí ministerstva František Jemelka. K navýšení podle něj došlo i kvůli změnám některých stavebních objektů i zvýšení rychlosti v některých částech uzlu. Podrobnosti o stavbě jsou v letáku Správy železnic ."
"(Aktualizováno 13:30) Cestující využívající trať Brno – Přerov se museli dnes dopoledne vyrovnat s dopravním omezením. Provoz na trati zastavila krátce před devátou hodinou srážka dvou pracovních strojů (drezíny a pracovního vlaku) u Holubic. České dráhy mezi Brnem a Vyškovem zavedly náhradní autobusovou dopravu. „Událost se obešla bez zranění a vykolejení,“ uvedl ráno mluvčí Správy železnic Martin Kavka, podle kterého ke střetu došlo ve velmi malé rychlosti. Drážní inspekce nicméně hovoří o zranění jednoho ze strojvedoucích. Podle informací deníku Zdopravy.cz byla nejspíš příčinou nedovolená jízda drezíny Správy železnic, která minula odjezdové návěstidlo zakazující jízdu. Druhým dopravcem je Tomi-Remont. Podle stránek Českých drah k mimořádnostem měl být provoz obnoven kolem poledne, později byl odhad posunut na 13:00. Obnovení provozu ohlásila Správa železnic krátce po 13:00. Událost vyšetřuje Drážní inspekce, která vyčíslila škodu na 1,9 milionu korun (1,5 mil. nákladní vlak, 400 tis. služební vlak). „Drážní inspekce zahájila vlastní šetření této mimořádné události včetně zpracování závěrečné zprávy,“ sdělil generální inspektor Jan Kučera."
"Hrubá stavba nové nádražní budovy Praha-Bubny sice už stojí a příští rok ji čeká slavnostní otevření, přesto už nyní Správa železnic (SŽ) poptává studii na její nástavbu. Vyplývá to z aktuálně uzavřené smlouvy se studiem Jakub Cigler Architekti. Nová administrativní budova se po svém dokončení stane adeptem na nové sídlo centrály SŽ, které je už v tradičním paláci v Dlážděné ulici u Masarykova nádraží těsný. Podle zveřejněné smlouvy na koncepční studii a architektonicko-stavební návrh má administrativní budova tvořit nástavbu nad stanicí a bude tak vycházet z jejího půdorysu. Podle mluvčí SŽ Nely Eberl Friebové má zakázka hlavně prověřit možnost vybudování nového administrativního objektu nad stávajícím zastřešením stanice. Exponovaná lokalita má totiž své limity. „ O využití obchodního potenciálu v dané lokalitě uvažuje Správa železnic dlouho, právě proto má zastřešení podobu platformy. Stejně tak prověřujeme i možnost realizace objektu před stanicí, kde se nacházejí další pozemky v naší správě ,“ uvedla mluvčí. Adepti na nový velín Správa železnic hledá místo pro svou novou centrálu již delší dobu. Dosud se mělo za to, že vznikne v rámci přestavby nádraží Praha-Smíchov. Pro tamní pozemek dokonce SŽ uspořádala již před několika lety architektonickou soutěž. Vítězný britský ateliér William Matthews Associates budovu centrály navrhl v půdorysu vysokorychlostního vlaku. Podle smlouvy mu Správa železnic zaplatila celkem 149,7 milionu korun. Mimochodem: stejná kancelář navrhla i lanovku z Podbaby , projekt však pravděpodobně skončí v šuplíku . Nyní však SŽ změnila strategii a zkoumá, zda by se na smíchovské lokalitě nedalo vydělat spíše komerčně. „ V tuto chvíli běží paralelně zpracování finanční analýzy na prověření obchodního potenciálu jednotlivých lokalit pro umístění administrativních objektů Správy železnic ,“ uvádí mluvčí. Kromě Smíchova a Bubnů uvádí ještě třetí lokalitu v Edenu. „ Následně dojde k vyhodnocení obchodního potenciálu a k finálnímu rozhodnutí, kde bude budoucí sídlo Správy železnic stát ,“ popisuje Eberl Friebová s tím, že zbývající lokality by pak měly být využity komerčně. Vlastní výtah pro VIP Součástí zadání nyní objednané studie u architekta Jakuba Cíglera je tak i vzor „Dopravního komplexu Smíchov“. Architekt má podle něj sestavit stavební program. Jeho bodem je například „jasné definování zásadního vertikálního uspořádání části VIP prostor: generálního ředitelství (nejvyšší patro) a náměstků GŘ v nižších patrech. Očekává se, že tyto prostory budou obsluhovány výtahem s kontrolovaným přístupem“ . Všichni konkrétní náměstci a další členové vedení drah mají v materiálu přesně specifikované požadavky na výměru kanceláří. Totéž se týká technických úseků. „ Stavební program byl ve studii uveden záměrně, aby byly prověřeny podmínky právě i pro možné sídlo Správy železnic ,“ potvrzuje mluvčí. Podmínek má však architekt v zadání celou řadu. „ Prvky fasády mohou z půdorysu ŽST vystupovat, ale nemělo by dojít k výraznému přesahu ,“ upřesňuje se ve smlouvě. Ta zároveň navrhuje, že vstupy do budovy mohou být přímo propojeny s nástupišti. Úředníci a technici správce české železniční infrastruktury by tak mohli jezdit do práce vlakem, a to doslova. Terasa vezme za své V zadání se upozorňuje, že v těsném sousedství bude probíhat přestavba stávající výpravní budovy nádraží, kde vznikne Památník ticha a administrativní budova by tento projekt neměla ovlivnit. Zároveň má stavba probíhat za provozu stanice a návrh tak nesmí dlouhodobě znemožňovat kolejový provoz. Během posledního kontrolního dne navštívil staveniště nádraží i ministr dopravy Martin Kupka spolu s novináři . Stavbaři umožnili návštěvníkům vstup na střechu nádraží, kde má podle projektu vzniknout terasa pro veřejnost s velkolepým výhledem na Prahu. Klíčovými architektonickými prvky střechy jsou také rozsáhlé světlíky kruhových tvarů. To vše by však pravděpodobně po nástavbě mohlo zaniknout. Mluvčí však uvádí, že se s touto možností počítalo. „ Projekt stanice v Bubnech zohledňuje závěry architektonické studie Bubny-Zátory, kde je navržena velká transformace celého území. Stávající přestřešení je proto navrženo tak, aby budoucí nástavbu umožnilo, ale zároveň plnilo technické normy pro provoz dráhy .“ Termín porovnání projektů a výběru lokality pro přestěhování centrály SŽ je poněkud mlhavý. „ V tuto chvíli je předčasné termín uvádět. Nejprve musí proběhnout finální vyhodnocení a následně se budou řešit další podmínky včetně financování ,“ uzavírá Eberl Friebová."
"České dráhy plánují od konce roku 2025 s novým jízdním řádem zpřehlednit svoji nabídku přímých spojů Opavan mezi Prahou a Opavou. Zatímco dosud jezdí v různých časech podle toho, o jaký den se jedná, nově by měly odjíždět ve stejný čas po všechny čtyři dny v týdnu, kdy bude vlak v provozu. Vyplývá to informací o plánované službě, kterou dopravce podal u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Dosud jezdí tři dny v týdnu (pondělí, pátek, sobota) v 5:55 z Opavy do Prahy, v neděli pak v 15:54. Nově by měly všechny vlaky jezdit z Opavy v 6:00 a z Prahy do Opavy v 16:30. Ve směru z Opavy budou vlaky jezdit v úterý, středu, čtvrtek a neděli, z Prahy v pondělí, úterý, středu a neděli. Celé oznámení je zde . Změny na lince Praha – Opava, která je mimo objednávku státu, oznámil dopravce jen krátce poté, co úřadu poslal seznam čtyř nových linek, na kterých chce vyjet. Je mezi nimi například i spojení z Prahy do Břeclavi přes Olomouc."
"Polský regionální dopravce Koleje Mazowieckie podepsal rámcovou smlouvu na dodávku až 50 nových nízkopodlažních jednotek Stadler FLIRT. Dopravce je nasadí na příměstské spoje mezi městy v Mazovském vojvodství a Varšavou. Jde o jednu z největších zakázek v polské regionální dopravě v posledních letech. Součástí kontraktu za 750 milionů eur je i údržba vozidel. Hned po podpisu rámcové dohody na 50 jednotek došlo k uzavření prvních dvou dílčích kontraktů na 25 jednotek. Koleje Mazowieckie jsou dlouhodobým zákazníkem Stadleru, první zakázku získala švýcarská společnost se závodem v Polsku již v roce 2006. Právě díky tomuto kontraktu Stadler postavil nový závod v Polsku ve městě Siedlce. Zde by se měly vyrábět i nové jednotky pro Mazovské vojvodství. Nové jednotky budou pětivozové, Stadler na nich bude provádět údržbu 18 let. Budou mít 279 míst, celkovou kapacitu 600 cestujíích. První mají dorazit do 24 měsíců po podpisu smlouvy. Jejich pořízení pokryje z velké části polská verze Národního plánu obnovy. V Česku se z těchto peněz, na rozdíl od jiných států, investuje v dopravě především do oprav nádražních budov. Nová zakázka znamená, že Stadler pokořil již hranici 2 600 objednaných jednotek FLIRT, jde tak o bezkonkurenčně nejúspěšnější produkt firmy. Koleje Mazowieckie jich vlastní aktuálně 71."
"Rekonstrukce důležitého traťového úseku z Dětmarovic do Petrovic u Karviné a na státní hranici s Polskem je dokončená. Práce probíhaly od roku 2020 a celkové náklady přesáhly tři miliardy korun. Správa Železnic (SŽ) o tom informovala v tiskové zprávě. Stavbaři zrekonstruovali téměř 11 kilometrů trati. Kromě koridorového úseku prošla renovací také jednokolejná spojka mezi odbočkami Závada a Koukolná umožňující přímou jízdu vlaků z Polska do Karviné. Nechybí ani jednotný evropský zabezpečovač ETCS. Zmodernizovány jsou rovněž stanice Dětmarovice a Petrovice u Karviné a zastávka Závada. Cestující mají nově k dispozici moderní zastřešená nástupiště s bezbariérovým přístupem a informačním i orientačním systémem. Vlaky už nemusí zpomalovat „Přestavbou prošly vybrané mostní objekty, ve stanici Petrovice u Karviné došlo k úpravě oblouku tak, aby zde vlaky nemusely zpomalovat ze 100 na 65 km/h. Provedla se také rekonstrukce pěti železničních přejezdů. Projekt dále zahrnoval obnovu trakčního vedení, stejně tak modernizaci trakční napájecí stanice v Petrovicích u Karviné. Všechny úpravy už respektují plánovaný přechod na jednotnou střídavou napájecí soustavu,“ upřesnila SŽ Zhotovitelem prací byly společnosti Strabag Rail a OHLA ŽS. Projekt spolufinancovala Evropská unie do výše 20 % způsobilých nákladů na realizaci a financovaný z úvěru Evropské investiční banky až do výše 50 % celkových investičních nákladů, tedy 3 064 410 059 Kč bez DPH. Národní financování zajistil Státní fond dopravní infrastruktury."
"Společnost Gerhát Train chce od prosince příštího roku výrazně oživit provoz na regionální trati mezi stanicemi Opočno pod Orlickými horami a Dobruškou. S motorovými vozy řady 810 zde chce nabídnout komerční provoz 19 párů spojů denně. Vyplývá to z materiálu , který odeslal dopravce Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. „ Už od nového grafikonu, který začne platit letos v prosinci, bychom rádi začali jezdit o víkendech, “ uvedl jednatel firmy Tomáš Gerhát. Na trati dosud jezdí jen dva páry vlaků Českých drah v objednávce Královéhradeckého kraje. Mezi oběma městy kraj objednává autobusy, které obsluhují částečně i železniční stanici Opočno pod Orlickými horami. Ta je od středu města vzdálená zhruba dva kilometry. Gerhát Train jednal o podpoře s oběma městy a krajem, ale neuspěl. Proto bude jezdit zcela v komerčním režimu. „ Budeme levnější než tarif IREDO ,“ plánuje Gerhát. Podle něj budou všechny vlaky navazovat v Opočnu na spoje Českých drah na trati z Týniště nad Orlicí do Náchoda. Dopravce počítá s nasazením motorového vozu řady 810, který vlastní, shání ještě druhý vůz stejné řady. Na trati z Opočna do Dobrušky jezdí vlaky od roku 1908, provoz byl postupně výrazně omezen."
"Společnost LokoTrain, která je známá především jako půjčovna lokomotiv, slaví letos 15 let existence a plánuje další posílení své působnosti. Společnost byla založena v roce 2009. V roce 2016 vznikly nové organizační složky LokoTrain PL a LokoTrain SK, které se zabývají především pronájmem kvalifikovaných zaměstnanců v daných státech. Letos však budou nahrazeny samostatnými společnostmi působícími v Polsku a na Slovensku – LokoTrain Slovakia a LokoTrain Polska. Od roku 2022 existuje i společnost LokoTrain Deutschland, která za podpory německého dopravce LOCON z holdingu EPH pronajímá v roli agentury strojvedoucí. „Naším cílem je poskytovat komplexní služby dopravcům na špičkové úrovni, s využitím nejmodernějších lokomotiv, odborného personálu a moderního dispečerského aparátu. A to ve všech regionech, ve kterých působíme. Zakládáme tam dceřiné společnosti, které využívají synergie skupiny EP Logistics International a jejích společností z oblasti železniční dopravy, které na tamních trzích působí,“ uvádí šéf LokoTrainu Ludvík Kobza. Sídlo společnosti je v České Třebové, provozní část se v roce 2023 přesunula z Petrovic u Karviné do Ostravy, kde v nových prostorách vzniká i další školicí středisko. LokoTrain PL sídlí v Katovicích, slovenská pobočka v Bratislavě a německá v Berlíně. Od roku 2021 je stoprocentním vlastníkem LokoTrainu skupina EP Logistics International (člen EPH). Kvalitní komplexní služby osobním i nákladním dopravcům Dlouhodobé a krátkodobé pronájmy lokomotiv dopravcům napříč střední Evropou jsou klíčovou, nikoliv však jedinou službou, kterou se LokoTrain aktuálně zabývá. Potřeby zákazníků se v této oblasti v průběhu let významně změnily. Dnes je pro ně velmi významným faktorem interoperabilita lokomotiv, poptávají moderní lokomotivy, se kterými absolvují celou trasu mezinárodního vlaku. LokoTrain dále poskytuje i odborný personál, a to konkrétně strojvedoucí a vozmistry, kteří vlak odbaví a odvezou z výchozího bodu do stanice určení. Jednou z důležitých součástí služeb je již několik let poskytování TBZ na klíč. LokoTrain navíc funguje jako Akreditované školicí středisko pro vzdělávání a školení v drážní dopravě v České Třebové a v Ostravě, což představuje také významnou součást služeb. Široké veřejnosti nabízí tyto kurzy (v CZ, SK, PL): Kurzy na získání licence strojvedoucího, pro určitý druh a trakci vozidla Kurzy vozmistrů, vedoucích posunu, vlakvedoucích Bezpečnost a ochrana zdraví při práci Kurz správců vlečky A ostatní kurzy a poradenství dle potřeby našich zákazníků"
"Na české železnic se naplno rozhořel spor, který má základ v dlouhodobé neschopnosti státu přizpůsobit kapacitu dráhy rostoucí poptávce po kolejové dopravě v některých aglomeracích. Kvůli objednávce nových vlaků mezi Prahou a Úvaly na trati Praha – Kolín hrozí nucené seškrtání některých spojů. Důvod je na první pohled banální: vlaků je více, než kolik je kapacita trati zejména ve stanici Praha-Libeň. Do debat o vyčerpané kapacitě dráhy se vložilo znovu sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.cz, které na hrozící problém upozorňovalo již v minulosti, když se objevily první informace o zavedení nové linky S61. Ta měla původně vést z Prahy-Vršovic do Běchovic z většiny mimo koridor po nákladních spojkách. Kvůli nevybudování nových zastávek se ale nakonec Praha rozhodla nové spoje poslat přímo na koridor mezi Prahu hlavní nádraží a Úvaly. Nárůst osobní dopravy označil za neadekvátní. „Upozorňovali jsme všechny relevantní instituce a úřady, jednali jsme i s objednavateli dopravy, včetně s magistrátu hlavního města. Reakcí byla bagatelizace nebo nereflektování reality a stavu infrastruktury,“ uvedl výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. S61 jako hlavní spor Ve svém vyjádření ŽESNAD.cz vyzval objednatele osobní dopravy, aby „pečlivě zvážili, zda skutečně není možné odložit zavedení linky S61 a další zhušťování taktu osobní městské a příměstské železniční dopravy do doby, než pro ni bude vybudována potřebná kolejová infrastruktura “. Tento požadavek ale v podstatě, při rychlosti přípravy zejména takzvaného Libeňského přesmyku, znamená stopku pro další vlaky během deseti let. Právě ten by měl vyřešit hlavní problém na koridoru: přejezd nákladních vlaků ve stanici Libeň přes staniční koleje, který provoz výrazně omezuje. Zatím má ale jen územní rozhodnutí, které nenabylo právní moci a v oblasti je proti němu mimořádný odpor. „ Nákladní a osobní železniční doprava spolu nemají bojovat, jsme spoluhráči na stejném hřišti – na jedněch kolejích. Proto apelujeme na co nejrychlejší vyřešení stávajícího neuspokojivého stavu hrozícího od změny jízdního řádu v prosinci přetížením dráhy, “ dodal Sládek. Zástupci Prahy a Středočeského kraje už minulý týden odmítli, že by vlaky nezavedli. „ Musím se jenom ohradit proti tomu, že navyšujeme neadekvátně rozsah příměstské dopravy. To bychom pak museli říct, že se nám lidé neadekvátně stěhují do Středočeského kraje a do Prahy. Problém není v tom že objednatelé neadekvátně objednávají, ale problém je v tom, že stát naprosto zaspal v rozvoji infrastruktury, “ řekl radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Správa železnic na začátek července svolala jednání o tom, jak situaci vyřešit. Pokud dojde k vyhlášení přetížení dráhy, hrozí ještě další problém, a to omezení přídělu kapacity vlaků. Jako první na řadě ve škrtech budou vlaky, které nejsou v objednávce státu či kraje. To by znamenalo v podstatě konec přímých vlaků Praha – Ostrava a velké části vlaků mezi Prahou a Brnem."
"Správa železnic po půl roce zkušebního provozu přišla s novou verzí mobilní aplikace Datel. Ta má cestující na tuzemské železnici informovat například o odjezdech a příjezdech vlaků nebo mimořádnostech na trase bez ohledu na dopravce. O změnách informovala Správa železnic v tiskové zprávě. „ Díky zpětné vazbě uživatelů je nyní aplikace přehlednější, lépe se ovládá a obsahuje řadu nových funkcí,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Správa železnic začala s novou verzí ostrý provoz aplikace. Mezi novinkami je chytré zobrazení mimořádností, seznam dotčených spojů či uvedení trasy vlaku. Aplikace vychází z interaktivní mapy Správy železnic, přes kterou se lze v aplikaci dostat nejen k provozním informacím, ale například i údajům o připravovaných stavbách. Z provozních informací aplikace obsahuje data o všech osobních vlacích, odjezdové tabule nebo přehled služeb dostupných na nádražích."
"Zastupitelé Ústeckého kraje včera udělalil první krok k dalšímu rozšíření tarifu Dopravy Ústeckého kraje (DÚK). Po autobusech by měl platit i ve vlacích linky U40, které jezdí mezi Louny a Slaným. Včerejší usnesení udělilo radnímu pro dopravu Markovi Hrabáčovi mandát k jednání v této věci se Středočeským krajem. Středočeský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký uvedl, že nevidí v takové dohodě problém, půjde tak již jen o formalitu. „ Integrovaná doprava Středočeského kraje ovšem aktuálně připravuje širší změny v dopravní obslužnosti k 1. 12. 2024 (včetně širší integrace linek DÚK) a Ústecký kraj tedy směřuje všechny tarifní změny se Středočeským krajem k tomuto datu,“ uvedla mluvčí Ústeckého kraje Magdalena Fraňková. Změny souvisí s nástupem nových smluv s autobusovými dopravci. Tarif DÚK nyní nabízí překryv do všech sousedních krajů. Ústecký kraj chystá další rozšíření tarifní integrace mezi kraji, aktuálně mezi Šluknovskem a Libereckým krajem. „V současné době se prověřují možnosti a technické provedení. Konkrétní datum změny nebylo ještě stanoveno, “ dodala Fraňková. Aktuální rozsah platnosti tarifu DÚK je zde ."
"Jihokorejský výrobce kolejové techniky Hyundai Rotem získal novou zakázku pro své vysokorychlostní jednotky. Pro uzbeckého státního dopravce UTY dodá celkem šest sedmivozových jednotek v hodnotě 195 milionů dolarů. K podpisu smlouvy došlo minulý týden. Pořízení budou dráhy financovat úvěrem od jihokorejského státního fondu pro hospodářský rozvoj a spolupráci. Splácet ho budou 35 let. Pro Hyundai Rotem, který dodává vysokorychlostní vlaky pro jihokorejskou železnici, jde o jeho první exportní zakázku v tomto segmentu. Podle smlouvy bude provádět i údržbu vlaků. Jednotky budou dlouhé 175 metrů a budou jednosystémové pro provoz pod napěťovou soustavou 25 kV 50 Hz. Kapacita jednotek bude 351 cestujících. Nové jednotky budou pojmenovány podle monarchy Jalal al-Din Mangburniho, který na území Uzbekistánu vládl ve 13. století. Jezdit mají na trase Taškent – Chiva. Uzbekistán je jednou z dvaceti zemí světa s provozem vysokorychlostních vlaků. Dosud zde jezdí jednotky od Talga řady 250, provoz začal v roce 2011. Pro uzbecké dráhy jde během roku o další velký kontrakt na dodávku nových vlaků. Loni na podzim podepsaly dohodu se Škodou Group na dodávku 30 elektrických jednotek."
"Stavební práce na modernizaci pražského Masarykova nádraží pokročily do další fáze, která přinese už první omezení v provozu vlaků. Oznámila to Správa železnic. „Po dobu letních prázdnin, tedy od 1. července do 31. srpna 2024, proběhnou stavební práce na obnově železniční trati v karlínské oblasti Sluncová (Pod Krejcárkem). Na samotném Masarykově nádraží začne demontáž zastřešení na nástupišti mezi 6. a 7. kolejí,“ řekla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Kvůli tomu linky S2 a S22 (Praha – Lysá nad Labem – Kolín/Milovice) nebudou zajíždět na Masarykovo nádraží, ale budou odkloněny na hlavní nádraží. Linka S34 (Praha Masarykovo nádraží – Praha-Čakovice) bude ukončena ve Vysočanech. Kompletní výluky provozu jsou naplánovány jen na noční dobu 1.–17. července od 23:40 do 4:00. Celková přestavba Masarykova nádraží začala na počátku letošního roku. Jako první přišel na řadu archeologický průzkum, dělníci dále odstranili část kolejí a pokračují v překládce sítí a kabelů. Rekonstrukcí projdou kromě nástupišť také koleje, jejich počet se zvýší ze sedmi na devět. Celé kolejiště překlene nová platforma, která propojí dosud rozdělené lokality v sousedství Masarykova nádraží. Dokončení všech prací se plánuje v roce 2027."
"Správa železnic (SŽ) udělala první velký krok k přípravě provozu akutrolejových jednotek BEMU v Moravskoslezském kraji. Jejich start vyjde jen na úpravách železniční infrastruktury na více než půl miliardy korun. V zakázce s odhadovanou cenou 120 milionů korun začala hledat dodavatele dobíječek pro akutrolejové jednotky. Správa železnic je umístí do stanic Štramberk, Krnov a Budišov nad Budišovkou. Technologie bude v kontejnerech standardizovaných rozměrů pro jejich možnou přemístitelnost. Dobíjení má probíhat v systému 1×25 kV AC 50 Hz. Technologie musí umožňovat dálkovou signalizaci vybraných stavů a parametrů včetně dálkového ovládání. Správa železnic před dvěma týdny oznámila, že úpravy infrastruktury pro provoz jednotek BEMU vyjdou v Moravskoslezském kraji na 550 milionů korun. Kromě dobíječek ve třech výše uvedených stanicích půjde také o zařízení pro odstavování BEMU ve Frýdku-Místku nebo také vybudování nástupiště pro soupravy BEMU a další úpravy v Suchdole nad Odrou. Musí také dojít k zesílení trakčního vedení pro potřeby odstavování souprav BEMU. Půjde o úseky stanic Český Těšín, Ostrava-Svinov, Suchdol nad Odrou a Opava-východ. „S krajem a dopravcem jsme se zároveň dohodli na společné revizi nákladů a požadavků. Nelze tedy vyloučit, že provozní koncept ještě dozná nějakých úprav a nebude potřeba zrealizovat všechny investice v nyní zamýšleném rozsahu ,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. BEMU jako začátek elektrizace I přes zavedení provozu BEMU jednotek počítá Správa železnic s elektrizací některých úseků. Součástí plánované modernizace úseku Krnov – Opava – Ostrava bude do roku 2030 podle plánů Správy železnic i elektrizace úseku z Krnova do Opavy. „Počítáme rovněž s prostou elektrizací trati mezi Olomoucí a Krnovem – zde předpokládáme elektrizaci vybraných úseků, která umožní provoz jednotek BEMU, “ dodal Gavenda. Podle něj Správa železnic nasazení BEMU jednotek na vybraných tratích vnímá jako první postupový krok k dokončení elektrizace železniční sítě. „Tyto jednotky umožní bezemisní provoz realizovat dříve, s využitím částečně elektrizovaných úseků, a následně může být postupně dokončena elektrizace celé trati,“ upřesnil Gavenda. Podobné investice do provozu BEMU chystá také v Jihomoravském kraji."
"Malou slavností začaly v pondělí ráno v kavárně nově opravené části Fantovy budovy pražského hlavního nádraží oslavy 10 let provozu vlaků RailJet. Po proslovech a slavnostním přípitku se část hostů přesunula do jednoho z oslavovaných vlaků rj 257 Vindobona a odjeli do Vídně, kde budou oslavy pokračovat. Nepatrně je zkalily ranní komplikace s trakčním vedením v České Třebové, které způsobily obrovská zpoždění na klíčové spojce Čech a Moravy. Hlavní nádraží tak bylo plné nespokojených cestujících a dokola ohlašovaných hodinových zpoždění. „ Za 10 let se podařilo zrychlit spoj o 13 minut. Přinesl novou kvalitu do dopravních služeb střední Evropy, železniční doprava má být její hlavní osou a Vindobona je symbolickou spojnicí Česka a Rakouska ,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Generální ředitel Český drah Michal Krapinec dodal, že jen českých sedm souprav RailJet najelo za tu dobu 25 milionu kilometrů a svezlo 22 milionů lidí. „ Zainvestovali jsme mohutně do vozového parku, postupně RailJety na této lince doplní a vystřídají ComfortJety, které nabízejí o 100 míst k sezení více ,“ nastínil Krapinec. Osm procent je stále velmi málo Členka představenstva rakouských drah ÖBB Sabine Stock na slavnosti podotkla, že se za oněch 10 let podařilo navýšit počet cestujících mezi Prahou a Vídní o 40 procent. „ Je to důkaz, že komfortní nabídka má schopnost přilákat lidi, aby přešli ze silnic na železnici. Je to nutné, protože i přes nárůst tvoří železnice jen osm procent přeshraničního provozu, zbytek je silnice ,“ podotkla manažerka. Doplnila, že ÖBB se nyní chystají investovat do nových vozů miliardy eur. Modernizací projde i rakouská část RailJetů, ve kterých se podle ní budou lidé cítit jako v nových vlacích. Railjet jezdí z Prahy do Vídně a dál do Grazu ve dvouhodinovém intervalu až osmkrát denně. Na trase jezdí společně červené Railjety ÖBB a modré Railjety ČD. Jeden z těchto vlaků je denně prodloužen až do Drážďan a Berlína. Zázrak modernity První Railjety začaly jezdit mezi Prahou, Vídní a Vídeňským Novým Městem v červnu 2014. První prezentační jízda pro veřejnost se však konala už 19. dubna a dokázala do okolí trati, kde projížděla, i do samotného vlaku přitáhnout stovky železničních nadšenců. Soupravy od vagonky Siemens tehdy působily na českých kolejích jako zázrak modernity. Nabídly klimatizaci, restaurační vůz, palubní wi-fi, zásuvky a USB konektory či dětské kino. „ Sto let po rozpadu Rakouska-Uherska by se mohly všechny jeho metropole spojit prostřednictvím unikátních vlaků RailJet ,“ zasnil se tehdy během slavnostního projevu tehdejší generální ředitel drah Petr Žaluda. „ Unikátní? Je to v podstatě jen běžný nový vlak, akorát že na českých kolejích působí i to jako zjevení z budoucnosti ,“ glosoval to tehdy jeden z naslouchajících železničních fandů. V Rakousku jezdily soupravy Siemens Viaggio Comfort už od roku 2011. Cesta trvá stále přes čtyři hodiny Nová linka Praha – Vídeň – Graz pak byla zavedena v prosinci 2014 s dvouhodinovým intervalem v rozsahu sedmi párů vlaků. V jízdním řádu 2018 byla rozšířena nabidka o další pár vlaků. Jízdní doba na trase Praha – Vídeň je aktuálně 4:05 hodin, z Prahy do Grazu je to 6:49 hodin a z Brna lze dojet do Vídně za 1:27 hodin. Soupravy zastavují také v Pardubicích, České třebové a v Břeclavi. Vedle spojení Railjety nabízejí ČD a ÖBB další spojení s Vídní přes Jihočeský kraj a oblast Waldviertel. Z Prahy jezdí dvakrát denně přímé vlaky přes Tábor a Gmünd (NÖ) na nádraži Wien FJB."
"Páteční bouře a záplavy zanechaly velké škody na švýcarské dopravní infrastruktuře. Největší poškození nastalo na dálnici A13, která překonává Alpy pod průsmykem San Bernardino. Poškození dálnice v oblasti obce Lostallo je natolik vážné, že oprava potrvá podle předběžných odhadů nejméně měsíc. Švýcarský správce silnic a dálnic ASTRA uvedl, že po měsíci by mohlo dojít alespoň k částečnému obnovení provozu na několik měsíců. Dálnice A13 je jednou ze dvou hlavních silnic přes Alpy ve Švýcarsku. Je využívána i českými řidiči například při cestách do Milána či dál na Ligurskou riviéru či do Francie. Zastavení provozu na této dálnici se hned projevilo na nárůstu kolon na druhé dálnici vedoucí pod Gotthardským průsmykem. Kvůli silným dešťům nejezdí od pátku ani vlaky do jednoho z nejznámějších turistických letovisek ve Švýcarsku. Společnost Matterhorn Gotthard Bahn musela o víkendu dočasně přerušit provoz na trati z Vispu do Zermattu. Úzkorozchodná trať v kantonu Wallis na jihu Švýcarska patří mezi nejvytíženější horské tratě v Evropě, vozí turisty do údolí pod Matterhornem. Důvodem byly extrémní záplavy, kvůli kterým došlo i k podemletí některých náspů trati. V neděli byl obnoven provoz v koncovém úseku Täsch – Zermatt, z Vispu ale musejí místo vlaků jezdit méně kapacitní autobusy. K poškození trati došlo i na zubačce z Zermattu na Gornergratt, kde by vlaky měly začít jezdit od středy. K návratu vlaků mezi Visp a Täsch má dojít nejdříve o víkendu."
"České dráhy oficiálně začaly s velkou obnovou vlaků v Královéhradeckém kraji. Nasazením první jednotky RegioPanter nové generace na trať mezi Chlumcem nad Cidlinou, Hradcem Králové a Týništěm nad Orlicí začíná největší modernizace kolejové dopravy v historii kraje. Postupně se má v kraji objevit 40 nových jednotek RegioPanter a RegioFox v hodnotě přes 4 miliardy korun. Jde o výsledek smlouvy, kterou v roce 2021 uzavřel kraj s Českými drahami po takzvaných tržních konzultacích. „Před několika lety jsme stáli před rozhodnutím, jestli budeme osobní vlakovou dopravu v kraji rozvíjet, či omezovat. Rozhodli jsme se pro její rozvoj, a to jak do počtu objednávaných kilometrů, tak i do kvality nabízených služeb pro cestující. Dlouhá léta náš kraj nepořizoval nové vlaky, a mám proto velkou radost, že dnes můžeme představit první ze 40 moderních jednotek, které budou během dvou let nasazeny na naše regionální linky, “ řekl hejtman Martin Červíček. 70 % vlaků nových Podle něj je součástí smlouvy s Českými drahami z roku 2021 dohoda na obnovu 70 % vozového parku. „Už teď u nás jezdí vlakem o 10 % cestujících více než před covidem a my je chceme dále motivovat a zajistit jim větší komfort a bezpečí při cestování. Jdeme cestujícím naproti – více informujeme, rozšiřujeme služby a nyní budeme mít i jeden z nejmodernějších železničních vozových parků v celém Česku ,“ dodal Červíček. Podle člena představenstva Českých drah Jiřího Ješety dopravce letos v kraji nasadí sedn elektrických jednotek a 16 dieselových RegioFoxů. Dalších deset jednotek dorazí příští rok, sedm v roce 2026. „V součtu to je 84 jednotlivých vozů, které cestujícím nabídnou přes 5 000 sedaček v moderních, klimatizovaných a bezbariérových vlacích s wi-fi nebo s možností dobíjet cestovní elektroniku,“ dodal Ješeta. České dráhy na tratích Královéhradeckého kraje letos nasadí do provozu tři dvouvozové a čtyři třívozové jednotky RegioPanter. Obsluhovat budou osobní spoje na tratích z krajské metropole do Chlumce nad Cidlinou a do Týniště nad Orlicí. Nahradí klasické soupravy s lokomotivami a nepopulárními osobními vozy lidově přezdívané „Honeckery“. V letošním roce zamíří na tratě v kraji i jednotky RegioFox. Obslouží neelektrifikované tratě a nahradí především motorové vozy řady 854 (přezdívané Hydra), 843 nebo Regionovy. RegioFoxy budou postupně přebírat provoz na tratích Kolín – Chlumec nad Cidlinou – Stará Paka – Trutnov nebo Hradec Králové – Letohrad. Objeví se také u spojů Choceň – Týniště nad Orlicí – Náchod – Hronov, Hradec Králové – Meziměstí – Broumov a Hradec Králové – Trutnov – Svoboda nad Úpou."
"Pět desítek přejezdů bude potřeba upravit, aby se zvýšila jejich bezpečnost. Vyplynulo to z kontroly 109 vybraných železničních přejezdů, u kterých Správa železnic (SŽ) měřila výškový rozdíl mezi přejezdy a silnicemi. ČTK to řekla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Ke kontrolám přejezdů SŽ přistoupila po lednové srážce vlaku s kamionem na přejezdu u Dolní Lutyně na Karvinsku, při které se zranilo 20 lidí a strojvedoucí na místě zemřel. Jednou z možných příčin bylo uvíznutí kamionu na přejezdu kvůli profilu silnice v tomto úseku. Správa železnic zatím zveřejnila na dotaz deníku Zdopravy.cz jen dva přejezdy, kterých se opravy týkají. U ostatních čeká, až se dohodne s příslušnými úřady na úpravách. Přejezdy, které budou potřebovat úpravy, se podle mluvčí nacházejí zejména na účelových a méně významných místních komunikacích. „Opatření mají různou formu – od doplnění dopravního značení pozemních komunikací po dílčí úpravy vlastních přejezdových konstrukcí,“ uvedla. Změna dopravního značení u některých přejezdů zpřísní omezení pro určité typy vozidel, například podle délky nebo hmotnosti, řekla Eberl Friebová. Na několika zkontrolovaných místech už nové dopravní značky jsou. V některých případech se budou kromě železničních přejezdů upravovat i silnice. „U zjištěných případů vše komunikujeme se silničními správními úřady,“ dodala. Správa železnic odpovídá pouze za stav železničního přejezdu. O úpravě silnic a dopravních značkách rozhoduje správce pozemní komunikace. U státem vlastněných komunikací je to Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), u krajských komunikací krajská správa a údržba silnic (SÚS), obecní komunikace spravují přímo obce. U účelových komunikací je za jejich stav odpovědný vlastník komunikace. Nákladní auto, které převáželo část vrtné soupravy, uvízlo letos v lednu na železničním přejezdu u Dolní Lutyně. Podle zástupce přepravní společnosti byl příčinou uvíznutí profil silnice v tomto úseku. SŽ tehdy uvedla, že žádné stížnosti související s přejezdem nezaznamenala. U zjištěných případů nyní dochází k projednání opatření s dotčenými silničními správní úřady. Přejezdy, kterých se budou týkat úpravy P4891 – Choceň, Peliny. Osazeno dočasné dopravní značení a naplánována stavební úprava komunikace, na které se bude podílet i místní samospráva. P4910 – Labětínský přejezd u Přelouče. Doplněno dopravní značení B17 (15 m), přechodná značka osazena 24. dubna, definitivní bude 30. června. ČTK + Zdopravy.cz"
"Provoz na trati z Prahy do Všetat byl od 8:06 do 9:23 přerušen v úseku Praha-Satalice – Praha-Čakovice. Důvodem byl požár podvozku motorové jednotky řady 845 společnosti Arriva vlaky. O události informovali Hasiči Správy železnic. Podle mluvčího Hasičů Správy železnic Martina Kavky došlo k požáru u zastávky Kbely, šlo o rychlík 1140 z Prahy do Tanvaldu. Požár se týkal oblasti podvozku motorového vlaku. „ Požár je uhašen, hasiči ochlazují podvozek,“ uvedl Kavka. „Na zastávce v pražských Kbelích strojvedoucí zjistil přibržděný podvozek, odbrzdil ho. Na místo byli přivoláni hasiči, aby vše zkontrolovali, pro jistotu pak znovu ještě v Satalicích. Vlak bude dál pokračovat v jízdě. Kvůli jeho zpoždění je od Mladé Boleslavi zajištěna náhradní doprava, “ řekl mluvčí Arrivy Jan Holub. Pro Arrivu nejde o první případ, kdy k jednotce 845 museli vyjet hasiči, jednu motorovou jednotku požár u Chřibské zcela zničil."
"(aktualizováno 9:14) Spojení na dvou hlavních trasách mezi Moravou a Čechami dnes od nočních hodin komplikovala rozsáhlá porucha trakčního vedení v jednom z hlavních železničních uzlů v Česku. Od 1:20 byl přerušen provoz elektrických vlaků v České Třebové, k obnovení provozu po dvou traťových kolejích došlo v 9:07. Do té doby projely pouze vlaky nezávislé trakce, tedy jezdící na naftu. „Podle informace od dispečera došlo v před druhou ranní k prasknutí napínacího lana trakčního vedení a jeho pádu do kolejiště. Do poškozených drátů vjel nákladní vlak, celá situace se tak zkomplikovala. Po vyproštění vlaku se od zhruba čtvrté hodiny ranní pracuje na opravě ,“ řekl mluvčí Hasičů Správy železnic Martin Kavka. Vlaky nabraly mnohahodinová zpoždění, rekordmanem se stal noční Nightjet do Berlína s 434 minutami zpoždění. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu, cestujícím z Brna doporučovaly jízdu přes Vysočinu, kde je ale u Křižanova zavedena kvůli výluce náhradní autobusová doprava. Stanice Česká Třebová má projít rozsáhlou modernizací, jedním z důvodů je i velmi špatný stav trakčního vedení."
"Správa železnic potichu posunula termín zahájení modernizace jednoho z úseků trati mezi Brnem a Přerovem o další dva roky. Jde konkrétně o úsek Blažovice – Vyškov. Informační leták ke stavbě z loňského srpna uvádí termín zahájení v roce 2026. Nově Správa železnic v mapové aplikaci uvádí rok 2028. Trať, která je součástí spojení mezi druhým a třetím největším městem v zemi, je pouze jednokolejkou ve velmi špatném stavu. Modernizace přinese z velké části novostavbu trati, která by povýšila železnici na úroveň odpovídající 21. století. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy aktuálně ministerstvo dopravy řeší zařazení první až třetí stavby modernizace trati Brno – Přerov mezi projekty PPP. Jde o financování soukromým kapitálem a jejich následné splácení státem. Jinými slovy, hrozí situace, že stát na tuto trať už nebude mít peníze, a proto využije metodu zapojení soukromého kapitálu a stavby na dluh. „ Ve vazbě na rozhodnutí ministerstva dopravy o předpokládaném zařazení první až třetí stavby v rámci modernizace trati Brno – Přerov do projektů PPP dochází i k nutnému sladění termínů těchto staveb. Tento návrh ministerstva by měla projednat vláda v průběhu léta,“ uvedl Gavenda. Časový posun podle něj zohledňuje také náročnost přípravy, kdy bude Správa železnic muset vysoutěžit transakčního poradce. Ten by měl dva roky připravovat tendr na koncesionáře. „V případě, že by zmíněné tři stavby nakonec nebyly do projektů PPP zařazeny, předpokládáme opět návrat k původně plánovaným termínům realizace od roku 2026,“ dodal Gavenda. U čtvrté a páté stavby tohoto ramena (první dva úseky ve směru od Přerova) počítá Správa železnic se zahájením příští rok. „ Letos chceme vypsat tendry na realizaci,“ dodal Gavenda."
"K další tragické nehodě na železničním přejezdu došlo dnes na trati z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem. Provoz na takzvané pravobřežce stál zhruba od 18:00 až téměř do půlnoci kvůli střetnutí rychlíku společnosti KŽC Doprava a osobního auta na přejezdu v Malém Újezdě mezi Všetaty a Mělníkem. Podle dostupných informací auto podjelo závory. O nehodě informovaly záchranné složky. Řidič osobního auta nehodu nepřežil. Ve vlaku nebyl nikdo zraněn, 54 cestujících muselo být evakuováno. Provoz je aktuálně zastaven nejméně do 23 hodin, uvádí Správa železnic. Nehoda poškodila i lokomotivu řady 749 (T 478.1215), přezdívanou Zamračená nebo Bardotka. Táhla Kokořínský rychlík ze Mšena do Prahy. Došlo k utržení vlakového zabezpečovače, schůdků, pluhu či hadice. Lokomotiva je kvůli utrženému kohoutu brzdy nepojízdná."
"Zastupitelé Ústeckého kraje v pondělí rozhodnou o koridoru vysokorychlostní trati (VRT). Správa železnic (SŽ) přislíbila prověření tzv. bypassu, který by v krajském městě zmírnil dopady průjezdu nákladní dopravy. ČTK a Českému rozhlasu to řekl náměstek ředitele stavební správy vysokorychlostních tratí Pavel Hruška. SŽ navrhuje vedení skrz Středohorský tunel, další tunel povede Krušnými horami. Zastávka a terminál budou v Ústí nad Labem, další terminál v Roudnici nad Labem. „Bypass momentálně prověřujeme. Předpokládáme, že trasování by se mohlo najít někde mezi Prackovicemi nad Labem (na Litoměřicku) a následně by vedl mezi Trmice a Koštov (na Ústecku),“ uvedl Hruška s tím, že SŽ pracuje ještě s dalšími variantami vedení tunelu. „Nejedná se momentálně o definitivní polohu,“ doplnil náměstek. Začátek i konec tunelu, jeho napojení na stávající infrastrukturu i výpočet, kolik vlaků takový tunel pojme, by měla podle něj určit budoucí studie. Obdobně se bude prověřovat také například rozvoj regionální dopravy mezi Ústím a Děčínem. V roce 2013 nicméně sesuv svahu poškodil rozestavěnou dálnici D8 a železniční trať. „Trasu jsme velmi pečlivě prověřovali. Máme ověřeno Českou geologickou službou, že území je možné dále zkoumat bez takových rizik, jaké provázely například dálnici D8,“ uvedl k tomu Hruška. Připomněl, že bypass požadovali představitelé Ústí nad Labem kvůli zmírnění vlivu nákladní dopravy při průjezdu městem. Naopak změna nenastane u Krušnohorského tunelu, jenž by měl vést mezi Chlumcem a Stradovem na Ústecku, a to kvůli napojení směrem na Teplice. Chlumec avizoval, že pokud krajští zastupitelé schválí změnu zásad územního rozvoje (ZUR) s navrženým vedením VRT s Krušnohorským tunelem nedaleko zástavby, obrátí se na soud. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS), který ve čtvrtek večer představil zastupitelům výsledky pracovních skupin, řekl, že jakákoli trasa bude nést odpor a nevoli. Podle něj se bude jednat o technických řešeních, protihlukových opatřeních a podobně. Pro koridor bude hlasovat například hejtman Jan Schiller (ANO), který je přesvědčený, že VRT je důležitý pro rozvoj celého kraje. „Jsem přesvědčen, že by to mělo být v podobě, která je, právě proto, abychom měli připravené území na další stranu. To jsou Teplice, Most, Chomutov, Karlovy Vary, “ řekl novinářům Schiller. Naproti tomu opoziční zastupitel Filip Ušák (nez.) řekl, že by se měla záležitost na rok odložit. „Ten rok přestávky by měl vést i k tomu, aby se mezi Ústeckým krajem na straně jedné, obcemi v Ústeckém kraji na té stejné straně a státem udělala opravdu naprosto férová dohoda, která bude řešit kompenzace(…), která ten vztah vyjasní,“ dodal."
"Německý dopravce Deutsche Bahn nasadil v těchto dnech poprvé do pravidelného provozu své nové vysokorychlostní jednotky ICE 3neo od Siemensu na mezinárodní vlaky z Německa do Bruselu a Amsterdamu. Rok a půl od zahájení provozu s cestujícími ale musí jejich výrobce řešit nový problém, kvůli kterému přerušil dodávky nových jednotek. Ve svarech skříní jednotek byly objeveny závady. O problému informují německá média, například Die Zeit , jako první na potíže upozornil Bild. „Všechny vlaky, které již byly dodány, nejsou tímto problémem dotčeny a lze je bezpečně používat,“ zdůraznil mluvčí společnosti Siemens. Deutsche Bahn aktuálně provozuje 21 těchto jednotek, objednáno jich má 90. K problémům mělo dojít u dodavatelské firmy v Bonnu. Dopravce má zatím v provozu 21 jednotek ICE 3neo. Nově je od minulého víkendu nasazuje i na mezinárodní spoje, konkrétně z Frankfurtu nad Mohanem přes Kolín nad Rýnem do Amsterdamu a Bruselu je nasazen pouze moderní ICE 3neo. „ DB tak plní svůj slib o šest měsíců dříve, než bylo původně plánováno, nahradit na spojích zastaralé modely předchůdců a výrazně tak zvýšit spolehlivost jízd na těchto trasách,“ uvedl dopravce v tiskové zprávě."
"Cestující a drážní zaměstnance ve stanici Mladá Boleslav hlavní nádraží překvapila tento týden nezvyklá aktivita Správy železnic. Po loňské výměně laviček se budova patřící mezi objekty v nejhorším stavu v síti Správy železnic dočkala zcela nových hodin. Už příští rok má jít přitom současná budova k zemi a místo ní vznikne nový objekt. Výměna hodin vzbudila značný rozruch na sociálních sítích. O demolici stávající výpravní budovy se mluví ve městě přes dvacet let. Správa železnic aktuálně uvádí na svých stránkách v informačním letáku , že stavba začne letos v srpnu, podle letáku byla v březnu zahájena soutěž. K tomu ale nedošlo, správce infrastruktury sice zvládá ve stanicích měnit hodiny, ale dlouhodobě se potýká s aktualizacemi informací o svých stavbách. V mapové aplikaci Správa železnic již uvádí posun termínu zahájení na příští rok. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy byly původní oboustranné hodiny již neopravitelné. Neznamená to však podle něj, že až začne v Mladé Boleslavi plánovaná demolice stávající budovy, hodiny vyhodí. „ Během chystané investice se současné hodiny odmontují a poslouží na dalším nádraží, “ dodal Gavenda. Loni došlo ve stanici i k výměně laviček či košů. „Už značně opotřebené vybavení pro cestující bylo potřeba nahradit. Jde o typizovaný mobiliář dodávaný na základě rámcové smlouvy. Podle postupu plánované přeměny mladoboleslavského nádraží se tedy jednoduše odmontuje a beze zbytku využije v jiných lokalitách, “ dodal Gavenda. O rekonstrukci mladoboleslavského hlavního nádraží se mluví přes dvacet let. Termín zahájení stavby se opakovaně posouvá. Stanice prošla drobnými úpravami v roce 2021 před návštěvou tehdejšího ministra dopravy Karla Havlíčka."
"Lednové projetí návěsti zakazující další jízdu strojvedoucím společnosti Arriva vlaky v Rynolticích na trati z Liberce do České Lípy povede zřejmě ke změnám předpisů pro dopravce. Na základě vyšetřování mimořádné události Drážní inspekce vydala bezpečnostní doporučení na změnu právního předpisu. Cílem je jasná specifikace minimálního rozsahu seznámení se strojvedoucích s traťovými poměry na tratích, kde jezdí. Vyplývá to ze závěrečné zprávy, kterou zveřejnila inspekce na svých stránkách . Předpis má například stanovit minimální počet projetí vymezené dráhy ve dne i v noci, současně pak stanovit evidenci a archivaci dokumentace, která by takzvané seznámení s traťovými poměry evidovala. K události došlo letos 16. ledna u rychlíku R 1334 z Liberce do Ústí nad Labem v 18:55, vlak vjel do postavené vlakové cesty rychlíku 1333 jedoucího v opačném směru. Strojvedoucí včas zastavil, došlo jen k poškození výhybky. „Moc to tam neznal“ V Rynolticích rychlíky nezastavují pro nástup cestujících, ale dochází zde pravidelně ke křižování vlaků. Podle svého vyjádření si strojvedoucí neuvědomil, že se jedná o stanici bez odjezdových návěstidel. „ Stále jsem čekal, že se někde objeví, protože jsem měl v mysli vytěsněno, že tam nejsou. Bylo mi to divné, proto jsem se po minutí výpravní budovy stanice Rynoltice ověřil pohledem na display s tabelárním jízdním řádem o jakou se jedná stanici, kde jsem zjistil, že se jedná o stanici bez odjezdových návěstidel, ale v tuto chvíli jsem již uviděl výhybku, která nebyla přestavena pro moji jízdu,“ popsal strojvedoucí v závěrečné zprávě. Z dat z rychloměru vyplynulo, že při jízdě od Křižan několikrát překročil maximální povolenou rychlost, což vysvětlil slovy, že „to tam moc neznal“. Seznámení s tratí proběhlo v jeho případě necelé dva měsíce před událostí. Na nedostatečné seznámení s tratí upozorňuje i závěrečná zpráva. I proto Drážní inspekce navrhla úpravu předpisů, aby byla jasná pravidla pro strojvedoucí v této oblasti. „ Uvedené bezpečnostní doporučení nyní společně s DU analyzujeme a chceme vymezit oblasti, které jsou řešitelné metodicky ze strany Drážního úřadu jako opatření pro dopravce při posuzování jejich systému zajišťování bezpečnosti a které oblasti bude nutné řešit obecně závazným předpisem. S ohledem na záměr vlády nevytvářet zbytečnou administrativu a nezaplevelovat právní řád požadavky, které jsou řešitelné jiným způsobem, bude právní předpis navrhován v rámci těchto limitů ,“ řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka."
"Je 8:44 a já po noční směně vyrážím railjetem směr Graz. Je neděle, takže spoj je o něco plnější než běžně. Projíždím státní hranici i Vídeň, kde lze zároveň vidět střet východních a západních železnic. Na jedné koleji odstavený nightjet a hned vedle vozy CFR z nočního vlaku Dacia spojující Vídeň s Bukureští. Opodál stojí i měřící vlak MÁV FMK-008, který se, kromě domovské železniční sítě v Maďarsku, vyskytuje často právě i v Rakousku či Slovinsku. Maximální rychlost je 120 km/h, při měření 70 km/h. Celý měřící vlak, čítající dvě vozidla, poskytuje kompletní zázemí pro měření i zaměstnance v případě delších cest. Souprava vznikla přestavbou dvou bývalých poštovních vozů. Přichází Wiener Neustadt a místo návalu cestujících se lidé postupně zvedají. Pár nás ve voze zbývá, načež nás vyvádí zaměstnanec úklidu s tím, že je výluka. Vlakvedoucí zmizel, ani předem neinformoval, a ani v aplikaci MůjVlak není nic. Vedle nádraží je několik autobusů, které kapacitou sotva stačí. Zabírám si jedno z posledních míst a vyrážíme. Informovanost a koordinace jsou na bodu mrazu. Přijíždíme do Mürzzuschlagu, přestup zpět do vlaku. Místo railjetu nás čekají vozy klasické stavby. Jedna jednička a tři vozy druhé třídy. Samozřejmě to nestačí a někteří jsou do Grazu odkázáni stát. Vlakvedoucí ani neprochází vlak. Celkem ostuda. Příměstskou jednotkou přes hranice Po příjezdu do Grazu hned vidím vlak, kterým budu za hodinu pokračovat dál: jednotku Slovinských železnic, konkrétně řadu 510. Slovinci tímto posílili rameno Lublaň – Graz z původních třech přímých spojů denně na šest. Jednotky vznikly především za účelem nahradit prastaré jednotky řady 311 polské výroby. I řada 510 má však svou polskou stopu, protože se kompletovaly v Siedlci. V současnosti nejenže nahradily původní jednotky, ale zapříčinily i nárůst počtu spojů ve Slovinsku. Díky své vícesystémovosti mohou i do Rakouska a Chorvatska, nicméně stále jde především o příměstské jednotky. To je znát i při mé cestě. Není to vyloženě něco, čím chce člověk jet z Grazu do Lublaně. Realita je každopádně taková, že málokdo jede celou cestu. Celkově se ale cestující v Rakousku, ale především ve Slovinsku, na tyto nové spoje za dva měsíce jejich existence naučili. Ceny jízdenek se z Grazu do Mariboru pohybují od čtyř do třinácti eur. Projíždím Maribor a opět míjím kromě odstavených pendolin i řeku Drávu. Dojíždím do Zidani Most, kde mám zhruba 40 minut čas na přestup na EC Mimara. Zidani Most je dle mého jedna z nejhezčích stanic na celém Balkáně. Za dobu přestupu můžete obdivovat opravený muzejní kousek parní lokomotivy z roku 1913 ze závodu AG Vulcan Stettin s velmi zajímavou historií. Kromě výroby lokomotiv se totiž specializovali též na výrobu válečných lodí. Za návštěvu stojí i místní nádražka s otevírací dobou od pěti ráno do deseti večer. Pivo tu bohužel mají jen v plechovce a za dvě eura, ale každý milovník železnice si tu s radostí sedne s pivem na „zahrádku“, kde lze sledovat poměrně rušný provoz, ať už osobní dopravy, tak především dopravy nákladní vlivem přístavu Koper. Zidani Most je totiž, ač na pohled nevypadá, vskutku významnou stanicí ve Slovinsku, což jsme si popsali na předchozí cestě . Času je tu ale opravdu jen tak na jedno pivo. Už dojíždí EC Mimara. A tím, že je neděle, tak je plno. Ukořisťuji místo u někoho na čtyřce a vyrážím směr Záhřeb. Pomalu se stmívá. O této trati a přepřahu v Dobově jsem již psal, takže stačí říct jediné – se zpožděním dvacet minut jsem po deváté hodině večer, takže po zhruba dvanácti hodinách, dojel do Záhřebu, kde se samozřejmě nic nezměnilo. Stále absurdně hezky zpracované řazení vlaků na vývěsce, pietní místo a pach moči pocházející od všudypřítomných individuí. Jako vždy se jdu ubytovat do hotelu přímo naproti nádraží s výhledem na železniční stanici. Đuro Đaković Druhý den ráno mířím na snídani na šestou ráno, protože o půl osmé mi jede vlak dál. Tentokrát je v plánu projet se opět do Osijeku, ale severní tratí. Mířím tedy na nádraží, kde probíhá pondělní špička a (ne)překvapivě jsou téměř všude jednotky Končar. Procházím také okolo bývalého hotelu, který byl v železničním voze. Bohužel od pandemie je dle všeho zavřeno. To už ale přijíždí souprava, kterou teď bezmála šest hodin pojedu. Jde o motorovou jednotku řady 7121, o které jsem minule psal. Výrobce Đuro Đaković, což je jméno výrobního závodu tohoto zázraku a zároveň jméno Jugoslávského komunistického revolucionáře, by se asi divil, kdyby viděl, jak po čtyřiceti letech existence tato jednotka stále jezdí napříč celým Chorvatskem. Odjíždím ze Záhřebu opožděn o asi 20 minut. Obsazenost je poměrně nadprůměrná, vzhledem k tomu, že chvíli před naším odjezdem odjíždí ještě rychlík Dráva jedoucí naprosto totožnou trasu, jen vynechává některé zastávky. Na odjezdu z Dugo Sela lze vidět rozdělení trati na severní (směr Koprivnica/Bjelovar) a jižní (Slavonski Brod) linku. Až do stanice Vrbovec je znát postupná modernizace, ač okolní mokřady stavbu dost ztěžují. Samotná stanice Vrbovec je už stanice západoevropského střihu, včetně přítomných Vectronů a Taurusů. Projíždíme stanicí Gradec, kde se trať rozdvojuje. Možnost je jet na Koprivnicu a Maďarsko, nebo na Bjelovar. Náš vlak jede na Bjelovar. Trať má necelých 13 kilometrů a mezi roky 2015–2019 byla zrekonstruována. V současné době je neelektrifikovaná a ač prameny na internetu hovoří o rychlosti až 120 km/h, tak realita je mírně jiná – celou dobu jedeme mezi 20 km/h až 40 km/h, jestli jde o dočasný či trvalý stav nevím. Češi a Tito Poslední velkou stanicí, až do Osijeku je Bjelovar. Bjelovar má 27 000 obyvatel a je považováno za významné průmyslové město. Zároveň je zde také početná menšina Čechů, která dodnes umí česky a každoročně pořádá Dny české kultury. Po první světové válce zde také působil Josip Tito, tou dobou neznámý komunista. My však pokračujeme do stanice Kloštar Podravski, kde se napojujeme na trať z Koprivnice. I tady už trať určitou mírou rekonstrukce prošla. Především nástupiště a další prostory pro cestující veřejnost. Traťová část má stále určité „mouchy“ především ve vysokém množství pomalých jízd. To už však přijíždíme do stanice Virovitica. Většina stanic je stále co se týče zabezpečovacího zařízení v původním stavu, a tak lze běžně potkat nejen výpravčí, signalisty, výhybkáře, ale dokonce i závoráře. Hned potom následuje malá stanice Pčelić. Ta má také svého dopravního zaměstnance, který obsluhuje závory, a především jednu jedinou výhybku a mechanická návěstidla. Zde totiž probíhá další dělení trati. Buď vpravo do Banovy Jarugy, což je stanice na jižní lince. Zde vlaky osobní dopravy jezdí velmi sporadicky. Přesněji, pravidelný vlak je tu pouze vlak jedoucí ve 4:43 ráno do Banovy Jarugy a v 22:33 z Banovy Jarugy. Provoz osobní dopravy zde byl již jednou zastaven, a to v roce 2014, načež v roce 2018 opětovně obnoven. V současné době je další vývoj prozatím nejistý, ač časová poloha prakticky jediného spoje je dosti nešťastná. Na trati leží město Daruvar, taktéž město s vysokým procentem české menšiny. Druhou variantou je pokračovat tratí vlevo směr Osijek, kterou pokračuji já a po které, společně, budeme pokračovat v dalším díle."
"Zastřešení kolejiště pražského hlavního nádraží se posunulo o malý krok ke své realizaci. Pražští zastupitelé ve čtvrtek schválili „podnět k pořízení změny územního plánu“. Stejný krok schválili na posledním jednání i pražští radní. Krok má ve svém důsledku umožnit výstavbu nad kolejištěm, v Praze by tak mohla vzniknout zcela nová čtvrť bez nutnosti bourat již zastavěné území. Územní plán dosud vycházel z předpokladu, že výstavba nad kolejištěm je technicky nemožná. Za přípravou projektu stojí především skupina Penta, která již v oblasti vlastní pozemky od autobusového terminálu Florenc až k Masarykovou nádraží. Nedávno zde otevřela dvě nové administrativní budovy a hotový je i objekt hotelu na protejší straně nádraží. V rámci už probíhající rekonstrukce Masarykova nádraží tyto budovy spojí patro nad kolejištěm. V případě hlavního nádraží se však plánuje plnohodnotné zastřešení s novými ulicemi na povrchu. Penta se spojila s Českými drahami a projektanty ze Sudop do společnosti CR-City, která žádost o změnu územního plánu podala. O možnosti výstavby nad kolejištěm se podle Penty v odborné rovině diskutuje už několik dekád, ucelené studie k nim vytvořil architekt Karel Prager, v nedávné minulosti pak tým vedený Jakubem Ciglerem na podnět IPR Praha. Přesná podoba projektu však zatím není jasná, při pořizování změny územního plánu se má podle zástupců magistrátu upřesnit i rozsah zástavby. „Takhle se veřejný zájem nehledá“ Proti záměru se staví někteří zastupitelé Prahy 2. Na celopražské magistrátní úrovni pak mají k projektu výhrady zejména opoziční zastupitelé, na jednání však protestovala i veřejnost. „ Jsme svědky poměrně rychlého projednání, procesů, které obvykle trvají řadu měsíců, tady se to podařilo stihnout za měsíc a několik dní. Já si troufám říct, že takto se veřejný zájem nehledá ,“ řekl na jednání zastupitelstva senátor Marek Hilšer. Zastupitel a předseda Prahy Sobě Adam Scheinherr požadoval, aby nejprve vznikla pracovní skupina, ve které by byli mimo jiné zástupci města, městských částí, developera či odborné veřejnosti. Skupina by posoudila záměr zastřešení a výstavby. Stavby by podle něj měly respektovat bezprostřední měřítko okolní zástavby, charakter a panoramatické hodnoty. Mělo by se požadovat, aby minimálně 50 % plochy bylo určeno k bydlení, které bude doplněno dostatečnou občanskou vybaveností a veřejnou funkci místa. Území má být také prostupné pro pěší i cyklisty, a to plnohodnotně a v nejvyšším standardu v koordinaci s humanizací severojižní magistrály. Opoziční zastupitel Milan Urban (SPD) řekl, že podporuje rozvoj města, ale vše musí mít pravidla. V okolních městech podle něj také nemají kolejiště zastavěná. „ To bychom mohli zatrubnit Vltavu, musí to mít nějaké měřítko. A tohle je špatně, dáváme někomu bianco šek ,“ řekl podle ČTK Urban. Debata teprve startuje Podle mluvčího Penta Real Estate Martina Lánského však hlasování zastupitelů pouze formálně zahájilo debatu o budoucích parametrech. „ Jde o to, jak se má toto území v příštích dekádách proměnit, aby vyhovělo potřebám železniční dopravy a souvisejících služeb v 21. století a aby už nebylo překážkou v pohybu centrem moderní milionové metropole ,“ uvedl Lánský. Debata podle něj následně poběží pod taktovkou IPR Praha a dalších odborných pracovišť města. Bude se hledat odpověď na výšku a objem budov, odstupy mezi budovami a jaké veřejné budovy by tu eventuálně mohly vzniknout. Zároveň má projekt obsahovat i zeleň a propojení mezi jednotlivými typy dopravy. „ Nejde jen o snazší přestup z vlaku na tramvaj, která už je nyní v řešení, ale v úvahu je třeba vzít i možné další linky metra, železniční Nové spojení a práce na zklidnění magistrály ,“ uvádí mluvčí Penty. „Nestrašte lidi“ Náměstkyně primátora Alexandra Udženija (ODS) na jednání řekla, že radnice Prahy 2 žádost o změnu územního plánu schválila a poslala na magistrát kvůli tomu, aby úřad zjistil, zda je výstavba vůbec možná. „ Nestrašte lidi, že tady bude Penta něco dělat, bude to IPR a městem, my v tom budeme jako městská část Praha 2, protože se nás to velmi týká, hrát důležitou roli ,“ řekla. Schválení podnětu podpořil také opoziční zastupitel a předseda výboru pro územní rozvoj Petr Zeman (Praha Sobě). Místo je podle něj takzvaný tepelný ostrov a výstavba s parkem a zelení by pomohla klimatu ve městě. „ Já jsem pro, aby se o tom začalo přemýšlet a začalo na tom pracovat ,“ řekl. „ Tato důležitá lokalita nemůže nadále zůstat jen bílým místem na mapě ,“ uvedl před jednáním Rudolf Vacek, Development Director společnosti Penta Real Estate. „ Stále jsme ale teprve na začátku široké a doufejme konstruktivní veřejné debaty ,“ uzavřel developer."
"Do reorganizace Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), které jsou od října 2022 v úpadku, se vmísil Kraj Vysočina. V podání na českobudějovický krajský soud kritizuje reorganizační plán , který koncem května předložil soudu ke schválení tým věřitele Jana Kysely. Kraji se nelíbí především skutečnost, že reorganizační plán při hodnocení příčin úpadku přejímá rétoriku předchozího vedení JHMD Borise Čajánka. Dlouholetý šéf a většinový majitel JHMD vždy viděl hlavní zodpovědnost za neutěšenou finanční situaci firmy na straně Jihočeského kraje a Kraje Vysočina. Letité spory vedl především s Vysočinou, která údajně při objednávce dopravy na úzkokolejce nepokrývala firmě ani náklady. Kraj to vždy odmítal s tím, že přesně plní smlouvu. Stejně jako Čajánek hovoří i reorganizační plán. „V rozporu s příslušnou legislativou … však Jihočeský kraj i Kraj Vysočina historicky od roku 2010 Dlužníkovi poskytovaly kompenzace prokazatelné ztráty, které však dlouhodobě nedosahovaly ani výše prokazatelných nákladů, a na straně Dlužníka tak docházelo ke generování ztráty,“ stojí v plánu, který ztrátu způsobenou kraji v letech 2010 až 2022 (včetně neuhrazených poplatků za používání dopravní cesty a odpisů za vozy M27) vyčísluje na 108 milionů korun. To ovšem způsobilo poprask ve vedení Kraje Vysočina. „Nezbytnou podmínkou proveditelnosti reorganizace je objektivní analýza příčin, které vedly k úpadku dlužníka. Cílem této analýzy pak není omluvit jednání dlužníka, přenášet odpovědnost za úpadek na jiné subjekty ani zdůvodnit, že dlužník postupoval správně, ale na základě poznání příčin úpadku navrhnout opatření, která zajistí, aby tyto příčiny nadále na dlužníka nepůsobily a nezmařily i reorganizaci,“ napsal v reakci kraj soudu. Podle Kraje Vysočina předkladatelé reorganizačního plánu takto nepostupují. Kraj odmítá, že by byl v postavení dlužníka vůči JHMD, naopak zdůrazňuje, že je mezi věřiteli. Vysočina je přitom důležitou součástí reorganizačního plánu jako objednatel dopravy na trati do Obrataně. „Nezbytným předpokladem jakéhokoliv smluvního vztahu navíc je vzájemná důvěra smluvních stran a oboustranná snaha smlouvu naplnit. Věřitel ad P8) (Kraj Vysočina, pozn. red.) nehodlá připustit opakování situace s dlužníkem, který valnou část sjednané doby účinnosti smluvního vztahu strávil snahou smluvní úpravu zpochybnit a vynutit si dodatečnou změnu podmínek ve svůj prospěch. Pokud předkladatel reorganizačního plánu takový přístup dlužníka akceptuje a tvrdí, že prakticky jedinou příčinou úpadku dlužníka byla skutečnost, že kraje takové snaze oponovaly, zpochybňuje tak zároveň i důvěryhodnost celého reorganizačního plánu a smluvní strany, která má provozovat drážní dopravu místo dlužníka. Věřitel ad P8) skutečně nemá zájem uzavřít smlouvu, kterou by se druhá strana necítila vázána, a některé formulace v reorganizačním plánu k takovým pochybnostem zakládají reálný důvod. Bude tedy třeba, aby si tuto skutečnost uvědomil i jeho předkladatel,“ stojí v přípisu kraje pro soud. Celé podání Kraje Vysočina je zde . Kraj klade „realistické zhodnocení příčin úpadku“ mezi čtyři základní podmínky, jejichž splnění je podle něj nezbytné pro úspěch reorganizace. Další jsou splnění technických parametrů a obstarání nezbytných povolení pro provoz drážní dopravy, zjištění reálného stavu majetku a závazků jako podklad pro stanovení parametrů reorganizace a zajištění „kooperace dalších subjektů, které mají být stranami budoucích smluvních vztahů“. Podle Vysočiny není zatím splněna žádná z těchto podmínek. Předkladatelé reorganizačního plánu se nyní snaží získat od Drážního úřadu osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, které je třeba pro obnovení provozu na úzkorozchodných tratích z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně. Jako dopravce si oba kraje vybraly Gepard Express. Kraj Vysočina uzavírá, že s navrhovanou reorganizací vyjádří souhlas až po splnění všech zmíněných podmínek. Navrhovanou reorganizaci deník Zdopravy.cz popisoval mimo jiné v článku Úzkokolejky jako embéčko, na tahu je Drážní úřad. Investor mluví o 85 milionech a rozhovoru s Janem Kyselou Nechci vidět, jak se vytrhávají koleje, říká záchranář JHMD . Seriál článků o JHMD v nesnázích je pod tagem insolvence JHMD ."
"Společnost Gepard Express by od prosince 2025 chtěla zavést pětici nových dálkových železničních linek po Evropě. Tři z nich mají začínat v Praze, další dvě mají projíždět Českem. Dopravce to oznámil Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, ještě na formulářích již neexistujícího Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Ohlášení komerčních spojů dopředu vyžaduje zákon. Plán není současně nijak závazný a neznamená, že linka bude skutečně spuštěna. Všech pět linek má jedno společné: má jít o klasické soupravy vozů a lokomotivy s kapacitou až 600 míst. V čele vlaků Gepard Express plánuje zajímavý mix lokomotiv: od vícesystémových strojů Siemens Vectron či Alstom TRAXX až po lokomotivy Škoda 12E (řada 140) nebo 43E (řada 121). U všech vlaků počítá Gepard Express s provozem každý den, což reálně znamená potřebu více než deseti lokomotiv a vyšších desítek vagonů. Není také jasné, jak chce na některých trasách zajistit změnu rozchodu. „ Samozřejmě ne vše vyjde ,“ řekl majitel firmy Albert Fikáček. Podle něj jsou zatím nejdále přípravy linky z Prahy do Litvy . „ Pokud se něco nestane, ve spolupráci s LTG Link (litevský státní dopravce, pozn. redakce) chceme začít v srpnu zkušební provoz, “ dodal Fikáček. Vlak z Česka pojede z Prahy do Kaunasu, kde bude přestup na jednotku LTG Link do Vilniusu. Do Kaunasu vede standardní rozchod 1435 mm. Z Prahy chce nabídnout dopravce každodenní spojení do Charkova přes Kyjev , dvakrát denně chce jezdit do polského Terespolu na hranici s Běloruskem. Poněkud exoticky mohou znít pak plány na propojení s chorvatským Splitem, kde chce začít se dvěma linkami: do Vilniusu přes Břeclav a Ostravu a do Berlína přes Prahu . V obou případech to znamená dobu jízdy přes 30 hodin. Gepard Express zatím provozuje linku mezi Brnem a vídeňským letištěm, intenzivně se zajímá o provoz na jindřichohradeckých úzkokolejkách."
"Federace strojvůdců poprvé zaujala rozsáhlejší stanovisko k debatám o zabezpečení české železnice. Člen prezidia Federace strojvůdců David Votroubek se v textu zamýšlí, co by měla nyní tuzemská železnice nejprve řešit (mezititulky jsou redakční). Tragická železniční nehoda v Pardubicích nejspíš bude, ostatně jako většina velkých nehod, impulsem ke změnám. Nejspíš však ta změna nebude taková, jak by si někteří představovali. Tou podstatnou změnou bude, že po noci z 5. na 6. června už si nejspíš nikdo nedovolí zpochybňovat zavádění systému ETCS do českého železničního prostředí. Já osobně doufám, že si nikdo nedovolí ani zpochybňovat nutnost výhradního provozu pod dohledem ETCS, protože právě tato nehoda nám jasně ukázala minimálně dvě věci: 1. Při mnoha předešlých nehodách se prakticky ihned začali různí železniční „odborníci“ předhánět v analýzách toho, jak ta či ona situace by se s ETCS stala také, a nebo by se mohla stát za takových a takových okolností atd. U této nehody nemůže být absolutně žádných pochyb, že pod dohledem ETCS by k ní prostě nedošlo. Jednak odjíždějícímu rychlíku by nebylo umožněno normální obsluhou ETCS projet návěst zakazující jízdu na odjezdovém návěstidle, a pokud už by k tomu z jakéhokoli důvodu došlo, tak protijedoucí nákladní vlak by byl automaticky zastaven daleko před místem možného střetu. 2. Druhou důležitou věcí, kterou tato nehoda ukázala, je i to, jak je důležité, aby byl ETCS provozován ve výhradním a nikoli smíšeném režimu. Jak již dnes víme, tak jednomu vlaku se před střetem podařilo zastavit. A právě na tomto detailu je jasně vidět, že smíšený provoz ETCS je stejně nebezpečný jako stav, kdy se jezdí bez tohoto zabezpečovače, protože zastavit po nedovoleném projetí pouze jeden vlak nemusí stačit a následky i po zastavení jednoho vlaku mohou být velice tragické. Předpisy psané krví Je obecně známou a smutnou pravdou, že předpisy na železnici jsou psány krví. Je vcelku jedno, zda se jedná o krev skutečnou, a nebo imaginární, kdy se po některých velkých nehodách shodou okolností nikomu nic nestalo. Pamětníci by jistě byli schopni hovořit o mnoha případech, já si dovolím zmínit jen dva. Vykolejení nákladního vlaku v Chodové Plané vedlo k opuštění nebezpečné praxe ve zřizování účelových „trvalých“ traťových rychlostí na místo dočasných pomalých jízd a k podstatnému zlepšení v té době naprosto neutěšené situace s TTP. To vedlo i k akceleraci vývoje tzn. navigace pro strojvedoucí, která se postupnou integrací do dalších pomůcek (jízdní řád atd.) stala velice významnou pomůckou, která nejspíš ještě neřekla své poslední slovo a v budoucnu bude její význam ještě narůstat s postupnou digitalizací sítě a elektronizací rozkazů a ostatních informací pro strojvedoucí. Druhou takto významnou nehodou byla tragická srážka osobního vlaku s poštovním expresem u Českého Brodu . Tato nehoda zase ukázala, jak nebezpečná je snaha o dohánění chybějící kapacity za cenu ústupků v bezpečnostních pojistkách. Dalším smutným faktem je, že v obou těchto případech Federace strojvůdců na možné problémy upozorňovala již před těmito nehodami, ale námi identifikovaná rizika byla bagatelizována a přehlížena. V případě nehody u Chodové Plané to byl všeobecný alibismus týkající se TTP a podmínek při změnách stavebně technologických parametrů dráhy, který se snad již částečně podařilo změnit a na uspokojivém finálním řešení se od té doby velice intenzivně pracuje. Nehoda u Českého Brodu pak měla dvě zásadní příčiny. Naprosto nesmyslnou možnost jízdy podle rozhledových poměrů rychlostí až 100km/h, která byla po této nehodě vcelku rychle změněna zpět na 40km/h. Druhý nešvar se nám zatím úplně zrušit nepodařilo. Ale vnímám teď jako obrovskou pomoc vyjádření ředitele drážního úřadu, který se na tiskové konferenci nechal slyšet, že na červenou se v ČR nejezdí. Takže i když to v současné době není úplně pravda a strojvedoucí na síti SŽ na červenou naprosto běžně a navíc bez vědomí a svolení výpravčích a dispečerů mohou jezdit, chci věřit, že drážní úřad teď napne všechny síly a podpoří FSČR v dlouhodobé snaze o zrušení institutu permisivního významu návěsti stůj, a tudíž i legální možnosti svévolně jezdit „na červenou“. Nechutné pokrytectví Co ale napsat k údajnému vypnutí národního zabezpečovače LS v Pardubicích. V prvé řadě je nutné poctivě přiznat, že kódování v Pardubicích ani před rekonstrukcí aktivní nebylo. Proto také v celé žst. Pardubice byla maximální rychlost 100 km/h a to zatím zůstalo i po rekonstrukci. Že to není správně, není potřeba vůbec psát. Bohužel se ale jednalo o politické rozhodnutí, které padlo v minulosti a i když proti němu FSČR aktivně protestovala a na toto riziko upozorňovala při všech jednáních na toto téma, i prostřednictvím několika článků v Zájmech strojvůdce (články Josefa Schrötera a Antonína Sehnala), v současné době není možné se k tomuto systému jednoduše a rychle vrátit. Obrovské divení některých jedinců a dopravců, proč není na nových stavbách národní systém zachován, pak považuji za nechutné pokrytectví, protože jedním z důvodů, které mělo vliv na rozhodnutí o novém nezřizování národního systému byl jeho konflikt s moderními vozidly (obzvláště ve vícenásobné trakci – třeba vysoutěžené státní postrky a přípřeže přes Vysočinu) v podobě problémů kolejových obvodů a jejich jednotlivých částí s výkony moderních vozidel. Toto pokrytectví je o to smutnější, že v době tohoto rozhodnutí se rušení národního „ne-interoperabilního“ systému tleskalo s tím, že přece nebude trvat dlouho a bude tu ETCS a teď je všechno opět jinak. Stejně tak je značně nekorektní pouštět do světa videa, jak současný národní „zabezpečovač“ by zrovna této nehodě zabránil. Ano, možná by skutečně mohl přispět k tomu, že by se něco stalo jinak, ale… Co kdyby se onen strojvedoucí, kterému bohužel, a to je nutno přiznat, k této nehodě téměř všechno a všichni vydatně mazali schody, rozjel jen na 46 km/h? Nebo co kdyby na oné koleji stál více než tři minuty a kód z návěstního opakovače by byl už prostě vypnutý normální funkcí zabezpečovacího zařízení? Jasná pravidla bez tisíců výjimek Jak tedy dál? Myslím si, že je potřeba, aby spolupracovali všichni s jediným cílem – vyšší bezpečnost a prosperita železniční dopravy. Bude ale potřeba, aby skutečně všichni v určitém okamžiku upozadili vlastní „sobecké“ zájmy a společně se snažili. Stát (MD), evropská (ERA) a národní (DÚ) bezpečnostní autorita by měly vytvořit jasná, pevná a vymahatelná pravidla pro přístup na českou dopravní infrastrukturu. Tato pravidla nesmí mít ke všemu tisíce výjimek a když se shodneme např. na tom, že v českém prostředí je potřeba mít možnost zastavit vlak na dálku prostřednictvím funkce Generální STOP, tak nesmí být umožněn přístup vozidlům, která tuto funkci nemají, nahrazují ji jakousi nahrávkou, nebo vysílačku vůbec nemají a její absenci řeší mobilním telefonem. To samozřejmě stojí peníze, spoustu peněz, a tak by se měl stát také postarat o to, aby železnice a potažmo dopravci byli schopni na tyto technologie vydělat. Konečně bychom se tedy měli pohnout od prázdných proklamací takřka všech vlád, že je potřeba podporovat železniční dopravu k tomu, že se tato prázdná programová prohlášení začnou skutečně naplňovat. A není to jen o tom, kolik peněz se který rok pošle na železniční dopravní stavby. To je pouze jedna část. Neříkám, že je potřeba železniční dopravu zvýhodňovat. Rozhodně není. Ale ptám se, proč osobní vlak, jehož přímou konkurencí je autobus, musí platit za každý ujetý km použité dopravní cesty a uživatelé asfaltu jsou od této platby na naprosté většině sítě osvobozeni. Proč musí vlak platit poplatek za řízení provozu a na silnici je tato platba naprosto neznámá. V nákladní dopravě by pak zpoplatnění mělo být totožné za tunu a km ve všech módech dopravy a bylo by přínosné, aby železniční nákladní doprava nebyla závislá pouze na zbytkové kapacitě sítě, kterou nespotřebuje doprava osobní. Dalším dílkem této skládačky jsou výrobci techniky, schvalovatelé a hodnotitelé bezpečnosti pro železnici. Tito všichni by si měli uvědomit, že železniční technika se vyvíjí, vyrábí a schvaluje na desítky let. Chápu, že je nesmírně lákavé, vyrobit napoprvé jakýsi „polotovar“ a pak si nechat opět zaplatit za jeho zdokonalování, ale vzhledem k tomu, jakou rychlostí probíhají na železnici schvalovací procesy, je toto cesta do pekel a strojvedoucím z toho jen přibývají vrásky, protože není nic horšího než muset přemýšlet, na jaké verzi jedné a té samé lokomotivy se zrovna nacházím, a jak tedy bude stroj nebo program reagovat na to či ono, co udělám. Naprosto špatně je pak celý systém výroby, kdy se naprosto rezignovalo na systém testování, zkoušení a ladění prototypů, protože v dnešní době, když se prototyp podrobuje zkouškám a probíhá jeho schvalování, tak už většinou běží sériová výroba podle původních plánů a až příliš často se na naše námitky a návrhy úprav ozývá odpověď, že už s tím nejde nic dělat, protože by se opozdila dodávka celé série. Úpravy postupně, ne jako celek Do tohoto procesu by pak dále měli vstupovat hodnotitelé bezpečnosti a národní nebo evropská bezpečnostní autorita. Je mi ale záhadou, jak je možné, že jsou některá technická řešení nebo úpravy vůbec schváleny. Jediné, co mne napadá jako možné vysvětlení, je, že hodnotitelé bezpečnosti a poté schvalovatelé se zabývají jednotlivými úpravami nebo technickými řešeními postupně, tedy per-partes, a nikdo již nehodnotí zařízení jako celek, a už vůbec nikdo nehodnotí celkovou provozní bezpečnost nebo způsobilost. Pakliže nějaké procesy nevychází podle jednoduchých prvotních představ, tak se prostě do návodu k použití popíše neuvěřitelně složitý proces, který je v mnoha případech, s ohledem na ostatní předpisy, neproveditelný, ale jelikož rizika jsou hodnocena každé zvlášť, tak se jejich kumulací nikdo nezabývá. Dostávají se nám tak do provozu systémy, které mají u jedné unifikované funkce rozdílné názvy (override – potlačení – pokračuj – vyřazení atd.), rozdílné podmínky a postupy použití atd. Extrémem pak je případ, že hodnotitelům bezpečnosti a schvalovacím autoritám je naprosto jedno, že dané zařízení je schopné svou funkci správně plnit pouze za určitých podmínek – například displej DMI a jeho ovládací prvky nebo kontrolky na stanovišti nejdou tlumit a v noci oslňují nebo ve dne, když na ně svítí slunce, tak jsou nečitelné. Přesto takové zařízení získá povolení k rutinnímu nasazení do provozu. Naprosto šílené je, že hodnocením bezpečnosti projde i to, že zařízení sice provede vlastní kontrolu, jestli vyšle elektrický impulz k otevření ventilu nouzového brzdění, ale už se nekontroluje to, jestli tento ventil skutečně vypouští vzduch z hlavního potrubí, a tak skutečně dojde k nouzovému zastavení vlaku. A jak se toto obrovské bezpečnostní riziko vyřeší? Zmínkou v návodu, že strojvedoucí je povinen… atd. A co když strojvedoucí zapomene, neudělá, přehlídne? Ano, až se něco stane, ETCS vydá pokyn k nouzovému brzdění a ono to brzdit nebude, tak samozřejmě máme ihned viníka, protože v návodu je jasně napsáno…, ale nemělo by být toto riziko ošetřeno jinak? Nezávisle na chybujícím lidském činiteli? Obzvláště u takto drahého a sofistikovaného zařízení? Bohužel i zde vítězí snaha ušetřit 18,5 metru vodiče a tři hodiny práce programátora. Jak je tohle možné? Tlak na výrobce I ve světle posledních událostí ministr dopravy s drážním úřadem rozhodli o povinnosti používat již o prázdninách systém ETCS na všech hnacích vozidlech, která jsou jím vybavena a všemi strojvedoucími, kteří jsou již k jeho používání vyškoleni. S takovým opatřením naprosto souhlasím, protože je potřeba opravdových provozních zkušeností k odladění dalších případných chyb a nedostatků systému jako celku. Bylo by ale také potřeba, aby ti, kteří o tomto rozhodli, vytvořili i dostatečný tlak na výrobce a implementátory těchto zařízení, aby se začaly urychleně řešit problémy, které už strojvedoucí během uskutečněných jízd odhalili a nahlásili. Protože bohužel mnoho problémů je známo už i rok a více a stále ještě nedošlo k jejich uspokojivému vyřešení. Například loňská olomoucká kauza, kdy vlak jel opačným směrem, než hlásil radioblokové centrále ETCS je stále ještě řešena provizorně tím, že strojvedoucí je povinen před každým zahájením mise celé zařízení restartovat, což je nejen provozně velice nepohodlné, ale v mnoha případech i v rozporu s dalšími předpisy. Stejně tak na některých lokomotivách jsou strojvedoucí již více než dva roky displejem DMI oslňováni a výrobce zatím pouze přiznal, že s tím asi bude třeba něco udělat. Smutným faktem je, že toto jsou všechno problémy, které by bylo možné diskutovat a řešit v rámci společné pracovní skupiny ETCS, kterou zřídilo ministerstvo dopravy s drážním úřadem, jejímiž členy jsou zástupci dopravců, výrobců, infrastruktury a další, ale i když si FSČR o účast v této skupině opakovaně říkala, aby mohla všechny odhalené problémy řešit, tak jí byl přístup odmítnut. Opravdu je opět potřeba, aby nejprve „tekla krev“, aby se začaly odhalené problémy s bezpečností řešit? Nebo nás tentokrát začne někdo poslouchat dříve a možným problémům se pokusíme společně předejít? Funkční systém, který nebude záplatou Abych ale neskončil tak pesimisticky, je potřeba informovat i o tom, že prakticky bezprostředně po tragické nehodě v Pardubicích jsme začali aktivně a věcně komunikovat jak s ministrem dopravy Martinem Kupkou, tak s generálním ředitelem SŽ Jiřím Svobodou a společně se snažíme zanalyzovat současnou situaci a vytvořit nějaký funkční systém, který by ale nebyl pouhou záplatou na současnou aktuální situaci, ale mohl by fungovat i v budoucnosti jako doplněk k zaváděnému systému ETCS. Podobné problémy totiž budeme řešit i na tratích tímto systémem vybavených, kdy bude docházet k dlouhodobým výlukám a přestavbám železničních stanic a jak se ukázalo, jezdit v takových případech bez jakéhokoli zabezpečení na straně hnacích vozidel je značně rizikové. I když je naprostá většina strojvedoucích na velice vysoké úrovni, svou práci provádí mnohdy nad rámec běžných zaměstnání a odpovědnost a rizikovost tohoto povolání je pro laickou veřejnost těžko představitelná, jsou to pouze lidé, kteří bohužel také chybují. V tomto okamžiku je předjednáno osobní jednání s ministrem dopravy, na kterém, pevně věřím, už budeme moci jednat o konkrétních řešeních, praktických návrzích a plánech kdy, kde a jak opět zvýšit bezpečnost naší železnice. David Votroubek"
"Mimořádná kontrola vozů řady Bcmz Drážním úřadem odhalila, že nejsou stanovena kritéria pro posouzení vlivu korozního poškození skříně na bezpečné provozování vozidel. Na dotaz deníku Zdopravy.cz k výsledkům kontrol to uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. K mimořádným kontrolám u RegioJetu a Českých drah došlo po tragické nehodě vlaku RegioJetu v Pardubicích. RegioJet již lehátkové vozy Bcmz vyřadil z provozu. České dráhy s nimi dál jezdí, provádí u nich ale mimořádnou kontrolu. Ta ukázala, že vozy nemají problém s pevností skříně. „V případě ČD ale bylo doloženo provedení mimořádných prohlídek a systém pravidelných kontrol vyššího rozsahu včetně zásadní modernizace tohoto typu vozů, “ dodala Straková. České dráhy v uplynulých dnech provedly u svých vozů Bcmz pevnostní zkoušku, vůz bez problémů vyhověl normě na nové vozy. „Výsledky stlačovací zkoušky nám potvrdily, že řada Bcmz při dodržení správných postupů údržby nevykazuje stopy konstrukční chyby. Podrobili jsme ji přitom tomu nejsilnějšímu zatížení, které je platnými normami předepsané, “ říká k výsledkům zkoušky Jiří Ota, ředitel odboru servisu kolejových vozidel ČD. Po nehodě se objevila spousta fotek vozů RegioJetu, která ukázala značnou korozi. Mimořádná kontrola podle Strakové ukázala, že se úřad více zaměří na „systémové prověření problematiky korozí “. RegioJet kvůli podezření na konstrukční problém zaslal bezpečnostní upozornění do systému Evropské železniční agentury."
"České dráhy začaly řešit vypsání dvou velkých zakázek na nové vlaky pro dálkovou dopravu. V takzvaných předběžných tržních konzultací chtějí zjistit, jaká je nabídka na trhu kolejových vozidel pro rychlost až 200 km/h. Jde o osobní vozy a elektrické jednotky. Konzultace ještě neznamenají, že k vypsání soutěže skutečně dojde. Objemem by šlo o jednu z největších soutěží na české železnici. Pro dopravce jde především o přípravu na další soutěže ministerstva dopravy v dálkové dopravě. Je velmi reálné, že maximální uváděné počty v zadávací dokumentaci neobjednají, v každém případě by vypsané soutěže měly hodnotu v řádech desítek miliard korun. V případě osobních vozů pro dálkovou dopravu má jít až o 358 vozů různých řad a uspořádání. Při průměrné ceně jednoho vozu kolem 60 milionů korun je hodnota zakázky na tolik vozů přes 20 miliard korun. Schválení v zahraničí, servis u výrobce Rychlost vozů má být 160–200 km/h, pro mezinárodní dopravu chce i schválení v sousedních zemích. Dopravce počítá, že výrobce bude zajišťovat i údržbu vozů. Podobné požadavky mají České dráhy i u jednotek , kterých chtějí koupit až 152. Uvažují o nákupech jednotek ve verzi pro 300, 400, 500 sedících cestujících. Půjde o jejich různé kombinace s celkovou kapacitou cca 39 000 míst k sezení, tj. až 152 jednotek. Jednotky mají být dvousystémové, požadavkem jejich schválení v zahraničí. Zohlednit chtějí i požadavky na rozsah cateringu či multifunkční prostory. V zadávací dokumentaci dopravce uvádí, že nová vozidla mají být nasazena i na výkony, kde již začala soutěž ministerstva na dopravce. Jde například o linky Ex6 a R16. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského vypsání tržních konzultací a následných veřejných zakázek na nová vozidla plynule navazuje na zveřejnění požadavků objednatele tam, kde jsou zcela nová vozidla požadována. „ČD přitom musí na rozdíl od jiných potenciálních uchazečů postupovat při objednávce vozidel v souladu se Zákonem o zadávání veřejných zakázek a nemohou oslovit přímo žádného výrobce,“ uvedl Šťáhlavský. V konzultacích dopravce oslovil všechny hlavní evropské výrobce. „České dráhy investicemi do moderních vozidel posilují svou pozici silného středoevropského dopravce, který díky tomu může nasazovat svá vozidla na lukrativní mezinárodní spoje i mimo ČR. Z toho plynou pro ČD významné dodatečné příjmy v podobě poplatků za pronájem od partnerských zahraničních dopravců a současně se tím posiluje prezence značky ČD v evropské železniční dopravě. V neposlední řadě nasazování moderní železniční techniky českých dopravců na významných evropských spojeních přispívá i k mezinárodní prezentaci České republiky coby dopravně klíčové země, “ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia."
"Měsíc červen je pro železnici tradičně obdobím školních výletů a zvýšeného zájmu o cesty ze strany žáků a studentů. Jedná se jak o kratší trasy, tak o dálkové linky. Deníku Zdopravy.cz to řekl mluvčí Českých drah (ČD) Petr Šťáhlavský. Přesnou statistiku, kterých linek a spojů se zájem nejvíce týká, ČD bohužel nemají. Obecně se však podle nich jedná o tradiční směry, například z regionů do Prahy či z Prahy do jižních Čech. Jezdí se i na kratší výlety regionálními spoji. O prázdninách se pak začnou přesouvat účastníci dětských táborů, které také podnikají různé kratší výlety. Jak si deník Zdopravy.cz osobně ověřil, nárůst poptávky v dopoledních časech před prázdninami může na některých regionálních tratích způsobit přeplněnost jindy méně vytížených spojů. Skupinová sleva, rezervace míst a posilování vlaků „Obecně platí, že skupiny od 2 osob mohou využívat skupinovou slevu a měly by si místa rezervovat, pokud je to možné, u dálkových vlaků by si měly místa rezervovat vždy. Skupiny nad 20 osob je nutné objednat. V tomto případě místa rezervujeme nebo vyhradíme, pokud je to možné,“ vysvětlil Šťáhlavský. Jak Šťáhlavský dodal, pokud je spoj více obsazen a je to provozně a technicky možné, ČD také vlaky posilují. Je však třeba počítat s tím, že ne vždy a všude je možné vlak posílit, a to například z důvodu normativu hmotnosti pro hnací vozidlo, s ohledem na disponibilitu vhodných vozidel v lokalitě a podobně. „Díky objednávce je ale možné v závislosti na předpokládaném obsazení vlaku (pokud jsou všechny skupiny včas předhlášeny) případně plán cesty upravit a využít i jiné spoje. V dálkových vlacích je to jednoduché díky rezervacím a našemu systému semafor, který informuje o očekávaném obsazení příslušného vlaku,“ dodal Šťáhlavský. Šťáhlavský připomněl, že při plánování cesty u skupin s přestupy a využitím více vlaků si mají cestující naplánovat také dostatečný čas na přestup, například z důvodu četných výluk a možného zdržení vlaků, ale také s ohledem na komplikovanější a pomalejší přesun skupin v železniční stanici, a to hlavně ve velkých uzlech, jako je například stanice Praha hlavní nádraží. „Cestující naleznou podrobnosti o přepravě skupin a příslušné objednávkové formuláře přímo na našem webu www.cd.cz , do vyhledávače v záhlaví stačí zadat například heslo skupina nebo skupinová jízdenka,“ uzavřel Šťáhlavský."
"České dráhy změnily systém pro nákup jízdenek na noční vlaky. Složitý model nákupu jízdenek do lůžkových a lehátkových vozů byl dlouhodobě terčem kritiky řady cestujících. Nově je možnost výběru jízdenek a místenek do spacích vozů jednodušší a rychlejší. O změnách informoval dopravce v tiskové zprávě. „ Cestujícím se při vyhledání nočního spojení nově hned v prvním kroku zobrazuje, zda je v lůžkových či lehátkových vozech volná kapacita. Zvlášť je uveden zbývající počet míst k sezení, lůžek a lehátek, a to včetně aktuálně dostupné nejnižší ceny jízdenky za tyto služby. Při pokračování v nákupu si pak cestující mohou vybrat z nabídky dostupných ubytovacích služeb, u kterých se zobrazuje také počet zbývajících volných míst a cena jízdenky včetně příslušné rezervace,“ popsal změny mluvčí Českých drah Filip Medelský. V dalším kroku si cestující mohou vybrat typ vozu a kupé. V předchozím nastavení online prodejních kanálů se cestujícím zobrazovala dostupnost a cena za konkrétní ubytovací službu až po nastavení konkrétních parametrů. Nově cestující vidí hned všechny dostupné možnosti najednou a mohou si tak snadno vybrat, která z nich jim vyhovuje nejvíce. Po tomto kroku má následovat ještě zjednodušení nakupování místa pro osobní automobil na autovlaku. Dodavatelem technického řešení pro online odbavení Českých drah je společnost Chaps ze skupiny ČD – Informační systémy."
"Liberecký kraj si nedávno postěžoval na špatnou koordinaci výluk Správy železnic. Sám svým obyvatelům ale během letních měsíců ukáže, jak organizace dopravy v jeho podání vypadá. K již zahájené opravě jedné ze dvou přístupových silnic z Liberecka do Frýdlantského výběžku a její uzavírce přibude ještě výluka na železniční trati z Liberce do Frýdlantu v úseku Krásná Studánka – Mníšek u Liberce. Ta přinese kompletní přerušení železniční dopravy nejen na této trati, ale v celém Frýdlantském výběžku. Kraj a Správa železnic tvrdí, že výluku a opravu silnic jinak naplánovat nešlo. České dráhy potvrdily, že po období výluky nebudou mezi Libercem a Frýdlantským výběžkem jezdit žádné vlaky. „Po období výluky, kterou nyní Správa železnic plánuje na termín 8. 7. – 20. 9., budou všechny osobní vlaky 63xx a 16xxx v úsecích Liberec – Černousy, Jindřichovice pod Smrkem, Bílý Potok pod Smrkem nahrazeny náhradní autobusovou dopravou,“ řekl mluvčí Českých drah Filip Medelský. I když v opravě bude jen pár kilometrů trati, jde o důsledek izolovanosti Frýdlantska od zbytku české železniční sítě. Jediným možným řešením by bylo vozidla mezi libereckým depem a ostatními tratěmi ve výběžku přepravovat velkou oklikou přes Polsko. Správa železnic o výluce mluvila již minulý rok. „ Stavbu v úseku Krásná Studánka – Mníšek nelze odkládat, aby nedošlo k omezení provozních parametrů, “ řekl mluvčí Správy železnic. Zakázku za 189,6 milionu korun získala společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Součástí zakázky je oprava 3,5 kilometru kolejí, více než kilometru železničního spodku, jednoho propustku, pěti železničních přejezdů a sanace tří skalních zářezů. Modernizovat se bude také nástupiště na nádraží v Mníšku i zabezpečovací zařízení. Dotace na prvním místě Výluka proběhne v souběhu s opravou silnice III/2904 mezi Mníškem a Oldřichovem v Hájích, kterou na začátku června zahájil Liberecký kraj. Průjezd po této silnici, která je jednou ze dvou komunikací spojující Liberecko s Frýdlantskem, je zakázán. Podle mluvčí Libereckého kraje Andrey Fulkové souběh této konkrétní uzavírky a výluky řešil kraj od podzimu 2023. „ Z dalších jednání již vyvolaných Krajským koordinátorem veřejné dopravy pak vyplynulo, že ani jedna rekonstrukce nemůže být odložena, “ uvedla Fulková. Definitivní podoba jízdních řádů po dobu výluky má být zveřejněna v příštích dnech. Jednou z podmínek, proč nemohla být oprava odložena, je i dotace od Státního fondu dopravní infrastruktury. „ Obce uspěly se žádostí o dotaci na vybudování chodníků ze SFDI a dle podmínek poskytovatele dotace musí být akce dokončena do konce následujícího roku po uzavření smlouvy o poskytnutí dotace. Svým rozsahem se jedná o stavebně náročnou akci rozloženou na dvě stavební sezony (celkem 390 dnů), smluvní náklady dosahují téměř 75 mil. Kč. Z těchto důvodů nebylo možné posunout zahájení stavby na příští stavební sezonu,“ dodala Fulková."
"Příprava přestavby brněnského železničního uzlu, jehož nejviditelnější součástí bude přestěhování hlavního nádraží, zdolala klíčový milník. Záměr projektu aktuálně schválila centrální komise ministerstva dopravy, přes kterou musejí projít všechny velké dopravní stavby. Schválení ze strany MD se očekávalo už koncem loňského roku, došlo na něj až nyní. Základní součástí chystané přestavby brněnského železničního uzlu je stěhování hlavního nádraží ze současného umístění v centru k řece Svratce do oblasti dnešního dolního nádraží. Ke stavbě nového nádraží má už Správa železnic pravomocné územní rozhodnutí. Příprava projektu navazuje na architektonickou soutěž a dopracovanou studii od nizozemského sdružení Benthem and Crouwel a West 8. Nové nádraží se má stát velkým přestupním uzlem mezi vlaky a MHD, obsluhovat jej budou i vysokorychlostní vlaky. Nejde však o jedinou stavbu. Z pohledu cestujícího patří k významným článkům plánu i vybudování zastávky Brno-Černovice a přestavba stanice Brno-Židenice s nástupišti umístěnými blíže tramvajovým zastávkám v Bubeníčkově ulici. Součástí projektu je i celková modernizace dvoukolejné trati, která dnes slouží pro průjezd nákladních vlaků mimo brněnské hlavní nádraží. Práce na zbudování nového nádraží, o kterém se v Brně mluví už přes sto let, se předpokládají v letech 2028 až 2035. V příštím roce plánuje Správa železnic zahájit první stavbu v brněnském uzlu, a to modernizaci traťového úseku Brno-Židenice – odbočka Brno-Černovice, která bude obsahovat výstavbu opěrných zdí s protihlukovými stěnami a přestavbu mostů v Jílkově a Filipínského ulici. Dále by měly začít práce na modernizaci stanice Brno-Židenice a úpravách nedaleké stanice Brno-Maloměřice, která řeší také přestavbu mostu přes Bubeníčkovu ulici. „Po schválení záměru projektu bude následovat zadání zpracování projektové dokumentace, která také upřesní náklady na přeměnu celého železničního uzlu,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Friebová. V nedávné minulosti se hovořilo zhruba o 50 miliardách."
"V určitých kruzích legendární dejvická nádražní hospoda, známá mimo jiné satirickým kultem televizního hlasatele Miloše Frýby, opět bojuje o přežití. Restaurace Dejvické nádraží, jak se podnik provozovatele Martina Ullmanna oficiálně jmenuje, měla namále už několikrát. Vždy se za něj postavila silná komunita štamgastů a do rozhodování se zapojily soudy. Nyní však Správa železnic (SŽ) vypsala výběrové řízení na nájemce prostor restaurace, a nádražku tak v rámci smlouvy na pět let převezme ten, koho vybere soutěžní komise. „ Předčasné vyhlášení výběrového řízení nelze nazvat jinak, než-li netransparentní fraškou ,“ reagoval na to v prohlášení Ullmann. Argumentuje tím, že například v případě restaurace Potrefená husa v Hybernské ulici přímo v budově ředitelství SŽ došlo k prodloužení nájemní smlouvy na dalších pět let, což podle něj standardně umožňuje koncepce SŽ. Mluvčí SŽ Dušan Gavenda však připomíná, že v případě Ullmanna nelze mluvit o nájemci v právním slova smyslu. „ Nájemní vztah mezi Správou železnic a panem Ullmannem skončil ke dni 30. 6. 2022, kdy vypršela nájemní smlouva na dobu určitou s tímto explicitně stanoveným datem. Popisovat pana Ullmanna jako stávajícího nájemce prostor je tedy chybné ,“ uvedl Gavenda. Prostory tak podle něj užívá již téměř dva roky neoprávněně a opakovaně je odmítá i přes závěry soudů vyklidit. Ullmann se však pozastavuje nad tím, že základní výše nájemného je v aktuálně publikované nabídce pronájmu stanovena na „neadekvátně nízkých“ 56 000 Kč za měsíc. Právě kvůli zvyšování nájemného za hospodu přitom úplně původně spory se SŽ začaly. Dočasně je ukončilo zmíněné prodloužení smlouvy do roku 2022. „ My jsme opakovaně avizovali, že jsme připraveni hradit minimálně dvojnásobné nájemné s akceptováním podmínek ze strany SŽ. Naše návrhy vedoucí k dohodě včetně petice 12 000 signatářů a všech příznivců z celé republiky SŽ ignoruje ,“ navrhuje nyní současný provozovatel. „Všechny soudy prohrál“ Ujišťuje, že bude se SŽ bojovat dál, a to všemi právními prostředky. Ullmann se v minulosti v několika sporech domáhal, aby soud konstatoval, že nájemní vztah trvá i po uvedeném datu ukončení nájemní smlouvy nebo aby soud svým výrokem nájemní vztah prodloužil. „ Všechny tři iniciované soudní spory pan Ullmann prohrál, z toho dva pravomocně – neuspěl s dovoláním u Nejvyššího soudu ČR ani s ústavní stížností před Ústavním soudem. Zatím nepravomocně prohrál i poslední spor ,“ vypočítává Gavenda. Ullmann však případným zájemcům o pronájem vzkazuje, aby akceptovali fakt, že restaurace žije a nebude dlouho volná. Nádražku chce pro příznivce udržet alespoň několik dalších let do modernizace trati. Nejistá budoucnost budovy Poté se totiž nádraží přesune do podzemí v blízkosti metra Hradčanská a budoucnost budovy bude nejistá. Správa železnic však hodlá i po modernizaci tratě z centra Prahy do Kladna historickou nádražní budovu využívat pro své potřeby . „ Nadále bude sloužit zejména našim interním potřebám, komerční prostor restaurace bychom chtěli nadále ponechat ,“ sdělila letos v lednu Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Ullmann svolává příznivce do hospody na 28. června na protestní akci s pivem za polovinu. SŽ však trvá na tom, že z právního pohledu jsou prostory restaurace volné a mohou se nabízet k pronájmu. „ Soutěže se může zúčastnit každý včetně pana Ullmanna. V podmínkách ho nediskriminuje dokonce ani dosavadní protiprávní jednání vůči Správě železnic, soutěže se tak může zúčastnit a svůj současný stav zlegalizovat ,“ uzavírá mluvčí Gavenda s tím, že je pouze na Ullmannovi, s jakou nabídkou nájemného se do soutěže přihlásí. Dnešní budova dejvického nádraží byla postavena roku 1873. Restaurace zabírá jen menší část nádraží s přilehlou zahrádkou. Ve zbytku budovy jsou zrekonstruované prostory SŽ včetně menšího konferenčního sálu. V západním křídle je Masarykův salonek, který využíval první československý prezident při cestách do Lán. Zchátralou budovu nechaly České dráhy v roce 2008 kompletně opravit v rámci projektu Živá nádraží. O osm let později přešla do majetku Správy železnic."
"Správa železnic chce během roku 2027 začít s elektrizací více než 160 kilometrů tratí. Tento týden k tomu udělala důležitý krok: se dvěma firmami podepsala smlouvy na zpracování projektové dokumentace na takzvanou prostou elektrizaci tří tratí. Jde o jednodušší způsob elektrizace tratí, kdy součástí nebudou další rozsáhlé úpravy tratí, jak bývá dosud běžné. Jde konkrétně o úseky Klatovy – Železná Ruda, Kralupy nad Vltavou – Kladno a Zdice – Písek. Součástí akce bude doplnění trakčních sloupů, natažení troleje a výstavba pouze zařízení nezbytných pro provoz elektrických vlaků. Díky tomu, že nebude docházet ke změně trasy či zásadnímu navýšení rychlosti, měl by být i rychlý povolovací proces. „ Výstavba trolejového vedení přitom umožní zavedení tišších a ekologičtějších elektrických vlaků na delších trasách ,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Nejdelší úsek na prostou elektrizaci se týká trati 200, konkrétně úseku Zdice – Písek. Jde o 90 kilometrů. Zakázku na projekt získal Sudop Praha za 59 milionů korun. Práce budou probíhat v letech 2027 až 2029, celkem vyjdou na 2 miliardy korun. Poté bude možné nasadit na rychlíky Praha – České Budějovice přes Příbram přímé vlaky. Postupně až 2 000 kilometrů tratí Elektrizace 49 kilometrů dlouhého úseku Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín umožní prodloužení přímých vlaků z Plzně až na státní hranici s Německem. Tím odpadne nutnost přestupu nebo výměny lokomotiv v Klatovech a zkrátí se tak doba cestování do populárních šumavských středisek. Záměr projektu a dokumentaci pro společné povolení stavby vytvoří společnost Sagasta za 53,4 milionu korun. Vlastní realizace prací se předpokládá v letech 2027 až 2029, celkové náklady dosahují výše 1,5 miliardy korun. Na probíhající elektrizaci trati z Prahy do Kladna naváže v roce 2027 ještě elektrizace úseku z Kladna-Ostrovce do Kralup nad Vltavou. Jde o celkem 21 kilometrů, na které ještě naváže krátký úsek Jeneč – Středokluky určený hlavně pro nákladní dopravce. Zakázku za 46,9 milionu korun získala společnost Sudop Praha . Odhadované náklady na stavbu jsou 430 milionů korun. Ministerstvo dopravy loni v závěru roku schválilo Koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s elektrizací postupně více než 2 000 kilometrů tratí."
"Intenzivní bouřka přerušila provoz na několika železničních tratích na severu Moravy a ve Slezsku. Informují o tom České dráhy (ČD) a drážní hasiči. Ještě ráno byl zastaven provoz v úseku Mikulovice – Glucholazy a na trati Ostrava – Opava v úseku Háj ve Slezsku – Děhylov. Vlaky nejezdí po noční bouřce také mezi v Královéhradeckém kraji v úseku Nové Město nad Metují – Bohuslavice nad Metují. K deváté hodině večerní byl podle ČD zastaven provoz na tratích Ostrava – Opava, Ostrava – Frýdek-Místek v úseku Ostrava střed – Ostrava-Kunčice, Olomouc – Krnov v úseku Milotice nad Opavou – Krnov a Jeseník – Krnov v úseku Mikulovice – Glucholazy – Jindřichov ve Slezsku. Ve 23 hodin byl na většině tratí již provoz obnoven. „Problém je v úseku Svinov – Opava, kde jsou popadané stromy na trakční vedení,“ uvedl mluvčí hasičů Správy železnic Martin Kavka. Vydatný déšť spojený s větrem a bouřkou způsobil na dotčených tratích komplikace jako výpadek napájení elektrickým proudem, pád stromu na trať, poruchu zabezpečovacího zařízení nebo zaplavení. Počasí komplikuje i dopravu v ostravských ulicích, zaplaven je například podjezd na ulici Hlučínská, přes který jezdí i tramvaje."
"Čínský železniční průmysl se nevzdává svých snah proniknout na trh s kolejovými vozidly v Evropě. Do Bělehradu dorazila v těchto dnech nová jednotka od společnosti CRRC, která by měla jezdit od konce roku 2025 trati mezi srbským hlavním městem a Budapeští. O příjezdu nové jednotky informovala CRRC na sociálních sítích. Zákazníkem je srbský dopravce Srbija voz. Kapacita nové čtyřvozové jednotky je 250 míst, zvládnout má rychlost 200 km/h. Srbsko se zatím ukazuje pro Číňany jako klíčovou vstupní zemí pro Evropu. Stejný dopravce si letos objednal dalších devět jednotek pro regionální dopravu na 120 km/h. V jiných zemích naopak Číňané narazili. V Bulharsku nabídli sice nejnižší cenu, ale poté, co se o nabídku začala kvůli podezření na podnákladové ceny zajímat Evropská komise, ze soutěže zmizeli. O testování nové jednotky ve zkušebním centru Velim jedná Výzkumný Ústav Železniční. „Mohu potvrdit, že vedeme s uvedeným zákazníkem detailní obchodní jednání o realizaci předmětného projektu. Nicméně předmět a termíny v tomto okamžiku nejsou uzavřeny,“ řekl předseda představenstva Martin Bělčík."
"Teorie RegioJetu, že lehátkové vozy řady Bcmz mohou mít konstrukční problém, dostaly první vážnou ránu. České dráhy, které provozují stejný typ vozu, vykonaly na jednom z nich pevnostní zkoušku. Ta potvrdila, že normám vyhovuje. Dopravce to oznámil po prvních mimořádných kontrolách vozů vyrobených na počátku 80. let ve společnosti Jenbacher Werke. RegioJet minulý týden po tragické nehodě v Pardubicích poslal do informačního systému Evropské železniční agentury upozornění na možnou konstrukční vadu. České dráhy začaly s mimořádnými kontrolami vozů pár dnů po nehodě dobrovolně. Jde o vozy řady Bcmz834, kterých mají celkem devět. „ V rámci těchto kontrol byla u vozu provedena i stlačovací zkouška ve zkušebně kolejových vozidel Výzkumného ústavu kolejových vozidel, která neodhalila žádný konstrukční problém rámu ani skříně vozu. Všech devět vozů ve vlastnictví Českých drah by mělo projít mimořádnou kontrolou do konce příštího týdne. České dráhy investují do těchto mimořádných prohlídek a zkoušek několik milionů korun, “ řekl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Zkouška jako pro nový vůz Stlačovací zkouška proběhla podle předpisu pro nové a právě schvalované osobní vozy. Vůz byl vystaven opakovanému tlaku 1 000 kilonewtonu (kN) na každý nárazník, tedy 2 000 kN na rám. „Výsledky stlačovací zkoušky nám potvrdily, že řada Bcmz při dodržení správných postupů údržby nevykazuje stopy konstrukční chyby. Podrobili jsme ji přitom tomu nejsilnějšímu zatížení, které je platnými normami předepsané ,“ říká k výsledkům zkoušky Jiří Ota, ředitel odboru servisu kolejových vozidel ČD. V případě RegioJetu budil po nehodě značný rozruch stav skříně a viditelná koroze. Inspektoři Drážní inspekce odebrali části vozu pro další posouzení. „ České dráhy berou bezpečnost jako svou nejvyšší prioritu. Všechny dosud provedené kontroly a testy nás utvrzují v tom, že na še vozy jsou v dobrém technickém stavu, který je dán i nákladnou a důslednou modernizací, kterou u nich České dráhy po jejich nákupu uskutečnily,“ dodal Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro servis. 12 kritických míst Mimořádná kontrola je zaměřena především na stav rámu a skříně vozů, na rámu bylo vytipováno z každé strany 12 kritických míst, na kterých se provádí měření tloušťky podélníku. Dále se provádí měření rovinnosti, přičemž průhyb podélníků rámu nesmí být podle platných norem větší než 25 mm. Doposud naměřené hodnoty jsou řádově nižší. Podrobně se také kontrolují sváry a koroze rámu i skříně vozů. V tuto chvíli prošly kontrolou tři vozy, u žádného z nich nebyly zjištěny nedostatky, které by bránily v jejich provozu. Státní dozor vykonal i Drážní úřad, který neshledal v údržbě a stavu těchto vozidel žádný problém. Všechny vozy ČD jsou pravidelně kontrolovány a udržovány nejen interně v rámci evropské údržbové certifikace ECM, ale i prostřednictvím externích certifikovaných servisních středisek. České dráhy provozují celkem devět lehátkových vozů Bcmz834, které odkoupily od Rakouských spolkových drah (ÖBB). Při nákupu vozů byla v roce 2015 provedena důsledná údržba, v letech 2021 až 2023 pak byla na všech vozech provedena celková modernizace."
"Půlroku před startem Baltic Expressu začínají být jasné další detaily o novém spojení, které čtyřikrát denně spojí poprvé v historii Prahu s polským městem Gdynia na pobřeží Baltského moře. Po zveřejnění návrhu jízdního řádu na české straně přinesl první informace i polský dopravce PKP Intercity. Jízdní doba mezi Prahou a Baltem má být zhruba devět hodin. Přesný jízdní řád polská strana zatím nezveřejnila. Na české straně je návrh jízdního řádu hotový . Lze tak dovodit přibližné časy příjezdů a odjezdů od Baltu. Z Prahy mají vlaky odjíždět v 6:51, 10:51, 14:51 a 18:51. V cílové stanici by tak měly být kolem čtvrté odpoledne, v osm večer, okolo půlnoci a ve čtyři hodiny ráno. V Praze mají být vlaky z Polska v 9:06, 13:12, 17:12 a 21:10. To znamená odjezdy od Baltu kolem půlnoci, ve 4 a 8 ráno a v poledne. PKP Intercity v tiskové zprávě upozornila, že vlaky budou zastavovat nejen ve velkých městech jako Wrocławi (Vratislavi), Poznani, Gdaňsku nebo Bydhošti, ale obslouží i menší města jako Tczew, Inowrocław, Gniezno, Leszno a Kłodzko. „ Nabídka čtyřikrát denně poskytne cestujícím velkou flexibilitu při výběru pohodlného spojení. Přesné časy odjezdů budou oznámeny na podzim, po oficiálním zveřejnění nového jízdního řádu, “ uvedl dopravce. Podle PKP dojde ještě do zahájení nového spojení k opravám trati mezi českou hranicí a stanicí Kłodzko. Díky tomu se má dostat jízdní doba v úseku Praha – Wrocław pod čtyři hodiny. Přímá spojení výrazně pomáhají cestovnímu ruchu. Další přímé spoje tak dávají smysl i podle Blanky Hrubé, výkonné ředitelky Travel Family. Polsko je podle ní „skokanem roku“ pokud jde o prodej zájezdů. „Polsko výrazně modernizovalo svou dovolenkovou infrastrukturu u Baltu a také se zlepšila nabídka spojení. Ať už jde o přímé lety z Prahy do Gdaňsku nebo o přímá vlaková a autobusová spojení. Tím se Balt dostal do hledáčku mnoha Čechů a pojede jich tam letos hodně. Výhodou je i atraktivní cenová úroveň a jazyková i geografická blízkost. Pro některé klienty je Polsko skvělou alternativou k dovolené v Itálii nebo na Jadranu. Zvláště i díky tomu, že při současných poměrně vysokých letních teplotách je koupání v Baltu velmi příjemné,“ řekla Hrubá."
"Byla to v červenci 2021 na první pohled jedna z mnoha mimořádných událostí na české železnici, kdy došlo k projetí návěsti zakazující jízdu, ale k žádné srážce a škodám. Strojvedoucí se přiznal, že udělal chybu. Událost ale odhalila jiný problém, který má přímou souvislost s tragickou srážkou vlaků v Pardubicích před dvěma týdny. Stejně jako v Pardubicích, ani v Poříčanech neměl strojvedoucí informace o návěstidle ještě na takzvaném opakovači na stanovišti. Důvod? Původní starší systém byl po modernizaci stanice vypnut. Drážní inspekce ve své závěrečné zprávě po prošetření celé události vydala bezpečnostní doporučení pro Drážní úřad. Ten měl zajistit „ přijetí opatření, které zajistí, aby vlastníci a provozovatelé drah při rekonstrukcích infrastruktury v maximální možné míře zachovávali přenos kódu vlakového zabezpečovače typu LS (v původním rozsahu) až do zavedení výhradního provozu pod dohledem vlakového zabezpečovače ETCS“. Podle zákona o drahách má Drážní úřad 12 měsíců na to, aby se s doporučením vypořádal. „Na červenou se prostě nejezdí“ V Poříčanech je podobná situace jako v Pardubicích. Stát tu zcela vypnul zabezpečovač LS a současně nechal strojvedoucí, kteří nejezdí pod ETCS jezdit jen podle návěstidel. To výrazně zvyšuje riziko mimořádné události. V Pardubicích zatím ETCS vůbec není, probíhá jeho instalace. „Celý systém bezpečnosti je postaven na tom, že na červenou se prostě nejezdí,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář minulý týden při pokusu o obhajobu současného stavu na české železnici. V případě Poříčan došlo k podobným dvěma událostem před vyšetřovaným projetím. „ V obou případech strojvedoucí uvedli, že omylem převzali návěst sousedního návěstidla L4 a dále upozornili, že na 6. staniční koleji není zajištěn přenos kódu – návěstní opakovač nezobrazoval návěsti návěstidla L6,“ uvedla Drážní inspekce. Kdyby byl systém LS v provozu, mohl návěstní opakovač strojvedoucího na jeho chybu v rozpoznání návěsti upozornit. Právě nepřítomnost zabezpečovače typu LS v Pardubicích je například podle RegioJetu jedním z přispívajících faktorů, proč došlo ke srážce. Při první chybě by totiž strojvedoucího varoval, že udělal chybu. Dokázal to i na videu. Ministerstvo dopravy i Drážní úřad od nehody tvrdí, že by instalace staršího zabezpečovače s novým ETCS nebyla ekonomická, zkoušelo i argumenty, že by provoz obou systémů nebyl technicky možný. Na tiskové konferenci se pak ředitel odboru drah Jindřich Kušnír snažil starší systém ještě označit jako nepříliš funkční. Tvrdil například, že neumí zastavit vlak. To je při rychlosti nad 40 km/h lež. „Technologicky obtížné“ Drážní úřad se bezpečnostního doporučení nedržel. „Integrovat do úseků procházejících modernizací národní vlakový zabezpečovač je technologicky obtížné. Ve stavbě by se musely zohlednit a ve vazbě na stavební postupy neustále přebudovávat kolejové obvody, což by působilo řadu komplikací. Také proto je vyvíjena snaha využít k zabezpečení úseků ve stavbě technologii ETCS STOP. Tento systém je plně kompatibilní s vozidlovou částí ETCS a využívá traťových komponent ETCS v bodové formě, což lze technicky efektivnějším způsobem integrovat do rozestavěných úseků ,“ řekla mluvčí úřadu Pavlína Straková. Původní projekt například pro modernizaci Pardubic přitom s kódováním počítal. Strojvedoucí: obavy z provozu na dalších tratích V Poříčanech bude od ledna výhradní provoz pod ETCS a problém se zabezpečením zmizí. Na české železniční síti dál zůstanou úseky, kde se bude spoléhat na to, že někdo neudělá chybu. Federace strojvedoucích už loni na začátku roku ve svém zpravodaji Zájmy strojvůdce upozornila na obavy z rizikového provozu na modernizované trati mezi pražskými nádražími Smíchov a Radotín. Odkazují se přitom na dřívější rozhodnutí státu nenechat původní zabezpečovač v souběžném provozu s ETCS. Důvodem je podle ministerstva skutečnost, že by na takovou stavbu nešlo čerpat evropské dotace. Ministerstvo dopravy uvedlo, že chce uspořádat kolokvium k alternativním přístupům k zabezpečení, kde chce tyto otázky probrat „se širším spektrem expertů“. „Na základě konzultací se SŽ se zachování národního zabezpečení na bázi kolejových obvodů ukazuje jako technicky obtížné během stavebních prací, kdy dochází k různým změnám v kolejišti. Proto připravujeme možnost zabezpečení stavebních úseků pomocí přepínatelných balíz ETCS, které se dají jednodušeji integrovat do úseků procházejících rekonstrukcí,“ dodal Jemelka. „ To strojvedoucí vnímají jako obrovskou chybu, neboť zavádění výhradního provozu ETCS na rekonstruovaných tratích se pohybuje až v horizontu obludných 10 let. Konkrétně zmiňovaný úsek Praha – Beroun až 31. prosince 2030,“ píší v materiálu. V textu citují Národní implementační plán zavádění ETCS na české železnici. „ Pravděpodobnost vzniku nehody chybou strojvedoucího zvyšují: návěsti za sebou následují v kratším časovém sledu, strojvedoucí ujede za směnu větší vzdálenost, tedy musí registrovat více návěstí. Zároveň jsou postupně zaváděny racionalizační dopravní technologie, které minimalizují dohled jiných zaměstnanců (výpravčí, hradlař) nad výkonem služby strojvedoucího,“ citují plán."
"Stačí jedno přejetí prstem po displeji v mobilu při nástupu do vozidla a máte zakoupenou jízdenku. Do české veřejné dopravy dorazila poprvé švýcarská aplikace FAIRTIQ pro jednoduché odbavení cestujících. Jako první ji využijí cestující ve Zlínském kraji. Po zkušebním provozu dojde ke spuštění aplikace 1. července. Pro cestující kromě jednoduchosti nákupu přináší i jistotu, že nemusí řešit, jakou jízdenku si koupit: vždy půjde o nejlevnější možný tarif v dané relaci. Aplikace funguje díky určování polohy mobilním telefonem. „Před zahájením cesty stačí jedno swipnutí – přejetí prstu po obrazovce telefonu se systémem iOS nebo Android – a aplikace vyřeší zbytek: sama pomocí senzorů a technologií pro určování polohy vyhodnotí, jakými linkami probíhala cesta, a následně automaticky naúčtuje cenu nejvýhodnější jízdenky. Pokud by se uživatel zapomněl po výstupu odhlásit, aplikace dokáže cestu ukončit automaticky díky funkci ‚Smart Stop‘, “ popsal nový systém jednatel společnosti KOVED Martin Štětkář. Kraj podle údajů v registru smluv zaplatil za aplikaci a její pětiletý provoz 5,2 milionu korun. Systém rozpozná vykonanou cestu na základě dat o poloze a spočítá férovou cenu na základě projeté vzdálenosti v regionu. Zároveň však během jednoho dne není možné překročit cenu celodenní jízdenky. FAIRTIQ také umožňuje uživatelům zakoupit jízdenky pro maximálně čtyři spolucestující. Do nového systému bude od července zapojena i MHD ve Zlíně a Otrokovicích. Kraj si od nové aplikace slibuje zatraktivnění veřejné dopravy. „ Modernizace způsobů placení a odbavování pro nás byla jednou z největších výzev. A právě implementace aplikace FAIRTIQ je základem skládačky nových, uživatelsky přívětivých způsobů odbavování, kterou chceme kompletně představit a zprovoznit do konce roku, “ dodal Štětkář. Zakladatel firmy Gian-Mattia Schucan připomněl, že stejný systém platí v řadě evropských zemí. Tuzemští zákazníci tak aplikaci mohou využít i jinde, například při cestách po Švýcarsku či Rakousku."
"České dráhy chtějí začít od prosince příštího roku provoz celkem čtyř nových komerčních linek mimo objednávku státu či krajů. V jednom případě budou konkurovat státem objednaným rychlíkům RegioJetu, ve třech plánují jezdit po trasách, kde už nyní jezdí. Dopravce nechce plány komentovat. Plány na nová spojení oznámil dopravce Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který je zveřejnil na svých stránkách. Jde o předepsaný postup při spouštění komerčních vlaků. Nyní se k nim mohou vyjádřit především objednatelé, zda nová služba nepřinese snížení příjmů vlaků, na jejichž provoz přispívají. Jde konkrétně o liny Praha – Olomouc – Břeclav , Praha – Bohumín , Brno – Bohumín a Ostrava-Svinov – Opava východ . Všechny 4 linky mají uváděny kapacitu 300–350 míst a vozy s rychlostí 160 km/h. Oznámení o nové službě není nijak právně závazné a není ani jisté, že se nové spoje vůbec rozjedou. V minulosti stejným způsobem konkurenční dopravci oznámili také nová spojení, která se nakonec nikdy nerozjela. Před půlnocí z Prahy na Ostravsko Zřejmě největší novinkou je plán na návrat na linku Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Jde o rychlíkovou linku R8, kde od konce roku 2019 jezdí místo Českých drah RegioJet každou hodinu. České dráhy neuvádí, zda jde o stejnou trasu po jednokolejce přes Vyškov nebo delší přes Břeclav. Podle jízdních řádů by mělo jít o trasu přes Vyškov. Má jít o čtyři párů vlaků denně. Dva nové vlaky chce dopravce nabídnout mezi Prahou a Bohumínem. Z Prahy má odjet vlak v 7:30 a 23:30, z Bohumína v 11 a 20 hodin. Zejména večerní vlaky tak zaplňují mezeru, kdy není v tuto dobu na trase žádné spojení. Čtyři páry vlaků chtějí České dráhy nasadit na spojení Praha – Břeclav. Zatímco dosud jezdí přímé vlaky jen přes Brno, nově chtějí České dráhy zkusit i severní variantu přes Olomouc, Přerov a Otrokovice. Takové přímé spojení po této trase dosud neexistuje. V minulosti ho jako součást nové linky do Bratislavy plánoval Leo Express. Poslední plánované spojení je mezi Opavou východ a Ostravou-Svinovem, kde chce nabídnout dopravce osm nových párů spojů. Dopravce na stejné trase nyní jezdí jak pro Moravskoslezský kraj, tak pro ministerstvo dopravy. Plány nechtějí České dráhy komentovat. „ České dráhy chystané obchodní záměry ve stavu projednávání dopředu nekomentují. O případném zavedení nových spojení budeme informovat v souvislosti se zavedením příslušného jízdního řádu,“ ř ekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský."
"Cestování osobními vlaky na nejvytíženějším úseku české železnice má od příštího jízdního řádu opět zpomalit. Za čtvrt století se i přes modernizaci celé tratě jízdní doby prodloužily o čtvrtinu. Důvodem je přetížení koridoru a objednávka dalších vlaků. Českou železnici dohání špatná strategická rozhodnutí z minulosti, kdy na hlavní trati nedošlo k zásadnímu navýšení kapacity. Na pomalejší jízdní doby v návrhu jízdních řádů dnes upozornili zástupci Středočeského kraje a Prahy. Ještě v roce 2001 zvládl osobní vlak z Prahy do Kolína dojet za 1 hodinu a 1 minutu. Už letos vlaky jedou 1 hodinu a 14 minut, podle návrhu nového grafikonu 1 hodinu a 16 minut. To vše po modernizačních akcích na koridoru, které v součtu stály nižší desítky miliard korun. „Trať Praha – Kolín je náš největší bolehlav. Kvůli prodlužování jízdních dob budeme potřebovat více vozidel, “ uvedl Zdeněk Šponar, ředitel Integrované dopravy Středočeského kraje. Podle Pavla Wintera z IDSK přinese zpomalení požadavek na čtyři soupravy navíc a rozvázání některých přípojů. Některé spoje tak nebudou zdvojené. Důvodem pomalejších jízdních dob je hrozba přetížení dráhy. Provoz na koridoru neustále roste, od nového grafikonu se dál zahustí. Jen mezi Libní a Úvaly letos projede 28 vlaků za hodinu, příští rok to bude 35. Ještě před deseti lety to bylo 15. Půjde o nejvyšší navýšení objednávky vlaků za posledních dvacet let v rámci systému Pražské integrované dopravy. Praha s krajem nově objednaly vlaky z hlavního nádraží v Praze do Úval a přidávají nové spěšné vlaky. O hrozbě přetížení koridoru informoval deník Zdopravy.cz minulý týden. Správa železnic svolala na červenec jednání. Jedním z návrhů řešení je takzvaná homogenizace jízdního řádu. Jde o zpomalení rychlejších vlaků na úroveň pomalejších. „ Již v současné době je toto opatření uplatňováno například na traťovém úseku Praha – Kolín, kde jsou vlaky dálkové osobní dopravy zpomaleny až o 5–7 minut, “ uvedla Správa železnic. Škrtání vlaků odmítáme, říká kraj Podle středočeského radního pro dopravu Petra Boreckého je navyšování počtu vlaků reakcí na nárůst počtu obyvatel a cestujících. „ Pokud nemáme zahltit silnice, musíme být schopni nabídnout alternativu ,“ uvedl Borecký. Kraj si podle něj neumí představit, že by železniční dopravu omezil. „Hodně slimáčků na málo kapustičky, “ komentoval Borecký stav na trati. Hlavním problémem zůstává stanice Praha-Libeň, kde musí přes staniční koleje přejíždět nákladní vlaky od Malešic (či opačně), a tím výrazně omezují kapacitu. Řešením má být takzvaný přesmyk, který se Správě železnic nedaří u místních prosadit. Stavba má zatím jen nepravomocné územní rozhodnutí. „Rád bych vyzval ministra Kupku, aby se do jednání o povolení vložil. Pokud se nám daří posouvat silniční stavby, je potřeba posouvat i železniční ,“ dodal Borecký. „ Na jednání se Správou železnic nepůjdeme s tím, že bychom dovolili škrtat osobní vlaky, “ dodal Václav Haas z Ropidu. Pokud dojde k vyhlášení přetížení dráhy, hrozí ještě další problém. Omezení přídělu kapacity vlaků. Jako první na řadě ve škrtech budou vlaky, které nejsou v objednávce státu či kraje. „ Podle platné legislativy by hrozil zánik přímých vlaků Praha – Ostrava i některých z Prahy do Brna. Od tohoto kroku jsme velmi blízko, “ řekl Pavel Winter z IDSK. Zástupci kraje dnes uvedli, že Správa železnic by měla urychlit přípravu rozšíření kapacity úseku Praha – Kolín včetně výstavby vysokorychlostní trati Praha – Kolín. Borecký situaci na koridoru přirovnal k důchodové reformě. „Ví se o tomto problému roky, ale nic se neděje, “ dodal Borecký."
"Ministerstva dopravy a životního prostředí finišují s přípravami dosud největšího dotačního programu na pořízení nových kolejových vozidel. Dopravci by si měli postupně rozdělit až 15 miliard korun z takzvaného Modernizačního fondu. Postup v přípravách potvrdilo ministerstvo dopravy. „Předpokládáme, že výzva bude vyhlášena koncem letních prázdnin,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Do Modernizačního fondu putují výnosy z prodeje takzvaných emisních povolenek. Dotace na nová kolejová vozidla proběhnou přes program Transgov modernizace veřejné dopravy. V jeho rámci se počítá s rozdělením 15 miliard korun. Stát neví, jak dlouho výzva potrvá. „Období bude definováno vyčerpáním této alokace,“ uvedla mluvčí ministerstva životního prostředí Veronika Krejčí. V případě nákupu vlaků šlo dosud v minulosti využívat dotace na nákup vozidel z takzvaných Regionálních operačních programů a v minulosti také z Operačního programu Doprava. V něm drtivou většinu peněz vyčerpal Jihomoravský kraj na nové jednotky Moravia. Tak velký balík peněz – 15 miliard korun – se ale dosud na nová kolejová vozidla nikdy nerozděloval. Dotace se budou týkat jen osobních vlaků. Výše podpory se bude lišit podle toho, jaká vozidla se budou kupovat. „ Příprava kritérií aktuálně probíhá, nicméně zásadní je náhrada stávajících dieselových vlakových osobních souprav za soupravy s alternativním pohonem, tj. elektrický, bateriový nebo vodíkový, případně v menší míře i náhrada neefektivních elektrických jednotek za účinnější ,“ dodal Krejčí."
"Na čtyři měsíce se zastavil provoz na trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov v úseku mezi Starou Pakou a Martinice v Krkonoších. Důvodem je rozsáhlá oprava trati. Cestující čeká náhrada všech vlaků autobusy. K zahájení výluky došlo dnes o půlnoci, skončí 14. října. Detailně je provoz náhradní autobusové dopravy popsán na stránkách ČD Mimořádnosti . V některých termínech dojde ještě k dalším změnám kvůli výměně železničních přejezdů a uzavření silnic. Jde o první část (oficiálně nazvaná 0. etapa) rozsáhlé revitalizace trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Trutnovem. Potrvá až do roku 2028. Kvůli památkové ochraně se akce netýká stanice Martinice v Krkonoších. Zakázku za 712 milionů korun bez DPH získala společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Kromě úseku Stará Paka – Roztoky u Jilemnice dojde k úpravám stanice Kunčice nad Labem. Od srpna výluka v Kunčicích „ V rámci revitalizace trati se zřizuje dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení v úseku mezi Starou Pakou a Trutnovem. Traťový úsek Stará Paka – Kunčice nad Labem zároveň projde rekonstrukcí včetně změny konfigurace železničních stanic, rekonstrukce nástupišť, vybudování elektrického ohřevu výhybek a zabezpečení vybraných přejezdů novým zabezpečovacím zařízením ,“ dodal mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. „ V rámci této výluky proběhnou práce na zastávkách Bělá a Tample (modernizace nástupišť, osvětlení), sneseme stávající zabezpečovací zařízení a na zhruba 7,5 km trati se vytrhají koleje. Stavbaři zároveň odtěží štěrkové lože a stabilizovat budou i železniční spodek. Proběhnou práce na odvodnění trati a opravy mostních objektů a propustků. Součástí stavby bude pokládka nových kabelů a také nové zabezpečení dvou přejezdů, “ popsal stavbu Gavenda. V Kunčicích nad Labem se začnou od 15. července chystat dvě provizorní dvě nástupiště a přístup k nim. Od 5. srpna ve stanici začne výluka části kolejí blíže k nádražní budově a výstavba nového ostrovního nástupiště. Výluka skončí 24. října. Den poté začne další na jeden měsíc, kdy dojde k vyloučení zbývajících staničních kolejí."
"Projekt tělových kamer pro vlakvedoucí Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) se ukázal jako užitečný. Záznam z jedné z nich pomůže policii při identifikaci pachatele nedávného napadení. „Při kontrole cestovních dokladů ve vlaku směřujícím do Bratislavy byl vlakvedoucí národního dopravce fyzicky napaden agresivním cestujícím, který následně utekl. Celý incident zachytila ​​tělová kamera připnutá na uniformě vlakvedoucího. Záznam z ní už má v rukou policie, která celý incident důkladně prošetří. Záznam pomůže nejen při objasnění tohoto případu, ale může sloužit také jako prevence před podobnými incidenty v budoucnosti,“ napsala ZSSK v tiskové zprávě . Pilotní projekt tělových kamer pro vlakvedoucí ZSSK funguje na západoslovenských tratích už měsíc. Nasazeno tam bylo 52 kamer. Od června běží druhá fáze projektu, při které je převážně na východním a středním Slovensku nasazováno dalších 180 kamer. „Zbývající kamery budou ve třetí etapě zavedeny v rámci ostatních lokalit. Cílem projektu je ochránit cestující i vlakový personál před případnými konfliktními situacemi a celkově zvýšit kvalitu cestování vlaky ZSSK,“ uvedl generální ředitel dopravce Peter Helexa. Malé a lehké Tělové kamery, kterých ZSSK zakoupila celkem 420, jsou malé a včetně magnetu na uchycení k oblečení váží pouhých 117 gramů. Disponují technologií bufferovaného nahrávání, která umožňuje automatické uchovávání obrazového materiálu z posledních 30 vteřin před aktivací nahrávání. Tato funkce poskytuje možnost „vrátit čas“ a analyzovat situaci před začátkem trvalé registrace obrazu. „Záznamy se automaticky mažou, dokud nejsou označeny pro uchování vlakvedoucím pro další vyšetřování. Nahrávání lze aktivovat manuálně, což zajistí zachování důležitého důkazního materiálu. Nahraná data se odesílají na servery ZSSK až po vrácení kamery do nabíjecí stanice, kde zůstávají uložena po dobu pěti dnů,“ dodala ZSSK. Přístup k datům je přísně regulován. Dostanou se k nim jen zvlášť pověřené osoby po žádosti oprávněných orgánů, nebo poslouží jako důkaz při řešení stížností cestujících na obranu zaměstnance."
"Tragická nehoda v Pardubicích přiměla stát k první reálné akci v oblasti změn předpisů. Od 1. srpna budou mít dopravci povinnost v úsecích vybavených zabezpečovačem ETCS tento systém využívat. Po jednání dnešní komise k zavádění ETCS o tom informoval ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář. Povinnost bude dopravce mít, pokud bude jeho vozidlo vybaveno již mobilní částí ETCS a současně strojvedoucí bude proškolen pro provoz pod ETCS. Stát chce tímto krokem přimět dopravce, aby si jejich strojvedoucí začali rychleji zvykat na řízení pod tímto systémem. Od 1. ledna 2025 bude provoz pod ETCS na části koridorů v takzvaném výhradním režimu, kdy vozidlo bez ETCS nebude smět na daný úsek vjet. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody dnes v úsecích s ETCS (s výjimkou tzv. Uničovky, kde je již výhradní provoz) jezdí aktuálně pod ETCS na úsecích, kde zabezpečovač je, mezi 10–26 % všech vlaků. „ Věříme, že se dostaneme rychle k 50 %. V ostrém provozu se toho dozvíme více, “ řekl Svoboda. Stát kvůli zavádění ETCS uskutečnil již šest zátěžových testů, poslední se chystá v červenci na trati Praha – Česká Třebová. „Vyzvali jsme dopravce, aby ETCS zaváděli co nejrychleji,“ dodal ministr dopravy Martin Kupka. Novinkou bude i zavádění jednoduššího systému ETCS Stop do úseků, kde bude déle jak půl roku trvající výluka standardního ETCS. Podle Svobody se to bude týkat zejména stanic na koridorech, kde bude probíhat modernizace. Půjde například o Českou Třebovou nebo Lipník nad Bečvou. Jednodušší systém umí aktivně zastavit vlak."
"Společnost RegioJet dnes zveřejnila video, na kterém jednoduše představuje, jak by přítomnost národního zabezpečovače v Pardubicích mohla zabránit tragické srážce vlaků. Tiskovou zprávu a video přinášíme v kompletním znění bez úprav. Dnes společnost RegioJet zveřejnila video, které ukazuje důležitou roli národního vlakového zabezpečovače a jeho schopnost zabránit nedávné tragické nehodě nočního vlaku RJ1021 v Pardubicích. Video předvádí, že automatické zastavení vlaku mohlo v Pardubicích zabránit katastrofě, pokud by byl systém aktivní. Test, který RegioJet provedl, byl zaznamenán na demonstračním videu, ilustrujícím totožnou situaci, jaká předcházela nehodě v Pardubicích, avšak s rozdílem, že zabezpečovací zařízení na trase v Praze, kde simulace probíhala, bylo funkční. Z videa je zřejmé, že zabezpečovací systém MIREL1, který je standardně instalován ve všech elektrických lokomotivách společnosti RegioJet, automaticky a včas aktivoval zastavení vlaku, který překročil stanovenou rychlostní hranici 47 km/h. Naproti tomu v Pardubicích naše souprava dosáhla rychlosti 59 km/h, než strojvedoucí zaznamenal chybu a zastavil vlak. Zastavení se odehrálo výrazně dál, než kdyby byl v provozu národní zabezpečovací systém, který by reagoval na překročení rychlosti 47 km/h a zastavil vlak dříve. Detailní analýza dat z lokomotivy ukázala, že s aktivním vlakovým zabezpečovačem by vlak začal samočinně brzdit o 458 metrů dříve, než rychlobrzdu spustil sám strojvedoucí. Výsledkem by bylo zastavení našeho vlaku přibližně o půl kilometru dříve. Oba vlaky by se nedostaly do společného kolizního bodu, protože by se vůbec nepotkaly. Vlak Regiojetu by zastavil, aniž by došlo k vjezdu na obsazenou kolej. K nehodě by nedošlo. Radim Jančura, majitel společnosti RegioJet, uvedl: „Cílem této demonstrace není popřít lidskou chybu našeho strojvedoucího, ale zdůraznit, že zabezpečovací zařízení jsou zde, aby kontrolovala lidské chyby. Národní zabezpečovač by v tomto případě svou funkci splnil a nehodě by zabránil.” Je zřejmé, že pokud je na trati instalován národní zabezpečovač, v lokomotivách společnosti RegioJet se instalovaný systém MIREL v rychlosti nad 47 km/hod chová podobně jako budoucí evropský vlakový zabezpečovač ETCS. A to je zřejmě i jeden z důvodů, proč je Regiojet ve statistikách průjezdů na červenou hluboce pod průměrem České republiky. Výše zmíněný evropský vlakový zabezpečovač ETCS představuje ve srovnání s národním zabezpečovačem vyšší stupeň zabezpečení. Jeho spuštění je plánováno v České republice od 1. ledna 2025. Povinně strojvedoucího ohlídá ještě dříve, než by minul návěstidlo – vůbec mu totiž nedovolí kolem návěstidla projet. Statistiky odhalují, že k průjezdu na červenou dojde ročně 130 až 180 krát Statistiky Drážní inspekce ukazují, že ročně dochází k nedovoleným jízdám za návěstidla zakazující jízdu (tzv. projetí na červenou) v rozmezí 130 až 180 případů. Konkrétně v roce 2021 bylo zaznamenáno celkem 173 takových incidentů, následující rok 2022 evidoval 183 případů a v roce 2023 došlo k 136 porušením. Oproti tomu společnost RegioJet v roce 2021 nezaznamenala žádný průjezd na červenou, v roce 2022 došlo k jedinému případu, stejně tak v roce 2023. Přehledná statistika průjezdů na červenou následuje níže. RegioJet vyzývá k další diskusi a revizi bezpečnostních technologií na železnici, aby byla zajištěna maximální možná ochrana cestujících a infrastruktury."
"Správa železnic bude reklamovat nedostatky na nově otevřené lávce přes pardubické nádraží. K jejímu otevření došlo před pár týdny. Na problémy upozornil server iRozhlas.cz . Jde konkrétně o nekvalitní provedení lávky a často nefunkční eskalátory. Sociální sítě zaplavily snímky odkazující na nekvalitní provedení stavby. V lávce podle nich zůstává voda, eskalátory jsou z boku nekryté, šrouby špatně zašroubované a celkové provedení lávky působí nekvalitně. Velmi často eskalátory ani nejezdí. „Ukazují se některé nedostatky a vady, které předkládáme zhotoviteli v rámci reklamace a budou v krátkém čase odstraněny. Především půjde o reklamaci odtokových poměrů z pochozích ploch, dokrytování kabelizace a zaslepení nefunkčních otvorů,“ řekl Gavenda. Podle něj příčinou nefunkčních eskalátorů nejsou závady, ale používání tlačítka stop. „Řešili jsme pouze případy, kdy šlo o nouzové zastavení, musela přijít obsluha a eskalátor znovu spustit,“ dodal Gavenda. Lávku postavila společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Do obhajoby lávky se pustil na svém facebookovém profilu poslanec Martin Kolovratník (ANO 2011). „Jako zastupitel, který pečlivě sledoval celý proces od začátku a aktivně se podílel na jeho realizaci, mohu s jistotou říci, že lávka je velmi dobře navržená a funkční ,“ uvedl Kolovratník. Kritiku označil za neopodstatněnou. 300 metrů dlouhá lávka spojuje vlakové nádraží s ulicí K Vápence, a umožňuje tak přechod k sídlišti Dukla."
"Ministerstvo dopravy dokončilo takzvaný Národní implementační plán zavádění evropského zabezpečovače ETCS na české železnice. Dokument stanovuje plán zavádění až do roku 2030 nejen na hlavní tratě. Jeho verzi, kterou odeslalo ministerstvo dopravy dopravcům, si můžete stáhnout zde . Velmi krátkou dobu na připomínkování kritizuje Svaz osobních dopravců SVOD Bohemia. Materiál uvádí odhadované náklady na zavedení ETCS i harmonogram instalace traťové části na jednotlivé úseky české železnice. Celkem má jít o 32 miliard do roku 2030. „Jedná se o expertní odhad provedený na základě znalostí a zkušeností Správy železnic z dosavadní přípravy investičních akcí a vycházející z aktuální cenové hladiny, “ uvádí ministerstvo v dokumentu. Po roce 2030 má být již finanční náročnost nižší. „Zatímco zejména státy západní Evropy již desítky let mají svá vlastní vlaková zabezpečovací zařízení, která disponují srovnatelnou úrovní bezpečnosti jako ETCS, a tento systém je tak pro tyto státy primárně nástrojem pro zajištění interoperability, pro Českou republiku je ETCS právě zejména s ohledem na úroveň bezpečnosti velký skok kupředu, “ uvádí ministerstvo v dokumentu. Po spuštění výhradního provozu na I. a II. koridoru (s výjimkou úseku Děčín – Kralupy nad Vltavou, kde stále běží soutěž na zhotovitele) má v prosinci 2026 dojít k přepnutí na výhradní provoz z Prahy do Českých Budějovic, o rok později pak z Chebu do Berouna. Kompletní harmonogram navržený ministerstvem je v dokumentu přístupném zde . Další miliardy korun půjdou do instalace palubních jednotek ETCS do vozidel. Stát hodlá pořízení i nadále částečně dotovat. Materiál neuvádí celkové náklady na instalaci, jen mluví o 9 miliardách korun na dotování. Nesoulad s koncepčním materiály Nad způsobem, jakým stát řeší tak zásadní materiál, se pozastavil Svaz osobních dopravců SVOD Bohemia. Materiál k připomínkování poslalo ministerstvo dopravcům den po tragické nehodě v Pardubicích a nechalo dopravcům jen tři pracovní dny na poslání připomínek. Neoslovilo ani všechny dopravce. „ Plán zahrnuje všechny tratě v České republice, a měl by proto být předmětem důkladného jednání nejen s dopravci, ale hlavně s objednateli veřejných služeb. Za tři pracovní dny stačíte dokument o 62 stranách sotva přečíst,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. Odesílatel dokumentu Jindřich Kušnír, který vede odbor drážní dopravy na ministerstvu, v takové lhůtě nevidí problém. Moravec současně upozornil, že materiál je zjevně připraven narychlo bez koordinace s jinými strategickými plány ministerstva. „Na první pohled lze odhalit termínový nesoulad s Koncepcí rozvoje elektrické trakce z roku 2023. Na téměř 30 tratích má být zaveden výhradní provoz pod ETCS a do 1 roku až 4 let má podle Koncepce být tatáž trať elektrizována. To v praxi znamená riziko zmařené investice dopravců a nehospodárné čerpání veřejných finančních zdrojů ze strany objednatelů, “ dodal Moravec. Podle něj má docházet ke změnám na infrastruktuře současně. Například s elektrizací si už dopravci mohou koupit nová vozidla vybavená ETCS palubní jednotkou. Jaké tratě a kdy budou ve výhradním provozu pod dohledem ETCS? „ Stručně řečeno, nevíme. Příloha ‚G‘ Prohlášení o dráze 2025 obsahuje více než 70 traťových úseků, které v NIP ETCS nejsou nijak podchyceny. Naopak NIP ETCS obsahuje více než 100 traťových úseků, o kterých není v příloze „G“ Prohlášení o dráze 2025 zmínka. Oba dokumenty jsou tedy ve vzájemném rozporu ,“ dodal Moravec."
"Železniční most přes Vraňansko-hořínský kanál v Lužci nad Vltavou, který je jako jediný na české železniční síti osazen zdvihací technologií, je od začátku června mimo provoz. Podle Ředitelství vodních cest (ŘVC) je poškozen jeden ze čtyř lankových snímačů, který zajišťuje bezpečnou polohu mostu během zdvihu. K poškození došlo 4. června. „Vzniklo vniknutím mladistvých osob do prostoru s lankovými snímači a následnou manipulací s jedním lankem. Tento prostor je součástí železničního mostu, do kterého není volný přístup a vstup osob je přísně zakázán. Bylo tak způsobeno poškození, které nedovoluje bezpečný pohyb mostu,“ uvedl mluvčí ŘVC Jan Bukovský. Péče o most je podle něj rozdělena mezi Správu železnic a ŘVC, zdvižnou technologii má na starosti ŘVC, které tak musí zajistit opravu. „Výměna poškozeného zařízení vyžaduje spolupráci více dodavatelských firem a je naplánovaná na 17. června. Neprodleně po této výměně byl měl být zdvih opět funkční,“ dodal Bukovský. Doplnil, že případ poškození mostu byl předán policii. Zdvižný most nechalo na lokálce z Vraňan do Lužce zbudovat právě Ředitelství vodních cest, a to kvůli možnosti proplutí vyšších lodí na kanálu. Nový most vznikl v místě sejmutého starého mostu z roku 1905, který skončil ve šrotu. Podjezdná výška se při přesunu mostu do horní polohy zvýší ze 4,5 na sedm metrů, což pomáhá především velkým hotelovým lodím mířícím do Prahy. ŘVC do budoucna počítá například i s přepravou kontejnerů. Most byl osazen v květnu 2020, zdvihací technologie pak byla zprovozněna v září 2021. Most je ovládán dálkově z plavební komory na Hoříně. Spolu s novým mostem začala v Lužci sloužit i nová zastávka s bezbariérovým nástupištěm a přístřeškem. Paradoxem je, že od 10. prosince 2021 do Lužce nejezdí pravidelné osobní vlaky, Středočeský kraj je zrušil. V budoucnu by se měly zdvihat i železniční mosty přes Labe v Kolíně a u Čelákovic. Stavebně jsou na to připraveny, nebyly ale dosud osazeny zdvihací technologií."
"Výpadek proudu zastavil dnes krátce po 19. hodině provoz elektrických vlaků na dvou důležitých tratích v Česku. Od 19:13 do 20 hodin nejezdily elektrické vlaky po koridorové trati Praha – Děčín v úseku Dolní Beřkovice – Roudnice nad Labem a na trati z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem v úseku Mělník – Velké Žernoseky. O omezení informují na svých stránkách Správa železnic a České dráhy. Ve 20:00 došlo k obnovení provozu na trati po levém břehu Labe a postupně se provoz stabilizuje, zhruba ve stejnou dobu i na pravém břehu. Jako důvod uvádí výpadky napětí od ČEZ. České dráhy zavedly na pravém břehu náhradní autobusovou dopravu. RegioJet, který provozuje pro pravobřežní trati rychlíky, o události neinformoval vůbec. průběžně aktualizujeme"
"Krajské jízdenky tarifů IDOL a IREDO bude možné od 1. července více využívat i pro cesty mezi Libereckým a Královéhradeckým krajem. Dohodli se na tom zástupci obou krajů a jejich koordinátoři veřejné dopravy. V praxi to bude znamenat, že jízdenka v tarifu IDOL bude platit nově až do Jičína, v tarifu IREDO například až do Semil či Turnova. Pro cestující to bude znamenat nejen zjednodušení, ale v některých případech i zlevnění. Po nedávném rozšíření tarifu IDOL až do Děčína jde o přidání dalších míst, kam lze jízdenku na jeden tarif využít. „Tato úprava je výsledkem dobré spolupráce obou krajů a těžit z ní mohou naši obyvatelé, kteří dojíždějí do druhého kraje do zaměstnání, škol nebo třeba jen na výlet. Resorty dopravy, potažmo organizátoři dopravy v obou krajích, spojily své síly a navrhly prohloubení spolupráce, která navazuje na již existující přesahy integrovaného dopravního systému existující od roku 2013, “ uvádějí ve společném prohlášení hejtmané Martin Půta (Liberecký kraj) a Martin Červíček (Královéhradecký kraj). Příklad funkčního přesahu IDS existuje mezi Vrchlabím, Jilemnicí a Horkami u Staré Paky. Mezi Turnovem a Jičínskem došlo k prodloužení platnosti IDOL do Libuně v průběhu letošního roku. Nově s platností od 1. července se však územní platnost IDOL rozšíří do Jičína, a to ze směru od Turnova, Lomnice nad Popelkou a od Jilemnice (přes Novou Paku). „Rozvojem tarifní spolupráce cestujícím ještě více přiblížíme výhody integrované dopravy ,“ konstatuje Jan Sviták, statutární náměstek hejtmana Libereckého kraje pro resort dopravy. Cílem přesahů však je umožnit cestování mezi kraji, nikoliv si vzájemně konkurovat, proto například nebude možné zakoupit jízdenku IDOL pro relaci na území Královéhradeckého kraje a naopak. Úseky železničních tratí se souběžnou platností IREDO a IDOL od 1. 7. 2024 030 Horka u Staré Paky – Stará Paka 040 Nová Paka – Stará Paka – Martinice v Krkonoších – Kunčice nad Labem 041 Jičín – Libuň – Turnov | nově od 1. 7. 042 Martinice v Krkonoších – Jilemnice – Hrabačov 044 Kunčice nad Labem – Vrchlabí 046 Lomnice nad Popelkou – Stará Paka 064 Libuň – Lomnice nad Popelkou Úseky autobusových linek se souběžnou platností IREDO a IDOL od 1. 7. 2024 350 (Liberec –) Ohrazenice – Turnov – Jičín | nově od 1. 7. 365 (Turnov – Ždár –) Libošovice – Sobotka 370 (Liberec –) Ohrazenice – Turnov – Jičín (– Hradec Králové) | nově od 1. 7. 391 Turnov – Libuň – Jičín (celá linka) | nově od 1. 7. 405 (Špindlerův Mlýn –) Vrchlabí – Jilemnice – Jičín (– Praha) | nově od 1. 7. 406 Jičín – Nová Paka – Dolní Kalná (– Trutnov) | nově od 1. 7. 459 Vrchlabí – Kunčice – Dolní Branná – Jilemnice – Horní Branná, Valteřice – Vrchlabí (celá linka) 501 Semily – Lomnice n. Popelkou – Jičín (celá linka) | nově od 1. 7. 502 Semily – Libštát – Lomnice n. Popelkou – Jičín (celá linka) | nově od 1. 7. 513 Jičín – Valdice – Dřevěnice – Soběraz – Železnice – Kyje (celá linka) | nově od 1. 7. 530 (Špindlerův Mlýn –) Vrchlabí – Nová Paka (– Hradec Králové) | nově od 1. 7. 535 Nová Paka – Stará Paka – Levínská Olešnice – Horka u St. Paky – Nová Paka (celá linka) | nově od 1. 7. 536 (Dvůr Králové n. L. –) Nová Paka – Stará Paka – Stará Paka, Ústí| nově od 1. 7. 542 Troskovice,Křenovy – Hrubá Skála,Borek – Rovensko p. Tr. (- Semily) | nově od 1. 7. 940 (Liberec-Jablonec n. Nisou -) Jilemnice – Vrchlabí (- Špindlerův Mlýn) 941 (Rokytnice n. Jizerou –) Jilemnice – Vrchlabí / Martinice v Krkonoších 949 Jilemnice – Benecko – Vrchlabí (celá linka) 953 (Tanvald –) Jilemnice – Vrchlabí 955 (Liberec –) Jilemnice – Vrchlabí (– Trutnov) (směr Trutnov pouze tarif dopravce) 963 Jilemnice – Horní Branná – Valteřice – Vrchlabí (celá linka) 964 Jilemnice – Studenec – Bukovina u Č. – Dolní Kalná – Horka u St. Paky – Levínská Olešnice (celá linka) 966 (Jilemnice –) Košťálov – Libštát – Lomnice nad Popelkou 975 Jilemnice – Horka u St. Paky (– Dvůr Králové n. L.) 990 (Harrachov –) Benecko, Dolní Štěpanice – Jilemnice – Vrchlabí (– Malá Úpa)"
"Konkurence na italských vysokorychlostních tratích by měla ještě zhoustnout. Po provozu italského státního dopravce Trenitalia a soukromého dopravce Italo chtějí na italský trh více proniknout také francouzské státní dráhy SNCF Voyageurs. Plán tento týden oznámil šéf dálkové dopravy Alain Krakovitch. Státní firma chce postupně získat až 15 % trhu v italské dálkové dopravě. Nejde o nečekaný krok: mezi některými státními dopravci v Evropě vypukla už před pár lety otevřená válka v oblasti vysokorychlostních vlaků. Trenitalia začala nabízet spojení po Francii, SNCF a jako spoluinvestor v dopravci Iryo i Trenitalia pronikly do Španělska. Francouzi se tak nyní snaží v Itálii o malou odvetu. „ S 56 miliony cestujících ročně je pro nás Itálie přirozeným trhem, “ uvedl Krakovitch. Firma se již dohodla se správcem infrastruktury v Itálii na přidělení kapacity. K zavedeným vlakům TGV z Paříže do Turína a Miána chce nabídnout i vnitrostátní spoje po celé zemi, na jihu až do Neapole. „ Trh má ještě kam růst,“ dodal Krakovitsch. Cílem je do roku 2030 získat 15 % italského trhu. Větší konkurence je dobrou zprávou pro cestující. Už dnes patří ceny jízdenek ve vysokorychlostních vlacích v Itálii díky dlouhodobé konkurenci dvou dopravců v přepočtu na kilometr mezi nejnižší v Evropě."
"Projektanti dokončili základní dokumentaci pro proces EIA u Výtoňského železničního mostu pod pražským Vyšehradem a odevzdali ji na ministerstvo životního prostředí . To u projektu zahájilo takzvané zjišťovací řízení. Má určit, zda bude záměr posouzen v rámci úplného procesu EIA, či nikoliv. Úřad následně rozhodne, jak se bude záměr posuzovat dál. U ostře sledované stavby se vede dlouhodobý spor o její rekonstrukci, či nahrazení novým tříkolejným mostem podle vítězné architektonické studie. Ministr dopravy Martin Kupka loni v prosinci rozhodl, že všechny procesy vedoucí ke stavbě nového soumostí budou pokračovat. Zároveň však musí nechat Správa železnic (SŽ) jako investor navíc vypracovat památkářský posudek HIA, aby se původní konstrukce mostu mohla přestěhovat a ta nová byla v souladu s pravidly UNESCO. Na mostě je mezitím výrazně omezen železniční provoz. „ Budeme vůbec první organizací v Česku, která se do tohoto procesu (Heritage Impact Assessments – HIA, – pozn. red.) pustí. Aktuálně pracujeme na přípravě tzv. scoping reportu, na základě kterého budeme následně schopni celý proces z hlediska časové náročnosti a jednotlivých fází blíže specifikovat ,“ uvedla pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Dodala, že se zároveň jedná o termínu návštěvy zástupců UNESCO a ICOMOS International v Praze. Přestože tak zatím není vůbec jisté, že bude nahrazení památkově chráněného mostu schváleno, SŽ musí podle Fiebové jednat s péčí řádného hospodáře a pokračuje tak v přípravě projektu. Vedle zmíněného zahájení zjišťovacího řízení EIA aktuálně běží i tendr na zhotovitele projektové dokumentace. Rekonstrukce novostavbou V dokumentaci k EIA, která je k dispozici na ministerském portále Cenia , je možné nalézt několik posudků ke vlivu plánované novostavby na životní prostředí či krajinný ráz. Zarazí však její název „Rekonstrukce železničních mostů pod Vyšehradem“. Sice se počítá s využitím původních mostních pilířů, celá konstrukce mostu však bude nová a ta původní ze začátku 20. století zamíří na nové místo proti proudu Vltavy, kde nahradí jeden z provozovaných přívozů. „ Ve spolupráci s hlavním městem Prahou projednáváme definitivní lokalitu pro umístění stávající ocelové konstrukce, čímž dojde k jejímu zachování ,“ potvrdila Friebová. Skutečná rekonstrukce mostu, kterou dlouhodobě požaduje mimo jiné spolek „Nebourat“, v současnosti není ve hře. Podle expertů by byla výrazně náročnější a méně efektivní než novostavba. „ Rekonstrukce není technicky možná minimálně kvůli tomu, že nelze opakovat stavební postupy, které se dříve uplatňovaly ,“ píše se v dokumentaci k EIA. Její autoři počítají na mostě v roce 2035 s provozem 430 vlaků denně, z toho 63 pojede v nočních nodinách. Je v ní podrobně rozepsána i hmotnost souprav a hnací vozidla pro jednotlivé druhy vlaků, pozoruhodný je plánovaný vysoký podíl bateriových vlaků BEMU u rychlíkových i spěšných linek. „Únosný zásah“ Důležité je v dokumentaci posouzení krajinného rázu nové podoby mostu, kterým argumentují odpůrci novostavby a bude zajímat i zmíněný výbor UNESCO. „ Celkově lze konstatovat, že záměr rekonstrukce železničních mostů pod Vyšehradem bude mít akceptovatelný vliv na identifikované znaky krajinného rázu a jeho realizace bude představovat únosný zásah, který se bude projevovat především v nejbližším okolí záměru ,” konstatuje studie. Podle autorů nové moderní mostní objekty přes Vltavu „ zachovávající historickou formu, které svými rozměry a situováním nenarušují vizuální vnímání okolních historických památek (jako je Vyšehrad, Pražský hrad apod.), jsou odpovídajícím a kultivujícím prvkem rozvíjející se metropole .“ „ Předkládaný záměr nebude představovat ovlivnění krajinářských a ekologických hodnot dotčeného území ,“ uzavírá studie."
"O nehodě v Pardubicích bylo napsáno již mnoho. Rozhodli jsme se podívat na debatu o mimořádné události netradičním pohledem. Nápad na tuto glosu vznikl při středeční tiskové konferenci na ministerstvu dopravy, kde zaznělo až příliš mnoho nepravdivých či zavádějících výroků z úst těch, kteří o bezpečnosti železnice rozhodují. Zasadili jsme některé výroky úředníků k nehodě do kontextu legislativy či úředních dokumentů. A ke každé přidali několik otázek, na které zatím ze svých vyjádření dotyční neposkytují jasné odpovědi. I když je s největší pravděpodobností jisté, že hlavní příčinou nehody byla lidská chyba, nastal ideální čas se zamyslet nad tím, co stát dělá pro to, aby takové stavy eliminoval. Zatím jsme bohužel svědky namísto hledání řešení intenzivního alibismu a hledání výmluv. Ke každé větě pak přidáváme i otázky k zamyšlení. K čemu je zabezpečovač třídy B „Národní zabezpečovač postavený na technologii přenosu kódu z kolejových obvodů tak vykazuje z hlediska opravdu bezpečného provozování železnice 21. století řadu nedostatků, můžu třeba uvést, že ve výhybkách a ve zhlaví dochází k přerušení přenosu toho kódu, to znamená ten strojvedoucí nemá tu informaci kontinuální, dochází ke ztrátě kódu třeba při pobytu ve stanici delší než 3 minuty (…).“ Ing. Jindřich Kušnír, ředitel odboru drážní dopravy ministerstva dopravy, ve funkci od r. 2010, tisková konference konaná dne 12. 6. 2024 v návaznosti na mimořádnou událost v ŽST Pardubice dne 6. 6. 2024. Střih. „Členské státy zajistí, aby funkce, výkonnost a rozhraní systémů třídy B (poznámka: národní zabezpečovač LS) zůstaly zachovány podle stávajícího určení, s výjimkou úprav, které jsou nezbytné ke zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.“ Článek 8 nařízení Komise o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii z r. 2016. Vzhledem k tomu, jakým způsobem probíhá náhrada národního zabezpečovače LS evropským zabezpečovačem ETCS, je namístě se zeptat, zda příslušné orgány, mají-li vědomí těchto nedostatků, učinily cokoliv, aby je v duchu dříve platné normy TSI eliminovaly? Odvolávání se na přežitou vyhlášku „Způsob řízení provozu po dobu výluk a stavebních prací byl v místě v souladu se zákonem o dráhách, vyhláškou 173/95 Sb. Jedná se o zcela standardní postup.“ Správa železnic, státní organizace ústy tiskové mluvčí téměř bezprostředně po vzniku vážné nehody v obvodu ŽST Pardubice hl. n. dne 6. 6. 2024. Střih. „Pokud se po přijetí TSI ukáže, že obsahuje nedostatky, změní se tato TSI v souladu s čl. 5 odst. 11. Je-li to vhodné, zahájí Komise tento postup neprodleně. Takové nedostatky zahrnují případy, které by mohly mít v členském státě za následek provoz, který není bezpečný.“ Čl. 6 odst. 1 směrnice o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii. Nenastal čas začít se bavit o změně uvažování, změně paradigmatu českého železničního sektoru? Právní předpis EU předpokládá vlastní nedostatečnost, a to i takovou, která může vést ke vzniku nebezpečí, zatímco v podmínkách ČR se odvoláváme na téměř přežitou vyhlášku a z tvrzeného souladu s ní dovozujeme bezpečný stav. Musíme si zvyknout na to, že argumentovat souladem s předpisem z hlediska bezpečnosti dávno nestačí – i pravidla mohou být nebezpečná a vést ke vzniku rizika. Kampaň za ETCS? „ Pro úplnost dodáváme, že vlak podle vyjádření majitele společnosti zabezpečovačem vybaven nebyl.“ Správa železnic, státní organizace ústy tiskové mluvčí téměř bezprostředně po vzniku vážné nehody v obvodu ŽST Pardubice hl. n. dne 6. 6. 2024. Střih. „Vedoucí drážní vozidlo s konstrukční rychlostí větší než 100 km.h-1 určené pro provoz na tratích vybavených traťovou částí vlakového zabezpečovače musí být vybaveno kompatibilní funkční mobilní částí vlakového zabezpečovače podle § 9 této vyhlášky.“ Vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah. Dotčená lokomotiva byla vybavena jak národním, tak evropským (vypnutým) zabezpečovačem. Nakonec bez národního zabezpečovače by nemohla být provozována rychlostí vyšší než 100 km/h. Její vybavení ETCS pak v Pardubicích nehrálo roli, když traťová část ETCS byla k okamžiku vzniku mimořádné události neaktivní. Proč se z řešení příčiny vzniku mimořádné události stala kampaň za ETCS, proč je omezení funkcí národního zabezpečovače, které dle mnohých odborníků přispělo k těžším následkům mimořádné události, bagatelizováno? Osvědčení o bezpečnosti. Vážně? „Správa železnic získala od Drážního úřadu na dalších 5 let osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář jej dnes předal osobně do rukou generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody. Osvědčení je nezbytnou podmínkou pro provozování celostátní a regionální dráhy v ČR. Bez něho by na tratě Správy železnic, které čítají více než 9 350 km, nemohly vyjet žádné vlaky.“ Facebook Drážního úřadu, příspěvek ze dne 9. 5. 2023. Střih. „Po rekonstrukci za více než sedm miliard je aktuálně stanice Pardubice hlavní nádraží hůře zabezpečena než před rozsáhlou proměnou. Důvodem je přechodný stav, který zde potrvá do ledna, kdy se zapne evropský zabezpečovač ETCS.“ Článek na Zdopravy.cz věnovaný shora uvedené vážné nehodě v ŽST Pardubice dne 6. 6. 2024. Dokáže stát adekvátně zareagovat na stav, který vedl k mimořádné události v Pardubicích, a to především rychle a účinně, nebo se omezí na konstatování, že strojvedoucí „projel návěstidlo“? Skutečně zúčastnění nevidí v daném stavu systémové selhání? Úsporou nákladů k nehodám „Projekt modernizace pardubického nádraží původně počítal s tím, že stanice bude vybavena technologií pro tzv. přenos kódu.“ Zdroj: Zdopravy.cz 7. 6. 2024 Střih. 4 mrtvé osoby, 27 zraněných, předpokládaná výše majetkové újmy 110 milionů Kč, další újma včetně peněžního ekvivalentu zmařených lidských životů, nákladů na léčbu zraněných či nákladů vyvolaných paralýzou veřejné dopravy s dopadem na celé území České republiky činí hravě tutéž částku. Je namístě se ptát, proč byl tento požadavek vypuštěn a k jaké přímé úspoře nákladů vedl. Není tato úspora dávno překonána újmou, která vznikla v souvislosti s nehodou? 6 dnů na vyjádření k dokumentu o budoucnosti železnice „Vážení, na základě prováděcího nařízení EU č. 1695/2023 zpracovalo Ministerstvo dopravy návrh Národního implementačního plánu ERTMS, který vám tímto zasílám ke konzultaci. V základu dokument vychází z aktualizovaného Plánu moderního zabezpečení české železnice – Implementace ETCS, který jsme společně řešili v minulých měsících. Vaše stanovisko prosím zašlete v termínu do středy 12. června 2024.“ E-mail Ing. Jindřicha Kušníra, ředitele Odboru drážní dopravy Ministerstva dopravy adresovaný některým železničním dopravcům v den vzniku mimořádné události v ŽST Pardubice. Střih. „Členské státy ve spolupráci s příslušnými provozovateli infrastruktury a železničními podniky vypracují vnitrostátní plán k provedení této TSI, který zohlední soudržnost celého železničního systému Evropské unie a hospodářskou životaschopnost, interoperabilitu a bezpečnost železničního systému. Členské státy povedou konzultace se sousedními zeměmi za účelem soudržného plánování přeshraničních železničních úseků. Tento plán musí obsahovat všechny tratě v oblasti působnosti TSI včetně tratí a uzlů TEN-T a posledních úseků spojení.“ Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695 ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 Pokud má železniční sektor obstát v intermodální soutěži, musí fungovat jako celek. Pravidla EU počítají s tím, že dopad implementace ETCS na železniční systém jsou z hlediska hospodářské životaschopnosti a bezpečnosti železnice naprosto zásadní. Skutečně si někteří myslí, že sektoru na posouzení podobně významného dokumentu stačí 6 dnů i s víkendem? Ryba smrdí od hlavy Má smysl k uvedenému cokoliv dodávat? Má, byť mrtvým to život nevrátí, zraněným zdraví také nikoliv, dopravcům a provozovateli dráhy peněžní újmu nenahradí. Na danou situaci je však třeba nahlížet z hlediska budoucnosti. Máme-li tuto učinit lepší, musíme pojmenovat slabá místa systému a tato usměrnit či dokonce eliminovat. Cílem tohoto textu je poukázat na skutečnost, že ryba smrdí od hlavy. Pod hlavou si však nepředstavujte ministry, ti se v našich podmínkách točí jak na orloji a jsou rádi, že se za těch pár let nebo měsíců (nehodící se škrtněte) zorientují, v jaké realitě vztahů se nacházejí. Ruku na srdce, dráhu se nenaučíte za dva či čtyři roky, je to natolik multidisciplinární obor lidské činnosti, že k jeho pochopení potřebujete tým kompetentních jedinců, čas, snahu, intelekt a bezbřehou míru až infantilního nadšení. Ve světle tohoto jsou hlavou ti, kteří mají dráhu v popisu práce, ti, kteří mají bezprostřední vliv na pravidla a jejich vynucení. Pozorný čtenář znalý poměrů je zná. Autorovi tohoto textu je záhadou, proč se tito tváří, jako kdyby se stavem české železnice, který v souvislosti se vznikem mimořádné události v Pardubicích vyplaval na povrch, neměli nic společného a nebyli po dlouhé roky ve funkcích, ve kterých jsou povinni ovlivňovat stav systému s cílem dosáhnout jeho bezpečnosti. Zaklínadlo ETCS přitom nestačí, naopak, v souvislosti se zaváděním tohoto zabezpečovacího systému bychom mohli pomalu hovořit o „páchání dobra“, stačí připomenout národní implementační plán ETCS z r. 2017 z pera Ministerstva dopravy, který v příslušných ustanoveních zakazuje uvádět na vymezených úsecích drah národní zabezpečovač LS do provozu po roce 2023, a to i přes to, že nedojde k jeho adekvátní náhradě ETCS. Národní zabezpečovač v Pardubicích nebyl čistě z rozhodnutí učiněného na národní úrovni. Daná věc není záležitostí politickou, ale odbornosti, nebo možná jejího nedostatku. Absurditě některých kroků a tvrzení bychom se mohli smát, kdyby v tom nebyli mrtví a zranění. O následcích bylo napsáno již dost, je třeba se začít s největší vážností bavit o příčinách."
"Provoz na trati mezi Libercem a Turnovem byl od 15:13 do zhruba 19 hodin zastaven po mimořádné události ve stanici Rychnov u Jablonce nad Nisou. Důvodem je vykolejení osobního vlaku z Jaroměře do Liberce, dopravcem je společnost Arriva vlaky. Arriva na tyto vlaky nasazuje obvykle jednotky Siemens Desiro, v tomto případě ale vykolejila jednotka řady 845. Událost potvrdil generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Vlak podle něj vykolejil na výhybce, událost se obešla bez zranění. „ Na místě máme tři inspektory ,“ uvedl Kučera. Není zatím jasné, co bylo důvodem vykolejení, nedošlo k projetí návěstí stůj. Podle snímků z nehody není jasné, zda šlo o závadu na výhybce či kolech jednotky. Škoda je zatím odhadnuta na 1,2 milionu korun, z toho 900 tisíc na svršku. Arriva kvůli mimořádné události zavedla náhradní autobusovou dopravu. Autobusy jezdily v úseku Liberec – Hodkovice nad Mohelkou. U osobních vlaků neobsluhuje zastávky Pilínkov a Rádlo. Detaily má Arriva na svých stránkách ."
"Do Zkušebního centra Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) dorazila včera nová vysokorychlostní jednotka ETR 1000 od společnosti Hitachi Rail. Během několika týdnů má do Česka dorazit ještě druhá. Na zkušebním okruhu čeká jednotky několik měsíců intenzivního testování a zkoušek. „Na jednotce proběhnou vybrané typové zkoušky se zkušební laboratoří VUZ,“ oznámil VUZ na sociální síti X. K příjezdu jednotek ETR 1000 došlo necelých 11 let poté, co se zde testovala první jednotka této řady (v Itálii označované také jako ETR 400). Do Velimi přijela přes Rakousko, kvůli výluce u Lince jela přes Břeclav. Půjde o další vysokorychlostní jednotku, která se ve Velimi bude testovat, naposledy zde velkou část loňského roku strávila souprava TGV M od Alstomu. Dalších třicet vlaků pro expanzi do zahraničí Jednotky jezdí pod obchodním označení italských státních drah Frecciarossa. Italský státní dopravce se rozhodl nakoupit dalších 30 rychlovlaků ETR 1000 loni v listopadu. Oproti současné generaci má mít ještě úspornější elektromotory pro nižší spotřebu. Nové vlaky mají sloužit italskému dopravci nejen pro zajištění dopravy po italských rychlotratích, ale i po dalších vysokorychlostních tratích v Evropě. Podmínkou je schválení k provozu na tratích v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Belgii a Nizozemsku. Již v létě zástupci Trenitalia uváděli, že plánují další expanzi do jiných evropských zemí. Dosud stejné jednotky jezdí do Francie a jsou součástí společného podniku Iryo ve Španělsku. Od roku 2010 Hitachi vyrobilo celkem 58 těchto jednotek, dalších šest se ještě vyrábí (zakázku získalo ještě sdružení Bombardier + AnsaldoBreda). S novou objednávkou se jejich počet zvýší na 94, součástí je i opce na pořízení dalších deseti. Nový kontrakt počítá i s mírnými úpravami v interiéru. Výroba jednotek probíhá v závodech Hitachi Rail v Itálii v Neapoli a městě Pistoia nedaleko Florencie. První vlaky z nové objednávky dorazí v roce 2026, každý rok má výrobce dodat 8–10 vlaků. Nové vlaky budou i nadále v typické červené barvě. Dvě stě metrů dlouhé jednotky mají kapacitu 460 míst."
"Estonský státní dopravce Elron včera převzal první novou elektrickou jednotku od českého výrobce Škoda Group. Do depa Pääsküla se dostala po finální montáži v Rize. Jde o první z 16 objednaných jednotek označených jako Škoda EMU 21Ev. Dopravce počítá se zahájením zkušebního provozu bez cestujících během července, při kterém musí najet nejméně šest tisíc kilometrů. Poté začne zkušební provoz s cestujícími. Zatímco z Česka do Rigy musela jet jednotka po silnici, z Rigy již jela po kolejích. Škoda původně plánovala ještě v době získání zakázky přesun po železnici, napadení Ukrajiny Ruskem ale takový přesun znemožnilo. Proto musejí jednotky částečně rozložené putovat po kamionech. Stejnou přepravu využívá Škoda i pro transport jednotek pro Lotyšsko. Estonský železniční dopravce Eesti Liinirongid (Elron) objednal první jednotky v roce 2020, loni v lednu využil opce na dalších deset jednotek. Celkem tak Škoda dodá do Estonska 16 nových jednotek za 147 milionů eur (zhruba 3,5 miliardy korun). „ Nedovedu si představit, v jaké situaci bychom teď byli bez rozhodnutí v roce 2020 pořídit další vlaky. Počet cestujících se za poslední desetiletí zdvojnásobil. V tuto chvíli však pevně víme, že během pár let budeme schopni vyjít vstříc stále se zvyšujícímu zájmu cestujících díky nasazení nových vlaků, “ uvedl Lauri Betlem, předseda představenstva Elronu. První jednotku čekají ještě v Estonsku úpravy interiéru či instalace prodejních automatů na jízdenky. Nové jednotky vycházejí z řady Panterů. Vedle širšího rozchodu kolejí jsou vlaky dvousystémové pro napájecí systémy 3 kV a 25 kV, 50 Hz. Zvládnou tak obsluhovat jak nově elektrifikované železniční úseky, tak úseky se starším trolejovým vedením. Estonsko navíc leží v chladnějším podnebím, než je typické v jiných částech Evropy. Vlaky tak musejí odolat náročnějším teplotním podmínkám, a to zejména v zimě. Příměstská a dálková verze Jednotky budou 85 metrů dlouhé. Nízkopodlažní jednotky mají prostor pro dva invalidní vozíky a čtyři dětské kočárky. Část sedadel je odnímatelných, aby bylo možné vlak přizpůsobit aktuální situaci – v létě zde bude více míst pro jízdní kola, v zimě naopak více prostoru pro cestující. Jednotky jsou klimatizované, mají moderní informační systém, wi-fi, zásuvky na 230 V a USB. Nové jednotky budou ve dvou verzích: pro příměstskou (5) a dálkovou dopravu (11). Lišit se budou kapacitou a počtem míst na kola, dálkové jednotky budou mít bistro koutek."
"Správa železnic (SŽ) vypíše ještě do konce června soutěž na zhotovitele modernizace uzlu Česká Třebová. Souhlas s projektem po posledních úpravách dala tento týden centrální komise ministerstva dopravy. Odhadovanou hodnotou necelých 20 miliard jde o největší zakázku Správy železnic za posledních deset let. Schválení centrální komisí potvrdilo deníku Zdopravy.cz ministerstvo dopravy. „Zahájení veřejné zakázky na zhotovitele této stavby předpokládáme ještě do konce června,“ dodal mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Z 10 miliard na dvojnásobek Aktuální schválená cena je po „vznesených a detailně projednaných připomínkách“ 19,541 miliardy korun. Ještě na počátku roku se mluvilo o 22,167 miliardách korun. Vývoj odhadovaných nákladů na stavbu v čase ukazuje, že v případě projektové přípravy na železnici panuje specifická drážní inflace, která výrazně převyšuje běžný růst spotřebitelských cen. Ještě v roce 2020 Správa železnic uváděla cenu 10 miliard korun. „ V rámci aktualizace záměru projektu došlo k navýšení investičních nákladů. Z velké části je tento nárůst způsoben oceněním dle aktualizovaných cenových databází SFDI a dále též došlo k menším změnám technického řešení v jednotlivých profesích,“ vysvětlil mluvčí ministerstva František Jemelka. K navýšení došlo i kvůli změnám některých stavebních objektů i zvýšení rychlosti v některých částech uzlu. Novinkou oproti prvním verzím je vybudování lávky v oblasti Korado, vznikne jako náhrada stávajícího podchodu. Lávku převezme po vybudování město Česká Třebová. Stávající podchod zůstane, bude sloužit jako kolektor pro vedení ve správě Správy železnic. Podle Gavendy je podchod v havarijním stavu a musel by se kompletně přestavět. „Protože se však nachází v prostoru středového zhlaví, jeho postupná rekonstrukce by významně ovlivňovala drážní provoz a délku stavebních postupů. Přechod kolejiště lávkou tak byl navržen jednak proto, aby se minimalizoval nepříznivý vliv na stavební postupy a snížily se investiční náklady, ale také pro větší bezpečí osob využívajících tento přechod i ve večerních hodinách. Současně se část prostoru stávajícího podchodu po jeho zrušení využije pro důležitý kabelovod, který bychom jinak museli řešit novým protlakem, “ dodal. Poslední velká modernizace v 50. letech Modernizací projde nejen samotná stanice Česká Třebová, ale také na ni navazující úseky tratí směrem k Třebovicím v Čechách, Opatovu a Dlouhé Třebové. Na nich se zrekonstruují mosty, odvodnění, železniční svršek i spodek a také trakční vedení. Přestavbou projde celé osobní nádraží v České Třebové i takzvaná odjezdová skupina, kterou využívají především nákladní vlaky. Nově vybudovaná nebo zrekonstruovaná nástupiště budou mít celkovou délku 2,7 kilometru. Traťová rychlost při průjezdu se zvýší z 60 na 80 kilometrů za hodinu. Modernizace uzlu proběhne provozu. Stavba potrvá do roku 2031. Po úpravách železničního svršku a spodku, novém odvodnění a opravě mostních objektů dojde k výměně trakčního vedení. Podle schválené koncepce přechodu na jednotnou střídavou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz budou prvky trakčního vedení připraveny na změnu napětí. Délka nových kolejí dosáhne 25 kilometrů, počet nových výhybek čtyř stovek, rekonstruovaných železničních mostů bude 32. Uzel Česká Třebová prošel poslední větší rekonstrukcí v 50. letech. Tehdy došlo i elektrifikaci. Desítky kilometrů dosud používaných trolejí pocházejí z této doby. Zakázku na projekt velké modernizace získalo v létě 2021 sdružení firem Sudop Brno, Sudop Praha a Sudop EU s cenou 257,8 milionu korun. Podrobnosti o stavbě jsou v letáku Správy železnic ."
"Před několika dny jsem byl požádán redakcí deníku Zdopravy.cz, zdali bych se nezúčastnil první běžné jízdy soupravy ComfortJet, zatím tedy ještě v nekompletní verzi bez řídicího vozu a bistra. První nasazení soupravy na běžný vlakový spoj IC 511 proběhlo ve středu 12. června. Zarezervoval jsem si místo v první třídě, abych měl blízko i jídelní vůz, který je na soupravě dočasně řazen. Zaujalo mě také, že jídelní vůz klasické stavby je od první třídy oddělen ještě jedním vozem z další soupravy ComfortJet navíc. Ač se to zdá na první pohled nelogické, tak je důvod prostý. Právě krajní vůz soupravy ComfortJet, který má místa pro kola, je na jedné straně vybaven klasickou šroubovkou, a tak je možné za něj jednoduše řadit posilové vozy, zmíněný jídelní vůz nebo hnací vozidlo. Proto měla souprava pro IC 511 vyjet v netradičním řazení Bdmpz (velkoprostorový vůz 2. třídy s prostorem pro kola), 4x Bmpz (standardní velkoprostory 2. třídy), Bbmpz (vůz 2. třídy pro cestující na vozíku s plošinou a dětským kinem), Ampz (velkoprostorový vůz 1. třídy), Bdmpz (znovu velkoprostorový vůz 2. třídy s prostorem pro kola) a jídelní vůz WRmz klasické stavby. Finální řazení po dodání bister a řídicích vozů naleznete zde . Procházka šesti vozy Pravděpodobně kvůli dopolední mimořádnosti na odstavném nádraží Praha-jih ale došlo k tomu, že byla souprava celá otočená obráceně (první třída blíže lokomotivě), ale jídelní vůz byl zařazen stále na konec vlaku. To znamenalo, že cestující na premiérové jízdě ComfortJetu v běžném provozu museli projít šesti vozy, než se dostali k jídlu a pití. Stejnou štreku jsem absolvoval i já a dobrý zážitek v jídelním voze tímto rozhodně nezačíná. Z důvodu otočení soupravy nebyl poskytován servis občerstvení z jídelního vozu do první třídy, ale soupravou alespoň projížděl minibar. Ani při správném řazení nebude servis do „jedničky“ úplně snadný, neboť obsluhu čeká vždy průchod přes jeden vůz druhé třídy, alespoň tedy dočasně. U kompletní soupravy bude mít obsluha dvou vozů první třídy také slušný zápřah. Ještěže je souprava tlakotěsná a mezivozové přechody jsou prostorné a otevřené. Než se pustím do samotného hodnocení soupravy, dovolte mi ještě pár slov ke cateringu. Na webu jidelnivozy.cz je u vlaku IC 511 menu pro standardní „velké“ jídelní vozy – tj. rozšířená nabídka o minutky, přílohové salátky, vepřový řízek apod. Právě na minutky jsem si brousil zuby, neboť jsem je již dlouho neměl, ale ouha. Menu ve voze kopírovalo menší nabídku bistrovozu SC Pendolino, protože i posádka nasazená na této „velké hospodě“ je posádka z Pendolina. A v Pendolinu se jídlo především jen ohřívá, a tak by posádka neznala veškeré postupy, jak co uvařit v klasické kuchyni. I přesto byl personál jídelního vozu doprovázený paní supervizorkou nadmíru příjemný a prozákaznický. Doporučil jiná jídla a s veškerou mírou profesionality vysvětlil tento zádrhel. Za takový parádní servis v poctivém jídelním voze těch šest vozů stálo. Bohužel se zde ale cestující mohou těšit z této atmosféry jen dočasně, protože v kompletní soupravě ComfortJet bude řazeno pouze bistro, což vede ke kritice zejména kvůli plánovanému nasazení na lince Praha – Berlín (a dále), kde se skutečné jídelní vozy těší obrovskému zájmu především zahraniční klientely a už ani teď kapacitně nedostačují. Tak doufejme, že se nepodcení skladovací prostory pro vícedenní výkony a cestující na cestě zpět z Německa do Česka nebudou muset vzít útokem stánek s currywurstem na nádraží. Prázdné rámy a technická vůně novoty Národní dopravce sdílel příspěvky o školení personálu právě pro tyto soupravy, ale na otestování, zdali informační systém jídelního vozu bude mluvit se zbytkem soupravy, se již čas nenašel (nemluvil). Stejně tak na proškolení úklidového personálu, jelikož v celé soupravě nebylo doplněno v mýdelnících za zrcadly mýdlo (vyzkoušel jsem několik toalet po cestě soupravou) ani nebylo poskytnuto náhradní „pevné“. Marketing prozměnu neměl čas osadit asi dvacítku klaprámů nějakou reklamou na služby Českých drah, a cestující tak mohli studovat jen návod, jak do klaprámu umístit leták. No a už vůbec nikoho nenapadlo provonět soupravu nějakou decentní vůní, aby zde nebyl známý technický odér „novoty“. Skoro to vypadalo, jako by k nasazení ComfortJetu došlo velmi rychle, kvůli tomu, že od stejného dne České dráhy půjčily soupravu Pendolina Správě železnic na testování rychlosti 200 km/h na české infrastruktuře . Při průchodu soupravou jsem si všiml, že bude třeba vychytat některé drobnosti, jako třeba, že již nyní nedrží zavřená dvířka od rozvaděče a tvoří překážku cestujícím při průchodu uličkou. Další zajímavostí je fakt, že ani personálu se nechce putovat celou soupravou do infopointu zpět, a tak raději sedí vedle jídelního vozu na sklopných sedačkách v prostoru pro kola a luští sudoku. Kopie jednu ku jedné Možná si říkáte, proč tahle omáčka. Kde se bude hodnotit ten interiér? Abych pravdu řekl, tak stačí, když si přečtete článek z doby výjezdu InterJetů. A je hotovo. ComfortJet je z pohledu cestujícího téměř jedna ku jedné kopie InterJetu, takže cestující, kteří někdy InterJetem jeli, nebudou překvapeni vůbec. A tím se dostávám k tomu trochu provokativnímu titulku. ComfortJet ve srovnání s InterJetem opravdu není žádná revoluce. Obdobně jako InterJet nebyl žádná extrémní revoluce ve srovnání s RailJetem. Dokonce zajdu až tak daleko, že vyslovím možná nepopulární názor – ComfortJety, InterJety a RailJety bych sjednotil pod jeden produktový název „railjet“, který je zaběhlý, a bylo by. Omluvy marketingovému oddělení Českých drah, ale pojmenovávat každou soupravu vozů je prostě hloupost, která nyní krásně vyniká při srovnání Inter a ComfortJetů. Na podobnosti těchto souprav je totiž skvělá jedna věc. A tou je standardizace. Ano, máme tu malé generační odchylky, v RailJetu je šest sedaček business (které by stejně stálo za to nahradit normálními sedačkami první třídy – RailJety CZ trpí chronickým nedostatkem míst v „jedničce“ a v Inter a ComfortJetech je v první třídě bezdrátové nabíjení, ale to není nic zásadního. A to je dobře. Protože mít vlaky na tak vysoké úrovni, kterou „jety“ přinášejí, je pro České dráhy výhra a dar z nebes. Suverénně jde o špičku toho, co na konvenční železnici nyní jezdí a cestující to vnímají. A kdo bude chtít jet trochu na úrovni, tak tyto vlaky, ideálně pod stejnou kategorií, bude vždy vyhledávat. Akorát si tedy nesmí splést RailJet a RegioJet. Ale modrou od žluté snad každý pozná. Klid a ticho Včerejší jízda v první třídě byla bezproblémová. Pohodlné sedačky v uspořádání 2+1, dostatek místa, funkční nabíječky, wi-fi, stolky, voda zdarma, koše umístěné tak, aby nezavazely… zkrátka paráda. A hlavně ta klidná a tichá jízda je moc příjemná. To je samozřejmě deviza i druhé třídy. Zde jsou sedačky již v uspořádání 2+2, ale i tak jsou poměrně pohodlné, obzvláště přihlédneme-li k tomu, jak štíhlou mají konstrukci. Výrobce zkrátka umí. Miluji drobné detaily jako loga dopravce vyšitá do podhlavníků a také umístěná do koberců u vstupů. Příjemný interiér, kombinace metalické šedé s bílou a s imitací dřeva doplněná do zelena laděné skleněné police je dokonalá. Mám asi jednu jedinou výtku. A tou je přetrvávající nepříjemné přímé bílomodré osvětlení. Více ambientního osvětlení by tedy rozhodně neuškodilo. Ale to je bohužel asi deviza všech moderních vlaků. Nesmíte to nikomu říct, ale ve vztahu k osvětlení, čím jsem starší, tím je větší úleva večer jet v příjemně osvětleném stoletém voze Bdt. A kdo v něm potřebuje světla více, tak si zapne zářivku naplno nad „svojí“ čtyřkou. U osvětlení zkrátka zvítězil design nad praktičností. Celkově ale hodnotím InterJety rozhodně kladně. Pardon, chtěl jsem říci ComfortJety. He he. Má jediná obava je, aby byla vůle je na extrémně vytížených ramenech i nadále posilovat. Na vlacích do Německa totiž kmenová souprava rozhodně stačit nemusí. A snad se najde dost dílenských kapacit na jejich údržbu, protože InterJety již vykazují nepěkné závady, jako jsou upadané stolky (ve včerejší soupravě na Plzeň byly dva) anebo třeba nepříjemně „obuté“ podvozky. Koupit nová vozidla je totiž jen ta snazší část, ale udržovat je po celou dobu životnosti v topovém stavu, to už tak snadné není. Velkou výhodou také je, že se na další vlaky uvolní spousta kvalitnějších vozů klasické stavby a opět se bude moct vyřadit nějaké to pověstné Béčko. A to uvítá snad každý normální cestující. I já."
"Jihomoravský kraj začal jako první v zemi hledat dopravce, který od prosince 2029 zajistí na několika tratích v regionu provoz takzvaných hybridních akutrolejových jednotek. Ty budou kombinovat jízdu pod trakčním vedením s pohonem na baterie, označují se také jako BEMU. Odhadovaná cena zakázky je 2,355 miliardy korun na čtyři roky, má jít o provoz 3,9 milionu vlakokilometrů ročně. Vítěz získá smlouvu na 15 let, tedy až do prosince 2044. Nabídkové řízení zveřejnil kraj na svém profilu zadavatele , termín pro podání nabídek do kvalifikace je 12. srpna. Vítěz nabídkového řízení by tak měl mít v případě hladkého průběhu soutěže pět let na to se připravit na start provozu s novými vlaky. Nové jednotky mají jezdit na spojích Brno – Zastávka u Brna – Třebíč, Brno – Ivančice/Moravský Krumlov – Miroslav, Brno – Kyjov– Staré Město u Uh. Hradiště, Bzenec – Moravský Písek. Kraj současně nevylučuje, že od roku 2034 by se mohly stejné jednotky objevit na tratích Břeclav – Znojmo, Zaječí – Hodonín, Břeclav – Hodonín a Hodonín – Vrbovce – Myjava. Vypsání soutěže předcházely předběžné tržní konzultace jak s dopravci, tak s výrobci vozidel. Konzultací se za dopravce zúčastnily České dráhy, Leo Express a Arriva vlaky, za výrobce Škoda Transportation, Alstom, Siemens a Stadler Rail. Výrobce určí dopravci soutěž kraje Soutěž probíhá na tuzemském poměry neobvyklým způsobem. Kraj odděleně vybírá dopravce a výrobce. Soutěž na dodavatele vozidel zatím ale ještě nevypsal. Kraj nové jednotky nepořídí do svého vlastnictví, ale vítězi soutěže na dopravce určí, od koho a za jakou cenu je odebere. „ K uvedenému postupu zadavatel plánuje přistoupit jednak proto, aby nákup hybridních akutrolejových jednotek mohl být (spolu)financován prostřednictvím některého z dotačních titulů, a jednak proto, aby každý z potenciálních dopravců nemusel provádět zadávací řízení na nákup předmětných hybridních akutrolejových jednotek, “ uvedl kraj. První akutrolejové jednotky v Česku mají jezdit od prosince letošního roku v Moravskoslezském kraji. Ten zvolil pro jejich nasazení odlišnou způsob výběru. Zadal zakázku přímo bez soutěže Českým drahám, které si pak bez soutěže vybraly jako dodavatele prvních čtyř jednotek Škodu. Teprve poté České dráhy vypsaly soutěž na dodávku jednotek typu BEMU."
"(aktualizováno 17:11) Kvůli sesuvu svahu byla dnes na více než čtyři hodiny přerušena veškerá železniční doprava na přeshraniční železniční trati z Mostů u Jablunkova do Čadce. K obnovení provozu došlo v 16:45. Několik hodin bude docházet ke stabilizaci jízdních řádů. Pro cestující vlaky mezi Českem a Slovenskem přes nejsevernější železniční hraniční přechod to znamenalo komplikace při cestách oběma směry mezi Ostravskem a Žilinou. O mimořádnosti informovala na sociálních sítích Železničná spoločnosť Slovensko a České dráhy. K obnovení provozu došlo v 16:45. Část vlaků byla nahrazena autobusy, některé se vydaly přes hranice po trati přes Vsetín. Vlak RegioJetu 1011 měl původně jet odklonem z Hranic na Moravě přes Vsetín do Žiliny a táhnout i jednotku Leo Express. Díky ukončení omezení ke spojování souprav nakonec nedošlo."
"Společnost RegioJet zaslal do IT nástroje vytvořeného Evropskou železniční agenturou (ERA) takzvané bezpečnostní upozornění (Safety Alert) kvůli podezření na konstrukční problém vozů řady Bcmz. V jednom z nich při tragické nehodě v Pardubicích zemřely čtyři cestující. Vůz za lokomotivou byl zcela zničen. RegioJet po nehodě oznámil, že vozy stáhl z provozu. Stejné vagóny mají ještě České dráhy a ÖBB, oba dopravci s nimi dál jezdí. Do nehody provozoval RegioJet 14 vozů, České dráhy jich mají 9. Už o víkendu uvedly, že jejich stav mimořádně prověří. K oběma dopravcům se chystá také na mimořádnou kontrolu Drážní úřad. Stav vozů bude také předmětem vyšetřování Drážní inspekce. Z havarovaných vozů odebrali inspektoři vzorky, které poslali na expertizu. Bezpečnostní upozornění je kompletně zde , přinášíme jeho plnou textovou verzi. Text bezpečnostního upozornění Dne 5. 6. 2024 v 22:49 došlo v obvodu ŽST Pardubice k mimořádné události, kdy došlo k čelní srážce vlaku RegioJet RJ 1021 s nákladním vlakem ČD Cargo NEx 41340. Souprava vlaku RJ 1021 byla složena z hnacího vozidla Traxx MS3 a 15 osobních železničních vozů s celkovou hmotností 849 t, souprava vlaku NEx 41340 byla složena z elektrické lokomotivy řady 363.5 a kontejnerových vozů s celkovou hmotností 1358 t. Ke srážce došlo dle předběžných informací v rychlosti 25- 30 km/h. Následkem srážky došlo k totální destrukci vozu řady Bcmz 59-70 registrace A-RJ 51 81 59-70 030-2 ECM zodpovědný subjekt Regiojet a.s. a to v důsledku kolapsu hlavního rámu vozu v místě mezi 1. a 2. příčníkem viz přiložená fotodokumentace. Vůz byl řazen jako první za lokomotivou. Výrobcem vozu byl Jenbacher Werke AG, rok výroby 1981. Dále došlo mimo jiné k viditelné deformaci hlavního rámu dalších dvou vozů stejné řady a to vozů registrace A-RJ 51 81 59- 70 043-5 a A-RJ 51 81 59-70 040-1, řazených jako 2. a 4. za lokomotivou. Tato deformace nastala na stejném místě, kde došlo ke kolapsu rámu vozu A-RJ 51 81 59-70 030-2. Ostatní vozy byly bez viditelného poškození jejich konstrukce. Z výše uvedeného usuzujeme, že problematickým místem se zdá být rám vozu, který vykazuje nižší odolnost na zvýšené namáhání, konkrétně jde o místo za příčníkem č. 1 rámu vozu. K tomuto úsudku jsme dospěli prohlídkou vozů po MU, porovnáním konstrukce rámu vozů předmětné řady s konstrukcí rámů ostatních řad vozů a studiem zprávy z MU, na kterou jsme byli upozorněni, a ke které došlo 20. 4. 2018 ve stanici Salzburg Hbf . Při této události, kdy došlo k nárazu posunového dílu o hmotnosti 469 t rychlostí cca 24 km/h do odstavené skupiny vozů, došlo ke zlomení rámu vozu stejné řady, přičemž tento vůz byl řazen jako 4. od místa nárazu. Ostatní vozy nebyly nárazem tak zásadně poškozeny. Ke zlomení rámu vozu v Salzburgu došlo na obdobném místě jako při MÚ v Pardubicích. Vzhledem k výše uvedenému se domníváme, že k rozvoji deformací rámu vozu dochází na stejném místě u vozidel dané typové řady a od stejného výrobce."
"Švýcarské spolkové dráhy (SBB) se chystají na velkou generační obměnu vlaků pro provoz v příměstské železnici v Curychu a také na západě země v kantonu Vaud v oblasti kolem Ženevského jezera. Dopravce vypsal veřejnou soutěž na pořízení celkem 116 dvoupodlažních jednotek. I když dopravce neuvedl odhadovanou cenu, je jasné, že půjde o zakázku v řádu miliard franků. Součástí zakázky je i opce na pořízení dalších 84 jednotek. Nové jednotky mají dorazit na začátku 30. let a nahradí v provozu především soupravy označované jako DPZ a HVZ-D. Dopravce současně již oznámil rozdělení počtu vozidel do jednotlivých provozních souborů. Pro S-Bahn v Curychu bude využito 95 jednotek, 21 pak zamíří na západ země, konkrétně pro provoz RER Vaud a linku RE33 Martigny – Annemasse. Nové jednotky nabídnou větší kapacitu než stávající soupravy DPZ. Podmínkou je přes 500 míst k sezení v jedné jednotce, bude možné spojit dvě jednotky do jedné supravy. Delší být nemohou, v Curychu se k nástupištím nevejdou vlaky přesahující 300 metrů. Oproti starším vlakům mají být nové jednotky pohodlnější i pro ty, co jedou na velmi krátké vzdálenosti a nehodlají opustit prostor pro nástup a výstup. SBB na nákupu spolupracuje s dotčenými kantony a Spolkovým úřadem pro dopravu. Dvoupatrové vlaky DPZ s lokomotivou a řídicím vozem jezdí v Curychu od roku 1990. Po 20 letech prošly vozy modernizací, došlo ke vložení jednoho nízkopodlažního vozu do každé soupravy. Dál budou v provozu po nákupu nových jednotek ještě vozy druhé generace curyšského S-Bahnu označené jako DTZ (RABe 514, výrobce Siemens) a Regio-Dosto (RaABe 511 = Stadler KISS) od Stadler Rail."
"Fanoušky dopravy čeká jeden z nejnabitějších víkendů roku. K často již tradičním akcím, které bývají v polovině června a které se týkají zejména dopravní nostalgie, se v sobotu a neděli přidají ještě další v podobě oslav výročí dopravních podniků. Bezkonkurenčně největší dopravní akcí víkendu je Dopravní nostalgie IGNIS BRUNENSIS , která nabídne přehlídku historických a retro vozů v centru Brna i projížďky pro veřejnost. Otevřena bude také vozovna dopravního podniku ve Slatině. V Brně se zastaví i závod historických automobilů 1000 mil československých. Po oba víkendové dny pojede do Kuřimi parní vlak. V rámci 20 let IDS JMK letos KORDIS připravil rozšířený provoz historických vlaků a autobusů. V sobotu pojede parní vlak z Brna do Kuřimi a pak bude pendlovat mezi Kuřimí a Tišnovem. V neděli pojedou historická kolečka parního vlaku a Panťáku 560 mezi Brnem, Blažovicemi, Sokolnicemi a zpět. Dva dopravní podniky si na tento víkend naplánovaly oslavy svých „narozenin“. Velká akce proběhne v sobotu v Českých Budějovicích , kde si Dopravní podnik města Českých Budějovic (DPMCB) připomíná 115 let provozu MHD. Přes den zve DPMCB na rodinný program s prohlídkami, přehlídkou historických vozů a techniky. Odpoledne na akci Underground in Depo připomenou průjezd érami nesvobody hosté spojení s „podzemní“ scénou a sametovou revolucí. To vše přímo v areálu DPMCB Novohradská 40. 125 let provozu slaví v sobotu v Plzni . U této příležitosti proběhne řada akcí, poprvé se veřejnosti otevře nová vozovna Slovany. Jedinečnou příležitost prohlédnout si funkční parní vodárnu budou mít lidé v Ústí nad Labem . Spolek Zubrnická museální železnice oslaví 150 let parní vodárny městské části Střekov. Spolek ji má od roku 2003 v pronájmu. Vodárna je unikátní tím, že je dochována včetně technologie, tedy stojatého parního kotle, parního stroje a vlastních vodojemů. Parní vodárna je jedinou unikátní provozní technickou památkou v České republice, kde je parní stroj poháněn parou. Toto zařízení bude v provozu o sobotě 15. 6. 2024 s bohatým doprovodným programem po celý den. Jedna z největších akcí dopravní nostalgie celého roku v širším regionu proběhne v Bratislavě, kde se uskuteční již 24. ročník Rendez – celoslovenského srazu historických železničních vozidel . V areálu depa Bratislava východ je přichystán program plný parních vlaků či historických motorových vozidel včetně řady speciálních jízd. U příležitosti této akce vypraví i České dráhy svoji historickou jednotku řady 560 z Brna do Bratislavy. Přehled vše akcí najdete ve speciálním Kalendáři akcí , který jsme pro vás letos zřídili. Pokud vám v něm některé události chybějí, neváhejte je sami přidat."
"Správa železnic poprvé (SŽ) s předstihem upozornila, že kapacita některých úseků tuzemské železniční sítě je přetížená a hrozí, že se všechny požadované vlaky na tratě v novém jízdním řádu nevejdou. Kritickým místem bude především pražská stanice Libeň, kde naroste provoz kvůli nové lince S61 z Prahy do Úval. Seznam hrozícího přetížení dráhy zveřejnila Správa železnic na svých stránkách společně s návrhem nového jízdního řádu, který začne platit v prosinci. „ Kromě konkrétních úseků jsou dále vypsány i provozně rizikové situace v návrhu jízdního řádu, které bude chtít Správa železnic s objednateli dopravy a dopravci rovněž projednat. Zároveň zde již uvádíme také navrhovaná opatření, aby k přetížení dráhy nedošlo,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Dopravci a objednatelé dostali tento týden pozvánku na jednání se Správou železnic, na kterém mají najít cestu z takové situace. Návrhy na řešení od Správy železnic nebudou zejména dopravci a objednateli přijaty zcela jistě kladně. V praxi budou znamenat omezení. Zpomalení Praha – Kolín o 7 minut Jedním z návrhů je takzvaná homogenizace jízdního řádu. Jde o zpomalení rychlejších vlaků na úroveň pomalejších. „Již v současné době je toto opatření uplatňováno například na traťovém úseku Praha – Kolín, kde jsou vlaky dálkové osobní dopravy zpomaleny až o 5–7 minut, “ uvedla Správa železnic. V seznamu navrhovaných opatření je i snížení počtu vlaků nebo nasazování kapacitnějších souprav. To má vést ke zvýšení efektivity využití dostupné kapacity sítě při současném uspokojení rostoucí přepravní poptávky. V návrzích je i spojování vlaků různých relací na společné části trasy do jednoho delšího vlaku tak, aby při průjezdu kritickým úsekem byla využita pouze jedna trasa. Správa železnic nevylučuje ani možnost, že bude přidělovat kapacitu v jiných časech, než dopravci chtějí. Nemusí jít o minutové rozdíly, ale i v řádu několika hodin. Hlavní problém: Libeň Kritickým místem je na české železnici zejména stanice Praha-Libeň. Od nového jízdního řádu má dojít ještě k dalšímu zhoršení. Praha se totiž rozhodla přetrasovat novou plánovanou linku S61 namísto přes Malešice do Běchovic přes Libeň až do Úval. Jistou nadějí je ještě hrozící zpoždění dodávek nových jednotek od polského výrobce PESA Bydgoszcz pro RegioJet, který na lince bude jezdit. Už při oznámení plánů na tuto novou linku ostře protestovali zejména nákladní dopravci. Řešením situace v Libni je vybudování takzvaného přesmyku, proti němu ale dlouhodobě bojuje Praha 9. Pokud by nedošlo k dohodě, nastupují pravidla pro přidělování kapacity. Ty by při současné situaci mohly omezit zejména dálkové vlaky mezi Prahou a Ostravou. Přednost totiž mají vlaky osobní dopravy v závazku veřejné služby. Od nástupu konkurence na české železnici je spojení Prahy a Ostravska mimo závazek, přednost by tak dostaly osobní vlaky objednané státem a kraji a nákladní expresy."
"Evropská investiční banka (EIB) podepsala s ministerstvem financí smlouvu o půjčce ve výši 13 miliard korun (527 milionů eur) na rozsáhlou modernizaci železniční sítě. Financování má zkvalitnit tratě po celé zemi a posílit transevropskou dopravní síť (TEN-T) vybudováním tří hlavních koridorů napříč republikou. Jde o druhý balík peněz na modernizaci české železnice, celkem EIB může uvolnit až 48,8 miliardy korun. První část půjčky ve výši 24 miliard korun byla schválena na podzim roku 2023. Tisková zpráva ministerstva neuvádí, jak bude půjčka úročena. Peníze zamíří do více než tří desítek různých projektů, z velké části půjde o projekty instalace ETCS. Úvěr poslouží také na modernizaci železničních přejezdů, případně jejich náhradu mimoúrovňovým křížením. Velká část projektů je již hotova. „Železnice se řadí k energeticky nejúčinnějším druhům nákladní i osobní dopravy, a proto ji potřebujeme rozšířit,“ uvedl viceprezident EIB Kyriacos Kakouris. „Modernizace a zvýšení kapacity železniční infrastruktury patří mezi hlavní priority naší vlády, nutnost investic ale přesahuje možnosti našeho státního rozpočtu. Úvěr Evropské investiční banky nám pomůže postupovat rychleji a v podstatně větším rozsahu tak, aby naše železniční síť umožňovala kvalitnější přepravu osob i zboží. Vzhledem k připravované stavbě vysokorychlostních tratí chceme s touto institucí spolupracovat dlouhodobě, “ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Seznam projektů, které budou financovány z EIB Zdvoukolejnění trati Branický most – Praha-Krč – Spořilov Modernizace a dostavba žst. Masarykovo nádraží Rekonstrukce výpravní budovy v žst. Pardubice Modernizace železničního uzlu Pardubice Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviště (včetně) Optimalizace traťového úseku Čelákovice (mimo) – Mstětice (včetně) Optimalizace traťového úseku Mstětice (mimo) – Praha-Vysočany (včetně) Optimalizace traťového úseku Havířov (včetně) – zastávka Havířov střed Uzel Plzeň, 5. stavba – Lobzy – Koterov Rekonstrukce mostu v km 18,582 trati Ústí nad Labem – Most Rekonstrukce mostu v km 3,040 trati Ústí nad Labem – Střekov – Ústí nad Labem západ Rekonstrukce trati vč. protihlukových opatření v části úseku Litoměřice město – Velké Žernoseky Rekonstrukce traťového úseku Přibyslav – Pohled Rekonstrukce žst. Vlkov u Tišnova Rekonstrukce traťového úseku Vlkov u Tišnova (mimo) – Křižanov (mimo) Optimalizace trati Karlštejn (mimo) – Beroun (mimo) Rekonstrukce žst. Brno – Královo Pole Rekonstrukce žst. Vsetín Rekonstrukce žst. Praha-Smíchov Rekonstrukce výpravní budovy v žst. Praha hl. n. Prodloužení podchodů v žst. Praha hl. n. Sanace nestabilního úseku Valašská Polanka – Horní Lideč v km 20,019 – 21,248 Vybavení drážních vozidel MUV 75 palubními jednotkami ETCS ETCS Ústí nad Orlicí – Lichkov ETCS Praha-Uhříněves – Praha hl. n. (mimo) ETCS Milovice – Praha hl. n. (mimo) ETCS Pardubice (mimo) – Hradec Králové (mimo) ETCS Brno Horní Heršpice – Zastávka u Brna ETCS+DOZ Votice – České Budějovice Optimalizace traťového úseku Děčín východ (mimo) – Děčín-Prostřední Žleb ETCS státní hranice Německo – Dolní Žleb – Kralupy n Vlt. GSM-R + ETCS Hranice na Moravě – Horní Lideč – Střelná GSM-R Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř Kybernetická bezpečnost Správy železnic Náhrada přejezdu P6532 v km 204,392 trati Přerov – Olomouc"
"České dráhy (ČD) řeší výpadky webových stránek a aplikace Můj vlak. Důvodem mají být komplikace s kapacitou sítě. Deníku Zdopravy.cz to řekla mluvčí dopravce Vanda Rajnochová. „Naši IT specialisté intenzivně pracují na nápravě a podnikají kroky k vyřešení situace. Na základě toho očekáváme návrat do normálu v nejbližší době,“ uvedla Rajnochová. Jak jsme si dnes osobně ověřili, jízdenku z Frýdku-Místku do Ostravy se nám prostřednictvím mobilní aplikace Můj vlak nepodařilo úspěšně zakoupit ani na třetí pokus. Banky sice částku za jízdenku zablokovaly, samotný doklad však aplikace nevydala. Průvodčí o problémech věděla, prý trvají od včerejška. “Pokud se zákazník setká při nákupu jízdního dokladu se situací, že proběhlo zaúčtování platby, ale jízdenku neobdržel, prosíme, aby se v tomto případě obrátil na náš Centrální zákaznický servis. Kolegové mohou situaci prověřit a potvrdit, zda proběhlo zaúčtování platby a vygenerování dokladu, nebo zda nebyl nákup dokončen a částka je na účtu blokována bankou a bude, dle podmínek banky, opět uvolněna,*“ dodala Rajnochová ."
"České dráhy počítají s návratem poškozené jednotky 471, která je odstavena od 24. května po nehodě na pražském hlavním nádraží. Dopravce tehdy odhadl škodu na více než 100 milionů korun. Do provozu by se měla relativně brzy vrátit také další jednotka CityElefant, kterou poškodil strojvedoucí proražením zarážedla v neděli. Vzhledem k odhadu škod po nehodě na hlavním nádraží panovaly obavy, že jednotka bude neopravitelná. „ Dle předběžného vyjádření výrobce bude oprava zřejmě možná. Nyní čekáme na zpracování nabídky na opravu, “ uvedla mluvčí Českých drah Vanda Rajnochová. K nehodě došlo v době, kdy se České dráhy v Praze a Středočeském kraji potýkají s nedostatkem provozuschopných jednotek 471. Ty tvoří základ železniční části Pražské integrované dopravy. Odstavení části vlaků je plánované, o část ale přišel dopravce při nehodách. Nejen těch, které zavinili jeho zaměstnanci, ale také řidiči na přejezdech. „ V provozu chybějí jak poškozená vozidla po nehodách, tak jednotky, které podstupují běžnou údržbu či periodické prohlídky nebo instalaci ETCS. Snažíme se dělat maximum pro to, abychom vozidla vraceli do provozu co nejdříve,“ dodala Rajnochová. V případě jednotky 471 poškozené v neděli v Milovicích dojde teprve ke komisionální prohlídce. Poškození ale není zásadní. „ Odhadovaná délka opravy jsou cca čtyři týdny ,“ dodala Rajnochová."
"Po italských a španělských státních drahách mají dostat francouzské státní dráhy SNCF v byznysu vysokorychlostních spojení poprvé i zcela soukromou konkurenci. Nově založená společnost Proxima oznámila svůj plán na vstup na francouzské koleje i další detaily o svých plánech. Firma, za kterou stojí společnost Antin Infrastructure Partners, plánuje investovat do startu miliardu eur, za které chce mimo jiné nakoupit dvanáct nových vysokorychlostních vlaků od Alstomu. Jezdit zatím bude na vnitrostátních relacích z Paříže do Bordeaux, Nantes, Rennes a Angers. Novou firmu povede někdejší šéfka Voyages SNCF Rachel Picard, za její éry vznikla nízkonákladová značka rychlovlaků Ouigo. Dalším manažerem bude Timothy Jackson, zakladatel leasingové firmy Alpha Trains. Firma v tiskové zprávě uvedla, že chce „znovuobjevit požitek z cestování pro různé skupiny klientů“ . „ Chceme přispět k tomu, aby lidé jezdili více vlakem, “ řekla Rachel Picard. Financování projektu zajišťuje Antin Infrastructure Partners. Firma působí dnes jako investor v energetice, IT, životním prostředí a dopravě a spravuje aktiva v hodnotě přes 30 miliard eur. Proxima jedná s Alstomem o pořízení 12 jednotek Avelia Horizon, k finální dohodě ještě nedošlo. Se společností Lisea se již dohodla na využívání depa v Marcheprime u Bordeaux."
"Obec Byšice je po Kladnu dalším sídlem ve Středočeském kraji, která neuspěla u soudu se svojí snahou přispívat méně na krajskou veřejnou dopravu a přitom mít stále stejný rozsah dopravní obslužnosti. Krajský soud odmítl žalobu obce na Středočeský kraj, která si stěžovala, že kraj namísto vlaku začal do obce posílat autobus. K tomu došlo poté, co se obec odmítla na rozdíl od drtivé většiny měst a obcí připojit do takzvaných Standardů dopravní obslužnosti. Ty sjednocují platby za veřejnou dopravu podle rozsahu obslužnosti a počtu obyvatel. Jde o druhý případ, kdy Středočeský kraj čelil žalobě za zavedení nových pravidel. V Kladně se kraj rozhodl po odmítnutí přistoupit do systému redukovat počet objednávaných autobusových spojů, v Byšicích nahradil jeden vlakový spoj autobusem. I to se obci nelíbilo. Kraj nejprve spoj zcela zrušil. Po žalobě kraj nahradil vlakové spojení autobusem. „S vedením obce jsme jednali téměř dva roky a nabízeli řadu řešení. Byšice ani přes to na SDO nepřistoupily, proto jsme byli nucení změnit rozsah dopravy – jeden ranní osobní vlak, který jezdíval mezi Byšicemi a Všetaty, jsme nahradili spojem autobusovým,“ řekl radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký. Úspora za soupravový vlak Podle něj je plně v kompetenci kraje standardy zavádět a potvrzují to nyní i soudy. Starostka obce Jana Poláková uvedla pro ČTK, že o dalším postupu rozhodne obec na dalším zastupitelstvu. Kraj k náhradě vlaku za levnější autobusový spoj přistoupil po zhodnocení výsledků z periodického průzkumu počtu cestujících. Nyní místo vlaku tedy jezdí autobus linky 747 s odjezdem ze zastávky Byšice ve 4:07 hod. „ Tímto krokem došlo nejen k finanční úspoře, neboť souprava pro vlak musela být vedena ze Všetat v režimu bez cestujících, ale také k přiblížení a zahuštění nástupních míst uvedeného spoje v rámci obce a tím zkrácení docházkové vzdálenosti pro cestující, “ dodal Borecký. Soud ve svém rozhodnutí shledal, že uvedeným nahrazením spojení nedošlo k zásahu do práv obce. Kraj kvůli systému spolufinancování kraj čelí i žalobě ze strany města Kladna. Na podzim loňského roku však Krajský soud v Praze potvrdil argumenty Středočeského kraje. Věc skončila u Ústavního soudu, který teprve bude ve věci rozhodovat."
"Veřejná zakázka na zpracování studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně napojení na rychlá spojení (VRT) dospěla do finální fáze. Původně mělo být hotovo do konce minulého roku, dopracování konceptu po připomínkách si vyžádalo půlroční zpoždění. Projektanti doplňovali ještě další aspekty, například řešení směru na Benešov. Tam má podle jejich návrhu vzniknout kvůli překonání nekapacitního úseku Hostivař – Říčany zárodek nové tratě do Benešova pouze pro osobní dopravu. „ Koncem června se uskuteční závěrečné jednání tzv. Výboru studie proveditelnosti, který by měl připravit podklady a doporučení pro schvalovací proces Centrální komise ministerstva dopravy ,“ uvedl pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Dodal, že schválení předpokládá nejpozději do konce roku. Poté připraví SŽ také výstavu k výsledné koncepci dalšího rozvoje železničního uzlu Praha. Správa železnic bude ve čtvrtek diskutovat studii na workshopu s odborníky z řad veřejné správy, dopravců, developerů, architektů, projektantů či akademiků. Z prezentace, kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici, vyplývá, že se nadále pracuje se třemi variantami uzlu. Regio pod zem Projekt by měl prostřednictvím nového uspořádání centrální části pražského uzlu přivést do středu města Rychlá spojení (VRT). Zároveň pak umožnit rozvoj nákladní dopravy a městských linek. Ze studie plyne, že provoz příměstských vlaků se přesune pod zem, čímž se na povrchu uvolní kapacita pro dálkové vlaky. Pro rok 2070 se předpokládá, že Praha a okolí bude mít 2,6 milionu obyvatel a bude poskytovat 1,5 milionu pracovních míst. Regionální vlaky obslouží díky podzemním stanicím další lokality, jako jsou například Václavské a Karlovo náměstí nebo Florenc. Studii zpracovala sdružení společností Mott MacDonald, Afry, Ekola, Sagasta a SMA. Počítá se s tím, že uzel Praha musí zvládnout 14 expresních a 13 rychlíkových linek v základním hodinovém taktu. V rámci regionální dopravy bude základní interval příměstských S-linek 7,5/15 minut. Všechny tři varianty nyní počítají se zmíněným přesunem regionální dopravy pod zem a vznikem „metra S“. Z hlediska směrového i výškového je tato cesta podle projektantů nejsnáze uskutečnitelná. Vysokorychlostní vlaky by také například vyžadovaly štíhlejší výhybky či delší nástupiště, což by podzemní infrastrukturu značně prodražilo. Tři varianty První variantu projektanti označují jako N1 – obsluha území. Obnášela by dvě nové podzemní tratě pod centrem Prahy (Smíchov – Karlín a Negrelliho – Eden) a na ně navazující povrchové úseky. Čtyřkolejný úsek mezi Hlavním nádražím a Václavským náměstím by byl pro obě tratě společný. Vzniklo by šest nových podzemních zastávek plus povrchová zastávka Florenc. Tato varianta by obnášela největší délku tunelů, což by obnášelo 17 475 metrů strojní ražby. Druhá varianta (N2 – rychlý průjezd) by obě hlavní tratě provozně zcela oddělila. Centrální podzemní stanice by měla dvě patra, dále by vznikly tři nové podzemní zastávky. Varianta N2 má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů. Třetí a poslední varianta zkoumaná studií proveditelnosti se jmenuje N3 – tradiční Opera. Zatím se o ní hovořilo nejčastěji, její centrální podzemní stanice by totiž byla v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Vedle ní by vzniklo pět nových podzemních zastávek plus povrchová stanice Florenc. Délka tunelů by byla 16 459 metrů. Modernizace pražského uzlu se má uskutečnit zhruba v letech 2035 až 2050, do roku 2070 by pak měla infrastruktura sloužit bez zásadnějších zásahů. Po schválení výsledků studie centrální komisí ministerstva dopravy bude následovat další příprava. Ještě předtím (do roku 2030) by měla proběhnout rekonstrukce odbavovací haly nádraží a výstavba tramvajové tratě skrze přilehlý park. V soutěži uspěl kontroverzní projekt Šťastný Hlavák , který nyní prochází úpravami."
"Výrobce kolejových vozidel Stadler Rail finišuje s vývojem nového vozidla označené jako RS Zero. Nabízet ho bude v jednočlánkové, nebo dvoučlánkové verzi. Míří s ním hlavně mezi dopravce obsluhující regionální tratě. O novince poprvé Stadler Rail informoval dnes na veletrhu v Ostravě. Samotné vozidlo, které má být nástupcem motorového vozu RegioShuttle RS1, představí jako prototyp letos v září na veletrhu InnoTrans v Berlíně. Výrobce vychází především ze situace na evropském trhu s vozidly, kdy prakticky z nabídek zmizely nízkokapacitnější vozy pro regionální tratě. Například v Česku tuto situaci řeší dovoz starších vozů RS1 z Německa, postupně jich na českých lokálkách bude jezdit přes sto. Nové nízkokapacitní vozidlo nyní na trhu není. Viceprezident Stadleru pro Ansgar Brockmeyer pro deník Zdopravy.cz uvedl, že nový vůz vznikl v reakci na poptávku dopravců. Například České dráhy na toto téma již provedly v minulosti takzvané předběžné tržní konzultace. Stadler nyní aktivně jedná s jedním z významných objednatelů dopravy v Německu o prodeji těchto vozidel, chce podepsat memorandum letos v Berlíně na Innotransu. Nová vozidla budou v nabídce pouze s pohonem na baterie, nebo vodík, bude tedy zcela bezemisní, případně budou oba pohony kombinovat. O dieselové verzi firma neuvažuje. Kapacita bude 70–150 míst podle konfigurace. Maximální rychlost bude 120 kilometrů za hodinu, maximální hmotnost na nápravu bude 18 tun. Nové vozidlo čeká homologace, Stadler chce mít schválení do roku 2026."
"České dráhy dnes vypravily poprvé do provozu s cestujícími novou soupravu ComfortJet. Nové vozy do sdružení Siemens Mobility – Škoda Group jsou aktuálně nejmodernějším vlakem na českých kolejích a mají se stát jedním ze základů obnovy dálkové flotily dopravce. První souprava ComfortJet byla nasazena dnes na vlak IC 511 z Prahy do Bohumína, zítra se do Prahy bude vracet jako spoj IC 510. ComfortJety jsou aktuálně v provozu v dočasném řazení bez řídicího vozu a s restauračním vozem klasické stavby ze stávajícího vozového parku Českých drah. České dráhy do konce letošního roku převezmou do svého vlastnictví celkem osm souprav ComfortJet. „ Soupravy ComfortJet konečně vyjíždějí na koleje a cestující tak zažijí jejich komfort a moderní interiér na vlastní kůži. Aktuálně chceme otestovat plnou funkčnost všech systémů pro cestující a také poskytnout další prostor našemu vlakovému personálu k podrobnému seznámení s novými vlaky. Ostravany mezi Prahou a Bohumínem pro to představují ideální spoje ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Postupně by se měly jednotky objevit i na vlacích Berliner z Prahy do Berlína a také na vlacích Vindobona nebo Metropolitan. Svou maximální rychlost 230 km/h budou po zavedení ETCS v Německu využívat například mezi Berlínem a Hamburkem a v budoucnosti ji budou moci využívat i na dalších tratích např. na nové rakouské trati Koralmbahn nebo na prvních úsecích vysokorychlostních tratí v Česku. Dodání prvních moderních souprav ComfortJet je součástí rekordní obnovy vozového parku kolejových vozidel Českých drah, jež probíhá během letošního roku. Letos dráhy obdrží skoro 140 nových elektrických, motorových a netrakčních jednotek a elektrických lokomotiv. Pokud se započítá každý vůz a článek jednotek samostatně, je to zhruba 440 jednotlivých vozidel. Přepočteno na sedačky uvedou České dráhy do provozu víc jak 22 tisíc míst v klimatizovaných a bezbariérových vlacích s palubní wi-fi. První dojmy z jízdy vlaku od Aleše Petrovského přineseme v příštích dnech."
"Správa železnic (SŽ) dnešním dnem začala s ověřováním plánů zavést na některých českých tratích rychlost 200 km/h. Mezi Voticemi a Táborem testuje stav infrastruktury s jednotkou 680 Pendolino Českých drah. Pokud budou měření úspěšná, bude možné zavést rychlost 200 km/h v běžném provozu, ale jen pro jednotky s naklápěcí skříní. „Měření potrvají do začátku července. Testy s nejvyšší rychlostí 200 km/h se provádějí v úseku mezi Voticemi a Sudoměřicemi u Tábora. V následujících dnech se bude jezdit stejně rychle i mezi Doubím u Tábora a Soběslaví ,“ řekla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Podle ní je hlavním účelem jízd prověření interakce pantografu a troleje. Měřící technologie jsou do společnosti DB Systemtechnik, jejíž technici zajišťují samotné měření. Na zkušebních jízdách se dále podílí Výzkumný ústav kolejových vozidel, systémovou integraci a celý provoz zajišťuje společnost Elektrizace železnic Praha. Správa železnic testovací jízdy využije i k diagnostickým zkouškám pro stanovení dynamických účinků projíždějících vlaků na koleje a na konstrukce podél trati a také pro hluková měření v obydlených oblastech. Úsek, který se otevřel v roce 2022, byl po zahájení stavby přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Podobně tomu je na úseku Doubí – Soběslav o něco jižněji na stejném koridoru."
"Správa železnic (SŽ) urychlí v reakci na tragickou nehodu v Pardubicích zavádění evropského zabezpečovače ETCS ve stanici Pardubice hlavní nádraží. Namísto plánovaného spuštění v lednu 2025 jej chce začít provozovat již na konci září. Podobným nehodám jako minulý týden ale nemusí vůbec zabránit. Stát již dříve rozhodl, že v řadě stanic na koridoru umožní po přechodné období pěti let takzvaný smíšený provoz vlaků bez palubní části ETCS. „Zavedení ETCS v Pardubicích urychlíme, letos nepůjde ještě o výhradní provoz,“ řekl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Žádná další opatření se nechystají. Až do konce roku vlaky budou smět projet stanicí rychlostí maximálně 100 km/h. Pardubice jsou jedním z největších uzlů na české železnici, denně tu projede 300–400 vlaků. Dnešní tisková konference měla podle ministra dopravy Martina Kupky i vyvrátit některá tvrzení o tom, jak je stanice zabezpečena. „ Celý systém bezpečnosti je postaven na tom, že na červenou se prostě nejezdí,“ uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář. Podle Kupky rozhodně platí zavedení výhradního provozu pod ETCS na části koridorů, jak se rozhodlo již dříve. „Udělali jsme důkladnou analýzu, jak systém fungoval. Kriticky zkoumáme i předchozí rozhodnutí, které spadají do minulých vlád,“ uvedl Kupka. ETCS by mělo skutečně přinést větší bezpečnost, jde o takzvaný aktivní zabezpečovač. Dosud je na velké části trati takzvaný liniový zabezpečovač (LS). Ten, zjednodušeně řečeno, přenáší informaci o tom, co je na návěstidle, i do kabiny strojvedoucího. Smíšený provoz jako výjimka na 5 let V Pardubicích chybí. Podle řady odborníků by sice přímo nemohl zabránit srážce, ale výrazně by snížil pravděpodobnost, že by k ní došlo. O tom, jak by takzvaný zabezpečovač 2. kategorie mohl snížit riziko srážky, nechtěli zástupci státu spekulovat. Například ředitel odboru drah Jindřich Kušnír věnoval velkou část své prezentace kritice zabezpečovače LS včetně uvedení některých mylných informací o jeho funkčnosti. O tom, že liniový zabezpečovač v Pardubicích i na dalších modernizovaných tratích nebude, rozhodlo v roce 2017 ministerstvo dopravy. Později umožnilo ministerstvo po tlaku dopravců a objednatelů ve stanicích na koridorech s ETCS takzvaný smíšený provoz. To bude znamenat, že pokud například do Pardubic přijede po trati z Hradce Králové vlak bez ETCS, smí do stanice vjet. Zatímco vlak s ETCS může při chybě strojvedoucího zastavit automaticky, vlak bez ETCS vypnout nepůjde. Význam a přínosy ETCS to tak výrazně sníží. Výjimka platí na pět let a týká se všech stanic, kam zaúsťuje provoz z tratí bez ETCS. Dva systémy? Nebyla by dotace Nabízí se také otázka, proč není možné na řadě úseků mít současně oba zabezpečovače, zejména po přechodné období, kdy není ještě takzvaný výhradní provoz. Instalaci druhého systému neumožňují podmínky evropských dotací. Ty jsou velmi častým zdrojem financování staveb na české železnici. Aktuálně se tak jen podle návěstidel bez další pojistky v podobě návěstního opakovače (liniový zabezpečovač) jezdí i na dalších tratích, které prošly rozsáhlou modernizací. Jde například o trať z Pardubic do Stéblové, z Prahy do Lysé nad Labem nebo úsek ze Smíchova do Radotína v Praze. Bez zabezpečení liniovým zabezpečovačem budou i další modernizované úseky trati z Prahy do Berouna. Kdy na nich bude ETCS není stále přesně stanoveno. Tato skutečnost už zaujala i první starosty podél takových tratí. Starosta Černošic Filip Kořínek odeslal na Správu železnic dopis, ve kterém žádá o vysvětlení dané situace a přijatých opatření na jeho snížení. O textu dopisu informoval na radniční facebookové stránce ."
"Porucha na zabezpečovacím zařízení ochromila ve středu dopoledne železniční provoz v Praze. „ Vlivem technické závady na výhybkách na odstavném nádraží v Praze může docházet ke zpoždění vybraných vlaků dálkové dopravy o 10-30 minut ,“ uvedly na webu České dráhy. Jejich mluvčí Filip Medelský následně pro Zdopravy.cz upřesnil, že závada je skutečně na infrastruktuře dopravce, nikoliv Správy železnic. „ Na Odstavném nádraží Jih probíhala zkouška výhybek, následný problém omezil dopravu ,“ popsal Medelský. ČD počítaly s plným obnovením provozu v 11:30, nakonec se to podařilo dříve. „ Kolegům se podařilo zprovoznit dostatečný počet výhybek, ke zpožděním by už nemělo docházet ,“ upřesnil v 10:20 Medelský. Vlaky tak pokračovaly dále opožděně. Cestující si ovšem stěžovali, že zpoždění rozhodně nebyla jen půlhodinová, jak dopravce uváděl. „ Zpoždění směrem na Pardubice a dál jsou hodinová. Čekajícím cestujícím na hlavním nádraží v Praze opět chybějí informace, případně jsou lživé. Například, že vlak Railjet, který z Prahy vyjíždí do Vídně a Grazu, prý vyjede později kvůli zpoždění v zahraničí „, uvedla čtenářka deníku Zdopravy.cz."
"Na IV. koridoru na pomezí středních a jižních Čech nastaly slavné dny, kdy zde vlaky jezdí 200 km/h. Konkrétně jde o jednotku pendolino, kterou pro testy vyšších rychlostí zapůjčily Správě železnic České dráhy. V plánu na celý dnešní den je pendlování pendolina mezi Olbramovicemi a Táborem. Až 200 km/h může naklápěcí jednotka dosáhnout na novém úseku Sudoměřice – Votice. Úsek, který se otevřel v roce 2022, byl po zahájení stavby přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Podobně tomu je na úseku Doubí – Soběslav o něco jižněji na stejném koridoru. Tam se testovací pendolino přesune v příštích dnech. Právě IV. koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi je horkým adeptem na zavedení rychlosti až 200 km/h. Šéf Českých drah Michal Krapinec se v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz nechal slyšet, že ČD tuto rychlost „doručí svým cestujícím“ už příští rok, a to v pravidelné dopravě na vnitrostátním úseku. Podrobnosti nesdělil, nevyloučil přitom pendolina ani na IV. koridoru. Podmínkou je ovšem úspěšný průběh testů. Pendolino je vybaveno měřicí technikou DB Systemtechnik ze skupiny Deutsche Bahn. Správa železnic má mít pendolino pronajaté zhruba na měsíc, pouze na IV. koridoru s ním ale bude jezdit rychleji než 160 km/h."
"Správa železnic (SŽ) postoupila v přípravě koridorového úseku Nemanice – Ševětín (NemaŠe) severně od Českých Budějovic do fáze stavebních řízení. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) aktuálně oznámil zahájení stavebního řízení k přeložce produktovodu Čepra, který se má křížit s jedním z tunelů na trase. Jde už o druhé stavební řízení, u kterého bylo vydáno oznámení o zahájení. První řízení se týká vodoprávních objektů a stále běží. Správa železnic už podle mluvčí Nely Eberl Friebové podala také žádost o stavební povolení na hlavní trasu včetně dvou tunelů (Chotýčanský – 4 775 m a Hosínský – 3120 m), stalo se tak před loňskými Vánoci. Stavební řízení je oficiálně zahájeno podáním žádosti, fakticky ale začíná až v okamžiku, kdy úřad zahájení řízení oznámí na úřední desce. To se u hlavní trasy zatím nestalo. Správa železnic celkem na NemaŠe potřebuje osm stavebních povolení. Podle Friebové stále počítá se zahájením stavby v roce 2026. Náročnou stavbou sedmnáctikilometrového úseku severně od Českých Budějovic se má završit budování IV. koridoru mezi Prahou a Budějovicemi. Napřímení trati a vynechání objížďky přes Hlubokou nad Vltavou by mělo vlakům na IV. koridoru ušetřit devět minut, rychlost by měla být až 200 km/h. Vláda loni schválila přípravu NemaŠe v režimu PPP , stavbu by měl tedy zafinancovat a zajistit soukromý koncesionář (podobně, jako se to děje na dálnici D4). Půjde o vůbec první projekt PPP v režii Správy železnic při budování trati. Hotovo by mělo být v roce 2031. Následující rok stát začne dílo splácet. Koncesionář se pak bude o svůj úsek starat až do roku 2048, kdy dostane poslední splátku. Rozhodnutí ve prospěch PPP celý projekt o několik let odsunulo. Při klasickém financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury se počítalo se zahájením stavby v roce 2024."
"Slovenský ministr dopravy Jozef Ráž měl na své nedávné služební cestě do Číny příležitost svézt se tamními rychlovlaky. Výprava využila k dopravě mezi 700 kilometrů vzdálenými městy vlak jedoucí rychlostí 350 km/h. Cesta trvala něco málo přes dvě hodiny. „Takové vlaky na Slovensku asi mít nebudeme. Na tom našem Slovensku, ať už ze severu na jih, nebo ze západu na východ, se, jak jsme se dozvěděli, stavět nevyplatí. Jejich využitelnost by nebyla na takovou vzdálenost naplnitelná,“ řekl Ráž ve videu na sociálních sítích ministerstva dopravy SR. Jak Ráž dodal, bude dělat všechno pro to, aby slovenské vlaky jezdily rychlostí alespoň 160 km/h. Zemi by to podle něj velmi pomohlo. Vlastníkem a provozovatelem většiny slovenských drah jsou Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). K 31. prosinci loňského roku spravovaly 3 630 kilometrů tratí, tedy 6 821 kilometrů kolejí. Elektrifikovaných tratí bylo 1 585 kilometrů. Kromě 69 tratí, z nichž na pěti je pro jejich špatný technický stav zastaven provoz, mají ŽSR ve správě také tři panevropské koridory. Konkrétně jde o IV. koridor – tratě 110 a 130, V. koridor – tratě 120, 180 a 190 a VI. koridor – tratě 127 a 129. V zájmu zlepšení stavu tratí, které jsou součástí panevropské sítě, mají ŽSR v plánu zmodernizovat tratě tak, aby dosahovaly požadovaných technických parametrů, zejména rychlosti minimálně 160 km/h, a odstranit všechna úrovňová křížení. Cíl se ŽSR daří plnit jen částečně. V roce 2021 přišlo Maďarsko s plánem propojit hlavní města zemí V4 vysokorychlostní železnicí. Vlaky po ní měly jezdit rychlostní až 320 kilometrů za hodinu. Rychlovlak by zkrátil cestu z Budapešti do Bratislavy a Vídně na méně než dvě hodiny. Aktuální stav záměru není znám, Česko však s přípravou tzv. VRT nadále aktivně pokračuje."
"Zástupci Moravskoslezského kraje, Českých drah a Škody Group dnes slavnostně v Ostravě představili první duální jednotku, která kombinuje provoz na elektrifikovaných tratí s bateriovým pohonem. Cestujícím má přinést nové přímé spoje bez nutnosti přestupu. Zahájení provozu v prosinci letošního roku s cestujícími nepřinese ale jen náklady na pořízení nových jednotek, které umožní provoz v závislé i nezávislé trakci. Velké investice čekají i Správu železnic, zejména do dobíjecí infrastruktury v obratových stanicích. Jednotka bude jezdit jako řada 691.2. Ještě loni Správa železnic uváděla částku 80 milionů korun. Na dnešní konferenci v Ostravě ředitel odboru strategie Správy železnic Jiří Pavel uvedl, že celkové náklady dosáhnou 550 milionů korun. „Jde především o dobíjecí stanice nebo investice do zdvojení trolejového vedení ,“ dodal Pavel. Správa železnic řeší aktuálně vybudování dobíjecích bodů pro provoz BEMU jednotek ve stanicích Krnov, Štramberk a Budišov nad Budišovkou. Současně ve stanici Frýdek-Místek plánuje vybudovat zázemí pro odstavy nových jednotek. Náklady na další infrastrukturu pro bateriové vlaky tak znovu otevírají debatu, zda se vůbec tato technologie vyplatí. V Nizozemsku se například před časem rozhodli raději některé tratě elektrizovat, než investovat do dražších duálních vozidel a dalších úprav infrastruktury. V Česku zatím bateriové jednotky plánuje ještě Jihomoravský kraj, který vypsal předběžné tržní konzultace na jejich nákup. „Vedle vlaků s bateriovým pohonem je zároveň zásadní pro rozvoj bezemisní železniční dopravy také další elektrizace tratí. Těch je v ČR elektrifikována zatím přibližně jedna třetina. Stát jako majitel železniční infrastruktury by měl vedle investic dopravců do bateriových vlaků také zrychlit tempo elektrizace železničních tratí,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních dopravců SVOD Bohemia. 19 BEMU pro Moravskoslezský kraj V Moravskoslezském kraji se má postupně objevit 19 duálních jednotek. Čtyři dopravce objednal loni bez soutěže tím, že změnil zakázku na elektrické jednotky za bateriové. V provozu se objeví letos v prosinci. Za tento postup byl nepravomocně pokutován částkou 6 milionů korun Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Dalších patnáct dodá Škoda Group příští rok na základě soutěže, kde byla jediným uchazečem. Tyto mají mít již vyšší výkon. Aktuálně jsou vyrobené dvě jednotky, probíhá jejich testování na zkušebním okruhu ve Velimi. „ Uvnitř nepoznáte, že jedete na baterky, jen možná je pomalejší rozjezd ,“ popsal dojmy z jízdy člen představenstva Českých drah Jiří Ješeta. Duální jednotku označuje Škoda jako zásadní milník v oblasti regionální železniční dopravy, díky kterému se i na koleje neelektrifikovaných tratí dostane ekologičtější a efektivnější alternativa. Nejdříve spojení Ostrava – Veřovice „Vlaky využívající bateriový pohon jsou nejčistším řešením k nahrazení tradičních dieselových vozidel. Škodovka na vývoji toho svého pracovala několik let. Využila přitom oblíbeného RegioPantera, na jehož střechu umístila tři bateriové packy. Baterie se průběžně dobíjí jízdou pod trakčním vedením nebo rekuperací energie při brždění ,“ popsal výrobce. Jednopodlažní jednotka osazená bateriemi je schopná ujet 80 km při maximální rychlosti do 120 km/h. Pohodlně tak pokryje regionální neelektrifikované tratě. Jako první se objeví v prosinci v relaci Ostrava – Studénka – Veřovice. Cestujícím díky tomu odpadnou přestupy mezi elektrickou a motorovou soupravou. Jednopodlažní jednotka RegioPanter osazená bateriemi má všechno, na co jsou cestující zvyklí z klasických vlaků z produkce Škody. Nabízí nízkopodlažní a bezbariérové vstupy i interiér, ergonomická sedadla i přehledný informační systém. Cestující budou moci využít také prostornou toaletu navrženou pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Jednotka je vybavená i nejmodernějším kamerovým systémem, zabezpečovacím systémem ETCS a systémem automatického vedení vlaku ATO. Výhodou elektrické jednotky s bateriemi je možnost nasazení na linky, které kombinují elektrifikované a neelektrifikované tratě. To výrazné zvýší pohodlí, protože cestujícím odpadnou přestupy mezi elektrickou a motorovou soupravou. V regionu vzniknou nová přímá spojení, např. z Ostravy do Veřovic, z Krnova do Českého Těšína nebo z Ostravy do Nového Jičína. Technické parametry dvouvozové jednopodlažní jednotky RegioPanter osazené bateriemi Rozchod: 1 435 mm Délka jednotky: 52 900 mm Šířka skříně: 2 820 mm Výška vozu: 4 260 mm Výška nástupní hrany od TK: 580 mm Počet sedadel (z toho první třída): 140 (8) Celkový počet cestujících: 323 Počet míst pro ortopedické vozíky: 2 Počet míst pro jízdní kola/kočárky: 9/4 Instalovaný výkon: 4 × 340 kW Maximální rychlost: 160 km/h v trolejovém režimu; 120 km/h v bateriovém režimu Jmenovité napětí troleje: 3 kV DC/ 25 kV 50Hz"
"Správa železnic (SŽ) začíná používat nové reflexní štítky s čísly přejezdů. V rámci pilotního projektu jimi osadí více než dvě desítky křížení ve Středočeském, v Plzeňském a Karlovarském kraji. Cílem je zlepšit identifikaci přejezdů a usnadnit tak orientaci řidičům v krizových situacích. Identifikační štítky s číslem přejezdu se vylepují na zadní stranu signalizačních světel nebo výstražných křížů. Správa železnic se toto značení rozhodla nově zvýraznit, nové štítky jsou podle ní lépe viditelné. „V rámci pilotního projektu se na 26 přejezdech ve třech krajích použijí nové polepy, které jsou lépe viditelné díky reflexnímu povrchu, tedy i během nočních hodin. Na jejich výsledné podobě se podílelo grafické studio,“ oznámila dnes SŽ v tiskové zprávě. Značení slouží mimo jiné k rychlé identifikaci místa například v případech, kdy na přejezdu uvízne auto a řidič potřebuje nahlásit místo události na tísňovou linku. Proto číselné označení přejezdu doplní ještě zelená samolepka s piktogramem telefonu a číslem linky 112 (SOS 112). Do konce roku Správa železnic plánuje obnovu polepu na všech železničních přejezdech, vyrobit by se mělo na 22 tisíc reflexních štítků."
"V Ostravě začala letošní největší železniční výstava Rail Business Days. V areálu Trojhalí vystavují hlavně zástupci českého železničního průmyslu, nechybějí ale ani exponáty od zahraničních výrobců. Součástí programu je i odborná konference. Hlavním lákadlem je první česká duální jednotka BEMU RegioPanter, která bude jezdit v Moravskoslezském kraji a jejím výrobcem je Škoda Group. Poprvé se tu představuje také nový vůz pro údržbu trakčního vedení pro Správu železnic. ČD Cargo přivezlo lokomotivu Siemens Vectron, která je první z deseti lokomotiv schválených pro provoz i v Belgii a Nizozemsku. Stadler Rail vystavuje v Ostravě jednotku Stadler FLIRT pro Srbsko. Výstava potrvá do čtvrtka."
"Strojírenská skupina Škoda Group vykázala za loňský rok meziroční nárůst tržeb o 81 procent na 1,382 miliardy eur (cca 34 mld. Kč). Zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) naopak poklesl o 57 procent na 21,8 milionu eur (cca 537 mil. Kč). Skupina to dnes oznámila v tiskové zprávě. V poklesu EBITDA se podle firmy projevily ještě dopady koronavirové nákazy a ruské agrese na Ukrajině. „Vysoké investice, které jsme v posledních letech směřovali do našich závodů, se v loňském roce projevily zvýšením výrobní kapacity i výkonnosti. V roce 2023 jsme dodali 400 vozů, což je oproti předchozímu roku o 88 procent více,“ doplnil šéf Škody Group Petr Novotný. Počet výrobních hodin loni meziročně stoupl o 16 procent na 5,1 milionu. V roce 2022 bylo dodáno 213 vozů a počet výrobních hodin byl 4,4 milionu. „V následujícím období plánujeme držet počet nových zakázek i ukazatel EBITDA na stabilní úrovni,“ dodal finanční ředitel Jaroslav Zoch. Za nejvýznamnější milník roku 2023 označuje Škoda zisk zakázky na výrobu až 200 tramvají pro Prahu v hodnotě přes 16 miliard korun. K významným obchodním úspěchům patří podle firmy také výroba nočních vlaků pro finského dopravce VR, smlouva na dodávku metra do bulharské Sofie nebo nové tramvaje pro německý Kassel. Začátkem roku 2023 získala skupina nové podniky v Rakousku (Molinari Rail) a Belgii (The Signalling Company)."
"Správa železnic (SŽ) prodloužila o dalších 200 metrů plánovaný tunel v Líbeznicích, kterým mají jezdit v budoucnu vysokorychlostní vlaky mezi Prahou a Drážďany. Podle původních materiálů měl měřit 2 700 metrů, nyní Správa železnic uvádí 3 400 metrů. Vyplývá to z prezentace Správy železnic v Líbeznicích na konci května. V Líbeznicích žije a je tu zastupitelem ministr dopravy Martin Kupka. „ Po rozpracování a prověřování technického návrhu a vyřešení akceptovatelného křížení se stávající i plánovanou infrastrukturou byl tunel prodloužen na současných 3 400 metrů, “ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Správa železnic dosud mluvila o tom, že původní délka tunelu měla být 2 700 metrů. Již loni ale byl prodloužen o dalších 200 metrů kvůli křížení se silnicí I/9. „Po dalším technickém šetření kvůli možným komplikacím a po jednání se správci komunikací se letos návrh prodloužil o cca 500 metrů na celkových 3 400. Práce na technickém návrhu a celkové zpřesňování však neustále pokračují, “ dodal Gavenda. Aktuální odhadované náklady na tunel jsou 5,9 miliardy korun. Okolo Líbeznic měla trať vést původně po povrchu. Obci se podařilo v letech 2016 až 2019 vyjednat tunelovou variantu. V té době vedl Líbeznice nynější ministr dopravy Martin Kupka. O letošním prodloužení tunelu podle svého vyjádření nijak nerozhodoval ani rozhodnutí neovlivňoval, v obci je řadovým zastupitelem. I proto nevnímá současné prodloužení jako střet zájmů. Tunel má chránit Líbeznice především od hluku. Současná vláda přitom sama razantně rozvolnila hlukové limity, a tak se nabízí otázka, zda by s novými normami byl tunel skutečně potřeba. Loni se objevila i petice za odstoupení od plánů na jeho stavbu právě v souvislosti s revizí hlukových norem. Vyjádření ministra dopravy Martina Kupky zaslané po publikaci článku 11. 6. v 7:15 Další z Vašich článků mě přiměl k tomu, abych prohledal svou historickou „starostovskou“ korespondenci se Správou železnic. Je z ní patrné, jaký posun se v minulosti odehrál. Původní trasa katastrem obce procházela v severovýchodním cípu. Vedla ale přímo přes zastavěná území obcí Měšice a Hovorčovice. Střety v území měla i při průchodu Letňany. (V Hovorčovicích vedla například přímo přes ČOV a v obou zmíněných obcích by muselo dojít k odstranění několika rodinných domů.) Kvůli tomu začala Správa železnic v roce 2016 jednat o změně trasování – změně ZÚR Středočeského kraje. Obec Líbeznice vyšla tehdy vstříc a akceptovala, že se vedení trasy přiblíží k zástavbě obce Líbeznice po celé východní straně intravilánu. Souhlas se změnou trasy ale podmínila vedením v tunelu. Opakovaně jsme pak upravenou verzi trasy projednávali na obecním zastupitelstvu. Vše je samozřejmě zdokumentováno, včetně návrhu výškového vedení trasy. Postoj obce Líbeznice tedy umožnil, aby se Správa železnic vyhnula zásadním překážkám pro vedení VRT. (Podotýkám, že původní trasa vedla od „ministrova bydliště“ výrazně dál než aktuální trasa nedávno zapracovaná do ZÚR Středočeského kraje.)"
"Zpoždění rok Tratě, které budou obsluhované duálními jednotkami: Základní technické parametry"
"Po testování jednotek TGV M z produkce Alstomu míří do Česka další vysokorychlostní jednotka. S upravenou verzí ETR 1000 přijede do zkušebního centra VUZ Velim společnost Hitachi Rail. Jde o jednotky známé pod obchodním názvem italských státních drah Frecciarossa. Podle informací deníku Zdopravy.cz má jednotka dorazit ve čtvrtek. „Ano, toto vozidlo máme avizováno v tomto týdnu, nicméně ještě nám není znám ani dopravce a ani konkrétní trasa a časy přepravy, “ uvedl předseda představenstva Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) Martin Bělčík. V Česku mají být dokonce dvě tyto jednotky. Pro VUZ půjde o další prestižní zakázku v oblasti zkoušek vysokorychlostních vlaků. Italský státní dopravce se rozhodl nakoupit dalších 30 rychlovlaků ETR 1000 loni v listopadu. Oproti současné generaci má mít ještě úspornější elektromotory pro nižší spotřebu. Nové vlaky mají sloužit italskému dopravci nejen pro zajištění dopravy po italských rychlotratích, ale i po dalších vysokorychlostních tratích v Evropě. Podmínkou je schválení k provozu na tratích v Německu, Rakousku, Švýcarsku, Belgii a Nizozemsku. Již v létě zástupci Trenitalia uváděli, že plánují další expanzi do jiných evropských zemí. Dosud stejné jednotky jezdí do Francie a jsou součástí společného podniku Iryo ve Španělsku. Od roku 2010 vyrobilo Hitachi vyrobilo celkem 58 těchto jednotek, dalších šest se ještě vyrábí. S novou objednávkou se jejich počet zvýší na 94, součástí je i opce na pořízení dalších deseti. Nový kontrakt počítá i s mírnými úpravami v interiéru. Výroba jednotek probíhá v závodech Hitachi Rail v Itálii v Neapoli a městě Pistoia nedaleko Florencie. První vlaky z nové objednávky dorazí v roce 2026, každý rok má výrobce dodat 8–10 vlaků. Nové vlaky budou i nadále v typické červené barvě. Dvě stě metrů dlouhé jednotky mají kapacitu 460 míst."
"Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) vydal první stavební povolení pro část Pražského okruhu z Běchovic k dálnici D1. Týká se drážních staveb na trati mezi Prahou a Českými Budějovicemi, konkrétně v úseku mezi stanicemi Říčany a Praha-Uhříněves. Řízení o stavebním povolení pro hlavní trasu dál běží, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) chce začít se stavbou ještě letos. Rozhodnutí o povolení je na úřední desce DESÚ. Jde o několik stavebních objektů v katastrálním území obce Kolovraty v místech, kde ŘSD počítá s vybudováním krátkého tunelu u železničního koridoru. Celkem 394 metrů dlouhý hloubený tunel Na Vysoké je požadován ministerstvem životního prostředí. Jižní portál je tvořen železničním mostem na trati Praha – Benešov. Kvůli stavbě tunelu dojde k vybudování dočasné přeložky železniční trati v oblasti levostranného směrového oblouku v km 166,664–167,033. „ Provizorní přeložka je vynucena umístěním stavební jámy se záporovým pažením vybudované při výstavbě tunelu,“ vysvětlil úřad v rozhodnutí. Přeložka je navržena po levé straně trati a je tvořena přisypávkou ke stávajícímu nízkému náspu. Projektovaná traťová rychlost bude 60 km/h. Stavba Pražského okruhu mezi Běchovicemi a D1 je považována za jednu z klíčových dopravních staveb. V trase již probíhá archeologický výzkum a příprava území pro stavbu. Běží soutěž na zhotovitele, kvůli dotazům uchazečů je aktuálně termín odevzdání nabídek prodloužen do 10. července. Od dubna běží stavební řízení na hlavní trasu."
"Správa železnic (SŽ) uzavřela smlouvu se společnostmi Metroprojekt Praha a Moravia Consult Olomouc. Společně dodají projektovou dokumentaci pro povolení na modernizovaný úsek železniční trati vedoucí od nyní již dokončované zastávky Výstaviště po novou podzemní stanici Praha-Dejvice nedaleko metra Hradčanská. Úsek je součástí přes 30 let plánované „rychlodráhy“ do Kladna a na Letiště Václava Havla. Zakázku obě společnosti vysoutěžily za 157,5 milionu korun bez DPH, součástí je i digitální model stavby BIM. Do 14 měsíců od uzavření smlouvy by měli projektanti odevzdat návrh změn aktuálního technického řešení oproti dokumentaci EIA, do 20 měsíců (únor 2026) by mělo následovat stavební povolení. Dalšího půl roku by podle harmonogramu měla trvat majetkoprávní příprava. Samotná stavba s odhadovanými náklady 7,66 miliardy korun má proběhnout v letech 2026 až 2029. Jde o téměř tříkilometrový úsek navazující na nyní budovanou částí Bubny – Výstaviště, po kterém se první vlaky projedou již příští rok v srpnu . Na druhé straně na úsek naváže část Dejvice – Veleslavín, kde však příprava zatím výrazněji nepokročila kvůli sporům o vedení rozsáhlého tunelu pod Střešovicemi. Původně měly přitom být oba úseky řešeny jako jeden projekt z Výstaviště až do Veleslavína. V roce 2020 ale SŽ přistoupila k rozdělení projektu na dvě části právě kvůli mnohem složitější přípravě tunelu. Čekání na výtah Na nyní vysoutěžený projekt bude netrpělivě čekat také pražský dopravní podnik. Je na něm totiž závislá přestavba stanice metra Hradčanská na bezbariérovou. Projektanti rozhodnou, kde přesně bude výtahový vestibul stanice metra a jejich výstupy směrem k Dejvické ulici. Nedávno se kvůli průtahům se stavbou výtahů rozhořel spor mezi Prahou 6 a DPP . Výsledkem modernizace dnešní jednokolejné trati bude dvoukolejná elektrifikovaná trať, která povede z velké části v tunelu. Na povrchu trať povede pouze v lokalitě Stromovky. V podzemí se bude nacházet i přesunutá stanice Praha-Dejvice, ze které bude zmíněný přímý přestup na metro. Stávající výpravní budovu v Dejvicích nebude železnice nadále potřebovat. Kromě úseku z Bubnů se nyní buduje i část Kladno – Kladno-Ostrovec. Další části trati jsou v různém stadiu přípravy, na nejdelší patnáctikilometrový úsek od Ruzyně ke Kladnu vypsala SŽ tendr koncem minulého roku, avšak vyhlášení se pozdrželo kvůli dodatečné implementaci ETCS. Podrobně jsme se jednotlivým fázím projektu tratě věnovali zde ."
"Železniční dopravu v Praze od rána komplikovaly dvě velké komplikace na tratích mezi Prahou a Berounem a Prahou a Benešovem. Mezi Smíchovem a Radotínem byl nejprve zastaven provoz kvůli krádeži kabelů, později byl obnoven po jedné koleji. Vlaky v úseku Říčany – Praha-Hostivař nejezdily do 7:13c kvůli srážce s osobou. O mimořádnostech informovaly na svých stránkách Správa železnic, České dráhy a Pražská integrovaná doprava (PID). Ke krádeži kabelů došlo ve stanici Praha-Smíchov. Vlaky od Berouna směřující do Prahy nejdříve končily v Radotíně, od 6 hodin jezdí po jedné traťové koleji, provoz je výrazně omezen, uvedl organizátor Pražské integrované dopravy. Z Radotína na Smíchov zavedly ČD náhradní autobusovou dopravu, cestující mohou využít také městskou hromadnou dopravu (MHD). K mimořádné události došlo ve 4:10. Některé vlaky jsou zcela zrušeny, nejedou například vložené spoje z Řevnic do Prahy. V 7:30 došlo k plnému obnovení provozu. Provoz byl také zastaven po střetu rychlíku s osobou v Praze-Uhříněvsi. Hasiči museli z rychlíku evakuovat 160 lidí. Podle stránek ČD Mimořádnosti byl provoz přerušen v úseku Říčany – Praha-Hostivař. Od 7:13 je provoz obnoven po jedné koleji."
"Správa železnic zveřejnila první návrh jízdního řádu 2024/2025, který by měl začít platit 15. prosince 2024. Hlavními novinkami bude nové spojení z Prahy do Gdyně v Polsku nebo návrat vlaků na trať z Dolního Bousova do Kopidlna. Návrh je zatím dostupný poněkud krkolomně, kdy si lidé musí doplnit k odkazu manuálně číslo tratě . Například pro trať 220 je potřeba u odkazu místo k001 napsat k220.pdf. Lze však očekávat, že během dnešního dne Správa železnic zveřejní jízdní řády pod jeden odkaz. Jednou z novinek uspořádání traťových tabulek je uvedení dopravce u každého vlaku hned nad číslem vlaku. Hlavní změnou bude především zahájení provozu přímých vlaků z Prahy do polské Gdyně. O lince se mluví několik let, vlaky z Prahy k Baltu budou jezdit přes Lichkov pod názvem Baltic Express . Denně pojedou čtyři páry spojů, z toho jeden přes noc. V dálkové dopravě dojde již k nasazení souprav ComfortJet na trasu Praha – Berlín – Hamburk , budou jezdit pod označením railjet. Mezi Prahu a Berlín chce opět vyjet i RegioJet, který měl ty samé plány i pro letošní rok. Po Kozí dráze v plné délce Novinkou RegioJetu bude zastavování všech dálkových vlaků z Prahy v zastávce Praha – Zahradní Město. Dosud touto zastávkou jen projíždí při obratech v Malešicích. Vznikne tak přímé spojení například do Ostravy nebo Brna. RegioJet má v návrhu jízdního řádu nově už i vlaky z Prahy do Úval v rámci objednávky pro hlavní město. Po letech by se měla vrátit pravidelná osobní doprava také na trať z Dolního Bousova do Kopidlna . AŽD Praha jako majitel trati zde plánuje tři páry vlaků o víkendech. V oblasti lokálek zaujme i návrat na celou trasu takzvané Kozí dráhy z Děčína až do Jeníkova-Oldřichova . Dosud se jezdí jen z Děčína do Telnice. V oblasti jízdních dob nedochází na hlavních tratích k zásadním změnám. Mezi Prahou a Ostravou pojede vlak nově o minutu déle, mezi Prahou a Brnem dojde ke zkrácení doby jízdy RegioJetu o minutu na 2:30, naopak vlaky Českých drah pojedou nově o dvě minuty déle. Návrh jízdního řádu není konečnou podobou jízdního řádu, lze očekávat řadu změn. Dává ale možnost nahlédnout do plánů dopravců a objednatelů na další rok."
"Rhätische Bahn o víkendu slavnostně otevřela nový tunel Albula v kantonu Graubünden. 5 860 metrů dlouhý tunel vznikl paralelně vedle stávajícího, který bude nyní sloužit jen jako evakuační. Stavba trvala deset let. Jde o tunel pod průsmykem Albulapass na trati z Churu do Svatého Mořice mezi stanicemi Preda a Spinas, je současně i nejvyšším místem na trati, která je zapsaná v seznamu památek UNESCO. Nový tunel vyšel na celkem 407 milionů franků, se stávajícím je propojen celkem 12 únikovými chodbami. Vlaky začnou novým tunelem jezdit od 12. června. Podobně jako celá Rhétská dráha je postaven na rozchod 1000 mm. Dosavadní tunel je z roku 1903. Rhätische Bahn se rozhodla postavit nový tunel poté, co zjistila zhoršení stávajícího stavu. Postavení nového tunelu vyšlo jako výhodnější varianta než oprava stávajícího. Projekt je detailněji popsán na stránkách RhB ."
"Drážní úřad vydal očekávané protokoly ze státního dozoru, který v dubnu provedl na úzkorozchodných tratích Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň. Protokoly, které jsou zatím neveřejné, v pátek odeslal Jindřichohradeckým místním drahám (což je majitel tratí) a Správě úzkokolejných drah (což je provozovatelská dceřiná společnost). Deníku Zdopravy.cz to sdělila mluvčí DÚ Pavlína Straková. Obě firmy mají nyní 15 dnů na podání případných námitek. „V případě obou tratí byly společnosti vyzvány k doložení dokumentů a odstranění nedostatků souvisejících se stavem trati do 30. září 2024,“ uvedla Straková. Připomněla zároveň, že řízení o vydání osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy je stále přerušeno a DÚ čeká na dodání požadovaných dokumentů. JHMD jsou od září 2022 v insolvenčním řízení, od října stejného roku ukončily veškerý provoz na tratích. Nyní se vede zápas o reorganizaci, přesněji o schválení reorganizačního plánu. Ten předložil soudu koncem května tým věřitele Jana Kysely. Základním předpokladem plánu je obnovení provozu, k čemuž společnost potřebuje od Drážního úřadu osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. O osvědčení žádá Správa úzkokolejných drah (SÚD), která není zatížena dluhy. Později má být provozovatelem společnost Swietelsky Rail, která se snaží trať dát do pořádku, aby vlaky mohly vyjet co nejdříve. „My jsme s Drážním úřadem v komunikaci a uděláme maximum pro to, abychom všechny jejich obavy anebo požadavky a nedostatky odstranili v co nejkratším čase. A aby – je tam uvedený červen, červenec – aby ta souprava vyjela na koleje a bylo opravdu vidět, že to má schopnost žít. Musím říci, že bez ohledu na to, zda bude schválený reorganizační plán, tak my chceme na tu trať vyjet. Aby ten signál byl silný, že se to podařilo oživit,“ uvedl před soudem šéf Swietelsky Rail CZ Viliam Perknovský. Na zprávu od Drážního úřadu čeká i Krajský soud v Českých Budějovicích, který reorganizaci řeší. Je tak možné, že se obsah protokolů objeví v insolvenčním rejstříku. „S protokoly Drážního úřadu se nyní podrobně seznamujeme. Nicméně nejde o tak závažné nedostatky, že bychom se s nimi nevypořádali, zvláště ve spolupráci se společností Swietelsky Rail,“ řekl dnes deníku Zdopravy.cz Kysela. Přesnější odhad termínu zahájení provozu bude podle něj firma mít po zevrubném prostudování protokolů. Seriál o JHMD v potížích najdete pod tagem insolvence JHMD , rozhovor s Janem Kyselou zde ."
"Česká železnice dnes zažila další mimořádnou událost. Došlo k ní jen necelých pět dnů po tragické nehodě v Pardubicích. Strojvedoucí osobního vlaku Českých drah Os 25635 z Lysé nad Labem ve stanici Milovice projel návěst zakazující jízdu a následně najel do zarážedla a jednou nápravou vykolejil. Nehoda se podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky obešla bez zranění. O nehodě informují na svých stránkách Správa železnic a České dráhy, které používají pro tyto události pojem dopravní závada. Provoz na trati z Lysé nad Labem do Milovic byl obnoven ve 21:45. Nehodu vyšetřuje Drážní inspekce. Odhadovaná škoda je 1,5 milionu korun na jednotce a 200 000 na infrastruktuře. Ve vlaku jelo 30 lidí."
"Správa železnic (SŽ) připravuje opravu výpravní budovy přerovského nádraží. Projekt se nachází ve fázi příprav, v současnosti je zpracováván stavebně technický a historický průzkum. S pracemi by se mohlo začít v roce 2027, odhadovaná výše investice je 75 milionů korun. Rekonstrukce má mimo jiné upravit dispozici prostor pro cestující a dopravce. Šéf SŽ Jiří Svoboda chce navíc zadat revizi budoucího možného využití památkově chráněné stavby. V objektu podle něj připadá v úvahu zřízení úřadu či instituce. Uvedl, že pro komerční využití budova zas tak zajímavá není. Ještě než se oprava výpravní budovy rozeběhne, plánuje SŽ obnovu výhybek. Každoročně do ní má jít kolem 20 milionů korun. Nepůjde o první opravy Kompletní modernizací prošlo přerovské nádraží mezi lety 2009 a 2014. V rámci první etapy došlo k úpravám zemního tělesa a kolejí za účelem zvýšení rychlosti a bezpečnosti provozu. Dokončení prací v úseku od zastávky Horní Moštěnice po tzv. Mádrův podjezd umožnilo zvýšení rychlosti na 160 km/h. Následovala rekonstrukce hlavních a předjízdných kolejí a budování dvoukolejného průtahu tranzitních vlaků mimo nástupištní hrany, a to pro rychlost 80 km/h. Zásadní proměnou proto prošla nástupiště č. 2, 3 a 4, která změnila svou polohu. Vybudováno bylo devět nástupištních hran. Bezbariérový přístup cestujících k nástupištím zajistil nový jižní podchod s výtahy, stávající podchod byl zrekonstruován. Historické zastřešení nástupišť prošlo repasí. Součástí projektu byla celková rekonstrukce železničního svršku a spodku i čtyř mostních objektů. Nejvýznamnějším z nich byl pětikolejný most přes řeku Bečvu. Dále se přebudovalo trakční vedení, zabezpečovací a sdělovací zařízení. Na první etapu navázala druhá . Dokončena byla v březnu loňského roku a zahrnovala například rekonstrukci výhybny Dluhonice, kolejí č. 1, 2 traťových úseků Přerov – Prosenice, Dluhonice – Přerov a kolejí č. 1S, 2S traťového úseku Dluhonice – Prosenice."
"Nemalé komplikace přinesly nákladním dopravcům výluky na hlavním železničním tahu z Českých Budějovic do Rakouska. Zatímco osobní vlaky jsou nahrazovány autobusy, nákladní vlaky musejí hledat jiné trasy. Nákladní dopravou tak nečekaně ožilo přeshraniční souměstí České Velenice/Gmünd, kam vede z Budějovic elektrifikovaná trať. Rakušané uzavřeli trať Budějovice – Linec (též Summerauer Bahn) nečekaně koncem dubna kvůli potížím s provizorním mostem, následovala kratší výluka i na české straně. Ta již skončila, výluka v Rakousku se ale protahuje, aktuální datum otevření tratě je 16. června. „Pak se do Summerau vrátíme a budeme rádi, že se tam vrátíme. Jakákoliv objížďka je vždycky komplikace. I když tady není asi silniční výraz objížďka úplně ten správný výraz. Sice České Budějovice – České Velenice a České Budějovice – Horní Dvořiště je skoro to samé na kilometry, ale v Rakousku je to přes Velenice násobně dál,“ řekl deníku Zdopravy.cz Jan Hruška z nákladního dopravce CityRail. Podle Správy železnic využilo odklon jen v období české výluky od 10. do 29. května 123 vlaků ČD Cargo a devět vlaků CityRail. ČD Cargo na dotazy deníku Zdopravy.cz neodpovědělo. Podle Hrušky situaci komplikuje skutečnost, že na velenické trati nejsou na nákladní vlaky příliš zvyklí, takže organizace občas vázne. „Trošku jsme měli v minulých letech problém s kapacitou kolejí ve stanici České Velenice. Gmünd jako stanice je také malý, takže se tu občas musí vlaky na nějakou dobu odstavit a bojovali jsme s tím, že ve Velenicích jsou pro nákladní dopravu určené tři koleje, přičemž klidně na všech třech stálo odstavené jedno vozidlo čekající na výkon do druhého dne,“ doplnil Hruška v nedávném podcastu Cesty Zdopravy.cz . Obecně platí, že přes Velenice se jezdí především přes den, protože za běžných okolností je na rakouské straně v noci výluka dopravní služby zhruba od jedenácti večer do pěti do rána. Ale kvůli zavřenému Summerau je možné jezdit teď s nákladními vlaky i v noci. Správa železnic přitom počítá s tím, že se zde navýší provoz po elektrifikaci tratě Veselí nad Lužnicí – České Velenice . Zhruba 55 kilometrů dlouhá trať je dnes tranzitní nákladní dopravou fakticky nevyužívaná. SŽ přitom poukazuje na její příznivé sklonové poměry, které jsou srovnatelné s koridorem. Ondřej Kubala, Jan Šindelář"
"Jihomoravský kraj zaznamenal při soutěži na provoz jednotek Moravia velmi vysoký rozdíl v nabídkách jednotlivých dopravců. Za provoz jednotek bude platit výrazně méně, než očekával. Ukazuje to zveřejněná písemná zpráva zadavatele . Podle dokumentu Arriva vlaky zajištění provozu nabídla za 531,1 milionu, České dráhy jako vítěz soutěže nabídly 206,9 milionu korun. To je necelých 39 % ceny Arrivy. V soutěži byl ještě RegioJet, ten ale nebyl hodnocen. K soutěži došlo poté, co České dráhy ztratily v Jihomoravském kraji kvůli vyšší ceně provoz vlaků na Břeclavsku a prohrály velkou soutěž v Ústeckém kraji. Firma se tak zjevně nízkou cenou snažila vyhnout kritice, že přichází o výkony. Písemná zpráva vysvětluje i to, proč byl vyloučen RegioJet. V podané nabídce nebyla uvedena cena. „Nabídka účastníka bez nabídkové ceny se stává fakticky „kolekcí čestných prohlášení“ či žádostí o účast. Zadavatel dospěl k závěru, že v souladu s rozhodovací praxí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže nemohl vyzvat účastníka k doplnění jeho nabídky o nabídkovou cenu bez toho, aby ohrozil transparentnost a férovost nabídkového řízení, a proto zadavatel neměl jinou možnost než účastníka vyloučit z účasti v nabídkovém řízení ,“ uvedl kraj ve zprávě. Jihomoravský kraj počítal, že ročně zaplatí za provoz 543 milionů korun, ve skutečnosti bude platit ani ne polovinu. Smlouva je na deset let. Počítá s částkou 44,60 Kč za kilometr. Tato hodnota ale porovnatelná s jakoukoliv jinou smlouvou na provoz vlaků v Česku. V ceně nejsou ani odpisy jednotek (ty kraj vlastní), ani například trakční elektřina. podstatě jde jen o cenu lidské práce, zejména strojvedoucích. Jednotky budou jezdit jako nyní na regionálních linkách S2 (Křenovice – Brno – Letovice) a S3 (Hustopeče / Židlochovice – Brno – Tišnov – Křižanov) a dále na linkách S9 (Břeclav – Hodonín) a S51 (Břeclav – Šakvice). Opravy, údržbu a čištění jednotek Moravia bude zajišťovat v rámci tzv. full servisu jejich výrobce Škoda Transportation – smlouvu s ní má kraj na 30 let. Nové jednotky budou jezdit bez vlakvedoucích. I kvůli tomu hledá kraj vlastní revizory, kteří jejich práci částečně nahradí."
"České dráhy z preventivních důvodů provedou mimořádnou prohlídku celkem devíti lehátkových vozů řady Bcmz. Jde o reakci na tragickou nehodu vlaku společnosti RegioJet. Ve voze stejné řady zahynuly dvě Ukrajinky a dvě Slovenky. „ Bezpečnost provozu je naše priorita, proto situaci bereme velmi vážně. Aktuální stav vozů ještě preventivně prověříme mimořádnou prohlídkou, budeme věnovat velkou pozornost zjištěním vyšetřovatelů a samozřejmě se případně budeme řídit rozhodnutím příslušných evropských i národních úřadů drážního dohledu ve vztahu k tomuto typu vozu ,“ řekl deníku Zdopravy.cz člen představenstva Českých drah Jiří Ješeta. I když jde o vozy stejného výrobce (Jenbacher Werke), jsou ve značně rozdílném stavu. U Českých drah prošly v posledních pěti letech modernizací, v některých případech revitalizací. „ Naše vozy pravidelně prochází řádnou údržbou, prošly i vyšší obnovou. U našich vozů byla koroze odstraněna a problémová místa byla opravena během opravy vyšších stupňů u certifikovaných opravců. Tyto lehátkové vozy ČD jsou technicky v pořádku a mají veškerá povolení pro bezpečný provoz. Aktuálně není důvod k jejich okamžitému odstavení,“ dodal Ješeta. RegioJet včera oznámil, že všechny vozy této řady stahuje z provozu. Na první pohled jsou ve výrazně horším stavu než u Českých drah."
"Červnová změna jízdních řádů letos ovlivní dopravu hlavně v Pardubickém a Královéhradeckém kraji. Důvodem je dokončení některých modernizačních akcí na železničních tratích i nasazení nových vozů. Se zpožděním by se tu cestující měli dočkat nových jednotek RegioFox a následně vyřazení starších motorových vozů 810 a jednotek Regionova. Největší novinka pro cestující se chystá na trati 238 Pardubice – Hlinsko – Havlíčkův Brod, kde budou od neděle jezdit nové jednotky řady RegioFox (PESA jednotka 847). „ Celkem jich bude jezdit sedm, za které Pardubický kraj zaplatí 665 milionů korun. Jednotky budou České dráhy nasazovat postupně, nejpozději k 15. červnu mají být všechny v provozu. Jsou to moderní bezbariérové vozy, které výrazně zvýší komfort cestování. RegioFoxy doplníme dvojicí RegioSharků, což znamená, že s výjimkou dvou osobních vlaků budou všechny soupravy klimatizované. Zvýšíme tím také kapacitu vlaků, takže by neměly jezdit tolik přeplněné, což je další benefit pro cestující ,“ uvedl náměstek hejtmana pro dopravu Michal Kortyš. České dráhy v tiskové zprávě uvedly, že ke změně vozidel dojde „během několika týdnů“. Další RegioSpidery Podle něj budou nasazovány do provozu také motorové vozy Stadler RS1, které prochází modernizací. Postupně jich v kraji bude jezdit 15. „ S Českými drahami jsme také vyřešili náhradu za nemodernizované soupravy na trati 010 Kolín – Pardubice – Česká Třebová, více informací zveřejníme po podpisu smlouvy, ale prozradit mohu, že komfort cestujících půjde výrazně nahoru,“ uvedl Kortyš. Podle informací deníku Zdopravy.cz půjde o přesun jednotek RegioPanter z Ústeckého kraje. Nasazením RegioFoxů se z tratě 238 přesunou jednotky RegioNova, které budou nově obsluhovat tratě 015 Přelouč – Heřmanův Městec a 016 Chrudim – Moravany – Holice. Na trati zmizí současně motorové vozy 810. Díky modernizaci pardubického uzlu dojde k posílení spojení do krajského města. „Posiluje se spojení na trasách Pardubice – Hlinsko – Havlíčkův Brod a Pardubice – Skuteč. Měníme také některé jízdní řády autobusů, aby reagovaly na změny na železnici,“ dodal Kortyš. V železniční dopravě dochází k nárůstu dopravní obslužnosti z 5,02 milionu vlakových kilometrů na 5,10 milionu. V letošním roce Pardubický kraj celkově zaplatí za železniční dopravu 868 milionů korun, což představuje meziroční nárůst kompenzace o 33 milionů. Zásadní změnou je také zahájení provozu vlaků do zastávky Pardubice centrum. Zastávku denně obslouží celkem 48 vlaků. Půjde o osobní a spěšné vlaky z/do Hradce Králové a ve špičce také z/do Chrudimi. Detailně o změnách v dalších krajích informuje tisková zpráva Českých drah . O změnách ve Zlínském kraji jsme informovali v samostatném textu."
"Cestující Českých drah na relaci Praha – Ostrava se mohou začít těšit (a kupovat jízdenky) na novou soupravu ComfortJet, kterou dráhy poprvé představily veřejnosti v dubnu . ComfortJet se objevil v rezervačním systému ČD, poprvé by měl vyjet 12. června na IC511 Ostravan s odjezdem z Prahy v 15:32. Zpět by pak měl poprvé jet o den později jako IC510 Ostravan s odjezdem z Ostravy v 9:10. Půjde o zkušební provoz s cestujícími. ComfortJety budou zatím jezdit dle rezervačního systému jako neúplné soupravy bez řídicího a restauračního vozu. Souprava bude mít nicméně devět vozů, neboť je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc a náhradní jídelní vůz. Provoz neúplných ComfortJetů by se měl postupně rozšířit, ještě v létě by měly vyjet na vlacích Berliner. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. V hotové verzi budou netrakční jednotky 239 metrů dlouhé. Nabídnou místo pro 555 cestujících, z toho 99 v 1. třídě (tam budou mít cestující k dispozici mimo jiné bezdrátové nabíječky). Jednotky budou tlakotěsné s velkoprostorovými oddíly, uspořádání bude zčásti letecké a zčásti tváří v tvář. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň ."
"Zdeněk Malkovský , ředitel výzkumné společnosti VÚKV, která navazuje na Výzkumný ústav kolejových vozidel, popisuje v rozhovoru pro Zdopravy.cz fotografie ze středeční tragické srážky vlaků v Pardubicích. Ze snímků z nehody v Pardubicích je patrné, že obě lokomotivy mají v bodě střetu jen malá, z dálky takřka neznatelná poškození. Jak je to možné? V místě vzájemného kontaktu lokomotiv nedošlo ke šplhání jedné lokomotivy na druhou. Proto na těchto koncích lokomotiv působila především jen podélná síla. Na toto zatížení jsou hlavní rámy lokomotiv dimenzované. Na opačném konci lokomotivy ČD Cargo došlo ke šplhání nákladního vozu a to způsobilo destrukci čelní části skříně lokomotivy. Ano, na dalších snímcích je vidět vysunutí prvního vagonu vlaku ČD Cargo a poškození lokomotivy z druhé strany, než přišel náraz. Stejně tak je patrná masivní destrukce prvního vagonu vlaku RJ. Proč je toto největší poškození až na vagonech za lokomotivami? Lokomotivy v místě kontaktu díky tuhosti hlavních rámů vytvořily prakticky tuhou překážku. U obou souprav proto došlo k pohlcení energie vždy v prvním nejslabším místě od místa nárazu. U nákladního vlaku byla energie pohlcena najetím a vyšplháním prvního nákladního vozu na lokomotivu. U soupravy Regiojet pak tímto nejslabším článkem byl první vůz. Souvisí tato míra deformace s normami TSI, které řeší mimo jiné pevnost lokomotivy při srážce? Znamená to, že energie srážky lokomotivou prochází a deformuje až následné „měkké“ vagony? Podle požadavků TSI resp. normy EN 15227 byla vyvíjena jen lokomotiva Regiojetu. Ale míra deformace při této srážce s TSI nesouvisí. Fyzikální zákony platí, a proto k deformaci došlo vždy v nejslabším místě souprav. Pokud by došlo ke vzájemnému šplhání lokomotiv, tak by tímto nejslabším článkem byly právě čelní části lokomotiv v místě jejich kontaktu. Kdyby byl nejvíce poškozený vagon vlaku RegioJet novější, domníváte se, že by deformace nemusela být takto tragická? Předpokládám, že lůžkový vůz byl typ Bcmz. Tento vůz byl vyroben v Jenbacher Werke na počátku 80. let 20. století. I když prošel modernizací někdy v letech 2004 až 2010, tak hrubá stavba skříně je již přes 40 let stará. Je otázkou, jak byla oproti novým vozů její nosná část zeslabena z důvodu možné koroze. Existuje vůbec nějaká norma, která by řešila, zda takový vůz může na koleje? Dovolte mi zacitovat: Každé železniční vozidlo, provozované na síti Společenství, má v registru vozidel uveden vedle názvu vlastníka a držitele také název subjektu odpovědného za údržbu (ECM), neboli v souladu se zněním § 43b zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, tzv. „osobu zabezpečující údržbu“ drážního vozidla. Úlohu ECM popisuje odst. 2 článku 14 Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 o bezpečnosti železnic, takto: Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné provozování vlaku, subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, byla v bezpečném provozuschopném stavu. Zveřejněné snímky svědčí o nezodpovědném přístupu. V návodu na údržbu musí být uvedena maximální míra korozivního úbytku."
"Správa železnic vydala prohlášení, v kterém reaguje na různá tvrzení o bezpečnosti provozu v železniční stanici Pardubice. Dokument přinášíme v kompletní verzi bez úprav. Správa železnic se ohrazuje vůči aktuálně rozšířenému, přesto chybnému tvrzení, že železniční trať v Pardubicích nebyla zabezpečena. Staniční zabezpečovací systém byl v době nehody v provozu a trať byla zabezpečena. Stanice Pardubice byla předána cestujícím k plnému využívání 31. 5. 2024, a to v souvislosti se zavedením nového jízdního řádu od 9. 6. 2024. Přesto však v železničním uzlu nadále probíhají dokončovací práce. Z tohoto důvodu se uzel stále nachází v režimu stavby. Staniční zabezpečovací zařízení, jímž se řídí návěstidla, ale standardně fungovalo. Tři čtvrtiny tratí, vyjma tratí se zjednodušeným řízením dopravy, se na území ČR řídí dle zcela totožného principu jako aktuálně v Pardubicích, tedy rychlostí do 100 km/h a podle návěstidel. Systém vyžaduje součinnost v podobě respektování návěstidel strojvůdcem. Národní vlakový zabezpečovač je nainstalován na čtvrtině sítě a z hlediska komunikace s lokomotivou je pasivním systémem. Přenáší informaci z návěstidla do kabiny strojvůdce, nedokáže kontrolovat rychlost a nedokáže kontrolovat nedovolené projetí návěstidla STŮJ. Evropský vlakový zabezpečovač (ETCS) je aktuálně nainstalován na zhruba 1 000 km sítě a bude se dále rozšiřovat podle Národního implementačního plánu. Výhradní provoz začne 1. 1. 2025. Jde o aktivní systém, který automaticky zastaví vlak, pokud strojvůdce nerespektuje návěst STŮJ, tedy projede na červenou. Stejně dokáže zasáhnout při překročení nejvyšší traťové rychlosti. V návaznosti na požadavky dopravců a krajů bude po dobu maximálně 5 let udělena výjimka pro vjezd do uzlových stanic i vozidlům bez ETCS, ale pouze z tratí s maximální rychlostí 60 km/h. Po uplynutí této lhůty bude výjimka zrušena a i vozidla z přípojných tratí budou muset být vybavena mobilní částí ETCS."
"Společnost RegioJet po tragické nehodě v Pardubicích dnes vyřadila z provoz všechny lehátkové vozy řady Bcmz. Stalo se tak jen pár hodin poté, co Drážní úřad oznámil, že ve firmě provede státní dozor. Vozy rakouské výroby jsou z 80. let, RegioJet jich před nehodou měl celkem šestnáct. Oznámila to mluvčí firmy Alexandra Janoušek Kostřicová. „Toto rozhodnutí bylo přijato po důkladném zkoumání konstrukčního designu vozů, které byly použity ve spojení s nedávnou tragickou nehodou nočního vlaku RJ 1021 na trase Praha – Košice – Čop, “ uvedla mluvčí. V jednom z vozů zahynuli ve středu večer čtyři cestující. Podle RegioJetu vyšetřování ukázalo, že jedna z vozových sekcí vlaku se zlomila v místě, kde bylo zjištěno konstrukční poddimenzování pevnosti rámu. „Zkoumání tohoto místa odhalilo specifickou mechaniku konstrukce, která se ukázala jako kritický bod celé konstrukce vozu. Tento konkrétní vůz, který byl podroben šetření, neměl zjevnou korozi. Podobný incident se již v minulosti odehrál 20. dubna 2018 ve městě Salzburg , což znamená, že nejde o izolovaný případ,“ dodala mluvčí. „Tato opakovaná zkušenost nás vedla k rozhodnutí provést důkladné šetření a následné vyřazení těchto vozů z provozu z důvodu podezření na závažný konstrukční nedostatek ,“ říká Radim Jančura, majitel společnosti RegioJet. Vlaky, které byly doposud provozovány s těmito spacími vozy, budou postupně vybaveny alternativními vozy, aby nedošlo k narušení služeb pro zákazníky. Drážní úřad dnes oznámil, že ve firmě vykoná v nejbližší době státní dozor. Zaměří se na nepovolené zásahy do konstrukce, korozi a dodržování intervalů údržby vozidel. „Státní dozory vykonáváme systematicky, jen u RegioJetu byly vykonány v loňském roce tři státní dozory na vlacích a jeden na dodržování údržby v rámci systému ECM. Dopravce dále v roce 2023 prošel úspěšně kompletním posuzováním systému bezpečnosti v rámci získání jednotného osvědčení o bezpečnosti dopravce,“ doplnila mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Letos už byly podle ní u RegioJetu vykonány dva dozory (jeden na vlaku a jeden v rámci ECM)."
"Na trati v Pardubicích, kde se ve středu večer srazily vlaky, se po víc než 40 hodinách jezdí bez omezení. „ Vrak vagonu byl přesunut na kusou kolej. Na trati se od 16:32 jezdí bez omezení ,“ uvedl mluvčí Hasičů SŽ Martin Kavka. Zbytek vraku vagonu se podle něj odklidí v pondělí. Provoz po jedné ze dvou kolejí se obnovil ve čtvrtek ráno, tedy několik hodin po tragické srážce. Vlaky na klíčové trati spojující Čechy a Moravu však mohly projíždět pouze rychlostí 10 km/h. Pardubičtí kriminalisté v pátek prohledávali poničený vagon, v němž ve středu zahynuli čtyři lidé. Dosud vstup do převráceného vozu nebyl bezpečný. Novinářům to řekl vedoucí odboru obecné kriminality Milan Šimek z krajského policejního ředitelství. „ Konečně se podařilo zastabilizovat zasažený vagon, aby byl bezpečný pro naše policisty. Zůstalo to v takové poloze, která by je mohla ohrožovat. Hasiči nám vyšli vstříc ,“ řekl podle agentury ČTK Šimek. Policie případ prověřuje jako obecné ohrožení a shromažďuje informace. Bude potřebovat množství posudků. „ Výslechy strojvůdců bezprostředně proběhly. My zkoumáme, jestli je za tím lidský faktor, nebo technická závada. My shromažďujeme všechny informace, zajišťujeme data, která se budou příslušným orgánem vyhodnocovat. Policie to potom dostane a zhodnotí s dozorovou státní zástupkyní, jestli byl spáchán trestný čin konkrétní osobou ,“ řekl Šimek. Ve středu kolem 23:00 se stal u zastávky Pardubice centrum nejtragičtější čelní střet dvou vlaků v Česku za posledních téměř 30 let. Osobní expres RegioJet podle zjištění Drážní inspekce minul návěstidlo zakazující jízdu a vjel do postavené cesty pro nákladní vlak ČD Cargo. Nepřežily čtyři cestující, dvě Slovenky a dvě Ukrajinky, dalších 27 lidí bylo zraněno, škody na obou soupravách a trati přesáhnou 110 milionů korun. Provoz po jedné koleji s omezenou rychlostí se podařilo zprovoznit ve čtvrtek, dnes od 18:00 se očekává další rozšíření provozu. Správa železnic postupně odstraňuje poničené lokomotivy a vagony, na místě dnes zůstal jen vagon, ve kterém zahynuli lidé."
"Jihomoravský kraj dnes spustil na brněnském hlavním nádraží provoz prvního nového chytrého validátoru na nákup jízdenek. Postupně bude na jihomoravských nádražích instalováno 300 takových malých prodejních automatů. Nahradí především pokladní, kteří až na pár výjimek ve stanicích v kraji skončí. „ Velká část cestujících v posledních letech začala nakupovat jízdenky online na www.idsjmk.cz nebo přes aplikaci Poseidon. Teď přidáváme další možnost koupit si jízdenku pohodlně přímo na nástupištích. Je to další krok v modernizaci a zjednodušení odbavování cestujících ,“ řekl jihomoravský hejtman Jan Grolich. Kromě možnosti nákupu jízdenek budou mít validátory i informační funkci. Cestující se v nich dozví o aktuálních událostech v dopravě, odjezdech spojů z dané zastávky nebo libovolné další zastávky IDS JMK, a navíc bude možné se podívat na online mapu s aktuálními polohami vozidel. Organizátor veřejné dopravy v kraji KORDIS JMK pořídil celkem 300 validátorů. Na větších nádražích bude většinou více než jeden stroj. „ Do konce září by měla být jejich instalace u konce. Cena jednoho validátoru je 63 500 korun bez DPH. Z velké části jsou hrazeny z dotací z EU a jejich provoz a servis bude zajišťovat vlastními silami KORDIS JMK, což znamená úsporu nákladů na externí firmy. Od prosince bude také možné si jízdné zaplatit v automatech přímo ve vlacích Moravia, “ vysvětluje krajský náměstek pro dopravu Jiří Crha. Jízdenka na kartě K zakoupení jízdenky pomocí validátoru potřebuje cestující zvládnout jen tři kroky. V tom prvním si zvolí způsob výběru jízdenky. Buď ji najde v nabídce nejčastějších cílů nebo si zmáčkne tlačítko rychlé jízdenky, pokud zná počet zón, anebo si svůj cíl zvolí přes tlačítko vyhledat cíl. Ve druhém kroku si zákazník vybere počet jízdenek a případnou slevu, třetí krok jej vybídne k zaplacení – a to buď kartou, nebo nabitou dopravní peněženkou (klíčenka, samolepka). Cestující s papírovou jízdenkou si ji ve validátoru označí. Jihomoravský kraj předpokládá, že si většina cestujících na rychlou koupi jízdenky platební kartou rychle navykne. Validátor jim v tom případě nevydá papírovou jízdenku, ta bude přiřazena ke kartě, kterou zákazník zaplatil. Pro cestující, kteří nemají nebo nechtějí použít svoji platební kartu, je určena tzv. Dopravní peněženka. Jedná se o anonymní účet podobný bankovnímu účtu, na který si mohou nabít malou částku a pak místo bankovní karty platit některým ze zvolených nosičů – třeba klíčenkou, dopravní kartou nebo i samolepkou. Nosiče vyjdou na 30 Kč, dají se používat a nabíjet opakovaně v Kontaktních centrech IDS JMK, přímo ve validátorech nebo i online na eshop.idsjmk.cz. Kraj současně oznámil novinky v tarifu od 1. července. Pro držitele průkazů ZTP a ZTP/P a seniory nad 70 let jsou připraveny další novinky. „Od 1. července budou mít držitelé průkazů ZTP a ZTP/P jízdu ve všech linkách IDS JMK zdarma a nebudou si muset kupovat lístek. Tohle rozhodnutí jsme udělali na základě žádostí organizací zastupujících tyto občany a myslím, že to je dobrá věc,“ komentuje novinky v cestování hejtman Grolich. Pro seniory nad 70 let bude jako další novinka zavedena v papírové i elektronické verzi nová celosíťová jízdenka za 40 Kč platná 24 hodin."
"Drážní úřad vykoná v nejbližší době státní dozor u RegioJetu se zaměřením na nepovolené zásahy do konstrukce, korozi a dodržování intervalů údržby vozidel. Deníku Zdopravy.cz to sdělila mluvčí DÚ Pavlína Straková. „Státní dozory vykonáváme systematicky, jen u RegioJetu byly vykonány v loňském roce tři státní dozory na vlacích a jeden na dodržování údržby v rámci systému ECM. Dopravce dále v roce 2023 prošel úspěšně kompletním posuzováním systému bezpečnosti v rámci získání jednotného osvědčení o bezpečnosti dopravce,“ doplnila Straková. Letos už byly podle ní u RegioJetu vykonány dva dozory (jeden na vlaku a jeden v rámci ECM). Vyjádření RegioJetu deník Zdopravy.cz shání."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Jan Hruška ze společnosti CityRail. Hruška je strojvedoucí a také akcionář firmy. A zatímco přepravy tuzemského železničního carga klesají, CityRail jde momentálně nahoru. Byznys firmy stojí na přepravě dřeva, ať už jde o kulatinu, vlákninu nebo biomasu. „Odvozíme v průměru 140 nákladních vlaků ucelených přeprav ročně, letos to bude o něco více. Odhaduji, že náš výkon proti roku 2023 naroste na dvojnásobek. 1. písecká, lesní a dřevařská je naším majoritním vlastníkem, a většina našich zakázek je s nimi spojená. Takže je to částečně něco jako závodová doprava,“ říká v podcastu Jan Hruška. „Už se nám stalo, že jsme měli na síti šest i více vlaků,“ dodává. CityRail má ve své flotile celkem šest lokomotiv, které nejčastěji operují v západních a jižních Čechách nebo na Vysočině. Vlastní dvě z nich, lokomotivu řady 742 a také lokomotivou přezdívanou Herkules. Ostatní mašiny má firma v pronájmu. Kůrovcové dřevo z českých hor je dnes už téměř pryč, novou obchodní příležitostí pro CityRail je ale přeprava napadeného dříví z Německa. „Kůrovec se od nás vystěhoval na západ. Kůrovcové dřevo z Německa vozí kamiony do regionu Chebska a odtud ho distribuujeme dále vlakem. A nejsme jediný dopravce, který to takto dělá,“ říká Hruška. Proč nemůže jet dřevo už z Německa po kolejích, rozebíráme v našem rozhovoru, který si můžete teď pustit zde na stránce. Hruška jako strojvedoucí jezdí často v čele vlaků se dřevem. Někdy proto, že chybí kolega, který by to odvezl, někdy proto, že si chce na mašině odpočinout. Jezdí ale také pro dopravce KŽC Doprava na historických bardotkách a na parních lokomotivách na úzkokolejkách kolem rakouského Gmündu. Strojvedoucím se stal ale na úzkokolejkách, které vycházejí z Jindřichova Hradce. V podcastu tak vzpomínáme i na to, jak prožíval vznik Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) a převod provozu, tratí i vozidel z Českých drah na JHMD v roce 1998 za jednu korunu. „To jsou pocity, které se nedají opakovat. To má člověk možnost jednou za život. Jsem z toho regionu a vždycky jsem chtěl na železnici pracovat. Trať do Nové Bystřice byla vždycky má nejoblíbenější,“ říká Jan Hruška. A neprobíráme jen osobní dopravu, ale také nákladní přepravy na jihočeských úzkorozchodných drahách. V aktuálním díle podcastu také srovnáváme české i rakouské předpisy, protože Jan Hruška jezdí jako strojvedoucí na obou stranách hranice. „Rakouské předpisy jsou jednodušší a jsou psány možná trochu s otevřeným koncem, což je velký rozdíl proti českým předpisům, které se snaží řešit všechny možné situace až do nejmenších možných detailů. Tady v Česku jsme zase mistři operativy, a to nemyslím pejorativně. V případě provozních problémů se u nás okamžitě hledá řešení, to v Rakousku úplně běžný styl není. Ne že by si s mimořádnými událostmi neuměli poradit, ale rozhodně jim to trvá déle,“ říká v podcastu Jan Hruška. CityRail je také akreditovaným školícím střediskem, které vychovává nové strojvedoucí a další profese na železnici, a tak řešíme, jak jsou kurzy náročné, jací jsou dnešní mladí lidé, kteří chtějí být strojvedoucími i jaká rozčarování zažívají, když zjistí, co to znamená na dráze skutečně pracovat. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 4. minuta: Kde jezdí vlaky CityRail nejčastěji a k jakým zákazníkům 11. minuta: Jak si v Česku nákladní dopravci rezervují v praxi manipulační koleje pro nakládku 20. minuta: Jak se daří CityRail získávat nové zakázky ze silnice pro přepravu na kolejích a jak se liší uvažování koncových zákazníků v Česku od těch v Rakousku 26. minuta: Jak vzpomíná Jan Hruška na vznik Jindřichohradeckých místních drah 33. minuta: Jak se podle Jana Hrušky liší provoz na rakouských a českých úzkorozchodných železnicích 38. minuta: Jak se školí strojvedoucí ve školícím středisku CityRail 44. minuta: Jan Hruška odpovídá na dotazy čtenářů"
"Strojvedoucí RegioJetu, který při středeční tragické nehodě v Pardubicích projel návěst stůj, si stihl ještě před srážkou uvědomit svoji chybu a vlak zastavit. Ukazuje to video z průmyslové kamery umístěné v blízkosti mimořádné události. Na videu je vidět nejprve přijíždějící nákladní expres ČD Cargo, později vlak RegioJetu, který stihl zcela zastavit. Kdyby bylo v Pardubicích aktivní kódování umožňující přenos informací o návěstidlech na stanoviště strojvedoucího nebo systém VNPN (výstraha při nedovoleném projetí návěstidla), oba strojvedoucí mohli reagovat dříve. Vyšetřování nehody dál pokračuje, Drážní inspekce v tuto chvíli nechce zveřejňovat další detaily o nehodě. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz jel nákladní expres v době srážky rychlostí 30–40 km/h. Vytváření nebezpečného prostředí Podle informací deníku Zdopravy.cz se strojvedoucí RegioJetu rozjel od nástupiště až na zhruba 60 km/h. Rychločinným brzděním zastavil na zhruba 160 metrech. Kdyby ve stanici existoval přenos kódu na lokomotivu, už po projetí návěstidla by zabezpečovač neumožnil rychlost vyšší než 40 km/h, a ještě by strojvedoucího upozornil dříve na chybu. Kdyby bylo instalováno zařízení VNPN, mohl by stihnout zastavit i vlak ČD Cargo a k nehodě nemuselo vůbec dojít. „ Nákladní vlak jel směrem z České Třebové a podle svědků mířil na sedmou kolej, která je v jižní části nádraží. Fakticky tak křižoval nádraží napříč, k čemuž dochází za relativně malé rychlosti kolem čtyřiceti kilometrů za hodinu,“ napsal včera Deník N . Deník Zdopravy.cz již včera upozornil, že na české železnici se vytváří často prostředí, které riziko nehod zvyšuje. Středeční nehoda ukazuje i další nezvyklosti oproti běžnému stavu. Vlak RegioJetu byl mezinárodní expres, které mívají obvykle na trati prioritu před jinými vlaky. Nákladní vlak jel navíc po koleji používané v Pardubicích pro jízdu opačným směrem. Projekt modernizace pardubického nádraží původně počítal s tím, že stanice bude vybavena technologií pro tzv. přenos kódu. „ Celý systém by měl vést k co největší eliminaci lidských chyb. Případ Pardubic ukazuje, že strojvedoucím naopak vytváříme ještě nebezpečnější prostředí,“ řekl David Philipp ze společnosti CityRail. Už v minulosti soudy nebo Drážní inspekce konstatovaly, že lepší přístup k bezpečnosti by mohl některým událostem zabránit. Jednou z takových nehod bylo vykolejení nákladního vlaku u Mariánských Lázní. Od 1. ledna by měl být v Pardubicích plně aktivován zabezpečovač ETCS, který by této nehodě zabránil."
"Ústecký kraj čeká za dva týdny klíčové hlasování, které ovlivní to, kdy a jak se bude stavět nová vysokorychlostní trať z Prahy do Dráždan. Půjde o takzvanou aktualizaci Zásad územního rozvoje kraje, která stanoví zhruba 200 metrů široký koridor, v kterém bude budoucí vysokorychlostní trať (výrazně užší) umístěna. Odpůrci i zastánci současného trasování se včera sešli v Chlumci, který patří mezi nejhlasitější odpůrce současného návrhu. Přehled hlavních výroků ze včerejší akce sepsal na síti X Jan Musil . ( případně zde , v ideo záznam debaty zde ) Starostka Veronika Srnková odmítla, že by vysokorychlostní trať nechtěli, ale požadují jinou trasu, která je vůči městu vstřícnější. Jejich obavy jsou i ze stavby, která má mít na české straně svoji základnu právě u Chlumce po dobu zhruba deseti let. Podle návrhu obce by vlaky měly jezdit do tunelu už u Českého Újezdu. „ Pojďme nalézt společný kompromis, kterým se podaří stavba VRT státu lépe a rychleji, “ navrhovala Srnková v místy emotivní debatě. Pokud aktualizace projde, chce se bránit soudní cestou. „ Hrozí mezinárodní blamáž. Klíčová je dohoda mezi státem a Chlumcem, “ dodala. Při včerejším setkání často zazněly návrhy, ať se varianty ještě lépe připraví. „ Je to nejdůležitější hlasování v historii kraje ,“ řekl například zastupitel Filip Ušák. Na setkání ale například chyběl hejtman, který čelil kritice řady hostů, že problém ignoruje. Hlasování o schválení změny bude podle všeho velmi těsné, jisté jsou hlasy ANO 2011 a ODS. K získání většiny jich ale ještě pár mimo tyto strany chybí. Místní vytkli Správě železnic i ministrovi Martinovi Kupkovi, že alternativní návrhy na vedení tras si musí platit a připravovat sami. Argumentovali také přístupem k projednávání tunelu v Německu. Kupka slíbil, že varianty navržené odpůrci prověří. „Neexistuje ideální varianta, z které budou všichni nadšeni, “ dodal. Bypass pro nákladní vlaky Právě Krušnohorský tunel by se měl stát klíčovou částí celé stavby, půjde o mezinárodní projekt s Německem. Na opačné straně hranice jsou již přípravy dál. I když si obce pochvalovaly, že s nimi současné vedení ministerstva dopravy jedná a vznikly i pracovní skupiny, současně jednání v těchto skupinách kritizovaly. „Máme dojem, že naše účast ve skupinách je tam jen pro odškrtnutí čárky, že to s námi řeší. Ve skutečnosti je to ale jen obhajoba jejich plánů, “ dodala starostka Trnovan Martina Čechová. Podle zástupců obcí nehledá Správa železnic dostatečně kompromis a prosazuje si stále své návrhy. Správa železnic podle Pavla Hrušky, který má přípravu na starosti, prověřuje alternativní varianty vedení včetně začátku portálu tunelu již u Českého Újezdu a takzvaného bypassu pro nákladní vlaky u Ústí nad Labem. Ten by vyvedl nákladní dopravu tunelem mimo město. Posouzení obou alternativ představí Správa železnic příští týden. 20. června ho projednají pracovní skupiny s ministrem dopravy. Pokud zastupitelé trasu neschválí, obávají se někteří toho, že stát uplatní schválený liniový zákon a přímo rozhodne. Původní koridor vymezený v zásadách územního rozvoje nepočítal se zastávkou rychlodráhy v krajském městě. SŽ proto navrhla tři nové varianty."
"Správa železnic dnes v noci zastaví provoz přes železniční stanici Pardubice. Důvodem bude odklízení následků včerejší tragické nehody. Vlaky v té době pojedou odklonem přes Hradec Králové, kde Správa železnic předčasně ukončila výluku. „ Od dnešních 22:20 do zítřejších 5:00 bude provoz na trati zcela zastaven pro co nejrychlejší postup prací. Zároveň v noci proběhne oprava poškozené výhybky. Druhou kolej bude nutné opravit po odstranění vlaků,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Všechny kontejnery z nákladních vagónů jsou již přesunuty, začaly přípravy na strhávání vagónu, který je zapříčený lokomotivou. Na místě jsou dva speciální jeřáby. Pomocí dvou lokotraktorů se podařilo odtrhnout obě lokomotivy od sebe. Odklon přes Hradec Králové bude znamenat prodloužení doby jízdy o zhruba 60–90 minut, většina trati je jednokolejná. Pro zajištění přepravy mezi Pardubicemi a Hradcem Králové budou zavedeny ještě náhradní autobusy, stejně tak z Velkého Oseka do Kolína a z Pardubic do Chocně. Odklony se týkají také všech nočních vlaků. Detailně jsou změny popsány na stránkách ČD Mimořádnosti . Omezení přináší velké problémy nákladním dopravcům . „V současné době máme z důvodu nehody v Pardubicích odstaveno více než 30 vlaků, desítky dalších nevyjely. Situaci s našimi zákazníky i se Správou železnic řešíme. V maximální míře využijeme odklonové trasy, “ uvedlo ČD Cargo."
"Nejhorší zranění a oběti na životech byly mezi cestujícími v prvním vagonu rychlíku, který se v noci na dnešek čelně střetl v Pardubicích s nákladním vlakem. Vagon je zhruba z jedné třetiny zcela zničen, jednoho zraněného hasiči vyprošťovali více než hodinu. Šlo o spací vagon, lidé před nárazem spali a nic netušili. ČTK to řekl náměstek ředitele hasičů Správy železnic Miloš Němec. Tragická srážka si vyžádala čtyři lidské životy, 27 lidí skončilo v nemocnicích. Je to nejtragičtější střet dvou vlaků v Česku téměř za 30 let. Škoda přesáhne 110 milionů korun. Policie se událostí zabývá jako možným obecným ohrožením z nedbalosti. Podle Drážní inspekce projel osobní expres návěstidlo zakazující jízdu. Zda šlo o technickou závadu, nebo lidskou chybu, nyní vyšetřuje. Nehody drážních vozidel jsou podle Němce obecně specifické tím, že vozidla jsou robustnější a pevnější než osobní či nákladní auta. Zásah hasičů je pak náročnější na techniku i síly hasičů, především u oddělování jednotlivých konstrukcí. „Jsou tady výrazně větší síly a hmotnosti. Fyzika funguje neúprosně, lokomotiva má téměř 90 tun a za ní je klidně 1000 tun nákladu,“ řekl náměstek ředitele drážních hasičů. U noční nehody v Pardubicích největší síly působily na první vagon v rychlíku, který měl podle Němce rozdrcené nárazníky a byl nejvíce zdeformovaný. „Ten první osobní vagon za lokomotivou je z třetiny totálně zničený, zlomený. Právě v té části došlo k těm nejhorším zraněním a úmrtím,“ uvedl. Šlo o spací vagon. „Ti lidé vůbec nic netušili a spali,“ doplnil. Rychlík dopravce RegioJet směřoval do Košic a ukrajinského Čopu. Mezi oběťmi jsou dvě ukrajinské občanky, občanství dalších obětí se upřesňuje. Obecně u větších hromadných neštěstí se velitel první jednotky hasičů, která dorazí na místo, věnuje průzkumu, aby co nejrychleji podal zprávu operačnímu středisku o rozsahu katastrofy, uvedl Němec. Krajské operační středisko pak povolává všechny dostupné síly a prostředky, záchranná služba aktivuje traumaplán a třídí se zranění. „Důležité je označit nejvíce zraněné, kteří potřebují akutně vyprostit,“ uvedl náměstek drážních hasičů. Zásah u noční nehody označil Němec za profesionální, podle něj byla spolupráce všech složek integrovaného záchranného systému příkladná. Hasiči Správy železnic postupně odtahují nepoškozené vagony, poté budou odstraňovat také poničené lokomotivy a první vozy obou vlaků. Doprava po jedné koleji byla obnovena zatím jen sníženou rychlostí maximálně deset kilometrů v hodině."
"(14:00, doplnili jsme vyjádření SŽ ve 2. odstavci a pod článkem) Po rekonstrukci za více než sedm miliard je aktuálně stanice Pardubice hlavní nádraží hůře zabezpečena než před rozsáhlou proměnou. Důvodem je přechodný stav, který zde potrvá do ledna, kdy se zapne evropský zabezpečovač ETCS. Deníku Zdopravy.cz to potvrdilo několik dopravců a strojvedoucích. Národní zabezpečovač byl kvůli rekonstrukci odstraněn a čeká se na zapnutí ETCS. Podle Správy železnic byl způsob řízení provozu po dobu výluk a stavebních prací v místě v souladu se zákonem o dráhách a příslušnou vyhláškou. „Jedná se o zcela standardní postup,“ uvedla SŽ, jejíž celé vyjádření je pod článkem. „ Nemusel by nehodě zcela zabránit, ale výrazně by snížil riziko, že k ní dojde,“ řekl David Philipp ze společnost CityRail k absenci zabezpečovače. Firma CityRail působí jako dopravce, ale současně i školí strojvedoucí a dopravce v oblasti bezpečnosti. Jen návěstidlo Philipp sám Pardubicemi jezdí často jako strojvedoucí. V Pardubicích je v současnosti omezena rychlost na 100 km/h, veškerá odpovědnost je pouze na strojvedoucím. „Strojvedoucí tak získává informace jen z návěstidel. Kdyby byl zapnutý zabezpečovač, tak dojde k takzvanému přenosu kódu a na stanovišti by se mu rozsvítilo červené světlo a byl by varován o blížící se návěsti stůj a zpomalil by, “ uvedl Philipp. Phillip současně zdůraznil, co k takovým mimořádnostem přispívá. „ Celý systém by měl vést k co největší eliminaci lidských chyb. Případ Pardubic ukazuje, že strojvedoucím naopak vytváříme ještě nebezpečnější prostředí, “ dodal Philipp. Už v minulosti soudy nebo Drážní inspekce konstatovaly, že lepší přístup k bezpečnosti by mohl některým událostem zabránit. Jednou z takových nehod bylo vykolejení nákladního vlaku u Mariánských Lázní. Ke slavnostnímu otevření modernizace pardubického nádraží došlo minulý týden. Hotovo ale ještě ani v kolejišti kompletně není. To nezabránilo velké slávě minulý týden za účasti premiéra i některých opozičních politiků lokálního významu. Ministr dopravy Martin Kupka uvedl, že podle zjištění Drážní inspekce došlo k projetí návěstidla v poloze zakazující jízdu v případě expresního osobního vlaku. „Zda se jednalo o technickou závadu, o lidskou chybu či o kombinaci obou faktorů, je předmětem podrobného šetření a konkrétní závěry není možné předjímat,“ uvedl. „Drážní inspekce se rovněž zabývá okolnostmi dané mimořádné události a přispívajícími faktory, proto si její šetření vyžádá několik měsíců. Následně bude závěrečná zpráva zveřejněna na webu inspekce, “ uvedl generální inspektor Jan Kučera. Vyjádření Správy železnic Způsob řízení provozu po dobu výluk a stavebních prací byl v místě v souladu se zákonem o dráhách, vyhláškou 173/95 Sb. Jedná se o zcela standardní postup. ETCS bude po modernizaci naopak fungovat ve větším rozsahu než před stavbou, nově pro všechny vlakové cesty ve stanici. Výhradní provoz pod ETCS začne v souladu s národním implementačním plánem na našich nejvytíženějších tratích platit od 1. 1. 2025. Správa železnic instaluje traťovou část systému ETCS, v tuto chvíli máme systém instalovaný na cca 1000 km tratí. Vše pokračuje podle nastaveného harmonogramu. Pro úplnost dodáváme, že vlak podle vyjádření majitele společnosti zabezpečovačem vybaven nebyl. Co se týče vyšetřování nehody, je v gesci Drážní inspekce a Policie ČR. Lze uvést, že podle Drážní inspekce minul před nehodou v Pardubicích rychlík Ex 1021 návěstidlo v poloze zakazující jízdu. Zda se jednalo o technickou závadu, lidskou chybu či kombinaci obou faktorů, je předmětem podrobného šetření, které může trvat i několik měsíců. S vědomím tragické bilance pardubického železničního neštěstí bychom rádi zdůraznili, že podobné nehody jsou zcela ojedinělé a událost nic nemění na tom, že železnice je dlouhodobě nejbezpečnějším způsobem dopravy."
"Ve středu ve 22:45 se ve stanici Pardubice centrum srazil mezinárodní expres RegioJetu mířící z Prahy do ukrajinského Čopu s nákladním vlakem společnosti ČD Cargo. Čtyři lidé zahynuli, zhruba dvacet dalších bylo zraněno. Podle rezervačního systému měl vlak RegioJetu 13 vozů. Dle snímků z nehody je téměř zničen první vagon, další jsou poškozeny. Oba strojvedoucí nehodu přežili. Lokomotiva ČD Cargo byla podle snímků silně poškozena z opačné strany, než přišel střet, byl v ní zaklíněn první kontejnerový vagon. Další informace z nehody najdete zde. Fotogalerie:"
"Po noční tragické srážce vlaků v Pardubicích tři nemocnice z okolí přijaly 27 lidí. V nemocnici v Pardubicích jich skončilo 18, v Chrudimi tři a v Hradci Králové šest. Některé ze zraněných nemocnice po ošetření už propustily domů. ČTK to řekli mluvčí společnosti Nemocnice Pardubického kraje Kateřina Semrádová a Fakultní nemocnice Hradec Králové Jakub Sochor. Mezi čtyřmi oběťmi srážky vlaků v Pardubicích jsou dvě ukrajinské občanky, občanství dalších obětí se upřesňuje, uvedlo ukrajinské ministerstvo zahraničí. Na místě je podle něj zástupce ukrajinského konzulátu z Brna. „Podle předběžných informací zahynuli čtyři lidé. Mezi nimi jsou dvě občanky Ukrajiny, občanství dalších obětí se upřesňuje. Dalších 34 osob utrpělo lehká zranění, ošetřeni byli na místě. Jednotlivé osoby byly převezeny do zdravotnických zařízení ve městech Pardubice a Hradec Králové ,“ uvedla mluvčí konzulární služby ministerstva, jejíž vyjádření citovala ukrajinská média. Lidé při nehodě utrpěli hlavně poranění hlavy, krční páteře, otřesy mozku a pohmožděniny, uvedla Semrádová. „ Do Pardubic bylo přivezeno 18 lidí, do Chrudimi tři. Z chrudimských pacientů zůstávali přes noc na pozorování všichni, v průběhu dneška nebo pátku bychom je mohli propustit do domácího léčení ,“ dodala. V Pardubické nemocnici je podle ní pět pacientů se středně vážnými zraněními, ostatní s lehkými. Kdy by mohli být propuštěni, zatím není jasné. Fakultní nemocnice Hradec Králové podle svého mluvčího v souvislosti s nehodou v Pardubicích neprodleně posílila svůj traumatologický tým a byla připravená na příjem vyššího počtu zraněných. „ Do nemocnice bylo převezeno celkem šest lehce zraněných osob, dva dospělí a čtyři děti. K dnešní sedmé hodině zůstávají v péči lékařů nemocnice dvě osoby, ostatní pacienti již byli propuštěni do domácí péče ,“ řekl Sochor ČTK. V případu noční tragické srážky vlaků v Pardubicích policie zahájila úkony trestního řízení pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti. ČTK to řekla mluvčí krajské policie Markéta Janovská. Škody po nehodě přesahují 110 milionů korun. „ Na nákladním vlaku jsou škody asi 50 milionů korun, na expresu 60 milionů a na trati asi 300.000 korun ,“ informoval ČTK mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. Při čelní srážce expresního vlaku dopravce RegioJet s nákladním vlakem v noci na dnešek v Pardubicích zemřeli čtyři lidé. V rychlíku podle hasičů z Pardubického kraje cestovalo kolem 380 lidí. Nehodu vyšetřuje Drážní inspekce a policie. Vyšetřovatelé zahájili úkony trestního řízení pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti, řekla dnes ČTK mluvčí krajské policie Markéta Janovská."
"(průběžně aktualizujeme) Srážka vlaků v Pardubicích ukázala, jak Česku chybějí kapacitní odklonové trasy pro případ mimořádných událostí. Kvůli nehodě nejezdily žádné přímé dálkové vlaky spojující Čechy a Moravu. Tragédie také ukázala propastné rozdíly dopravců v informování cestujících při mimořádnostech. K velmi omezenému obnovení provozu došlo v 7:30. „Koridor v Pardubicích, na kterém došlo ke srážce vlaků, je pro českou železnici klíčový. Žádáme cestující, aby své cesty do nebo přes Pardubice minimálně pro čtvrtek 6. června odložili ,“ uvedly České dráhy na sociální síti X. K nehodě došlo v situaci, kdy vlaky není možné poslat jinou trasou než přes Pardubice. Na trati z Prahy do Hradce Králové probíhá mezi Velkým Osekem a Hradcem Králové plánovaná výluka. Teoreticky je možné poslat vlaky z Pardubic přes Hradec Králové a Týniště do Chocně, takové řešení je vzhledem k jednokolejnosti většiny celého úseku ale prakticky neproveditelné. Nabízí se ještě druhá možnost odklonu: přes Havlíčkův Brod do Brna. Na této trati ale vlaky nyní také nejezdí, probíhá dlouhodobá výluka mezi Křižanovem a Vlkovem u Tišnova. Až do 7:30 Pardubicemi neprojel žádný vlak. V půl osmé došlo k obnovení provozu po jedné traťové koleji rychlostí 10 km/h. To v praxi znamená velmi omezenou kapacitu trati. Podle informací deníku Zdopravy.cz by mělo dojít dnes k ukončení výluky Hradec Králové – Chlumec nad Cidlinou a vlaky budou jezdit odklonem přes Hradec Králové. „Ve zbývající části kolejiště pokračuje odstraňování následků nehody a připravuje se odklizení poškozených vozů. Na místo byl povolán nehodový vlak. Odklízecí práce budou probíhat tak, aby co nejméně ovlivnily provoz na trati, “ řekl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. Kolaps výrazně postihne železniční nákladní dopravce, kteří museli odstavit již desítky vlaků. V informování vedou ČD O tragické mimořádné události informují dopravci velmi různě. Nejkomplexnější servis mají na svých stránkách ČD Mimořádnosti . RegioJet měl v době vydání textu na svých stránkách k nehodě pouze informaci, že k ní došlo. „ O cestující se postaráme, na místě máme i naše zaměstnance a zajišťujeme náhradní soupravu,“ napsal RegioJet. Do Pardubic dorazil majitel RegioJetu Radim Jančura a další zaměstnanci dopravce. „Chci za sebe a RegioJet vyjádřit obrovskou lítost nad touto tragickou událostí, zejména pak nad ztrátou lidských životů. Hlubokou soustrast všem jejich blízkým, “ říká Radim Jančura majitel společnosti RegioJet. „ Velmi nás to mrzí. Hluboce se omlouváme zraněným a všem, koho se nehoda jakkoli dotkla. Jsme připraveni poskytnout jim maximální podporu a odškodnění. Uděláme vše pro řádné vyšetření události a v návaznosti na to přijmeme odpovídající opatření,“ dodává Radim Jančura, majitel společnosti. V případě RegioJetu byly zrušeny vlaky 1001 (Praha-Havířov), 1010 (Havířov-Praha) a 1012 (Košice-Praha). Všechny ostatní vlaky budou vypraveny, avšak může dojít ke zpožděním. Zpoždění se očekává již při odjezdu z výchozích stanic a může dojít i k úpravě cílových stanic. Současně informujeme o aktualizaci telefonního čísla krizové linky na 539 000 955. Na tuto linku se mohou obracet lidé s dotazy. Linka je dostupná kromě češtiny a slovenštiny také v ukrajinštině. Dotazy lze zasílat také e-mailem na pomoc@regiojet.cz. Aktuální informace budou k dispozici také na nově zřízené internetové stránce dopravce, která bude spuštěna v průběhu dne. Leo Express o nehodě neměl v době publikace textu o nehodě žádnou zmínku na stránkách. „Omezení se dotkne spojů 1250, 1253, 1290, 1255, 1252, 412. Pracujeme na zajištění náhradní autobusové dopravy, cestující se zakoupenými budeme informovat e-mailem, SMS nebo přímo na palubě prostřednictvím našeho personálu. Informace budeme průběžně aktualizovat, “ uvedl mluvčí firmy Emil Sedlařík. Dálkové vlaky Českých drah přes Pardubice nejely do částečného obnovení provozu, poté se postupně opět rozjely."
"Provoz na hlavním železničním koridoru v Pardubicích stojí po noční srážce vlaků. Ve 22:45 se ve stanici srazil mezinárodní expres RegioJetu mířící z Prahy do ukrajinského Čopu s nákladním vlakem společnosti ČD Cargo. Čtyři lidé zahynuli, zhruba dvacet dalších bylo zraněno. O události informoval mluvčí Hasičů Správy železnic Martin Kavka. Došlo k ní u nově zřízené zastávky Pardubice-centrum, provoz v celém pardubickém uzlu je přerušen . Na místě zasahoval vrtulník, srážku vyšetřuje Drážní inspekce, která má na místě osm lidí. Kvůli kolapsu dopravy zřídila Správa železnic informační telefonní linku pro veřejnost 950 570 805. RegioJet aktuálně zřídil krizovou telefonní linku 222 222 221, na kterou se mohou obracet lidé s dotazy. Linka je dostupná kromě češtiny a slovenštiny také v ukrajinštině. Podle rezervačního systému měl vlak RegioJetu 13 vozů. Dle záběrů z nehody je několik z nich silně poškozeno. Oba strojvedoucí nehodu přežili. „Jeden z vozů je vážně poškozený. Zasahují všechny složky IZS. Záchranka, hasiči, policie,“ uvedl hejtman Pardubického kraje Martin Netolický. Podle již potvrzených informací projel návěst stůj strojvedoucí RegioJetu. Odhadovaná škoda u soukromého dopravce je 50 milionů korun, ČD Cargo ji odhadlo na 60 milionů korun. Podle stránek Správy železnic bude provoz zastaven do 12. hodiny. K nehodě došlo jen pár dnů poté, co Správa železnic slavnostně dokončila modernizaci pardubické stanice. Ta měla přinést i větší bezpečnost. Do Pardubic dorazil majitel RegioJetu Radim Jančura a další zaměstnanci dopravce. „Chci za sebe a RegioJet vyjádřit obrovskou lítost nad touto tragickou událostí, zejména pak nad ztrátou lidských životů. Hlubokou soustrast všem jejich blízkým, “ říká Radim Jančura majitel společnosti RegioJet. „ Velmi nás to mrzí. Hluboce se omlouváme zraněným a všem, koho se nehoda jakkoli dotkla. Jsme připraveni poskytnout jim maximální podporu a odškodnění. Uděláme vše pro řádné vyšetření události a v návaznosti na to přijmeme odpovídající opatření,“ dodává Radim Jančura, majitel společnosti."
"(Aktualizováno čtvrtek 10:20) Provoz na IV. koridoru u Českých Budějovic ve středu večer krátce před osmou zastavil padlý strom u Hluboké nad Vltavou-Zámostí. Správa železnic hlásila z místa „rozsáhlé poškození trakčního vedení“. Provoz měl být obnoven ve čtvrtek v pět hodin ráno, k čemuž došlo, vzápětí byl ale opět přerušen pro „poruchu trakčního vedení“. České dráhy na svých stránkách k mimořádnostem oznámily vypravení náhradních autobusů. Za dálkové vlaky pendlují mezi Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí, a to „z důvodu malého počtu autobusů“. Některé vlaky byly odřeknuty. Strom spadl na trať, ačkoliv v budějovickém okrese ve středu nepanovalo nijak extrémní počasí, nefoukal vítr ani nepršelo. Správa železnic předpokládaný čas zprovoznění několikrát posunula, aktuálně uvádí 13:30."
"Když začátkem loňského září přijela do továrny Tesly v Grünheide u Berlína první vlaková souprava pro zaměstnance, škarohlídi poukazovali na fakt, že do továrny na elektromobily musejí jezdit dieselové vlaky s výraznou uhlíkovou stopou. Odbočka do zastávky Fangschleuse Tesla Süd totiž není na rozdíl od hlavní trati Berlín – Frankfurt nad Odrou elektrifikovaná. Zaměstnance Tesly, ale i běžné cestující, vozily dosud na této trati bezplatně dvě jednotky Bombardier Talent s kapacitou 400 cestujících. Zatímco samotnou trať Tesla v lednu 2022 odkoupila od regionálních drah DRE, soupravy vlastní a provozuje dopravce NEB (Die Niederbarnimer Eisenbahn). Jízda z nádraží Erkner trvá 11 minut, každý den do továrny míří 26 párů spojení. Deník Berliner Zeitung nyní upozornil, že právě dopravce NEB se nyní rozhodl provoz do Tesly v polovině června ukončit. Jde o překvapivý krok, linka je totiž velmi úspěšná a denně přepraví na 3 000 lidí. Jsou potřeba jinde Dieselové jednotky vyjedou naposledy 14. června, kdy smlouva mezi Teslou a NEB končí. Berliner Zeitung uvádí, že důvodem neprodloužení dohody jsou provozní problémy dopravce, který obě jednotky naléhavě potřebuje jinde. V současnosti má totiž mimo provoz sedm z jedenácti polských jednotek Pesa Link, které zamířily na servis do továrny v Poznani. Další přitom na revizi odjedou během června. NEB zajišťuje provoz na 11 linkách v Berlíně a v Braniborsku, a proto na ně potřebuje nasadit obě jednotky z Tesly. Zaměstnanci tak budou muset místo vlaků začít využívat kyvadlové autobusy, které od nádraží Fangschleuse jedou sedm minut. Ty však na rozdíl od vlaků nebudou k dispozici široké veřejnosti. V červenci přijede Siemens Železniční osobní doprava by se v areálu Tesly měla obnovit během léta. Podle informací Berliner Zeitung však již s jinými vozidly, hovoří se o bateriových jednotkách (BEMU) od společnosti Siemens. Pro použití na této trati je nutné upravit jejich software, proto bude muset být provoz na několik týdnů přerušen. Tesla vyrábí elektromobily v Grünheide od března 2022. Podle aktuálních informací v závodě zaměstnává celkem kolem 11 000 lidí."
"Skupina Škoda Group se stala vítězem první soutěže na dodávku bateriových elektrických jednotek pro České dráhy. Šlo o jedno z nejdéle trvajících zadávacích řízení dopravce na nová vozidla, které trvalo přes rok a půl a skončilo nakonec podáním jediné nabídky. Dopravce oficiálně neuvedl jméno vítěze, deníku Zdopravy.cz ale několik na sobě nezávislých zdrojů potvrdilo, že Škoda byla v soutěži jediným uchazečem. „ Můžeme potvrdit informace, že dozorčí rada i řídicí výbor ČD schválily výsledek výběrového řízení na dodavatele duálních elektricko-bateriových vlaků označených pracovně jako BEMU 140. V současné době připravujeme podpis smlouvy. Po podpisu smlouvy zveřejníme příslušné podrobnosti o soutěži a kontraktu, “ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Nové vlaky mají být dodány do dvou let od podpisu smlouvy. Původně pět zájemců. Zůstal jediný Soutěž byla vypsána již v prosinci 2022. Kvalifikací prošly společnosti Škoda Group, Stadler Rail. CAF, Alstom a Siemens. Další nabídku kromě Škody ještě podal Stadler, ostatní firmy již v soutěži nepokračovaly. Stadler nakonec kvůli neustálému snižování minimálních technických parametrů finální nabídku nepodal. V soutěži tak zůstala Škoda, která, na rozdíl od konkurentů, dosud v ostrém provozu nemá jediný vlak kategorie BEMU. První jednotku dokončila letos a testuje ji. Nové jednotky mají jezdit v Moravskoslezském kraji. Tam míří i první čtyři, které si České dráhy vybraly bez soutěže tím, že tvrdí, že elektrická jednotka je v podstatě to samé, co jednotka s bateriemi. V prvoinstančním řízení Úřad pro ochranu hospodářské soutěže za tento postup pokutoval České dráhy šesti miliony korun, v rozkladu předseda ÚOHS Petr Mlsna případ vrátil k dalšímu projednání. Bateriové elektrické jednotky kombinují jízdu po elektrifikované trati s jízdou mimo troleje s pohonem z akumulátoru. Kraj díky nim plánuje nové linky bez přestupu. Půjde o linky S8 Ostrava – Studénka – Veřovice, R61 Krnov – Opava – Ostrava, S34 Ostrava – Suchdol nad Odrou – Nový Jičín aS7 Ostrava-Svinov – Karviná – Český Těšín – Frýdek-Místek – Ostrava-Svinov. Objeví se také na vybraných spojích z Ostravy do Budišova nad Budišovkou a z Opavy do Krnova."
"Muzeum starých strojů a technologií v Žamberku začíná s pracemi na velké opravě dalšího historického vozu. Do provozu chce vrátit historický jídelní vůz Ringhoffer 1906. K restaurování vozu dojde ve Výtopně Dolní Lipka. Na rekonstrukci přispěl 980 tisíci dotací Pardubický kraj, o novém projektu informovala Výtopna Dolní Lipka na svém facebookovém profilu. „ Díky poskytnuté dotaci jsme mohli zahájit první etapu tohoto náročného úkolu. Hlavním cílem I. etapy je restaurování vnější skříně a venkovního vybavení historického jídelního vozu z roku 1906, který byl vyroben slavnou firmou Ringhoffer, “ uvedla Výtopna na svém profilu. Vůz původně sloužil dceřiné společnosti firmy mezinárodních jídelních a lůžkových vozů CIWL, konkrétně u firmy SSG ve Švýcarsku. Muzeum chce restaurovaný jídelní vůz zařadit do soupravy historického parního expresu. Ten je složen z různých vozů 1./2., 2. a 3. třídy, které již prošly opravou v minulých letech za podpory ministerstva dopravy a Pardubického kraje."
"Požadavek města Přerov na zanoření připravované vysokorychlostní trati Brno – Přerov – Ostrava u Čekyně do dvoukilometrového tunelu narazil u Správy železnic (SŽ). Podle projektového manažera Marka Pinkavy není tunel přes Čekyňský kopec již potřeba. Stál by prý navíc hodně peněz. „Celá záležitost okolo tunelu má nějaký svůj vývoj. Dnes se starostové opírají o fakt, že okolo Čekyně byl tunel navržený historicky. On tam ale nebyl kvůli krajiny či odhlučnění, ale protože trať byla uvažována i pro nákladní dopravu. Aktuálně se bavíme jen o dálkových vysokorychlostních jednotkách, které dokáží stoupat daleko více, a z hlediska trati tam tak není potřeba,“ řekl deníku Zdopravy.cz Pinkava. Aktuálně SŽ řeší, jestli v místě neudělat ekodukty. O tom, jestli a v jakém rozsahu jsou případně potřeba, napoví prováděná migrační studie. „Nabízíme takový kompromis, a to, aby ten zářez, který okolo Čekyně bude, měl přijatelnou šířku, nezabral příliš území a aby byl dobře prostupný. To je náš cíl,“ dodal Pinkava. Jak však potvrdil kromě samotného Pinkavy i ministr dopravy Martin Kupka, z prověřovaných ekoduktů se může nakonec na základě podnětů a odezvy starostů, ale i výsledků posuzování stavby na životní prostředí, přeci jen vyklubat finální varianta vedení v podobě tunelu. Trať by se dotýkala chráněného území S požadavkem na zanoření trati u Čekyně do tunelu požádali přerovští radní letos na jaře ministra dopravy a Správu železnic. „Nechceme si nechat zničit krajinu vysokorychlostní tratí, která svou trasou zasáhne do místních částí Vinary, Čekyně a Předmostí. Nechceme dopustit, aby vycházková trasa za městem nenávratně zmizela,“ řekl tehdy přerovský primátor Petr Vrána. Trať má podle navrhovaných řešení vést v zářezech v místech, která jsou podle přerovských konšelů z hlediska ochrany přírody nenahraditelná. Dotýkala by se Čekyňského a Popovického kopce, který je chráněným územím. Budoucí VRT Brno – Ostrava je rozdělena do dvou hlavních úseků: VRT Haná (Brno – Přerov) a VRT Moravská brána (Přerov – Ostrava). Zatímco VRT Haná se zatím plánuje „výhledově“ a předcházet jí bude modernizace stávající trati na 200 km/h , VRT Moravská brána se projektuje. VRT Moravská brána je rozdělena na tři úseky, z nichž katastru Přerova se týká část Prosenice – Brodek u Přerova, která zajistí napojení Olomouce na VRT. Trať mají využívat výhradně osobní vlaky, které budou jezdit rychlostí přes 300 km/h. Stavět se má v letech 2028 až 2032."
"Jihomoravský kraj si letos připomíná dvě výročí. V prvé řadě je to 20 let provozu Integrovaného dopravního systému Jihomoravského a dále na přelomu června a července i první výročí od plného pokrytí linek S2 a S3 jednotkami Moravia. Jejich uvádění do provozu bylo postupné a zprvu velmi pozvolné. Začalo už 8. září 2022 první zkušební jízdou dvouvozové jednotky řady 550 s cestujícími na lince S3. První čtyřvozová jednotka řady 530 poprvé svezla cestující 19. ledna 2023. Následně bylo během jarních měsíců uvedeno do provozu několik dalších jednotek. K většímu nasazení Moravií došlo až v květnu a zejména v červnu 2023, kdy již byla krajskými jednotkami vedena naprostá většina vlaků. Na rameni Hustopeče u Brna – Tišnov/Křižanov dojezdily klasické soupravy v sobotu 17. června 2023. A právě toto výročí si připomeneme v rámci Dnů dopravní nostalgie, které proběhnou v sobotu 15. června 2024 na trati Brno – Tišnov. V sobotu 15. června budou mít cestující v rámci Dnů dopravní nostalgie možnost s jedním jízdním dokladem na trase mezi Brnem a Tišnovem absolvovat cestu parním vlakem a současně i novými jednotkami Moravia. Mezi Brnem a Kuřimí pojedou vlakem linky S3 v jednotce Moravia a mezi Kuřimi a Tišnovem se vrátí o 70 let zpět a pojedou parním vlakem. Budou si tak moci porovnat, jak se cestovalo v polovině 20. století a jak se cestuje nyní. Navíc pojede parní vlak mezi Brnem a Kuřimí – z Brna v 9:20 do Kuřimi a večer v 17:00 zase zpět. V Kuřimi bude připraven doprovodný program. Na nádraží bude pro zájemce posunovat parní lokomotiva z roku 1954, připraveny budou i jízdy historickými autobusy z nádraží k zámeckému parku, kde město Kuřim plánuje další akce – zábavné dopoledne pro rodiny s dětmi a následně Kuřimské pivní slavnosti. Na neděli 16. června jsou naplánována dvě protisměrná kolečka historickými vlaky. Vedle parního vlaku bude jezdit legendární „pantograf“ nebo i „panťák“, tedy jedna z jednotek, které na elektrizovaných tratích kolem Brna jezdily skoro 50 let a jsou s nimi spojené i začátky IDS JMK. Parní vlak pojede v časech 11:05 a 14:05 z Brna do Blažovic. Tam bude zajištěn přestup na historické autobusy, které cestující přepraví do Sokolnic. Odtud pak pojede také již historický brněnský Panťák řady 560 zpět do Brna. A to vše v rámci jedné jízdenky. Kdyby si chtěl cestující udělat kolečko proti proudu času, může vyjet panťákem v 10:50 nebo 13:50 do Sokolnic, odtud historickým busem do Blažovic a dále pak parním vlakem zpět do Brna. Jízdenky na jednotlivé vlaky je do vyprodání kapacit možné zakoupit přes eshop.idsjmk.cz v sekci Speciální jízdy a akce. Ale vraťme se nyní k Moraviím a zkušenostem z prvního roku plného provozu. Od začátku se začaly projevovat pozitivní efekty spojené s novými vozidly. Díky dobrým trakčním vlastnostem, rychlejšímu nástupu a výstupu cestujících a zkrácení doby potřebné na obrat (odpadla nutnost objíždění soupravy lokomotivou v cílové stanici) se daří rychleji snižovat negativní vlivy provozních nepravidelností. Zvýšení včasnosti linek bezprostředně po nasazení Moravií je patrné i přes to, že vozidla v prvních měsících provozu měla dětské nemoci stejně jako každá jiná nově nasazovaná vozidla. K vyšší včasnosti ve výsledku přispívá i častější využívání pohotovostní soupravy, tedy jednotky odstavené v Brně na hlavním nádraží, která je schopná v krátkém čase vyjet a zajistit tak náhradu zpožděného vlaku při mimořádnostech. Tato souprava je nově zajištěna jednotkou řady 530 a je tedy výrazně operativnější (v porovnání s dříve vypravovanou klasickou soupravou s lokomotivou). Před pořízením krajských jednotek byl provoz linek S2 a S3 zajišťován různorodým vozovým parkem. Mezi základní pilíře patřily především klasické soupravy složené z lokomotivy řady 242 a vozů Bdmtee doplňované elektrickými jednotkami řady 560 („pantografy“) a později také jednotkami 640 a 650 (RegioPanter). S pozvolným rozvojem 15minutového intervalu a narůstajícím počtem cestujících ve vlacích narůstala potřeba vozidel, nejlépe vratných souprav. Těch však zejména v elektrické trakci nebyl dostatečný počet a na doplňkové výkony ve špičkách pracovních dnů tak byla ve výsledku nasazována pestrá směsice souprav. Kromě výše uvedených také motorové jednotky 814.2 Regionova, motorový vůz 842 + s řídocím vozem a elektrické push-pull soupravy složené z lokomotivy 242 nebo 362, vozů Bdmtee a řídicího vozu. Po náhlém odstavení pantografů řady 560 v červnu 2022 a následné vozové krizi u Českých drah se na lince S2 objevily ve větší míře dokonce vozy řady B a došlo i na kuriozity, např. nasazení soupravy složené z lokomotivy 714 a vozů Btax na osobní vlaky linky S2 Letovice – Brno – Křenovice horní n. Po nasazení jednotek Moravia se vozidla ve vlastnictví dopravce objevují na linkách S2 a S3 jen výjimečně (je-li odstaven větší počet krajských jednotek) a v drtivé většině případů se jedná o elektrické jednotky. Nynější homogenní park s vysokou mírou uživatelského komfortu začíná přinášet odezvu i na straně poptávky. V následujícím grafu je znázorněn vývoj počtu přepravených cestujících v pracovní dny na linkách S2 a S3 ve směru z Brna."
"Česká železnice se může v příštích dnech těšit na rychlosti, které budou vyšší než aktuální maximum 160 km/h. Sérii rychlých testovacích jízd s pendolinem Českých drah přichystala Správa železnic, na IV. koridoru bude jednotka jezdit až 200 km/h. Pendolino se od začátku týdne na testy připravuje v pražském depu ČD, mimo jiné bude osazeno měřicí technikou DB Systemtechnik (skupina Deutsche Bahn). Jízdy rychlostí 200 km/h jsou v plánu od 10. do 14. června, celkem se předpokládá 50 jízd. Během prvního dne má kromě toho jít o 10 jízd rychlostí 190 km/h. V předstihu se ještě počítá s 10 testovacími jízdami na přítlak sběrače rychlostí 180 km/h, a to v pátek 7. června. Deník Zdopravy.cz má rozpis jízd k dispozici , testy dnes na konferenci v Přerově potvrdil i šéf Správy železnic Jiří Svoboda. Správa železnic má mít pendolino pronajaté zhruba na měsíc, od 3. června do 5. července. Během té doby uskuteční sérii zkušebních jízd na několika tratích, kde bude mimo jiné ověřovat rychlostníky pro naklápěcí jednotky. Pouze na IV. koridoru v úsecích Votice – Sudoměřice a Soběslav – Doubí ale dojde až na rychlost 200 km/h. Jinde to bude maximálně 160 km/h. Oba zmíněné úseky se otevřely v roce 2022. Úsek Sudoměřice – Votice byl přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Úsek Soběslav – Doubí je postaven na rychlostní maximum 185 km/h pro normální soupravy a 200 km/h pro naklápěcí soupravy. Právě IV. koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi je horkým adeptem na zavedení rychlosti až 200 km/h. Šéf Českých drah Michal Krapinec se v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz nechal slyšet, že ČD tuto rychlost „doručí svým cestujícím“ už příští rok, a to v pravidelné dopravě na vnitrostátním úseku. Podrobnosti nesdělil, nevyloučil přitom pendolina ani na IV. koridoru."
"Nedělní změna jízdního řádu přinese ve Zlínském kraji přidání některých nových spojů zejména na Valašsku. Půjde o nové spoje na trati 281 z Rožnova pod Radhoštěm do Valašského Meziříčí a také mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím. „ Na trati 281 nabídneme nové vlaky snávazností na rychlíky EC ve směru do Prahy,“ řekl Martin Štětkář, jednatel společnosti Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje, která veřejnou dopravu v regionu organizuje. Ve stanici Valašské Meziříčí budou dále zajištěny přestupní vazby ráno v 5:25 hodin mezi všemi vlaky. „Ve Valašském Meziříčí navíc budou vybrané víkendové spoje na autobusové lince 620 Vsetín – Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm zajíždět na vlakové nádraží, čímž lépe propojíme autobusovou a vlakovou dopravu ,“ dodal Štětkář. Mezi Rožnovem a Valašským Meziříčím půjde o tři nové páry vlaků: s odjezdem z Valašského Meziříčí Os 13207 v 8:53 denně, Os 13225 v 10:12 v soboty celoročně a v neděle o letních prázdninách, Os 13227 v 11:37 denně. Zpět z Rožnova pod Radhoštěm Os 13226 v 9:17 v soboty celoročně a v neděle o letních prázdninách, Os 13228 v 10:41 denně a Os 13230 v 11:56 denně. Vlak s odjezdem z Valašského Meziříčí ve 13:56 pojede nově pouze v pracovní dny, o víkendu pojede tento vlak dříve – z Valašského Meziříčí již ve 12:53 (Ex2 do Olomouce a Prahy). Vlak Os 13214 (Rožnov p. R. 19:00 – Valašské Meziříčí 19:19) bude prodloužen jako vlak Os 3934 denně až do Kroměříže a ve čtvrtek, pátek a neděli až do Kojetína. Vlaky s odjezdy z Valašského Meziříčí v 18:55 a z Rožnova p. R. ve 20:17 (Os 13939 a Os 13216) nově pojedou také v pondělí, úterý a středu, tj. každý pracovní den. Na Valašsku dále vyjede nový pár vlaků na trati 280 mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím ve všední dny odpoledne. Jde o vlaky Os 14372 Vsetín v 15:30 – Valašské Meziříčí v 15:46 a 14373 Valašské Meziříčí v 13:59 – Vsetín v 14:15, oba jedou v pracovní dny. Večer pak místo dosavadního vlaku ze Vsetína v pracovní dny ve 22:30 pojede denně vlak ve 23:10, který navíc nabídne přípoj od expresu z Prahy a Olomouce. Nový vlak bude zaveden také na trati z Vizovic do Zlína. Pojede ve 4:49 z Vizovic, bude mít ve stanici Zlín střed denně přípoj na R 894 s odjezdem v 5:26 směrem do Olomouce a do Prahy. Vlaky s odjezdy z Otrokovic v 17:21 a 18:20 (Os 14267 a 14269) a ze stanice Zlín střed v 18:21 a 19:21 (Os 14266 a 14268) budou nově prodlouženy do/z Vizovic. K novinkám na Valašsku bude patřit autobusová linka 763 Rožnov pod Radhoštěm – Prostřední Bečva, Pustevny. Ve Vsetíně pak dojde v souvislosti s výstavbou nového autobusového nádraží ke změnám v odjezdových stanovištích jednotlivých autobusových linek. „Na Slovácku zvedeme nové večerní víkendové spoje z Uherského Hradiště směrem na Velehrad a Buchlovice a směrem do Hluku, “ říká dále Martin Štětkář. V době konání Národní pouti 4.– 5. července 2024 pak bude opět zavedena kyvadlová doprava linkami 770, 771 a 775 z Uherského Hradiště a Starého Města na Velehrad."
"České dráhy dnes slavnostně prezentovaly největší proměnu vozidel v historii Olomouckého kraje. Souběžně s řadou investic Správy železnic do infrastruktury přineslo pořízení 27 jednotek RegioPanter zásadní proměnu kvality cestování v kraji. K prezentaci završení modernizace došlo dnes na trati mezi Olomoucí a Uničovem. Škoda Group má dodat ještě poslední jednotku, která je již vyrobená a čeká se jen na technicko-bezpečnostní zkoušku. Turnusová potřeba je již plně krytá. Podle Českých drah se zájem o cestu vlakem po nasazení nových jednotek zvýšil. Například na tratích Olomouc – Uničov nebo Olomouc – Přerov narostl počet cestujících o více než 30 %. „Regionální doprava zažívá revoluční proměnu v rámci celé republiky a Olomoucký kraj je regionem, kde jsme během dvanácti měsíců na koleje nasadili nejvíce nových vlaků. V příštích dnech do Olomouce dorazí poslední z plánované dodávky 27 nejnovějších RegioPanterů. Díky tomu nabídneme zdejším obyvatelům a návštěvníkům regionu více než 7 tisíc míst v nových elektrických jednotkách,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Jednotky RegioPanter vozí cestující na linkách Šumperk – Uničov – Olomouc – Přerov – Vyškov na Moravě, Kouty nad Desnou – Zábřeh na Moravě – Olomouc – Prostějov – Nezamyslice a Olomouc – Přerov – Hranice na Moravě – Vsetín. Třívozové jednotky RegioPanter řady 640.2 jsou bezbariérové a jejich kapacita je 234 míst k sezení. Na trati z Olomouce do Uničova se po jejich nasazení zvýšila kapacita vlaků v průměru o 50 míst/spoj. Jednotky vyráběné v Olomouckém kraji Škoda Group nové jednotky vyráběla ve svém závodě Škoda Pars v Šumperku. „Tyto moderní soupravy nové generace již dnes úspěšně slouží místním obyvatelům, a to včetně mnoha našich vlastních zaměstnanců, kteří si je v podstatě sami vyrobili. A jsem přesvědčený o tom, že jejich atraktivní vzhled a pohodlí budou lákat dál k cestování vlakem, ať už se jedná o cesty za prací, studiem či zábavou, “ dodal Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva a President regionů CZ&SK a Central East ve Škoda Group. Vedle RegioPanterů druhé generace jezdí v Olomouckém kraji ještě další tři RegioPantery z předchozí dodávky. RegioPantery postupně nahradily starší Tornáda a soupravy z klasických vozů s lokomotivou. Olomoucký kraj uzavřel smlouvu s Českými drahami v roce 2021. Neproběhla klasická soutěž, ale tzv. rozstřel. Kraj tehdy oslovil ještě Arrivu a Leo Express. Ty nabídku nepodaly, protože neměli jistotu, že by výrobce stihl dodat nová vozidla. „ Zadavatel stanovil extrémně krátkou dobu na přípravu dokumentace a také nepřiměřenou dobu na realizaci příprav spuštění provozu ,“ řekl tehdy mluvčí Leo Express Emil Sedlařík."
"Vedení Prostějova se dohodlo se Správou železnic na převodu několik let chátrající výpravní budovy ve stanici Prostějov-místní nádraží. Město věří, že budovu získá bezúplatně. Zatím neuvádí, co s budovou provede. O dohodě se Správou železnic informovalo v tiskové zprávě město Prostějov. Transakci musí schválit ještě správní rada Správy železnic, vláda a zastupitelstvo. „Jednání ze strany Správy železnic byla maximálně vstřícná. Oběma stranám šlo o totéž, tedy o smysluplné využití místa, pro které provozovatel železnice do budoucna nemá využití. Rád bych organizaci i touto cestou poděkoval, “ říká náměstek primátora Jiří Rozehnal. Pokud dojde k převodu, postupně z budovy zmizí drážní technologie, město pak plánuje rekonstrukci na roky 2027 a 2028. Budova z roku 1889 je na trati Prostějov – Chornice. Kvůli plánům na demolici vznikla ve městě i petice proti bourání."
"Správa železnic (SŽ) učinila krok směrem k rekonstrukci dalšího úseku Podkrušnohorské magistrály. Přes ministerstvo životního prostředí bez zádrhelů prošel plán na vylepšení 12 kilometrů trati mezi Bílinou (včetně) a Mostem (mimo). Podle MŽP nebude mít rekonstrukce významný vliv na okolí. Součástí záměru, který měl být hotov podle stále uveřejněného letáku SŽ letos v červenci, je především celková rekonstrukce kolejiště a výstavba nových nástupišť ve stanici Bílina. „Stanice bude opatřena novým osvětlením a vybavena moderním sdělovacím a zabezpečovacím zařízením,“ stojí v dokumentaci pro MŽP. V traťovém úseku Bílina – odbočka České Zlatníky bude provedena redukce jedné koleje. Místo tříkolejného provozu zde má být dle dokumentace provoz pouze dvoukolejný. „Stavební úpravy trati jsou v tomto úsečku navrženy tak, aby směrové řešení využívalo plně stávající těleso tříkolejné trati. To umožní změnit parametry oblouků a umožní podstatné zvýšení traťové rychlosti,“ píše se v dokumentaci. Cílem stavby je odstranění rychlostních propadů a zvýšení traťové rychlosti na maximální možnosti trati. To je podle předložených dokumentů 110 km/h. V celém úseku bude rekonstruován železniční svršek a spodek, kolej bude řešena jako bezstyková. V interaktivní mapě klade SŽ rekonstrukci do let 2028 až 2030. Podrobnosti o stavbě jsou ve zmíněném informačním letáku ."
"Provoz na dvou tratích poškozených sesuvem půdy po dešti zůstane přerušený několik týdnů. Jde konkrétně o úsek Starý Plzenec – Plzeň na trati České Budějovice – Plzeň a Lovosice – Litoměřice horní nádraží na trati Lovosice – Česká Lípa. „ Opravy po dnešním průzkumu potrvají v obou případech delší dobu. Svah je nestabilní,“ řekl mluvčí hasičů Správy železnic Martin Kavka. Obě tratě mají společnou i jednu věc: v posledních deseti letech prošly rozsáhlou modernizací. O omezení na delší dobu dnes informovali dopravci. U trati u Plzně je omezení naplánováno do 20. června. „ Podle aktuálních informací Správy železnic bude oprava poškozeného traťového úseku trvat do 20. června, přesný termín ale bude záviset na postupu opravných prací, “ uvedly České dráhy. Od úterý 4. června budou spoje náhradní autobusové dopravy jezdit podle výlukového jízdního řádu. Ten se týká rychlíků Českých drah a osobních vlaků linky P1 provozovaných Arrivou. Rychlíky jsou nahrazeny autobusy v úseku Plzeň hl. n. – Nepomuk a zpět. „ Upozorňujeme cestující, že spoje náhradní autobusové dopravy ve směru Plzeň hl. n. – České Budějovice budou ze stanice Plzeň hl. n. odjíždět podle speciálního výlukového jízdního řádu o 30 minut dříve oproti pravidelnému jízdnímu řádu. Naopak vlaky ze směru od Českých Budějovic budou do Plzně přijíždět o přibližně 30 minut později,“ uvedly České dráhy. Osobní vlaky jsou autobusy nahrazeny v úseku Plzeň-Jižní Předměstí – Starý Plzenec, jak ukazuje výlukový jízdní řád . V případě trati z Lovosic do Litoměřic zatím České dráhy uvádějí konec omezení až 30. června. Všechny vlaky včetně spojů AŽD Praha jsou nahrazeny autobusy."
"Pokud plánujete navštívit zápasy fotbalové reprezentace na evropském šampionátu vlakem a nemáte ještě jízdenky, čeká vás po návštěvě rezervačního systému Českých drah nepříjemné překvapení. Za jednu jízdenku pro cestu v den před zápasy v Hamburku chtějí aktuálně České dráhy 4 012 Kč. Výlet ve dvou ve druhé vozové třídě tam i zpět může vyjít i na více než 16 tisíc korun. Běžně se na jiné dny prodávají jízdenky z Prahy do Hamburku na přímý vlak za ceny kolem tisícikoruny, „Včasná jízdenka Evropa“ je aktuálně za 983 korun. „ S ohledem na skutečnost, že se cesta realizuje většinově na německém území, je konečná cena ovlivněna především požadavkem Deutsche Bahn na cenu ze státní hranice do Hamburku. K další změně růstu cen směrem nahoru z pohledu prodeje na ČD již nedojde,“ uvedl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Aktuální cena je tak standardní mezinárodní flexibilní jízdenkou. Levnější nabídky prostřednictvím zmíněné Včasné jízdenky Evropa jsou vázány na vlak, u nejexponovanějších spojů jsou však už dávno vyprodány. „Zákazníkům doporučujeme nenechávat nákup na poslední chvíli, neboť pro cesty z/do Německa je potřeba mít rezervaci místa k sezení, jak požaduje německá strana ,“ uvedl Medelský. Ušetřit se dá i cestou ještě o den dříve. Česká reprezentace bude hrát tři zápasy základní skupiny. Začíná 18. června v Lipsku s Portugalskem, kam jezdí z Česka jednou denně přímý vlak, u něj jsou ceny zatím na obvyklé úrovni. Další dva zápasy hraje v Hamburku: 22. června s Gruzií a 26. června s Tureckem. Z Prahy do Hamburku již neexistuje přímé letecké spojení, kromě vlaků tam jezdí ještě autobusy FlixBus. České dráhy nabízí do Hamburku čtyři přímé spoje denně a další spojení s přestupem v Berlíně na rychlovlaky ICE. Cesta z Prahy do Hamburku trvá necelých 7 hodin. „Sledujeme poptávku a dle potřeby jsme připraveni tyto pravidelné spoje dále posilovat, dle zájmu cestujících,“ dodal Medelský."
"Byla u vstupu RegioJetu do železniční dopravy, hotelů, expanzi do zahraničí a budování jednoho z největších dopravců v Česku. Po patnácti letech na postu generální ředitelky holdingu Student Agency Martina Blahová opustila firmu Radima Jančury a přešla do skupiny Travel Family. Do cestovní kanceláře, která zastřešuje značky Vítkovice Tours, VTT, Viamare a Kovotour plus, přišla jako její nová generální ředitelka. Informovala o tom Travel Family v tiskové zprávě. „ Cílem příchodu Martiny Blahové do vrcholového managementu Travel Family je další růst a rozvoj aktivit této přední cestovní kanceláře, která je například jedničkou v oblasti zájezdů do Chorvatska, “ uvedla firma. Martina Blahová se stala v minulosti jednou z nejúspěšnějších manažerek v české dopravě. Stála v minulosti u rozjezdu řady klíčových aktivit Student Agency Holding a RegioJetu. Například v roce 2011 měla na starost start provozu vlaků RegioJet – největšího soukromého osobního železničního dopravce ve střední Evropě. Dále řídila letenkový byznys Student Agency nebo rozjezd projektu Dovolena.cz. V roce 2020 startovala projekt nového hotelového řetězce RegioJet Hotels. Opakovaně se umístila v žebříčku nejvýznamnějších manažerek Česka. „ Do Travel Family přicházím za novými výzvami. Mým cílem je posílit další rozvoj a pozici této tradiční úspěšné cestovní kanceláře na trhu v České republice. Naším společným cílem je dále budovat pozici Travel Family,“ uvedla Blahová . Pro skupinu plánuje další růst. „ Budeme pokračovat v rozvoji nejen současného portfolia produktů, představovat novinky u zájezdů na Jadran, ale připravujeme i zásadní rozšíření nabídky do dalších populárních destinacích. A to nejen v Evropě,“ dodala Blahová . Odchod Blahové potvrdil majitel Student Agency Holding Radim Jančura. V čele firmy ji nahradila Jana Skalická, která byla HR manažerkou firmy."
"Společnost LokoTrain, která je dnes známá především jako půjčovna lokomotiv, slaví letos na jaře 15 let existence a plánuje další rozšíření vozového parku. Aktuálně má ve flotile celkem 31 elektrických lokomotiv, do konce roku by měly přibýt další tři, v roce 2025 se pak počítá s přírůstkem devíti strojů. Půjde o lokomotivy Siemens Vectron. Společnost LokoTrain byla založena v roce 2009 a zpočátku fungovala především jako školicí středisko. Zanedlouho začala nabízet zákazníkům další službu, a to zajišťování personálu. Šlo především o strojvedoucí a vozmistry. V roce 2012 bylo portfolio LokoTrainu rozšířeno o službu, která je v současné době pro firmu stěžejní: pronájem lokomotiv. Dopravcům byly pronajímány lokomotivy od společnosti PKP Cargo (stroje řad ET 22, ET 41 a E 189). V roce 2014 společnost začala zakládat svůj vlastní vozový park, jehož základním kamenem byla lokomotiva střídavé trakce řady 242 zvaná Plecháč. „Potřeby zákazníků se v této oblasti v průběhu let významně změnily. Dnes je pro ně velmi významným faktorem interoperabilita lokomotiv, poptávají moderní lokomotivy, se kterými absolvují celou trasu mezinárodního vlaku. A my jim vycházíme vstříc,“ říká šéf LokoTrainu Ludvík Kobza. Významným milníkem v historii firmy byl rok 2015, kdy LokoTrain jako jedna z prvních tuzemských společností přivezla do České republiky tři lokomotivy Siemens Vectron, které si pronajala od leasingové společnosti ELL Germany. Později vozový park doplnily další tři lokomotivy, dvě z nich byly řady 242 a jedna řady 240. Lokomotivní park (LokoPool) společnosti LokoTrain pro elektrickou trakci: 19 MS Vectron (z toho 8 od EPCI) 4 lokomotivy AC (střídavý proud) – 2 x 240, 2 x 242 2 lokomotivy Traxx DC (stejnosměrný proud pro Polský trh) s motorem nezávislé trakce „Last mile“ 6 lokomotiv MS (189, 186)"
"Společnost Chládek & Tintěra z Litoměřic se stala vítězem soutěže na rekonstrukci jediné ozubnicové trati v Česku. Za kompletní opravu trati mezi Tanvaldem a Kořenovem Správa železnic zaplatí 432,1 milionu korun. O uzavření smlouvy informovala Správa železnic v tiskové zprávě. Nejstrmější trať v Česku je ve špatném stavu, o její rekonstrukci se mluví roky. Letos se podařilo Správě železnic získat dotaci na její opravu z přeshraničního programu INTERREG Česko – Polsko 2021–2027. Pokryje přes 80 % nákladů. Správu železnic vyjde oprava nakonec levněji, než byl odhad: předpokládaná cena byla 460 milionů korun. Do soutěže přišly ještě nabídky od sdružení firem STRABAG Rail a Chládek & Tintěra, Pardubice a polského Budimexu. Letos se práce na rekonstrukci nijak neprojeví na provozu. Do konce letošního roku se vyrobí speciální komponenty ozubnice a ocelové pražce, nepřetržitá výluka začne 15. dubna příštího roku. Hotovo bude v únoru 2026. „Trať jako taková je v havarijním stavu. Kolejnice trpí řadou vad, ocelové korýtkové pražce jsou léty poškozené, styky propadlé,“ uvádí se v zadávací dokumentaci. Součástí opravy je revitalizace ozubnice v mezistaničních úsecích. Práce zahrnou výměnu dřevěných a ocelových pražců za ocelové ve tvaru ypsilon v celém úseku z Tanvaldu do Kořenova včetně hlavní koleje v dopravnách Desná a Dolní Polubný. Ozubnice prošla metalurgickým rozborem Dále dojde k výměně kolejnic, strojnímu čištění štěrkového lože, opravě výhybek v dopravnách Desná, Dolní Polubný a na odbočce do areálu firmy Preciosa – Ornela. Stavbaři dále provedou obnovu odvodnění a sanaci skalních zářezů. Vymění rovněž přejezdové konstrukce na sedmi přejezdech a opraví nástupiště na nádražích Desná, Dolní Polubný a Kořenov zastávka. Trať z Tanvaldu do Kořenova je jednou z posledních normálně rozchodných ozubnicových železnic v Evropě a také je nejstrmější tratí v Česku. V roce 1992 ji ministerstvo kultury prohlásilo za kulturní památku. Trať na necelých sedmi kilometrech překonává 235 metrů výškového rozdílu. Abtova ozubnice je dnes již využívána jen pro nostalgické jízdy, pro běžný provoz již není potřeba, je však památkově chráněná. Při opravě bude vyměněna za novou. V rámci zpracování projektové dokumentace bylo nutné metalurgickým rozborem zjistit složení stávajících a jinak již nedostupných ozubnicových tyčí, aby po opravě nedocházelo k nadměrnému opotřebování a poškozování zubů kol na vozech nebo zubů na tyčích. S výlukou příští rok začne omezení i na polské části trati. Polský správce kolejí ji využije k výměně kolejnic v úseku od státní hranice do stanice Szklarska Poręba Górna a k zabezpečení dvou železničních přejezdů."
"Po dvou a půl letech od zahájení prací došlo k proražení budoucího nejdelšího tunelu ve Slovinsku. Sdružení firem Kolektor Construction a EuroAsfalt dokončilo hlavní práce na tunelu Lokev, který přinese zdvoukolejnění trati mezi stanicemi Divača a přístavem Koper. Dojde tak k výraznému zvýšení kapacity trati využívané hlavně nákladními dopravci pro přepravu z jednoho z hlavních přístavu v Jaderském moři. Nový tunel je dlouhý celkem 6 714 metrů. Současně s ražbou již běží i práce na betonování tunelu a začínají práce na dalších tunelech o celkové délce 37 kilometrů. Celá trasa, kde se buduje druhá kolej, bude dlouhá 27 kilometrů a bude na ní celkem sedm tunelů, Lokev je nejdelším. Trasa vede složitým geologickým územím (kras). Během budování tunelu byla odhalena například přes 150 metrů hluboká a 450 metrů dlouhá jeskyně. Nová trať výrazně zkrátí i dobu jízdy do Koperu. Namísto stávajících 44 kilometrů pojede vlak mezi stanicemi Divača a Koper jen 27 kilometrů. Lze očekávat, že tak výrazně stoupne i význam přístavu v Koperu. Stavba běží zatím podle plánu. Ve Slovinsku drží do zprovoznění místo nejdelšího tunelu tunel Bohinj na trati z Jesenice do Nove Gorize v podhůří Julských Alp, měří 6 327 metrů. Ještě delší je tunel Karawanke z Jesenice do Rakouska s délkou 7 976 metrů. Více než polovina je ale již na rakouském území. Projekt nazvaný jako 2TDK má hodnotu přes miliardu eur. Detailně je popsán zde ."
"Stát zatím neví, jak bude vypadat provoz na rychlíkových tratích, kde dosud jezdí společnost Arriva vlaky jednotkami 845, po roce 2027. Ministerstvo dopravy o výběru dopravce mluví delší dobu, ale vypsání soutěže nabralo další zpoždění. Původně plánovalo vypsat velkou soutěž na náhradu výkonů dieselových jednotek vlaky s alternativními pohony. Soubor nazvaný Big Diesel je ale nakonec minulostí. Ve hře je naopak nové nabídkové řízení nazvané Mini Deal. „V rámci přípravy nabídkového řízení je s regionálními objednateli řešena úprava rozsahu objednávky o spoje nyní zajišťované příslušnými kraji a zapojení vlaků do IDS. Jednání k dané problematice nebyla uzavřena,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Jan Jakovljevič. Konec projektu Big Diesel je očekávanou reakcí na rychlost přípravy elektrizace tratí Správou železnic. Nasazení vozidel s alternativními pohony (baterie) předpokládá alespoň částečnou elektrifikací na tratích, kde dosud troleje nejsou. I přes schválené plány na prostou elektrizaci některých tratí počítají výhledy Správy železnic s elektrizací například tratí v Libereckém kraji až v příští dekádě. Podle informací deníku Zdopravy.cz brání vypsání soutěže především neustálé připomínky zástupců Libereckého kraje. „ Velkou složitost, s ohledem na rozsah spolupráce, představuje dohoda o financování a vedení linek na území Libereckého kraje a jejich koordinace s regionální objednávkou,“ uvedlo diplomaticky ministerstvo. Jistá dohoda je už o tom, že všechny rychlíky budou stejně jako nyní zahrnuty do krajských integrovaných systémů. „Přesný termín vypsání nabídkového řízení na zajištění provozu linek v nezávislé trakci se odvíjí od uzavření příslušných veřejnoprávních smluv potřebných pro parametrizaci nabídkového řízení. Ministerstvo dopravy i kraje usilují o finalizaci a předmětných smluv krátké době, “ dodal mluvčí. Liberecký kraj odmítá, že by zdržoval Soubor Mini Deal se týká linek R14A (Pardubice – Liberec), R14B (Liberec – Ústí nad Labem), R21 (Praha – Tanvald), R22 (Kolín – Nový Bor, resp. Rumburk) a budoucí linky R24 (Praha – Mladá Boleslav – Rumburk). Součástí bude i stávající linka R24 Praha – Rakovník. Už dříve ministerstvo dopravy prodloužilo smlouvu s GW Train Regio u rychlíků Plzeň – Most. Samostatně bude vybírat dopravce pro rychlíkovou linku R26 Praha – Příbram – České Budějovice. Liberecký kraj namísto odpovědí na otázky deníku Zdopravy.cz vydal tiskové prohlášení o stavu jednání s ministerstvem. Kraj uvedl, že je ve svých požadavcích konzistentní. „ Nedomníváme se, že průtahy ve vypsání zakázky jdou na vrub Libereckého (či kteréhokoliv jiného) kraje. Kraje poskytují Ministerstvu veškerou potřebnou součinnost. Z hlediska aktuální kvality rychlíkových linek vyzval Liberecký kraj Ministerstvo dopravy opakovaně ke zvážení na její rychlé zlepšení, zejména s ohledem na cestovní komfort cestujících (klimatizace), “ uvedl kraj. Soutěžit rychlíky a osobní vlaky najednou stát nechce Kromě integrace do systému IDOL chce kraj provoz vlaků v režimu brutto (tržby rizikem objednatele). Rád by využil vozidla dopravce určené pro rychlíky i pro některé regionální spoje. To se děje už nyní, například na rameni Nový Bor – Rumburk. Požaduje také co nejrychlejší modernizaci vozidel, kraj se současnou kvalitou rychlíků není spokojen. Od nové smlouvy chce nové vlaky. Spory kraje a ministerstva ukazují, že do objednávky vlaků na relativně krátké vzdálenosti mluví kvůli roztříštěnosti systému příliš mnoho subjektů. Podle dohody ministerstvo převezme v roce 2031 od kraje linku L4 (Mladá Boleslav – Rumburk) a nahradí ji linkou R24. „Předmětnou linku bude financovat kraj a s MDČR uzavře veřejnoprávní smlouvu, tj. kraj bude objednávat tuto dopravu u MDČR ,“ uvedl kraj v prohlášení. V něm si postěžoval, že větší propojenost s dalšími souběžnými osobními vlaky regionální vlaky linek L2 (Liberec – Děčín) a L3 (Liberec – Jaroměř), ministerstvo odmítlo. Propojení rychlíků a osobních vlaků pod jednu smlouvu by přitom mohlo přinést větší úspory z rozsahu. Podobně se ministerstvo nedávno dohodlo s Moravskoslezským krajem na soutěži, jejíž součástí bude výběr dopravce pro rychlíky R27 Olomouc – Krnov – Ostrava."
"Na mapě mimořádností v provozu začínají po dnešních silných deštěch přibývat další tratě. Po již odpoledne zastaveném provozu na tratích v Plzeňském kraji přibylo další omezení na vytížené regionální trati mezi Litoměřicemi a Lovosicemi v Ústeckém kraji a také na trati Zdice – Písek v úseku Jince – Lochovice. K sesuvu půdy na trati Lovosice – Litoměřice horní nádraží došlo u Žalhostic dnes v půl deváté večer. Podle stránek ČD Mimořádnosti bude trať mimo provoz do středy, Správa železnic v aplikaci Grapp uvádí odhadované zprovoznění až příští týden. Místo vlaků zavádí dopravci na trati náhradní autobusovou dopravu. Ze stejného důvodu nejezdí vlaky i na trati Zdice – Písek v úseku Lochovice – Jince, doprava je zde přerušena kvůli sesuvu svahu do zítřka. V Plzeňském kraji došlo ještě k dalším problémům. Kvůli zaplavenému kolejišti v Poběžovicích nejezdí vlaky mezi Klenčím pod Čerchovem a Poběžovicemi."
"Cestující v Německu se od včerejška potýkají s velkými výpadky železniční dopravy. Důvodem jsou bouře a přívalové deště v některých regionech, zejména pak na jihu Německa. Aktuální přehled výpadků je na stránkách Deutsche Bahn . Aktuálně nepřízeň počasí neovlivňuje žádné spojení do Česka. „Kvůli škodám na železniční infrastruktuře na jihu Německa k výpadkům dálkových vlaků a částečně je zasažena i regionální doprava, “ uvedla DB na svých stránkách. Cestujícím umožnila použít jízdenky na dnešek či pondělí v jiné dny. K největším komplikacím došlo u města Schwäbisch Gmünd v Bádenska-Württembersku. Kvůli sesuvu půdy na trať došlo k vykolejení dvou vozů rychlovlaku ICE. Při nehodě nebylo nikdo zraněn, 185 cestujících bylo evakuováno z vlaku. Vlak jel paradoxně po jiné trati, než běžně jezdí. Původně plánovaná trať ale byla kvůli záplavám uzavřena. Kvůli záplavám byly zrušené některé vlaky mezi Mnichovem a Norimberkem nebo Stuttgartem a Mnichovem. Vlaky nabírají mnohahodinová zpoždění, část z nich je odřeknuta. Dnes odpoledne pak bouře vyřadila na dvě hodiny provoz vlaků z Drážďan do Bischofswerdy."
"Na italském železničním trhu se chystá velký návrat průkopníka soukromých vlaků na Apeninském poloostrově. Společnost ArenaWays začala v roce 2010 jako první konkurovat státnímu dopravci Trenitalia na trati z Turína do Milána, za dva roky ale zkrachovala. Od ledna se firma vrací znovu do provozu. Tentokrát už v mírně jiném byznysu: namísto dálkové dopravy v režimu open access (zjednodušeně řečeno bez dotací) začne provozovat regionální dopravu v Piemontu. Konkrétně na tratích z Cunea do Savigliana a mezi městy Ceva a Ormea. Kontrakt získala od tamější regionální vlády, jde o dopravu v závazku veřejné služby. Vzhledem k tomu, že na obou tratích jde o provoz pod limit 500 000 kilometrů ročně, smlouva byla uzavřena přímým zadáním. O kontraktu informovala italská média, například Corriere della Serra . Desetiletý kontrakt se týká tratí, kde osobní vlaky nejezdí od roku 2012. Region Piemont za provoz linek zaplatí 3,6 milionu eur ročně. Počátky firmy Giuseppeho Areny na italských kolejích tehdy připomínaly příběh Radima Jančury a jeho RegioJetu. Nejen tím, že se postavil proti státní firmě, ale i začátkem byznysu postaveném na ojetých vozech od jiného státního dopravce. ArenaWays zvládly přežít dva roky provozu, než zkrachovaly. Soudy později konstatovaly, že státní dopravce porušil zákon a zneužil svého dominantního postavení při vytlačování konkurence z trhu, v té době ale už firma dávno neexistovala. Nové ArenaWays jsou vlastněny skupinou Longitude Holding. Za ní stojí syn původního zakladatele Matteo Arena, stavební firma Generale Costruzioni Ferroviarie a Caronte & Tourist, provozovatel trajektů na jihu Itálie. Dopravce si pro provoz na tratích pronajme čtyři dieselové jednotky Pesa ATR 220 od regionálního dopravce Trasporto Passeggeri Emilia Romagna. Expanze firmy může být nakonec ještě větší. Podle španělského serveru Expansion jednají španělské státní dráhy o vstupu do ArenaWays. Podobně již získaly v minulosti španělské dráhy podíl v českém Leo Express. Renfe by tak mohlo začít více konkurovat italským státním drahám, které již vstoupily na španělský trh se svými rychlovlaky."
"(průběžně aktualizujeme) Silné srážky na západě Čech přerušily dnes po obědě provoz na dvou železničních tratích. Vlaky nejezdí aktuálně na trati z Plzně do Českých Budějovic v úseku mezi Plzní-Koterovem a Starým Plzencem, k přerušení provozu došlo také na trati Domažlice – Klatovy kvůli zaplavení přejezdu. O mimořádnostech v provozu informoval mluvčí Hasičů Správy železnic Martin Kavka. „ Došlo k podmáčení a sesutí svahu a pádu stromu na trať. Provoz je zastaven ,“ řekl k události na trati z Plzně do Českých Budějovic Kavka. Správa železnic později upřesnila, že kvůli velikosti závalu musí na místo povolat techniku na odbagrování sesuvu. „ Předpoklad obnovení provozu je v úterý 4. 6., “ dodal Kavka. Mezi Nezvěsticemi a Plzní je zaváděna náhradní autobusová doprava v případě rychlíků Českých drah, osobní vlaky linky P1 provozované Arrivou jsou nahrazeny autobusy mezi Plzní a Starým Plzencem. Na místě jsou hasiči SŽ. K druhé události došlo na trati Domažlice – Klatovy, kdy došlo k zaplavení přejezdu. Stránky dopravce GW Train Regio zatím neuvádí způsob náhradní dopravy. Správa železnic počítá s obnovením v 15:15. Po vydatných deštích má nyní v kraji Radbuza třetí povodňový stupeň ve Staňkově na Domažlicku, v Plzni má řeka první povodňový stupeň v části Lhota a na odtoku z nádrže České údolí. První povodňové stupně jsou v kraji ještě na Úhlavě v Tajanově, na Úslavě v Prádle a na Ostružné v Kolinci. Plzeň varuje občany, aby se nezdržovali v těsné blízkosti řeky, která se místy vylévá do krajiny. „Velmi naléhavě vás žádám, nevstupujte do blízkosti vodního toku. Břeh je podmáčený, a přestože to tak nevypadá, voda má obrovskou sílu. V žádném případě nenechávejte u řeky děti ani zvířecí mazlíčky bez dozoru. Voda již dnes v Plzni kulminuje, situace by se měla zlepšovat,“ uvedl na sociálních sítích primátor Roman Zarzycký (ANO). Nad Plzní a okolím se dopoledne přehnala silná srážka. Podle Českého hydrometeorologického ústavu spadlo v Plzni – Mikulce za hodinu 9,5 milimetrů vody, podobně silný déšť byl mezi 12:00 a 13:00 také v Rokycanech. (s využitím ČTK)"
"Do zkušebního centra VUZ Velim dorazila tento týden nová jednotka Alstom Coradia MAX (dříve označovaná jako Coradia HC) pro provoz v německé spolkové zemi Dolní Sasko. Alstom získal kontrakt na dodávku jednotek v roce 2021, celkem dodá 34 vozidel. Kupujícím není žádný dopravce, ale společnost LNVG (Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), která jednotky pronajme DB Regio. Do Česka na zkoušky dorazila šestivozová částečně dvoupodlažní jednotka, výrobce dodá LNVG část i v provedení se čtyřmi vozy. Kontrakt má hodnotu 760 milionů eur včetně údržby na 30 let. Zakázka obsahuje celkem 68 dvoupodlažních řídících vozů a 86 jednopodlažních vložených vozů. Z nich budou sestaveno celkem 34 čtyřvozových (408 míst) a šestivozových (642 míst) souprav. LNVG počítá s tím, že později začne spojovat soupravy až do desetivozových jednotek s kapacitou až 1 050 cestujících. Nasadí je na linky RE1 Hannover – Brémy – Oldenburg – Norddeich Mole/Wilhelmshaven, RE8 Hannover – Brémy – Bremerhaven a RE9 Osnabrück – Brémy – Bremerhaven. Provoz nových jednotek měl začít letos, výroba ale nabrala zpoždění a kompletně bude zakázka dokončena příští rok. Při podpisu smlouvy uvedli zástupci LNVG, že půjde o nejtišší vlaky v Německu. Hluk v interiéru má klesnout na 61–68 dB, spotřeba energie má být proti původním jednotkám zhruba poloviční: 9 kWH na kilometr. Nová jednotka je zajímavá i pro české cestující: je jednou z těch, které splňují předpoklady pro chystanou soutěž na nákup nových elektrických jednotek EMU 400 pro provoz v systému Pražské integrované dopravy."
"Polský výrobce kolejových vozidel PESA Bydgoszcz získal s téměř ročním zpožděním oproti smlouvě typové schválení pro řadu 847. Jde o jednotky RegioFox, které si objednaly České dráhy a postupně jich na české koleje dorazí 106. O schválení Drážním úřadem informoval jako první Železniční magazín , deníku Zdopravy.cz ho potvrdil zástupce Pesy v Česku Miroslav Kupec a České dráhy. „ Máme připraveno k předání 33 jednotek, přejímky by měly začít příští týden, “ uvedl Kupec. Termín přebírek v příštím týdnu potvrdil mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „Celkem je nyní objednáno 106 vozidel s termínem dodání do roku 2026, takže vozidla budou postupně dodávána a přebírána dle objednávky. Vozidla již vyrobená by měla Pesa nabídnout k převzetí během nejbližších měsíců, “ uvedl Šťáhlavský. Podle něj budou vozidla uváděna do provozu postupně, jak se je podaří převzít od výrobce. „Následovat bude jejich ‚zajetí‘ a určitě se nevyhneme ani fázi dětských nemocí, která provází nasazení prakticky každého nového typu u nás i v zahraničí. I když jsme se na nasazení nových vozidel připravili dopředu, uskutečnili jsme zácvik strojvedoucích i zaměstnanců v depech prostřednictvím vozidel ve zkušebním provozu v předstihu nejen v Rakovníku, ale také např. v Havlíčkově Brodě a Táboře, a od počátku se budeme snažit nová vozidla co nejvíce využívat, tak přesto bude přechod na ‚lišky‘ a náhrada stávající vozby probíhat určitě postupně,“ dodal Šťáhlavský. Polský výrobce v dubnu oznámil, že vyrobeno má již 35 jednotek a letos počítá s dodávkou 59 RegioFoxů. Třicet tři jednotek bylo první objednávkou, na kterou navázaly další. Výrobu narušila pandemie a nedostatek materiálu. „ Dodávky budou zahájeny ihned po schválení vozidla. Předpokládáme, že to bude v polovině května tohoto roku, “ uvedla firma tehdy. České dráhy mají možnost podle smlouvy objednat až 160 vozidel, zatím objednaly 106. Prvních 33 jednotek míří do provozu ve Středočeském, Jihočeském, Plzeňském, Pardubickém a Královéhradeckém kraji a na Vysočině. Podle člena představenstva Jiřího Ješety platí již dříve oznámené nasazení do jednotlivých krajů (viz mapa pro první objednávky). „Může se drobně lišit přesné nasazení na konkrétní tratě. Například v Jihočeském kraji kvůli nedokončenému mostu v Červené budou zatím jezdit mezi Veselím a Českými Velenicemi,“ uvedl Ješeta. Pro řadu tratí to bude znamenat zásadní změnu v provozu a konec zejména jednotek 814 a motorových vozů 843."
"Pokud se Německo stane fotbalovým mistrem Evropy, Deutsche Bahn bezplatně prodlouží všechny fanouškovské slevové karty Fan-Bahncard 25 na celý rok. Ty budou normálně platit jen tři měsíce od nákupu. Koupit se dají pouze do 16. června, karty stojí 19,90 eur (nebo 39,90 eur v 1. třídě) a poskytují 25% slevu z cen Super Spar, Spar a Flex v rámci celého Německa. Turisté a návštěvníci mistrovství z ciziny by si však měli dát pozor na automatické prodloužení karty. K tomu totiž dojde bez ohledu na případné německé vítězství, avšak bude standardně zpoplatněno. A to opět částkou 19,90 eur na tři měsíce. Aby k tomu nedošlo, musí se prodloužení čtyři týdny před koncem platnosti karty zrušit. Karta je pouze digitální, ve fyzické podobě se koupit nedá. DB jsou oficiálním národním partnerem mistrovství, které se koná hned v několika městech napříč Německem. V době utkání přidají dráhy téměř 10 000 dalších míst denně ve vlacích ICE a Intercity. Každý den mistrovství se nasadí 14 speciálních fotbalových vlaků. Kromě slevové karty nabízí DB držitelům vstupenek na zápasy i speciální zlevněné fixní jízdné. V rámci Německa si mohou zarezervovat cestu 2. třídou do místa konání za 29,90 eur."
"České dráhy dnes oficiálně představily novou lokomotivu Siemens Vectron, která bude jezdit v netradičním zlatém polepu. Lokomotivu s číslem 193.031 mají pronajatou od RollingStock Lease, je úplně nová. Zlatá barva bude společně s obřím nápisem Hoši, děkujem! připomínat úspěch české hokejové reprezentace na mistrovství světa v ledním hokeji, které proběhlo v Praze a skončilo vítězstvím Česka. K představení došlo ve vršovickém depu za přítomnosti hokejového reprezentanta Lukáše Sedláka. K polepu celé lokomotivy je použita zlatá fólie. „ České dráhy jsou hrdé, že se jako oficiální dopravce mohly podílet na organizaci světového šampionátu, který se díky úspěchu našich reprezentantů stal pro nás všechny nezapomenutelným zážitkem. Nyní bude jejich triumf připomínat na železnici zlatá lokomotiva Vectron ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Lokomotivu si mohou lidé prohlédnout dnes na pražském Regionálním dnu železnice v depu Vršovice, který potrvá do 17 hodin. Následně bude nasazena do běžného provozu. Poprvé vyjede zítra v čele Slováckého expresu. Lokomotivy Vectron jsou nejmodernější elektrické lokomotivy z produkce společnosti Siemens Mobility. České dráhy provozují stroje s maximální rychlostí 200 km/h a objednaly lokomotivy s rychlostí 230 km/h. Jejich výkon je 6 400 kW a jsou vybaveny pro provoz na napájecí soustavy 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC a 15 kV 16,7 Hz AC."
"Radim Ječný patří mezi výrazné postavy české železniční nákladní dopravy. Jeho firma SBS Cargo se věnuje spedici přes dvacet pět let. Pro deník Zdopravy.cz sepsal svůj pohled na vývoj české nákladní železniční dopravy. Na rozdíl od řady dopravců ho nevnímá tak pesimisticky a dokládá to zkušenostmi z minulosti i novými příležitostmi. Stalo se zvykem politicky požadovat masivní přesun přepravovaného zboží ze silnice na železnici (ostatně plány EU dle tzv. Bílé knihy jsou ambiciózně optimistické a předpokládají podíl nesilničních přeprav do roku 2030 30 % a do roku 2050 50 % celkového přepravního trhu), stejně jako naproti tomu slýcháváme a čteme stesky o tom, že to stejně není možné a že do moderní logistiky už železnice stejně nepatří, protože není schopná přepravovat balíčky e-shopů v režimu just in time… Jaká je však realita konkrétně české nákladní železnice? Dochází k nějakému „přesunu“, anebo naopak jsme svědky postupného úpadku a rozkladu železniční nákladní dopravy (jak nám ochotně odkývá i celá řada manažerů železničních dopravců…)? Zajímá železnice ještě vůbec někoho při plánování logistických řetězců? Dochází poslední dekády naopak k přesunu zboží na silnici? Jednoduchou odpovědí by mohl být podíl železnice v ČR na celkovém přepravním trhu, kdy pozorujeme stále trvalý pokles její relativní váhy na pouhých necelých 20 % s neustále klesající tendencí. Ale již pohled na absolutní čísla nám ukazuje, že v tom úpadku něco úplně nehraje, vždyť železnice stále přepravuje cca 100 mil. tun zboží jako v polovině 90. let 20. století. Znamená to tedy, že k žádnému přesunu, a to ani jedním směrem, nedochází a že pouze železnice není schopna růst na neustále rostoucím trhu? Náročná 90. léta Odpovědí je pohled na strukturu toho, co a pro koho železnice vlastně vozí. Po kolapsu plánovitě řízené ekonomiky, která přepravu plánovala dle energetické náročnosti v prioritě vodní doprava – železnice (v nezbytné a odůvodněné míře) – až silniční doprava na posledním místě, státně a direktivně řízená železnice jen stěží mohla obstát proti desítkám, možná stovkám, nově vznikajících silničních dopravců. Bývalá síť nákladních aut ČSAD nebyla tou skutečnou konkurencí, tou byly až leasingové společnosti, které dokázaly na trh vrhnou stovky a stovky nových moderních tahačů. Stále fungující základní vojenská služba k nim dodávala stovky a stovky šoférů. ČSD a později ČD mezitím balancovaly na hraně finanční smrti, marně požadující po státu proplacení všech ztrát z provozování osobní dopravy. A do toho ještě konec na železnici zcela závislých přeprav na východ. Ale i v této nelehké době se však ČD podařilo získat nové kontrakty: v Lovosicích se přestalo překládat uhlí na čluny pro chvaletickou elektrárnu a železnice převzala její plné zásobování. Projekt odsíření uhelných elektráren přinesl nové přepravy odsiřovacích vápenců. Dominantou železnice je přeprava hromadných substrátů (v našem případě především uhlí) a přeprav obecně pro průmysl, a to zvláště ten tzv. těžký. V polovině 90. let se v ČR ještě těží skoro 90 mil. tun uhlí, funguje nejen Třinec a Nová huť, ale i Vítkovice a skoro všechny velké socialistické podniky, s velkými vlečkovými areály generující tisíce tun jen v přepravách mezi sebou. Nové přepravy místo uhlí Jeden z těchto velkých podniků za druhým však padal do bankrotu, těžba uhlí se dramaticky snižovala. V loňském roce se u nás vytěžilo již jen necelých 30 mil. tun. Jak se tedy nákladní železnici povedlo vypořádat se s tak velkým propadem produkce u svých klíčových zákazníků? Není pochyb o tom, že železnice je doplňkový přepravní obor, k dominantní silniční dopravě na kontinentu a námořní v globálním měřítku. Zákazníci železnice jsou ze dvou segmentů: z průmyslu a od poskytovatelů globálních logistických řetězců, kteří se částečně prolínají. Posledních třicet let jsme svědky nebývalého hospodářského rozmachu, a to i v průmyslu. Železnice těžila především z rozvoje „automotive“, nově vzniklé automobilky v Kolíně i Nošovicích již od počátku železnici využívají. K investicím došlo i v dalších sektorech, namátkou jmenujme např. velkokapacitní pily v Paskově, Ždírci nad Doubravou, Plané u Mariánských Lázní či nejnověji ve Štětí. Neustále rostoucí silniční doprava generuje železniční přepravy petrochemických produktů, pro ČR např. typické importy nafty, kde dlouhodobě nestačí domácí výroba spotřebě – spotřebě především silničních nákladních vozidel. V roce 1993 se u nás spotřebovalo pouhých 1,6 mil. tun motorové nafty a 1,3 mil. tun benzínů, v roce 2023 to bylo přes 5 mil. tun nafty a 1,5 mil. tun benzínů. Rozvoj terminálů Nejsilnějším trendem posledních třiceti let je globalizace, nejdůležitějšími se tak staly globální logistické řetězce representované stále většími a většími kontejnerovými loděmi. Kontejnerové vlaky se staly základním módem obsluhy námořních přístavů. V roce 1994 společnost Metrans, pod vedením novodobé největší osobnosti dopravy a logistiky u nás Jiřím Samkem, zakládá terminál Praha Uhříněves a začne se psát historie, přibývají další a další terminály: Želechovice nad Dřevnicí, Nýřany, Ostrava a postupně se objevují i terminály a vlaky dalších operátorů, tzn. vlaky nás spojují se všemi důležitými námořními přístavy, stejně jako je naše území překřižováno tranzitními intermodálními vlaky. Skoro veškeré oblečení, elektrotechnika, tropické ovoce, komponenty pro průmysl, dále téměř vše k naší denní spotřebě přijelo vlakem, náš mimoevropský export by bez železnice nemohl fungovat. V loňském roce se na české železnici přepravilo přes 1 mil. kontejnerů, které přepravily skoro 12 mil. tun zboží. Až úsměvně vypadá statistika z roku 1994, která eviduje 54 tis. přepravených kontejnerů a 1,2 mil. tun zboží v těchto kontejnerech přepraveného. Ale nejen kontejnery představují na naší železnici globalizaci – přes celé kontinenty se v nich dopravuje obilí, ocel, automobily, energetické suroviny jako uhlí a plyn. Nadnárodní obchodní firmy uzavírají kontrakty, které počítají s železnicí jako se základním dopravním prostředkem. Výhody liberalizace Další úspěšnou kapitolou byla liberalizace a vstup dalších dopravců na náš trh, ať už soukromých, anebo ve vlastnictví ostatních států. Podíl ČD Cargo na českém trhu se dnes pohybuje již lehce pod 50 %, což je jistě výsledek, na který můžeme být pyšni. Podíly ostatních dopravců narůstají a v čase mění. Úpadek přepravy uhlí je vidět i na postavení bývalé OKD Dopravy, dnes PKP International, která z dlouhodobě druhého místa propadá stále níž a níž. Čeští dopravci však dokázali využít možností liberalizovaného evropského trhu, jako první a dosud nejúspěšněji Metrans v kontejnerových přepravách, následován mezinárodní expanzí ČD Cargo. Státní dopravce sice ztrácí na domácím trhu (ostatně to bylo i záměrem státu), získává však v zahraničí, a to vše při vlastní finanční stabilitě. Podívejme se také na techniku, s kterou jezdíme. Od nesmělých modernizací starších dieselových strojů po dnešní pořizování nových elektrických lokomotiv. V ČR registrovaní dopravci mají již k dispozici flotilu více jak dvou set nejmodernějších více systémových lokomotiv (zpravidla Vectron a Traxx). A mění se i vagóny, dnes již nepotkáte staré vozy řady Gags na kusové zboží a obiloviny, jsou nahrazeny vozy „Ha“ pro kusové a paletizované zboží a speciály „Ta“ pro obilí. Stále více a více vozů je schopno využít zatížení na traťovou třídu D, tj. nakládat až 65 tun zboží, cisternové vozy pro pohonné hmoty nabízí ložnou kapacitu 85 cbm, pro stlačené plyny až 100 cbm. Nové na kontejnerech postavené technologie jako systémy firmy Innofreight posouvají železniční nákladní dopravu k efektivitě ještě před pár lety nemyslitelné. Chybí odvaha pro podporu jednotlivých vozových zásilek Není pochyb o tom, že se železnice mění. Pokračuje další koncentrace výroby a logistiky, dřívější plošná obsluha území se dnes koncentruje do několika málo uzlů a tratí, udržovat systém jednotlivých vozových zásilek pro celou síť je ekonomicky velmi náročné, zvlášť když chybí politická odvaha ke skutečné podpoře toho segmentu dopravy např. zápornou cenou dopravní cesty. Ale jednotlivé vozové zásilky nejsou jediným problémem železnice, tím zásadním, mimo strukturální změny v ekonomice, je stále rostoucí státní regulace vyvolávající skokové zvýšení nákladů pro dopravce, ze všech jmenujme alespoň dva: nařízení o tichých vozech, které na již schválené staré vozy nařizuje použití tzv. tichých brzdových špalků, které degradují železniční dvojkolí. Dalším obrovským problémem je zavádění traťového zabezpečovače ETCS, jehož cena pro stát i dopravce je natolik přemrštěná, že autor tohoto textu obdivuje morální odvahu manažerů infrastruktury. Absurdita ETCS v prostředí české železnice je o to vyšší, že k podobnému kroku masivního výhradního zavádění se většina ostatních evropských železnic v dohledné době nechystá. Nové příležitosti pro železnici Kam dál se bude ubírat nákladní železniční doprava nevíme, je však více než pravděpodobné, že z pokračující globalizace a koncentrace výroby a obchodu bude profitovat. V dohledné době zmizí energetické uhlí, ale plánované objemy alternativní biomasy půjde bez železnice zvládnout jen těžko. Požadavky na výpočet uhlíkové stopy a její snižování dá železnici marketingový náskok nad silniční konkurencí. Posledních třicet let nám dává naději, že se se všemi výzvami železnice opět dobře vypořádá, zvláště pokud bude založena na vzájemné konkurenci dopravců, kteří budou schopni nabízet své služby napříč celou Evropou. V úvahách, zda má anebo nemá stát investovat i do infrastruktury pro nákladní železniční dopravu, by se nemělo zapomínat na poslední roky, kdy nám železnice pomohla: kůrovcová kalamita s sebou přinesla potřebu odvést více jak 60 mil. cbm smrkového dřeva a železnice při zvládnutí této katastrofy hrála klíčovou roli. S válkou na Ukrajině stála evropská logistika před dvěma úkoly a oba byly zvládnuté i díky železnici: přepravy energetického uhlí ze zámoří v zimě 2021/2022 zachránily Evropu před zmrznutím a tranzity ukrajinského obilí mimo přístav Oděsa zase svět před hladem… Radim Ječný"
"Na šest a půl hodiny se v pátek protáhla schůze věřitelů Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) na Krajském soudu v Českých Budějovicích. K hlavním bodům patřilo schvalování znaleckého odhadu hodnoty předlužené firmy a také žádost o prodloužení lhůty pro předložení reorganizačního plánu . Obojí mělo nečekané vyústění. Plán od konce ledna připravuje tým věřitele Jana Kysely , který během prezentace pro soud poprvé naznačil, v jaké výši by se mohla pohybovat záchranná investice. Investor Good thing by odkoupil majetkovou podstatu, tedy především nemovitosti a vozidla, za částku v rozmezí 65 až 85 milionů korun. Odmítavou reakci vzbudila především spodní hranice. „Pro nás jako pro dlužnici nedává číslo 65 milionů smysl,“ uvedl právní zástupce JHMD Petr Kališ. Připomněl, že jen pohledávky za majetkovou podstatou (tedy vzniklé po vyhlášení insolvenčního řízení) činí přes 20 milionů. „V této variantě by nebyli uspokojeni ani zajištění věřitelé, je to hluboko pod hranicí posudku,“ doplnil soudce Zdeněk Strnad. Právě zmíněný posudek od společnosti Statikum se stal během jednání předmětem kritiky. Nabídl především dvě částky. Zhruba 112 milionů by měl dle posudku vynést likvidační konkurs, tedy rozprodej firmy po částech, 143 milionů by pak činil výnos při prodeji jako celku na základě jedné smlouvy. Uspokojení věřitelů by pak činilo 64 milionů v prvním případě a 115 milionů ve druhém případě. Podle některých přítomných advokátů nicméně posudek nenapověděl, jaká je skutečná hodnota firmy na trhu. „Posudek nám nedává reálný obraz,“ řekl Kališ s tím, že může dojít ke zmatení věřitelů. Insolvenční správce David Jánošík pak na jeho dotaz doplnil vlastní zkušenost, podle které se firmy jako celek v konkurzu prodávají za polovinu až dvě třetiny odhadu. „My už se reálně pohybujeme možná lehce nad horní hranicí,“ doplnil Kysela k nabízenému rozmezí investice 65 až 85 milionů v prezentaci s tím, že s čísly se stále pracuje. Dodal, že přináší vrabce v hrsti, který ale stále ještě může uletět, zatímco případný tučný holub na střeše (dle posudku) je velice nejistý. Jiný investor podle něj na trhu není, rozhodnutí je nicméně na věřitelích. Vrabec přitom může uletět především kvůli nemožnosti provozování vlaků, neboť firma nemá osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Žádá o něj skrze svou dceru Správa úzkokolejných drah (SÚD) u Drážního úřadu, který na tratích také vykonal státní dozor. Drážní úřad ovšem nedávno upozornil na nedostatky v dokumentaci, k fyzickému stavu tratě hodlá vydat v příštích dnech protokol. Právě to vede soudce Strnada ke skepsi, pokud jde o rychlé zahájení provozu. Strnad proto uvedl, že hodlá vyčkat na zmíněný protokol ke stavu tratí, a pak rozhodnout o prodloužení lhůty pro předložení reorganizačního plánu. Předkladatelé v čele s Kyselou žádali prodloužení lhůty o maximální možnou dobu do 27. září s tím, že by pravidelně soudu reportovali o stavu věcí. Soud by pak mohl kdykoliv lhůtu zkrátit. Soudce nicméně trval na svém, že o lhůtě rozhodne až po zprávě Drážního úřadu. „Soud by rád lhůtu prodlužoval se znalostí stavu dráhy, tedy v jakém je stavu a zda to lze napravit. Pokud se ukáže, že náprava není možná ani v maximálně možné lhůtě, pak nemá cenu to prodlužovat,“ řekl soudce. Ujistil přitom Kyselova právního zástupce Michala Žižlavského, že do nového rozhodnutí lhůta nevyprší (měla vypršet právě 31. května). Žižlavský nicméně s poukazem na „procesní opatrnost“ reorganizační plán „vykouzlil“ a nesvázaný předal soudci, což ten označil za nečekané vyústění. Žižlavský dodal, že plán se bude ještě doplňovat. Pro reorganizační plán je osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy klíčové. Bez něj podle Kysely investoři peníze do firmy nedají. Kysela a spol. jsou přitom přesvědčeni, že nedostatky budou rychle vyřešeny a osvědčení vydáno. Společnost Swietelsky Rail, která je součástí reorganizačního plánu jako údržbář tratí a kupec SÚD, tvrdí, že dala trať do pořádku. Opravila například přejezdy, výhybky, geometrickou polohu koleje nebo odstranila náletové dřeviny. A to zdarma. „Bereme to jako investici a důkaz našeho vážného zájmu,“ uvedl šéf Swietelsky Rail CZ Viliam Perknovský. Swietelsky Rail je prý připravena zdarma vyřešit i budoucí výtky, pokud nějaké přijdou od DÚ. Žižlavský doplnil, že je v ekonomickém zájmu navrhovatelů, aby byly všechny problémy rychle vyřešeny. Kyselu přirovnal k rytíři, který musí rychle doběhnout do cíle, ale má na sobě brnění. Soudce připustil, že získání osvědčení je administrativně náročné. V tomto smyslu vyjádřil pro předkladatele pochopení a doplnil názor, že vše by bylo mnohem jednodušší, kdyby firma o licenci nikdy nepřišla. „Je to jako embéčko po dědovi. Když ho máte na starých značkách, je to fajn, ale zkuste ho dnes nově znovu přihlásit,“ padl na jednání další příměr. Na jednání se při hlasování vyjevily dva zásadní názory věřitelů, mezi kterými je například Raiffeisenbank (RB), Česká správa sociálního zabezpečení nebo finanční úřad. Věřitelé jednoznačně podpořili Kyselovu žádost o maximální prodloužení lhůty a podobně jednoznačně odmítli schválit znalecký posudek. Druhé rozhodnutí vedlo k akademické debatě, zda je pro schválení reorganizačního plánu posudek nutný. Soudce vyjádřil názor, že nutný je, Žižlavský a zástupce věřitelů si myslí, že nutný není a zpracování nového posudku by dále zatížilo už tak finančně vyčerpanou firmu. Soudce debatu uzavřel s tím, že „zde není přesný stav poznání … a je třeba prozkoumat judikaturu“ . Firma je přitom finančně na dně. Na účtu má 360 000 a měsíční výdaje vzrostly na milion. Krátkodobě mají pomoci zakázky pro dílnu, Kysela rovněž ohlásil uzavření smluv s dopravcem Gepard Express na pronájem vozidel a firmou Good thing na pronájem nemovitostí. Smlouvy ještě budou schvalovat věřitelé. Do konce roku by mělo jít o více než osm milionů, u vozidel ovšem začne plnění až s jejich vyjetím. Vyjetí vlaků je základem reorganizace, která má stát na investorovi Good thing. Ten koupí majetek JHMD (kromě sporných pohledávek za Krajem Vysočina a čtyř vagonů, o které se vede spor s Klubem přátel jindřichohradeckých úzkokolejek ), čímž mají být uspokojeni věřitelé a zároveň zbydou peníze na provoz. Good thing majetek následně převede na svazek obcí podél tratí (jeho založení 28. května Kysela soudu oznámil), který jej bude investorovi 30 let splácet s úrokem 10 procent. Good thing si přitom bude pronajímat nemovitosti pro cestovní ruch a bude provozovat komerční (parní vlaky), Gepard Express (či posléze někdo jiný dle objednávky krajů) bude jezdit v závazku veřejné služby. Obce by měly splácet dluh z výnosů tratě. Jednání vedou předkladatelé i se Státním fondem dopravní infrastruktury, který by měl dle jejich představ přispívat na údržbu. Podle Žižlavského reorganizace skončí do 60 dnů od uzavření kupní smlouvy s investorem. „Jde o to najít balanc, kdy to nebude přestřelené ani na jedné straně a každý se v tom bude cítit přiměřeně bezpečně,“ řekl v průběhu jednání Kysela s tím, že řešení by mělo být na desítky let dopředu. Postavení obcí přirovnává k člověku, který si koupí byt na hypotéku, byt pronajme a hypotéku splácí z nájmu. Soudce Strnad vyjádřil názor, že takto to může fungovat, dokud je v bytě nájemník. Tento způsob reorganizace se podle něj „velmi blíží, až hraničí se sanačním konkursem“ . Rozdíl je podle Strnada pouze procesní. V sanačním konkursu se firma prodává jako celek, nabídne se zájemcům na trhu. Kyselův tým u soudu uvedl, že mimo reorganizaci investovat nebude. JHMD skončily v insolvenci v září 2022, o měsíc později ukončily provoz a postupně přišly o všechny potřebné „papíry“. Dnes soud eviduje 74 věřitelů a dluh 349 milionů korun. JHMD vlastní úzkokolejky z Jindřichova Hradce do Obrataně na Pelhřimovsku a do Nové Bystřice na Jindřichohradecku. Seriál o JHMD v potížích najdete pod tagem insolvence JHMD , rozhovor s Janem Kyselou zde ."
"Společnost AŽD Praha zřídila na Švestkové dráze (Čížkovice – Obrnice) novou dopravnu s názvem Odolice. Cílem firmy AŽD, která je majitelem trati, je zvýšit kapacitu. Na tuzemské poměry je dopravna ojedinělá především tempem výstavby: proběhla během dvou týdnů, kdy došlo k usazení výhybek a kolejí, instalaci technologií, jejich aktivaci a zapojení do dálkového řízení tratě. „Naši cestující totiž nejsou zvědaví na dlouhodobé výluky a přesedání na náhradní autobusovou dopravu ,“ vysvětlila firma na svém facebookovém profilu. „Výhybna Odolice se dvěma staničními kolejemi o délce 300 metrů zpřístupní Švestkovou dráhu i dalším dopravcům, kteří používají nezávislou trakci, a zkapacitní ji. Dopravci si mohou přes naši trať zkrátit cestu ze severních do středních Čech, “ řekl generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle. Po dokončení výhybny Odolice má Švestková dráha celkem čtyři dopravny dálkově řízené z Regionálního dispečerského pracoviště v Lovosicích. V nové dopravně si chce AŽD také vyzkoušet „odborné veřejnosti zatím neznámé technické novinky“. Paralelně s výstavbou nové dopravny chce AŽD během výluky provést opravu železničního mostu u Třebívlic a podbití tratě. AŽD provozuje na Švestkové dráze v rámci linky U10 mezi Litoměřicemi horním nádražím a Mostem v pracovních dnech jedenáct párů osobních vlaků denně a mezi Litoměřicemi horním nádražím a Třebívlicemi dalších sedm párů. AŽD, která je primárně dodavatelem zabezpečovacích zařízení pro železnici, koupila Švestkovou dráhu v roce 2016 od státu, který trať označil za nepotřebnou. Následně se stala i dopravcem."
"Správa železnic dnes slavnostně zakončila velkou proměnu železniční stanice Pardubice. V součtu jde o jednu z největších investic do jednoho místa na české železnici: zatím za ni SŽ zaplatila 6,36 miliardy korun, další miliardu ještě stát zaplatí za opravu výpravní budovy. Modernizace trvala od září 2020. Přinesla nová nástupiště, lávku k sídlišti Dukla a také novou zastávku Pardubice centrum. „Chceme, aby cesty vlakem byly rychlejší a spolehlivější, proto do železnice investujeme. Rekonstrukce pardubického uzlu je významná nejen v kontextu Česka, ale i celé Evropy, protože tudy projíždí mezinárodní vlaky. Díky stavbě se navíc podařilo také propojit dvě doposud oddělené části města. Stavba zlepší život cestujícím, kteří Pardubicemi jen projíždí, ale i místním, “ řekl předseda vlády Petr Fiala. Jedno nové nástupiště Zrekonstruována jsou všechna stávající nástupiště, navíc k nim přibylo jedno nové. Jejich délka se pohybuje od 124 do 436 metrů. Správa železnic současně zrenovovala zastřešení nástupišť, podpěry trakčního vedení, osvětlení, orientační, informační a kamerový systém, nové jsou majáky a značení pro zrakově postižené. Cestující mají k dispozici nové lavičky a koše. Celkovou obnovou prošly oba podchody, pro přístup k vlakům lze nově využít kromě schodů také výtahy nebo eskalátory. Nová je i 290 metrů dlouhá lávka, která vede přes celé kolejiště k sídlišti Dukla. „ Pardubické hlavní nádraží tvoří pomyslnou bránu do celých východních Čech, denně jím projde na dvacet tisíc cestujících. Dlouhodobě rostoucí obliba vlakových linek z Pardubic nejen do Prahy ukazuje, že lidé oceňují rychlost a spolehlivost, kterou železnice nabízí. Modernizace celého uzlu pomůže dále zvýšit její atraktivitu,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka. Stavbaři provedli kompletní rekonstrukci kolejiště. Provoz vlaků je díky tomu tišší, instalace evropského zabezpečovacího zařízení ETCS navíc umožní zvýšit jejich rychlost na 160 km/h. Dalším přínosem je rovněž zdvoukolejnění úseku ve směru na Rosice nad Labem, který využívají jak vlaky do Hradce Králové, tak do Chrudimi. Zhotoviteli stavby jsou společnosti EUROVIA CS; Chládek a Tintěra, Pardubice; Elektrizace železnic Praha a GJW Praha Celkové investiční náklady dosáhly 6,635 miliardy korun, polovinu zaplatí evropská dotace. Přes tři miliardy evropské dotace „Pardubický uzel je významný i z hlediska evropské železniční dopravní sítě. Lepší spojení na trase Praha – Brno – Břeclav je důležité pro cesty z Berlína, Bratislavy či Vídně. Celkovou modernizaci pardubického nádraží podpořila evropská dotace v objemu více než tří miliard korun. Evropský příspěvek zajistí cestujícím vyšší bezpečnost, lepší dostupnost a kvalitu při cestování vlakem,“ řekla vedoucí Zastoupení Evropské komise v Praze Monika Ladmanová. I nadále ale bude pardubické nádraží pro cestující staveništěm. Začíná druhá část rekonstrukce tamní rozsáhlé památkově chráněné budovy. Po obnově někdejšího hotelu, který dnes slouží jako vzdělávací centrum Správy železnic, přichází na řadu nádražní hala, východní provozní křídlo a západní křídlo s bytovým domem. Na střeše bude fotovoltaická elektrárna Stavbaři kompletně zrenovují střechu, fasádu i celý interiér. Tomu se vrátí původní podoba, která však bude odpovídat současným požadavkům cestujících i dopravců. Součástí projektu je také instalace fotovoltaické elektrárny. Podobu rekonstrukce SŽ konzultovala s architektem Miroslavem Řepou, synem Karla Řepy. Architekt například nesouhlasil s tím, aby veřejné záchodky byly přemístěny jinam, zůstanou tedy na původním místě. „Projekt haly se realizoval s Miroslavem Řepou, skutečně nám ledasco nebylo umožněno. Naprosto se s tím ztotožňuji, protože hala je nadčasová. Bylo to náročné, jediné, co mě mrzí, že architekt se toho nedožil, “ řekl agentuře ČTK Svoboda. Miroslav Řepa loni zemřel. Kompletně hotovo v roce 2026 V odbavovací hale se po dokončení stavby zlepší služby pro cestující, současně dojde k úpravě veřejných toalet. Komerční jednotky s ordinacemi a lékárnou budou v přízemí a v 1. patře západního křídla. Bezbariérový přístup zajistí výtah. Východní křídlo bude sloužit pro zajištění drážního provozu. Stavbaři provedou dispoziční úpravy v zázemí zaměstnanců a rozšíří kancelářské prostory. Počítá se i s kompletní rekonstrukcí bytového domu. Zhotoviteli stavby jsou společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice a EUROVIA CZ. Práce budou probíhat za provozu, cestujícím zůstane vždy přístupná část odbavovací haly a potřebné zázemí. Hotovo bude na konci roku 2026. Celkové náklady této etapy stavby dosahují 1,014 miliardy korun a budou financovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury. První rok se bude rekonstruovat východní křídlo a polovina haly, následně se bude pracovat na západním křídle a druhé části haly. Jako poslední přijde na řadu bytový dům."
"V novém díle podcastu Cesty Zdopravy.cz, který pro vás právě teď připravujeme, bude naším hostem Jan Hruška. Člen správní rady dopravce CityRail, jeho částečný majitel, strojvedoucí a také milovník úzkorozchodných drah na česko-rakouském pomezí. Dlouhá léta figuroval v Jindřichohradeckých místních drahách a dodnes jezdí pro radost jako strojvedoucí na úzkorozchodné dráze na rakouské straně hranice v okolí Gmündu. Ve čtvrtek 30. května ho valná hromada sdružení ŽESNAD.cz zvolila jako nového člena předsednictva svého sdružení. Ve společnosti CityRail je od roku 2015, jako fyzická osoba v ní má největší podíl, jinak však většinu vlastní 1. písecká lesní a dřevařská společnost. Částečně tak dopravce zajištuje své vlastní přepravy dřeva v rámci Česka a pravidelně vypravuje vlaky s dřevem směrem do Rakouska. Ty však zatím předává zahraničním partnerům na hranicích. Vzhledem k aktuálním výlukám se tak děje v těchto dnech nejčastěji ve stanici Gmünd. Jejich vlaky můžete vidět především v západních a jižních Čechách, dřevo nakládají často v Boru u Tachova, Třemešném pod Přimdou a na řadě dalších míst v tomto regionu. Jsou také jedním z velmi mála dopravců, kteří využívají železniční trať Svojšín – Bor. Více než 90 procent všech přeprav společnosti souvisí s přepravou dřeva, ať už jde o vytěžené dřevo nebo dřevní štěpku. CityRail však také provozuje pod svou licencí historické osobní vlaky v okolí Martinic v Krkonoších a vzdělává strojvedoucí a další vlakový personál ve vlastním školicím středisku. Provozuje šest lokomotiv včetně Herkula od Siemensu, dvou laminátek a nebo nejnovějšího přírůstku ve flotile, jímž je lokomotiva Traxx MS2 . Kromě toho, že Jan Hruška fakticky řídí chod společnosti CityRail, je sám ve svých vlacích i strojvedoucím. Občas se jde svézt jako strojvedoucí také na retro rychlíky dopravce KŽC Doprava v okolí Prahy nebo na rakouské úzkorozchodné dráze. Právě kolem úzkého rozhodu na jihu Čech se pohybuje už od mládí, kdy začínal v Klubu přátel úzkokolejek, s nímž se v polovině devadesátých let stal akcionářem Jindřichohradeckých místních drah a byl u toho, když JHMD v roce 1998 kompletně přebíralo za symbolickou jednu korunu od státu tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice i Obrataně včetně vozidel. Sám říká, že se dají dnes už najít na trhu relace, kde jsou vlaky pro zákazníka výhodnější než kamiony. Které to jsou a jak se hledají? Jak vzpomíná na začátky JHMD? Jaké to je jezdit v Rakousku jako strojvedoucí? Jak fungují přepravy, které CityRail zajišťuje a jak se dá na přepravách dřeva vydělávat i v situaci, kdy je kalamitní kůrovcové dříví v Česku už minulostí? Jak vnímá srovnání rakouských a českých předpisů na železnici? Jaké jsou největší problémy s novými fíry, které školí? A co by rád změnil jako nový člen předsednictva ŽESNAD.CZ? Své otázky Janu Hruškovi pište až do nedělního večera zde v diskusi."
"Jedna z lokomotiv Siemens Vectron, kterou používají České dráhy, získává netradiční polep. V reakci na úspěch české hokejové reprezentace bude mít jinak bílá lokomotiva nově kompletně zlatou barvu. K polepu celé lokomotivy je použita zlatá fólie. Kromě zlaté barvy doplní lokomotivu ještě nápis Hoši, děkujem. „České dráhy jsou hrdé, že se jako oficiální dopravce mohly podílet na organizaci světového šampionátu, který se díky úspěchu našich reprezentantů stal pro nás všechny nezapomenutelným zážitkem. Nyní bude jejich triumf připomínat na železnici zlatá lokomotiva Vectron, “ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah. Lokomotiva se zlatým polepem se poprvé představí v sobotu na pražském Regionálním dnu železnice v depu Vršovice. Vectron si budou moci fanoušci nejen železnice prohlédnout po celou dobu trvání akce, tedy od 09:30 do 17:00 hodin. Následně bude nasazen do běžného provozu, a k vidění tak bude po celé republice. Lokomotivy Vectron jsou nejmodernější elektrické lokomotivy z produkce společnosti Siemens Mobility. České dráhy provozují stroje s maximální rychlostí 200 km/h a objednaly lokomotivy s rychlostí 230 km/h. Jejich výkon je 6 400 kW a jsou vybaveny pro provoz na napájecí soustavy 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC a 15 kV 16,7 Hz AC."
"Správa železnic (SŽ) zveřejnila smlouvu na úklid nové lávky přes železniční stanici Pardubice, kterou dnes slavnostně otevírá. Náklady na úklid ve výši 3,2 milionu korun bez DPH se vedení města zdají jako vysoké. „Nás ta částka provozních nákladů nemile zaskočila, protože se na první pohled může zdát vysoká. Nicméně je potřeba říct, že se jedná o nový provoz a první rok ukáže skutečné náklady. Město pak bude mít možnost si údržbou vysoutěžit samo, “ řekl náměstek primátora Jakub Rychtecký (Žijeme Pardubice/SOCDEM). Z vyjádření Správy železnic ale vyplývá, že velkým překvapením cena pro vedení Pardubic být nemohla. „Členem komise pro hodnocení této veřejné zakázky přitom byl určený zástupce města a všechny kroky k výběru dodavatele s ním byly konzultovány, “ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Pardubice mají za údržbu a provoz lávky platit ročně 7,5 milionu korun. Kromě úklidu jde o náklady za údržbu nebo energie. „Do nákladů na provoz lávky se však nepropisuje jen smlouva na úklid, významnou část celkové ceny tvoří energie. Dále jsou součástí celkové předpokládané ceny za údržbu také servisy a revize výtahů a eskalátorů,“ dodal Dušan Gavenda. Zakázku na úklid získala společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Smlouva stanovuje přesný rozsah úklidu, základní má probíhat denně. 75 % hodnoty zakázky zajistí podle smlouvy společnost Abaca CZ. Denní náklady na běžný úklid dosahují v průměru 7 587 Kč. Lávka je součástí modernizace železničního koridoru, která v Pardubicích spěje ke konci. Slavnostní zakončení projektu plánuje Správa železnic koncem května. Lávku původně mělo stavět město, ale nakonec se domluvilo se Správou železnic, že ji postaví. Město na lávku menší částkou přispělo a má se stát jejím vlastníkem a zároveň ji udržovat. Stavba pro cestující Lávku si prosadilo město. Pardubice jsou prakticky jediným městem v zemi, kde lávku přes trať postavila hlavně ze svého rozpočtu Správa železnic. V jiných městech si podobné stavby financují města. Například Cheb si na loni otevřenou lávku za čtvrt miliardy korun musel zajistit financování sám. „Oproti například zmiňovanému Chebu vedou z pardubické lávky přístupy na nástupiště. Vnímáme ji tedy i jako stavbu pro cestující – zvláště za situace, kdy se v ulici K Vápence počítá s parkovacím domem. Obecně se budování lávek či podchodů neřídí nějakým univerzálním receptem, ale vždy je potřeba posuzovat konkrétní lokalitu a předpokládané využití takového objektu, “ odpověděl Gavenda na dotaz, proč v jiných městech lávku přes nádraží musí platit z komunálních rozpočtů. V minulosti se probírala také varianta výstavby podchodu, který by byl na údržbu méně náročný, protože lávka vede nad trolejemi. Podle Hrabala je lávka lepší v tom smyslu, že jednou na Dukle zaústí do parkovacího domu, který tam město později postaví. Ředitel městské policie Jan Halda k tomu dodal, že podchody na nádražích bývají lidmi vnímané jako nebezpečná místa. V Pardubicích sice jsou podchody pod železniční tratí, ale jsou krátké, podchod od hlavního nádraží na Duklu by byl dlouhý stovky metrů, upozornil primátor Jan Nadrchal (ANO). „Byl by to uzavřený prostor, ze kterého není úniku. Určitě toho nelituji, byť jsem u toho rozhodnutí, že to bude lávka, nebyl. Myslím si, že je důležité, že konečně vzniká toto spojení, a jestli je vrchem, nebo spodem, nehraje roli,“ dodal primátor. S využitím ČTK"
"Policie vyšetřuje páteční střet jednotky CityElefant s lokomotivou na pražském hlavním nádraží jako možný trestný čin obecného ohrožení z nedbalosti. Škodou největší nehoda letošního roku se obešla bez vážných zranění. Kvůli vyšetřování policie vyzvala cestující z vlaku Os 9123, kteří po nehodě opustili jednotku CityElefant sami, aby se přihlásili policii jako svědci. „V souvislosti s tímto případem se kriminalisté obracejí na cestující, kteří nevyčkali příjezdu složek IZS a místo události opustili, aby kontaktovali kriminalisty na tel. číslech 974 852 025 či 974 852 033, případně prostřednictvím e-mailové zprávy na adresu patrik.smejkal@pcr.cz a poskytli svědectví k celé události, “ uvedla policie. K nehodě došlo minulý pátek kolem půl jedenácté dopoledne. Jednotka CityElefant, která jela jako osobní vlak z Prahy do Říčan, se srazila s lokomotivou (posunový díl) Českých drah. Při nehodě byli tři lidé lehce zraněni. Ke srážce došlo těsně před Vinohradským tunelem. Vzniklou škodou jde o jednu z „nejdražších“ nehod letošního roku. Odhadovaná škoda na jednotce 471 je 100 milionů korun, protože došlo k poškození skříně na dvou vozech jednotky. Dalších 300 000 korun je škoda na infrastruktuře Správy železnic. Pravděpodobnou příčinou nehody je projetí návěsti stůj strojvedoucím CityElefantu. Ve vlaku bylo zhruba třicet cestujících. Náraz byl tak silný, že lokomotivu posunul až do tunelu. Policie u strojvedoucích provedla dechové zkoušky s negativním výsledkem. České dráhy zatím nerozhodly, co s poškozenou jednotkou. „ V případě jednotky 471 poškozené při páteční nehodě budeme znát rozhodnutí o dalším osudu v horizontu několika týdnů. Teprve koncem týdne proběhne komisionální prohlídka jednotky a až na základě prohlídky a jejím vyhodnocení bude rozhodnuto o dalším postupu,“ dodal mluvčí Petr Šťáhlavský."
"Pražské Vršovice budou o nastávající sobotě dějištěm Regionálního dne železnice, který pořádají České dráhy spolu s organizací ROPID. Oslavy vypuknou v 9:30 a skončí v 17:00. Součástí budou mimo jiné jízdy (nejen) železničních historických vozidel. „Kromě zvláštních historických vlaků se ve Vršovicích zájemci mohou setkat také s novými železničními vozidly, která už letos budou jezdit na tratích v Praze a ve Středočeském kraji,“ uvedl mluvčí ROPIDu Filip Drápal. Železniční program doplní jízdy historických tramvají a autobusů od vršovického nádraží do okolí. V nabídce je i prohlídka vršovického depa Českých drah. Čím bude možné se svézt – Hlavní atrakcí budou jízdy parního vlaku z Prahy do Roztok u Prahy nebo do Čakovic a zpět. Z pražského vršovického nádraží se parní vlak vydá do Roztok v 9:10 a ve 14:28, ve směru Čakovice odjíždí v 11:40 a 16:40. – Historická patrová souprava (Bpjo) vedená lokomotivami řady 749 (Bardotka) pojede několikrát za den z Prahy-Vršovic do Roztok u Prahy a do pražské Uhříněvsi. V metropoli zastaví také na Zahradním Městě, na hlavním nádraží, v Holešovicích a v Podbabě. V těchto vlacích platí jízdné ČD, PID, příp. OneTicket. – Bezplatnou kyvadlovou dopravu mezi vršovickým nádražím a depem bude zajišťovat elektrická jednotka CityElefant. – Návštěvníci budou mít možnost projet se do areálu vršovického depa historickým motorákem. Bezplatné jízdy se budou konat podle zájmu návštěvníků. – Historické autobusy pojedou na dvou speciálních linkách od vršovického nádraží: do vršovického depa (PID 2) nebo ke stanicím metra C na Pražského povstání, Pankrác a Budějovickou (PID 1). – Kolem vršovického nádraží bude jezdit historická tramvajová souprava (43), která pojede v polookružní trase Kubánské náměstí – Nádraží Vršovice – Albertov – Karlovo náměstí – I. P. Pravlova – Nádraží Vršovice – Kubánské náměstí. Podrobné informace včetně jízdních řádů speciálních vlakových, tramvajových a autobusových linek jsou na stránkách Pražské integrované dopravy ."
"Posedmé se dnes koná jedna z největších konferencí české železnice. Špičky české dopravy včetně ministra dopravy Martina Kupky nebo zástupců Evropské komise se sjely do Špindlerova Mlýna na konferenci sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz Program je letos rozdělen do čtyř bloků, ve kterých se budou řešit evropské i české problémy železnice. V panelu bude například šéf sdružení evropských železnic CER Alberto Mazzola nebo Keir Fitch, šéf DG Move v Evropské komisi. Tématy budou konkrétní problémy: směrnice o rozměrech a váhách, kapacita koridorů, ETCS nebo směrnice o podpoře kombinované dopravy. V následujícím bloku budou o problémech českého průmyslu a železnice diskutovat zástupci dopravců (Tomáš Tóth z ČD Cargo a Martin Hořínek z Metrans Rail) s prezidentem Svazu průmyslu Janem Rafajem a Zdeňkem Zajíčkem, prezidentem Hospodářské komory. Druhý diskuzní panel bude o železniční infrastruktuře v příštích deseti letech. Vystoupí Jiří Svoboda, šéf Správy železnic, společně s Lenkou Hamplovou, vrchní ředitelkou sekce ekonomické ministerstva dopravy. Diskutovat budou s Janou Vládkovou z EP Cargo a Michalem Gajdošem z IDS Cargo. Debatu zakončí diskuze s ministrem dopravy Martinem Kupkou. Konferenci moderují Ondřej Kubala (Zdopravy.cz) a Oldřich Sládek (Žesnad.cz). Hlavní výroky a události z akce přinášíme v on-line reportáži. 18:05 Odvádíme maximální kus práce, aby se tato země posunula dopředu, uvedl Kupka. Konec konference. Děkujeme za pozornost. 17:51 Společenská atmosféra pro budování nových železnic se zásadně proměnila, řekl právník ŽESNAD.cz Tomáš Tyll. 17:50 Dotaz na to, zda má stát dostatek peněz na vysokorychlostní trať. Podle něj potřebujeme velké vizionářské stavby. 17:47 Umím si představit změnu legislativy, aby se odpad musel vozit po železnici. 17:42 Mýto na všech komunikacích? Umím si to představit, ale jen rozšíření, ne plošně, říká Kupka. 17:37 ETCS: v jistém ohledu ubereme plyn, zejména u regionálních tratí, říká Kupka. Podle svých slov chápe těžkosti menších dopravců, míří ale k výhradnímu provozu. „ Na hlavní koridorové síti bude výhradní provoz od 1. ledna 2025, “ uvedl Kupka. 17:26 30 % přeprav zboží na železnici do roku 2030 je nereálných, dodal Kupka. 17:25 Chceme vtáhnout soukromý kapitál do staveb dopravní infrastruktury, říká Kupka. 17:22 Od ŽESNAD.cz chce vytipovat místa k překládce, která jsou důležitá a potřebují modernizaci. 17:21 Letos chce ministerstvo začít předběžné tržní konzultace k dotacím na výstavbu terminálů kombinované dopravy. 17:20 Ministerstvo řeší využití peněz z emisních povolenek. Kupka upozornil na klesající ceny povolenek (za poslední rok cena klesla o 6 %, pozn. redakce). 17:17 Modernizace uzlu Česká Třebová začne ještě letos, plánuje Kupka. 17:15 Kupka vyjmenovává stavby, u kterých výrazně pokročila příprava nebo běží intenzivní jednání. Jako příklad uvádí úseky VOCHOC nebo nové spojení do Mladé Boleslavi nebo do Bavorska. 17:12 Začíná blok s ministrem Martinem Kupkou. Ten říká, že ho silniční dopravci kritizují za zvýšení mýtného. 17:10 Máme taktiku, že první týden výhradního provozu ETCS nevyjedeme a počkáme, jak se to vyvíjí, říká Michal Gajdoš. Podle něj jsou v ŽESNAD.cz v oblasti ETCS různé názory. 17:09 Budou mezi Prahou a Kolínem čtyři koleje? Svoboda věří, že by se uživily, upozornil ale i na navýšení kapacity na jiných tratích, například Velký Osek – Choceň. 17:08 Budou dotace na vlečky? Podle Hamplové si je umí představit, nic konkrétního není. 17:06 Podle Svobody bychom měli mít trochu pokory před zástupci Evropské komise. 17:02 Dotazy diváků, například na ceny stavebních prací na železnici. „Máme dilema to prezentovat, ale již k tomu nyní dochází,“ uvedl Svoboda. Věří, že na trh dorazí další hráči. 17:00 Lenka Hamplová připomněla velký nárůst výdajů do dopravní infrastruktury. 16:56 Náš pláč je podložen fakty, reagoval Michal Gajdoš. Podle něj je hlavní srovnat nákladovou základnu silnice a železnice. 16:54 Podle Lenky Hamplové běží jednání o přesunu peněz z Modernizačního fondu do dopravy. 16:50 Jiří Svoboda odmítl kritiku, že by stavebně upřednostňovali osobní dopravu. Vyzval k větší debatě o vlakotvorbě. 16:48 Poplatek za CO2 v mýtu pro silniční dopravě se bude dál zvyšovat, řekla Hamplová. 16:43 Nejel jsem se pro chválu, ale kritika musí mít reálný základ, řekl Svoboda. Jako příklad uvedl nedostatek odstavných kolejí, podle nich je už obsazeno 178 kilometrů a hrnou se sem vozy z celé Evropy, protože je to zde zdarma. Stavíme to, co je potřeba, dodal. 16:38 Michal Gajdoš říká, že nikdo současnou situaci nedává za vinu Správě železnic. „Nám se opravdu teď dobře nežije, “ dodal Gajdoš. 16:36 Ministr dopravy Martin Kupka řekl, že vnímá frustraci dopravců a jak se celý obor mění. „Nemůže to vypadat tak, že jste si sem přišli vypořádat frustraci negativním postojem vůči Správě železnic, “ dodal Kupka. „ V porovnání se světem, s tím, co se děje v Německu či na Slovensku, nezanedbáváme vaše potřeby, “ vyzval. 16:32 Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda označil anketu za překvapivou. Zjevně rozladěný odmítl kritiku, že by se nic nedělalo. Zdůraznil, že poplatek za dopravní cestu je od roku 2018. Připomněl, že sem šlo již přes 100 miliard do železniční infrastruktury z EU, nelíbil se mu kritický přístup k zástupci DG Move. „ Máme druhé nejnižší poplatky v Evropě ,“ dodal. 16:24 Začíná další blok. Ve video příspěvku zástupci dopravců představují, co by požadovali od státu. Jde o směs požadavků od zvýšení mýtného přes kompenzace za stání u výluk po elektrizaci dalších tratí. Vrchní ředitelka sekce ekonomické a infrastrukturní na ministerstvu dopravy Lenka Hamplová označila požadavky dopravců za racionální. 15:57 Přestávka 15:54 Musíme být připraveni na to, že výrazně zdraží i silniční nákladní doprava, říká Hořínek. 15:50 Tomáš Tóth upozornil, že nové normy výrazně zdraží zejména fosilní paliva. 15:45 Oldřich Sládek jako příklad možné spolupráce uvádí rozšiřování jaderné elektrárny v Dukovanech. Podle něj je vhodné, aby se nejprve modernizovala trať Brno – Znojmo, která vede k elektrárně a teprve poté se začalo stavět. Chce také větší využívání železnice u dopravních staveb. 15:41 Martin Hořínek zdůraznil opakovaný problém české železnice: jediný kapacitní přechod do Německa. 15:33 Tomáš Tóth zdůraznil, že průmysl a doprava se musejí více propojit. Doprava podle něj může způsobit průmyslu to samé, co dnes průmyslu působí drahá elektřina. Připomněl, že železnice kvůli nákladům není schopna konkurovat silnici. 15:27 Prezident Hospodářské komory Zdeněk Zajíček uvedl, že snahou je odstranit legislativní překážky v povolování staveb. Podle něj je potřeba rychlé dokončení infrastruktury. 15:23 Dopravci v průzkumu uvedli, že komunikace se Správou železnic se zlepšila. Výsledky průzkumu budeme prezentovat v samostatném textu. Závěr výzkumu je mírně optimistický. 15:20 Po krátké pauze probíhá další blok. Prezentuje se výzkum mezi dopravci o situaci na trhu. Podle 86 % dopravců je situace za posledních pět let horší. Podle dopravců z kolejí mizí především přeprava hromadných substrátů. Kritizují také nekoordinované výluky. 14:58 Odpovědi Fitche jsou nadále obecné a vyhýbavé, na přímý dotaz, zda vnímá kritiku, reaguje dalšími frázemi. 14:49 Josef Gulyás, šéf CZ LOKO, v diskusi upozornil, že každá změna TSI přináší nutnost nového vývoje. Kritizoval velmi dlouhé doby schvalování u evropské drážní agentury ERA. DAC je podle něj drahé, jde o třetí nejdražší část na novém vozidle. Nové požadavky podle něj výrazně prodražují nová vozidla. Sklidil velký potlesk. 14:48 Radek Čech upozornil na absurditu, že hrozí konec nedávno zaváděné technologie GSM-R. 14:46 Oldřich Sládek upozornil na příkladu tlakové brzy, že se jedna technologie může zavádět podstatně déle. Podle něj chybí v tomto případě projektové řízení. 14:41 Podle Čecha jsou hlavní změny navrhovány Německem. Zdůraznil nutnost zavedení zpětné kompatibility. 14:38 Moderátor Ondřej Kubala se ptá, zda je normální takový postup, kdy členské země něco nechtějí a přesto Evropská komise tlačí svůj názor. Podle Mazzoly mají tyto problémy historické kořeny, ETCS a jeho zavádění označil za velký problém. 14:35 Fitch trvá na tom, že DAC má být zavedeno a dává za příklad USA, kde je spřáhlo povinné přes 30 let. Kritiku v podstatě nepřijímá. 14:32 Po kritice české strany Keir Fitch přiznává, že pro řadu dopravců není DAC přínosem. Nicméně odkazuje se stále na vnitřní struktury EDPP (European Delivery DAC Programme). Fitch je přítomen on-line, v pozadí má řadu publikací své knihovny. Na hřbetu jedné z nich září jméno autora Karl Marx. 14:29 ETCS nám nepomůže v oblasti kapacity, přiznává Čech. Podle něj naráží Správa železnic i na nedostatek lidí v oblasti implementace ETCS. 14:27 Podle Mazzoly jsou nákladní železniční dopravci po celé Evropě ve velmi složité situaci a musejí se hledat cesty, jak navrhované změny financovat. Zdůraznil i velké problémy s nedostatečnou kapacitou evropské železnice. 14:25 Navrhované kroky zavádění DAC a realita v zavádění ETCS jsou podle Sládka bohužel cestou, jak se snižuje podíl železniční dopravy ve prospěch silniční. Za tyto výroky sklidil potlesk v sále. 14:23 Podle Oldřicha Sládka je představa, že DAC spasí železniční dopravu, je zcela mimo. Podle něj jsou tyto investice i mimo finanční realitu. Upozornil, že musí být nejprve vyvinuto a otestováno a nemůže nastat revoluce v jeho instalaci. 14:14 Keir Fitch z DG Move a x minut obecných frází o železnici a jejím přínosu v EU. Vlaky podle něj mají budoucnost. Obhajuje digitální automatické spřáhlo (DAC), držet dvě technologie je podle něj příliš drahé. 14:03 Alberto Mazzola uvedl, že je potřeba dramaticky zvýšit podíl nákladní železniční dopravy. „Moc jsme toho zatím nedosáhli,“ přiznává. Podle něj není za rozvoj železnice nikdo konkrétně zodpovědný. 14:00 Oldřich Sládek zdůraznil, že tuzemští dopravci jsou schopní, ale nevlastní tiskárnu na peníze. Požaduje alespoň desetiletou hardwarovou ochranu ETCS, aby se neustále neměnilo. Zmínil problém s plány na automatické digitální spřáhlo, proti jeho překotnému zavádění dopravci dlouhodobě bojují. 13:58 Za velký přínos označil zařazení dalších tratí do sítě TEN-T. „ Samotná digitalizace nás nespasí, potřebujeme nové koleje,“ dodal. Společnou evropskou železnici podle něj musíme vnímat jako příležitost a ne hrozbu. 13:54 Radek Čech, ředitel odboru mezinárodních vztahů Správy železnic říká, že železniční systém norem v Evropě není dokonalý, ale neexistuje k němu alternativa. Ukazuje to i na příkladu Velké Británie, která i po odchodu z EU zůstala u evropských předpisů na železnici. Za problém považuje skutečnost, že ani po dvaceti letech v EU nebyla dotažena myšlenka interoperability. ETCS je podle něj živý systém, který se rozvíjí příliš překotně a často se mění. „Platíme vysokou cenu za traťovou část ETCS kvůli omezenému počtu dodavatelů,“ dodal. 13:45 Zahájení konference. Prezident ŽESNAD.cz Martin Hořínek vysvětluje, že se letošní ročník bude více orientovat na Evropu a změny, které z Evropské unie přichází. „Včas se musíme ozvat, jak navrhované změny vnímáme. Chceme tyto zákony připomínkovat, aby pro nás byly přijatelné ,“ říká Hořínek."
"Skupina Leo Express loni meziročně zvýšila čistý obrat o 15 procent na 603 milionů a přehoupla se z třímilionové ztráty v roce 2022 do čtyřmilionového zisku. Jde o auditované konsolidované výsledky společnosti Leo Express Global; firma je dnes oznámila v tiskové i výroční zprávě . Konsolidovaný ukazatel EBITDAR (zisk před úroky, daněmi, odpisy, amortizací a nájemným) za rok 2023 přesáhl 140 milionů korun, což představuje meziroční nárůst o 175 procent. Služeb Leo Expressu loni využilo 1,7 milionu cestujících. Firma přitom očekává, že letos její služby vyhledá 3,5 milionu zákazníků a obrat přesáhne miliardu korun. „Společnosti se také podařilo splatit všechny své bankovní půjčky a nadále využívá finanční a operativní leasing,“ oznámila firma, ve které vlastní polovinu španělské dráhy Renfe. Podle předsedy představenstva Manuela Villalante i Llaurado bylo loni důležité spuštění provozu na Žitném ostrově mezi Bratislavou a Komárnem. „Spuštění provozu na Podunajsku bylo pro naši společnost významným milníkem. Loňský rok byl pro Leo Express klíčový, protože představuje zlomový bod na cestě k růstu, jak ukazují hospodářské výsledky,“ doplnil Villalante. Leo Express aktuálně dokončuje instalaci ETCS v jednotkách Stadler Flirt, které obsluhují komerční linky mezi Prahou, Ostravou a Košicemi/Krakovem. Leo Express také představil novou vizuální identitu pro vlaky v České republice, na Slovensku a v Polsku. Vlaky mají nyní výraznější oranžovou barvu a cestující na nich najdou například mapy hlavních destinací. „Došlo také ke sjednocení vzhledu jednotek Flirt a zdůraznění vizuální identity podtrhující spolupráci mezi Leo Express a Renfe,“ doplnila firma. Rozhovor s šéfem Renfe Raülem Blancem (mimo jiné o plánech s Leo Expressem) přinesl deník Zdopravy.cz na podzim ."
"České dráhy získaly potřebná povolení pro provoz dieselových jednotek Siemens Desiro na tratích v Ústeckém kraji. Nově tak začínají vozit cestující na lince U8 z Děčína přes Benešov nad Ploučnicí, Českou Kamenici a Jedlovou do Rumburku. O zahájení testovacího provozu informovaly České dráhy na sociálních sítích. Během dne mají vyjet potřebné čtyři jednotky, které jsou plánovány pro pokrytí turnusových potřeb. Nahradí zejména jednotky Regionova, které zde musely dočasně v rozporu se smlouvou jezdit. Desira měla původně jezdit již od prosincové změny jízdního řádu. I když tyto jednotky v Česku běžně jezdí, České dráhy narazily na nečekaný problém: jde o mírně jiný typ, který v Česku neměl povolení k provozu. Vyřizování potřebných razítek tak přineslo zpoždění v nasazení jednotek přes 5 měsíců. Úspora pro kraj Nasazení jiných jednotek v rozporu se smlouvou přinese kraji nakonec alespoň částečnou úsporu. Kraj se s dopravcem domluvil na roční slevě až téměř 13 milionů korun na platbách za nasazení horších a levnějších vozidel. V celkové roční platbě 192 milionů korun za tyto výkony jde o slevu v řádu jednotek procent. Podle Českých drah bylo nutné provést některé úpravy na vozidlech. Jde například o instalaci systému radiostop, a její posouzení notifikovanou osobou, musely se provést revize tlakových nádob, kterých je 17 na každém vozidle. „To představuje jejich demontáž, zkoušku a zpětnou montáž a následné vystavení průkazu UTZ od DÚ, “ vysvětlil v dubnu mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Jednotky projdou ještě malou modernizací. Dojde k doplnění palubní wi-fi sítě, zásuvek USB, doplnění stolků a dalších prvků v interiéru v souladu se smlouvou. České dráhy mají pro provoz v Ústeckém kraji pořízeno šest jednotek Siemens Desiro Classic (řada BR 642). Zakoupily je v Německu od dopravce Hessische Landesbahn (HLB), u kterých jezdily od roku 2005. Zaplatily za ně 9,12 milionu eur (v době nákupu 218 milionů korun). V soutěži na zajištění dopravy v provozním souboru Šluknovsko cenu 195,92 Kč za kilometr. Kraj poptával nejen provoz vlaků ve Šluknovském výběžku, ale také mezinárodní spojení z Děčína do Rumburku přes Bad Schandau a linku z Děčína do Rumburku přes Jedlovou. Roční rozsah výkonů je 930 tisíc kilometrů."
"Německé dopravní podniky zjistily, že jízdenka na neomezené cestování městskou a regionální veřejnou dopravou Deutschland Ticket (D-Ticket) přilákala i podvodníky. Jen v Drážďanech tak vznikla škoda za více než milion eur. O podvodech informovaly samy dopravní podniky nebo dopravní svazy. Došlo k nim při platbě jízdenek bankovním inkasem a nedostatečnou kontrolou párování plateb. „ Došlo k podvodu při objednávání jízdenek při zadávání IBAN (mezinárodní číslo bankovního účtu, pozn. redakce). Při zadávání platby byly uvedeny nesprávné nebo odcizené údaje,“ uvedl drážďanský dopravní podnik DVB na svých stránkách u vysvětlení, proč pozastavil možnost nákupu jízdenek bankovním inkasem. Umožňuje ji jen stávajícím zákazníkům, ostatní musejí zaplatit kartou. Řada jízdenek tak nebyla v praxi zaplacena nebo došlo k platbě z cizího účtu. DVB ve svém prohlášení uvedl, že v jeho případě se problém týká zhruba 15 tisíc transakcí v hodnotě 1,4 milionu eur. Platba inkasem je sice už spíše méně obvyklý způsob nákupu jízdních dokladů, v Německu se ale pro tuto možnost rozhodli, aby byla zachována co nejširší možnost nákupu jízdenek. Dopravní podniky vyzvaly veřejnost, aby si lidé zkontrolovali své účty, zda nedošlo k platbě za jízdenku někoho jiného. Dopravci kvůli vyšetřování celého případu policií nechtějí více situaci komentovat. Jízdenka na neomezené cestování stojí 49 eur. Koupilo si ji přes 20 milionů lidí, 11 milionů cestujících ji využívá pravidelně."
"Plánovaná oprava Dolnolučanského tunelu na trati z Liberce do Tanvaldu přinese příští rok až půl roku zastavení provozu na jednom z nejvytíženějších úseků železnice v Libereckém kraji. Dojde k ní jen deset let poté, co zde proběhla velká modernizace. Postup Správy železnic v oblasti plánování výluk kritizuje vedení Libereckého kraje. Výluky pro cestující znamenají komplikace v podobě přestupu na náhradní autobusovou dopravu, v případě této trati často i prodloužení jízdních dob. To může řadu lidí od veřejné dopravy odradit. Náměstek hejtmana pro dopravu Jan Sviták uvedl, že koordinace výluk se Správě železnic nedaří. Jako příklad uvádí právě trať Liberec – Tanvald – Harrachov. „Součástí zmiňované opravy trati Liberec – Harrachov měly být i další tunely. Ty byly ovšem nedávno bohužel odloženy na později. Podle plánů výluk na dalších tratích z Liberce si Správa železnic nevystačí s omezením provozu v jedné stavební sezóně. Zcela běžně se tak potýkáme s uzavřením několika tratí najednou, na více měsíců, i tři roky po sobě ,“ uvedl Sviták. Podle něj by mělo dojít k revizi celé agendy plánování výluk. Kraj proto jedná se Správou železnic o zlepšení koordinace výluk. „Avšak bez větších úspěchů ,“ dodal Sviták. „ Logické a trvalé požadavky krajů na koordinaci všech výlukových prací v jednom čase, aby se po několik dalších let provoz znovu nenarušoval, totiž často naráží na každoročně schvalovaný statní rozpočet, se kterým Správa železnic hospodaří ,“ dodal náměstek, podle kterého je takový stav nepřijatelný. „ Například proti postupnému kácení a drobným opravám s několikatýdenními výlukami Liberecký kraj vystupuje již několik let, ovšem reakce Správy železnic zatím nepřišla,“ upozornil. Správa železnic: V případě Libereckého kraje děláme výjimky Správa železnic uvedla, že krajem formulovaný požadavek na změnu organizace výlukových prací se snaží akceptovat. „Respektovat ale musíme nutnost kácení či výřezu dřevin jen v období vegetačního klidu (od 1. listopadu do 31. března) a na straně druhé potom dodržování technologických postupů včetně klimatických podmínek pro provádění údržby na železničním svršku. Řada prací se také vzhledem k jejich technologické a časové náročnosti nedá realizovat ve vhodných vlakových přestávkách, potažmo v noční době ,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Současně uvedl, že kraje se běžně k opravám sloužícím k udržení stavu tratí ani k drobným investicím, které nevedou k zásadnějším dispozičním změnám nebo velkým stavebním zásahům, nevyjadřují. „ Přesto v případě Libereckého kraje děláme výjimky a při přípravě velkých oprav s ním vždy rozsah konzultujeme ,“ dodal Gavenda. Podle něj Správa železnic o kumulaci prací v jednotlivých výlukách trvale usiluje. „V rámci projednávání ročního plánu výluk pro příští rok došlo na území Libereckého kraje k maximálnímu naplnění požadavků na slučování výluk. Není však reálné v jednom roce zavřít celé výlukové rameno, provést zde veškeré opravy a investice a vynaložit tak celkové prostředky určené na všechny opravy pro několik krajů ,“ doplnil Gavenda. Výluky v Libereckém kraji v roce 2025 Výlukové rameno 547 v úseku Liberec – Hrádek: Rekonstrukce stanice Hrádek nad Nisou Rekonstrukce stanice Chrastava Oprava trati v úseku Chrastava – Hrádek nad Nisou Oprava mostu v km 161,062 na trati Liberec – Černousy (dvojkolejný most, který omezuje i trať na Hrádek) Rekonstrukce mostu v km 162,879 trati Liberec – Černousy (dvojkolejný most, který omezuje i trať na Hrádek) Výlukové rameno 508 v úseku Dvůr Králové nad Labem – Turnov: Oprava trati v úseku Horka u Staré Paky – Stará Paka Sanace svahu zářezu v km 91,450-91,550 Zvýšení stability skalních masivů na trati Železný Brod – Tanvald Zkapacitnění trati v úseku Turnov – Železný Brod Výlukové rameno 548: Zvýšení stability skalních masivů na trati Železný Brod – Tanvald Oprava trati v úseku Tanvald – Kořenov Rekonstrukce dopravny Dolní Polubný Oprava kolejí a výhybek ve stanici Kořenov Rekonstrukce Dolnolučanského tunelu"
"Jihočeši a návštěvníci kraje se v neděli 9. června dočkají přímého železničního spojení z Českých Budějovic na Lipno a zpět. Vyplývá to z elektronického jízdního řádu IDOS. Spojení má zajišťovat jednotka RegioPanter, která se na Lipence (Rybník – Lipno) v minulých letech testovala . Zpočátku půjde jen o jeden pár vlaků denně o víkendech a svátcích. Z Budějovic vlak vyrazí na trasu dlouhou 72 kilometrů v 9:04, ve stanici Lipno nad Vltavou bude v 10:51. Na zpáteční cestu se vydá v 11:10, do Budějovic dorazí ve 12:55. Omezení na víkendy a jeden pár denně je dáno dle informací deníku Zdopravy.cz zatím nedostatečným počtem RegioPanterů v jižních Čechách. České dráhy jich mají k dispozici 14, dodávku dalších pěti očekávají dle dřívějších informací – a na základě nové smlouvy s krajem – v létě. Tím by mělo nastat zajištění veškerého provozu „pod dráty“ v jižních Čechách (vyjma Bechyňky) moderními vlaky. Dodatečná pětice RegioPanterů má obsluhovat tratě České Budějovice – Horní Dvořiště a právě Rybník – Lipno. Kraj mimo jiné počítá i s přímou linkou Jindřichův Hradec – Lipno, kterou nejspíš spustí v prosinci. Elektrické jednotky by na trati 195 Rybník – Lipno nahradily starou elektrickou lokomotivu řady 210 s vozy řad BDs a patrovými Bdmteeo."
"Dvoumiliardová oprava Branického mostu, kterému se někdy přezdívá most Inteligence, se chýlí ke konci. Fotky z místa potvrzují, že stavbaře čeká v rámci zprovoznění první ze dvou kolejí už jen několik týdnů práce. „ Stavba běží podle harmonogramu, dokončují se práce na mostě, kde se připravuje pokládka kolejí ,“ popsala pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. V rámci navazující části stavby se pracuje na železničním svršku, trakčním vedení a zabezpečovacím zařízení. „ Ke zprovoznění první koleje by mělo dojít 1. července, druhou kolej předpokládáme dokončit na sklonku října ,“ uvedla mluvčí. Loni zahájená rekonstrukce spojená se zdvoukolejněním dospěla začátkem ledna do kompletní výluky. Jako klíčové spojení přes Vltavu most využívaly zejména nákladní vlaky, které nyní musejí jezdit dlouhými objízdnými trasami například až přes České Budějovice. Situaci navíc koncem loňského roku zkomplikovalo omezení dopravy na pražském Výtoňském mostě, ze kterého byla nákladní doprava prakticky vyloučena kvůli jeho zhoršujícímu se havarijnímu stavu. Jakýkoliv další problém může nyní způsobit kompletní paralýzu železniční dopravy přes Prahu. Bypass kvůli kapacitě Zprovoznění alespoň jedné koleje Branického mostu je tak nyní klíčové. Most bude poté sloužit jako bypass a dočasné řešení nedostatku kapacity na trati číslo 171. Nově dvoukolejná trať povede od Chuchelského tunelu přes Branický most, stanici Praha-Krč až do prostoru zmodernizované zastávky Praha-Kačerov, kde vznikne nové ostrovní nástupiště a lávka zajišťující přestup na MHD a metro. Současně se postaví odbočka Spořilov, ta umožní vlakům přejíždět z jedné koleje na druhou. Kromě sanace konstrukce mostu se buduje i nové přemostění Údolní ulice a technologické objekty v Krči a na Spořilově. Po mostě se začalo jezdit přesně před 60 lety, první vlak se na něm objevil 30. května roku 1964. Jeho stavba však začala už v roce 1949, dlouhou dobu po dokončení pak čekal na stavbu navazujicích tratí, které na něj přivedou dopravu. Přestože se budoval jako dvoukolejný, stavbaři rekrutovaní komunistickým režimem z řad pracující inteligence na něm nakonec položili pouze jednu kolej. Stejně tak se neuskutečnilo původně plánované pokračování pražského železničního okruhu, které mělo na most navázat tunelem do Hlubočep a Jinonic. Nedokončená odbočka mostu je dodnes patrná nad Strakonickou ulicí."
"CZ LOKO vyhrálo další zakázku pro státem vlastněnou akciovou společnost Čepro. Pro provoz ve skladu v Loukově na Kroměřížsku dodá lokomotivu EffiShunter 1000. Vyplývá to z registru mluv , Čepro za lokomotivu zaplatí 69 milionů korun bez DPH. Čtyřnápravová lokomotiva řady 744.1 by měla být dodána ještě letos. Čepro je dlouhodobým zákazníkem CZ LOKO, poprvé ale kupuje lokomotivu EffiShunter 1000. „ Lokomotiva bude ve vlečkovém provedení, tedy nebude vybavena systémem ETCS,“ dodal obchodní ředitel CZ LOKO Jan Kutálek. Ve skladech Čepra dosud jezdí sedm lokomotiv z produkce CZ LOKO, jde konkrétně o následující stroje: 740.325 „ultralight“, 740.326 „ultralight“, EffiSHunter 300: 794.015, EffiShunter 600: 723.709, 717, 719 a 720."
"V Pražské integrované dopravě jezdí první jednotka 471 CityElefant s instalovaným zabezpečovacím systémem ETCS. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského jde o první fázi zkušebního provozu, která probíhá v režimu switch off, tedy ETCS je zatím vypnuté. Na vozidlo s ETCS upozornil redakci deníku Zdopravy.cz čtenář, který si všiml povinné samolepky na dveřích. „Následně bude pokračovat zkušební provoz se zapnutým ETCS (režim switch on) a pak bude následovat schválení u Drážního úřadu. Dále probíhá zástavba u dalších jednotek, aby byly na konci roku pokryté výkony na lince S1, kde má dojít k zapnutí ETCS od 1. ledna 2025,“ doplnil Šťáhlavský. Linka S1 obsluhuje relaci Praha – Český Brod – Poříčany – Pečky – Kolín. Zástavba systému ETCS do Elefantů je jednou z největších zakázek tohoto druhu na české železnici. České dráhy zakázku v hodnotě 1,5 miliardy korun zadaly před dvěma lety společnosti ČD-Telematika, která spolupracuje s Alstomem, Škodou Transportation a AŽD Praha. Mobilní částí systému ETCS bude vybaveno dohromady 66 souprav (z 82), které obsluhují pražskou a ostravskou aglomeraci. U 16 nejstarších jednotek, které byly dodány v letech 2000 až 2005, dráhy s doplněním ETCS nepočítají, nechají je dojezdit na tratích bez ETCS. Při podpisu smlouvy ČD uváděly, že od 1. ledna budou mít k dispozici 26 Elefantů vybavených ETCS, aktuálně mluví o 20. I ty by měly podle Šťáhlavského bez problémů zvládnout obsluhu linky S1. CityElefanty denně přepravují zhruba pětinu všech cestujících Českých drah, tedy zhruba 100 tisíc lidí. „V pražské a ostravské aglomeraci si provoz bez těchto velkokapacitních příměstských vlaků nedokážeme představit. Bez nich by doprava kolabovala,“ uvedl při podpisu smlouvy člen představenstva ČD Jiří Ješeta. Dvoupodlažní třívozové jednotky mají kapacitu 310 míst k sezení, celková obsaditelnost je 643 cestujících."
"Správa železnic (SŽ) odstranila z české železniční sítě další úrovňový přejezd, který nahradila mimoúrovňovým křížením. Jde o jeden z devíti železničních přejezdů, který letos z české sítě železnic zmizí. Jedná se o přejezd v ulici Petra Bezruče v Kladně. K jeho uzavření došlo letos v březnu, nově byl dokončen podjezd pod tratí . Jeho vybudování je součástí modernizace a elektrizace trati Kladno – Kladno-Ostrovec. Podjezd vznikl na silnici z Kladna do Velké Dobré. Součástí byly rozsáhlejší úpravy, silnice byla přeložena do jiné trasy a následně se napojila prostřednictvím nově vzniklého kruhového objezdu v ulici Železničářů. Správa železnic letos počítá se zrušením celkem devíti železničních přejezdů. V pěti půjde o náhradu mimoúrovňovým křížením. Jde o tři přejezdy v Kladně, jeden v Omicích a jeden ve Mstěticích. Ve všech případech se jedná o akce, které jsou součástí větší modernizace trati. V Česku je přes 7 700 železničních přejezdů. Jen letos došlo na přejezdech od ledna do dubna ke 45 střetnutím vlaku s autem. Při nehodách na přejezdech bylo letos zraněno 45 lidí a osm usmrceno."
"Na trhu s novými vysokorychlostními vlaky se schyluje k nové velké soutěži. Společnost Eurostar, která provozuje vlaky z kontinentální Evropy do Londýna a po převzetí společnosti Thalys i některá spojení ve Francii, Belgii, Nizozemsku a Německu, oznámila, že je připravena díky velkému růstu poptávky na investici až do 50 nových rychlovlaků. Plány dopravce, který patří z většiny francouzským státním dráhám SNCF, odhalil při prezentaci loňských výsledků . Podle firmy je nákup nových vlaků jedinou cestou, jak se vyrovnat s rostoucí poptávkou po kolejové dopravě. Firma chce do roku 2030 pokořit hranici 30 milionů cestujících ročně. Nové vlaky mají částečně nahradit starší jednotky PBKA a PBA, které Eurostar získal nákupem Thalysu, současně také postupně nastane konec jednotek Class 373, se kterými začal Eurostar jezdit se zahájením provozu v Eurotunelu. Stávající jednotky Siemens e320 mají dál zůstat v provozu. Eurostar uvedl, že do procesu návrhu nových jednotek budou zapojí zákazníky a personál, jedním z kritérií má být i spotřeba energie. Eurostar aktuálně provozuje celkem 51 rychlovlaků, po vyřazení starších typů a nákupu nových jich bude mít 67. Dopravce minulý týden oznámil, že poprvé překonal hranici tržeb 2 miliard eur za rok. Za nárůstem je především vyšší počet přepravených cestujících, který stoupl o 22 % na 18,6 milionu pasažérů. Největší nárůst hlásí dopravce na trasách z Londýna. Ukazatel EBITDA (zisk před úroky a odpisy) dosáhla 423 milionů eur. „Velmi dobré výsledky roku 2023 znamenají, že můžeme sebevědomě investovat do naší budoucí flotily,“ uvedla firma."
"Švýcarské spolkové dráhy (SBB) ukázaly další posun v opravě Gotthardského úpatního tunelu. Nejdelší železniční tunel světa je částečně mimo provoz od loňského srpna, kdy zde vykolejil nákladní vlak. SBB očekává, že omezení dopravy v tunelu skončí do září. Podle SBB jdou práce na opravě zatím podle plánu, aktuálně probíhají práce ve výhybně Faido. Součástí je i nová brána vyrobená na zakázku, která se do tunelu musela přivézt po částech a uvnitř smontovat. Brána je čtyři metry široká a sedm metrů vysoká. Na stavbě je aktuálně denně přes 80 lidí. Od zahájení oprav na konci října 2023 bylo kompletně obnoveno sedm kilometrů trati. Došlo k výměně 20 tisíc betonových pražců. Mění se všechna požární čidla. Tunel je kompletně vyčištěn pomocí speciální technologie, která zvládne odstranit i jemný prach. „Před úplným opětovným uvedením Gotthardského tunelu do provozu jsou nutné rozsáhlé zkoušky a zkušební jízdy,“ uvedly SBB. Poprvé je také jasnější, jak velkou škodu vykolejení vlaku napáchalo. SBB podle švýcarského listu Tages Anzeiger dráhy zatím vypočítaly škodu na 130 milionů franků (3,25 miliardy korun). Menší část této sumy tvoří práce na opravě tunelu: 60 milionů franků. Zbytek jsou náklady navíc způsobené omezením provozu v tunelu, například za mzdy strojvedoucích, kteří musejí s vlaky delší a pomalejší trasou."
"Dopravci, kteří provozují dálkové vlaky v objednávce ministerstva dopravy, mohou prakticky beztrestně porušovat smlouvy se státem na provoz těchto vlaků, zejména v oblasti dodržování plánovaného počtu vozů, jejich vybavení nebo čistoty. Pravděpodobnost, že budou pokutováni, je totiž minimální. Ministerstvo dopravy ročně dopravcům rozdělí za provoz dálkových vlaků přes šest miliard korun, za celý uplynulý jízdní řád provedlo u dopravců jen 115 kontrol. Tolik dálkových vlaků vypraví dopravci v Česku za pár hodin. Deník Zdopravy.cz se o počty kontrol začal zajímat poté, co popsal několik případů úpadků kvality na některých dálkových linkách. Šlo například o vlaky mezi Prahou a Českými Budějovicemi Českých drah nebo rychlíky RegioJetu. „Obecně plnění smluvního ukazatele řazení nedosahuje požadovaných 98 %. Ke zjednání nápravy by primárně mělo vést zvýšení počtu kontrolních akcí a následné uplatňování smluvních sankcí, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Jan Jakovljevič. Z přehledu vyplývá, že při 115 kontrolách za platnosti minulého jízdního řádu byly uděleny pokuty ve výši 1,35 milionu korun. Za celý rok. V praxi to znamená, že v celkovém objemu plateb od státu nejsou nijak motivováni k tomu, aby byly smlouvy dodržovány. Stejně tak je minimální pravděpodobnost, že budou nedostatky odhaleny. Letošní rok sice ukázal mírné navýšení kontrol i udělených pokut, stále jde ale o zlomek z celkového počtu vlaků. Ministerstvo dopravy nemá prakticky žádné lidi na kontroly. „Ministerstvo aktuálně posuzuje možnosti zapojení kontrolních pracovníků bez přímé vazby na ministerstvo dopravy, protože však tyto procesy nejsou ještě dotaženy, nemůžeme v tuto chvíli podat bližší informace. Cílem je však dosáhnout v dalších obdobích významnějších nárůstů provedených kontrol,“ uvedl mluvčí."
"Francouzský region Grand Est dokončil na evropské poměry velmi netradiční zakázku. Ve veřejné soutěži hledal firmu, která zprovozní regionální železniční trať a na 22 let na ní zajistí i dopravu. Půjde o 90 kilometrů dlouhou trať Nancy – Mirecourt – Vittel – Contrexéville v Lotrinsku. Zakázku získalo sdružení Transdev SA, NGE Concessions a Caisse des Dépôts et Consignations. Dosud se nikdy nesoutěžil dopravce současně s provozovatelem infrastruktury a současně ještě i se zhotovitelem oprav trati, kde osobní doprava skončila v v roce 2016. O zadání zakázky informoval region na svých stránkách . Trať patřila do péče státního infrastrukturního správce SNCF Réseau, který se o ni ale příliš nestaral. Opravou musí projít úsek Pont-Saint-Vincent – Vittel, ostatní části trati jsou v provozuschopném stavu. Trať přejde na region. Podle zadávací dokumentace zajistí Transdev provoz zhruba 870 tisíc vlakokilometrů, rozsahem tak jde o menší zakázku srovnatelnou s některými výkony v Česku v rámci objednávky krajů. Mezi Nancy a Contrexéville dosud jezdí autobusy. Denně pojede mezi oběma městy 14 párů spojů. Vítězné sdružení získalo koncesi na 22 let. „ Jde o historicky první smlouvu, která integruje provozování železniční dopravy a správu infrastruktury,“ uvedl region v tiskové zprávě. „Ztělesňuje symbolický akt s převodem vlastnictví ze státu na region, který tak získává plnou kontrolu nad trasou. Jde o zlom v historii malých, chátrajících tratí, “ tvrdí kraj. Náklady na opravu trati se odhadují na 150 milionů eur, provoz vyjde na 14 milionů eur ročně. K zahájení provozu by mělo dojít v prosinci 2027."
"Největší tuzemský výrobce lokomotiv CZ LOKO v sobotu 1. června poprvé otevře svůj závod v Jihlavě pro širokou veřejnost. Stane se tak při akci, kterou si firma připomíná 30 let působení na Vysočině. V Jihlavě aktuálně zaměstnává 280 lidí. „Bude to unikátní příležitost, v Jihlavě vůbec první, vidět na vlastní oči zázemí a výrobu špičkových lokomotiv, které prodáváme do dvaceti zemí. A to včetně naší absolutní novinky, duální lokomotivy DualShunter 2000,“ říká Jan Kutálek, obchodní ředitel CZ LOKO. Firma v Jihlavě v uplynulých letech investovala stovky milionů korun, aby z někdejšího chátrajícího depa vybudovala moderní závod specializovaný na výrobu nových lokomotiv. Těch zde loni vzniklo 46, z nichž devět představovaly čtyřnápravové EffiShuntery 1000. Provozovna CZ LOKO v Pávovské ulici 2b bude přístupná od 10 do 16 hodin. Program je určen pro celou rodinu. Vedle komentovaných prohlídek výrobních provozů nabídne vystoupení zpěvačky Olgy Lounové, bude se možné svézt na lokomotivě nebo šlapací drezíně, k vidění bude modulová železnice a železniční modely. Děti budou mít prostor ke hrám s železniční tématikou, setkají se také s kouzelníkem Martinem Kellmanem. Ten bude i mezi návštěvníky, které pobaví svou mikromagií. Vstup je zdarma a na místě je také zajištěno občerstvení. V okolí je omezený počet parkovacích míst, a proto se doporučuje přijet MHD."
"ČD Cargo koupilo od Českých drah další dvě lokomotivy řady 163. Jde o součást velké proměny flotily hnacích vozidel u obou dopravců. Zatímco České dráhy jako stoprocentní majitel přecházejí hlavně na novější lokomotivy Siemens Vectron, ČD Cargo kromě nových lokomotiv přebírá ještě starší vozidla od svého majitele. Převzetí dalších dvou lokomotiv vyplývá z dokumentu v registru smluv . Podle předsedy představenstva ČD Cargo Tomáše Tótha má dopravce zatím celkem 12 lokomotiv řady 163 po Českých drahách. „Do konce roku očekáváme převzetí až osmi lokomotiv. Celkem jich bude 30, “ uvedl Tóth. Kupní cena nebyla zveřejněna. Jde konkrétně o lokomotivy 163.082 a 163.244. Lokomotivy čeká kromě údržby dualizace, aby zvládly i jízdu na střídavý proud. Budou také vybaveny ETCS. Takzvaná dualizace není pro ČD Cargo neznámou: už v minulosti takto došlo k úpravám stejnosměrných lokomotiv na dvousystémové řady 363.5 a 363.0. Podle přezdívek lokomotiv tak dojde k proměně peršingů (řady 162, 163) na esa (řada 363). ČD Cargo podle výroční zprávy loni koupilo od Českých drah celkem 37 lokomotiv řady 163 a 242 od ČD. Kupovat bude i lokomotivy řady 162. Zatímco v osobní dopravě již starší lokomotivy neodpovídají nárokům na rychlost vlaku, v nákladní dopravě mohou ještě dvacet let sloužit. „Lokomotivy od Českých drah nakupujeme postupně. Přebírat je budeme až do roku 2026. Souvisí to s modernizací parku u mateřské společnosti a postupným uvolňováním konkrétních vozidel, “ řekl loni Tóth. Modernizované lokomotivy budou schváleny pro provoz v Česku, na Slovensku a část také v Polsku."
"Španělsko zvládlo postavit druhou nejrozsáhlejší síť vysokorychlostních železnic na světě navzdory extrémně složitému terénu s jedněmi z nejnižších nákladů na kilometr. Minulý týden se tím na pražské konferenci pochlubil ředitel pro mezinárodní vztahy tamního správce infrastruktury ADIF Fernando Nicolás. A zároveň předložil grafy a studie, které ve srovnání Španělsko řadí po boku Norska a Maroka do čela žebříčku vysokorychlostní efektivity. Pro srovnání se použila data z mezinárodní databáze dopravních nákladů. Přesto ADIF upozorňuje, že metodiky nejsou zcela homogenní, vyvození spolehlivých závěrů však umožňují. Španělé stavěli vysokorychlostní tratě v porovnávaném roce 2022 za 17,7 milionu eur na kilometr, průměr ostatních zemí je více než dvojnásobný – 45,5 milionu. Lepších výsledků dosahuje ve srovnání jen Norsko, kde se stavělo naposledy koncem 90. let a pouze na rychlost 210 km/h, a Maroko, kde zase hrají silnou roli nízké náklady na pracovní sílu. Cenově srovnatelné jsou se Španělskem Francie a Belgie, které používají podobný způsob výstavby tratí. Prostě jsme se dohodli Zároveň země vychází v rámci železnice dobře i ze srovnání poměru kvalita–cena v rámci světového indexu konkurenceschopnosti. Tam zemi konkuruje opět Maroko a také železniční velmoc Švýcarsko. ADIF se stará o necelých 16 000 km tratí, 4 000 z toho jsou vysokorychlostní. Ve fázi projektu či ve výstavbě je dalších 1 900 km. Dopravu v zemi komplikují kombinace rozdílných rozchodů kolejnic. „ Výstavbě se ve Španělsku daří nejen díky obrovským investicím, je to také za základě společensko-politického dlouhodobého závazku v této věci. Díky tomu se mohl za uplynulých 35 let vytvořit celý vysokorychlostní průmyslový sektor, který teď nabízí výhodné ceny,“ uvedl pro Zdopravy.cz Nicolás. Jinými slovy by se tak dalo shrnout, že v zemi si celé generace politiků uvědomovaly potřebu infrastrukturních investic, a ty tak nebyly závislé na výsledcích voleb. Eurofondy pomohly nový sektor nastartovat a nyní země může realizovat výnosy z rozsahu a těšit se z výhodných cen. Další výhodou iberského poloostrova je nižší cena za pozemky a také ve srovnání se západní Evropou nižší cena práce. Španělsko je šestkrát větší než Česko, obyvatel má 4,5krát více. První rychlá železnice spojila Madrid a Sevillu, nyní jezdí 80 procent lidí mezi těmito městy vlakem. Další důležitou relací je Madrid – Valencie, která je přibližně stejně dlouhá jako české spojení Praha – Ostrava. „ Vysoké náklady na výstavbu byly zpočátku pro Španělsko nevýhodou, ale z dlouhodobého hlediska to umožnilo využít výhod křivky učení a zkušenosti vedly k efektivnímu vývoji vysokorychlostních technologií ,“ uvádí materiál nazvaný Efektivita španělského VRT modelu . Doba výstavby španělských tratí je podle dat také kratší, než je evropský průměr. Překročení nákladů jsou také relativně málo častá, na rozdíl od příkladů z jiných zemí. Jednou tolik železa Španělsko se stává oblíbeným například i mezi českými experty na železniční výstavbu. „ Můj kamarád se díval na složení trakčního vedení a zabezpečení ve Španělsku. Prosím vás, my toho železa máme jednou tolik. Všude je polovina železa a jezdí to tři sta. Ale kdo z nás řekne, že ta norma je naddimenzovaná?“ citoval nedávno deník MF DNES šéfa Správy železnic Jiřího Svobodu ze setkání železničních výrobců. Podle deníku tak česká zaostávání spočívají hlavně ve způsobu, jak Česko evropské normy vykládá. Mnohdy je totiž zdejší podoba pravidel přísnější, než ji Evropská unie vyžaduje."
"Nad železničními nákladními dopravci stále visí hrozba povinného zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC). Člen představenstva METRANS a jednatel druhého největšího železničního nákladního dopravce v Česku METRANS Rail Martin Hořínek je přesvědčen, že povinnost může naopak celý obor poškodit. „ Diskuze na toto téma je už únavná. Ze strany zastánců DAC padají údaje pro obhajobu myšlenky, které jsou mimo realitu železničního byznysu. Když se ptáme, jak k některým datům přišli, mlčí ,“ říká Hořínek. Česko je jednou z mála členských zemí EU, které se postavily proti nekontrolovatelnému zavádění DAC bez ověření ekonomické obhajitelnosti. V jaké fázi nyní povinnost zavádění je? Ve fázi, kdy některé země mluví o DAC jako o spáse železnice a kdy jejich dopravci spadající pod státní holdingy dělají vše pro to, aby to bylo povinně zavedeno. V praxi ale o ničem rozhodnuto nebylo. Ten spěch a tlak kolem celého DAC nám velmi vadí. Na první pohled to ale vypadá jednoduše: automatické spojování vlaků musí ušetřit spoustu lidí, hlavně posunovačů… Na první pohled ano. Jenže když jsme si sami začali dělat analýzu celého DAC a jeho zavádění u nás, tak ty úspory nejsou zdaleka takové. Kdyby se zavedl nejvyšší stupeň automatizace, ze tří posunovačů nám to ušetří na směně jednoho. Sice odpadá manuální brzdová zkouška, ale i tak musí vozmistr provést vizuální kontrolu celého vlaku, kde on odpovídá za bezpečné uložení nákladu na vozech. A tak je na celkovém čase odbavení vlaku před odjezdem úspora zanedbatelná a proti tomu stojí náklady na vybavení a pak i údržbu a servis vozů s DAC. Jaké jsou tedy odhadované náklady na zavedení? To je věc, která nás trápí nejvíce. Mluví se o 35 – 40 tisíc eurech za vybavení DAC u jednoho vagonu. Podle toho, jaký stupeň se nakonec zvolí. Jenže to není vše. Spřáhlo je plné elektroniky a hydrauliky, jeho údržba bude mnohem dražší, jsou k tomu potřeba kvalifikovanější profese a tak i údržba těchto vozů se značně prodraží a těžko se bude shánět odborný personál. Určitě snadněji seženeme posunovače, než technika elektronika na servis vozů s DAC. Pokud započteme všechny náklady na vybavení a údržbu našich vozů nemáme šanci náklady přenést na naše zákazníky. Tímto nepomůžeme přesunu zboží na ekologickou železnici. To, kdo tyto obrovské náklady ponese, však dnes nikdo neřeší. Chybí reálná ekonomická analýza, která by ukázala, zda se tyto investice vůbec vrátí a za jak dlouho. Když jsme si tyto propočty dělali my, vyšla nám návratnost ve vysokých desítkách let. Studie od železniční agentury ERA mluví o návratnosti přes 10 let, ale jejich podklady nejsou zcela otevřené a jsou zastřené udaji neověřenými reálným provozem železničních dopravců. Dodnes nám neodpověděli, jak došli k závěrům studie na příkladu METRANS vlaku, kde jsme naše data o zpracování ucelených vlaků poskytli. Máte kolem 4 tisíc vagonů, takže náklady na vybavení jsou kolem čtyř miliard korun… Ve skutečnosti budou výrazně vyšší. Když jsme dělali průzkum, zda by vůbec bylo možné DAC na naše vozy instalovat, dozvěděli jsme se, že do většiny vozů nepůjde DAC dát bez investic přesahující pořízení nových vozů. Přitom naše nejstarší vozy jsou kolem 18 let a průměr stáří našeho vozového parku je 7,5 let, takže nemáme nic zastaralého, životnost vozů je mnohem vyšší. Nezbylo by tak nic jiného, než nakoupit vozy nové. A to nemluvím o problému s lokomotivami… V čem mohou být potíže? DAC je těžší než klasické spojení šroubovka – hák. Tím se zcela mění veškeré výpočty pro schválení lokomotivy a většina starších lokomotiv nebude moci být DAC vybavená. Jaký postup v zavádění DAC by podle vás měla Evropská unie zvolit? Dobrovolný. Pokud je někdo z dopravců přesvědčen, že mu to pomůže, ať do takové technologie investuje. Pokud nás k tomu ale bude EU nutit, povede to jen k dalšímu snížení konkurenceschopnosti železnice oproti silnici."
"Za údržbu lávky nad železnicí, která vede přes koridor od vlakového nádraží na sídliště Dukla, bude město Pardubice platit ročně 7,5 milionu korun. Částka se na první pohled zdá vysoká, až roční provoz ukáže skutečné náklady, řekli zástupci města. Lávku stavěla Správa železnic a zprovozní ji na konci května. „ Nás ta částka provozních nákladů nemile zaskočila, protože se na první pohled může zdát vysoká. Nicméně je potřeba říct, že se jedná o nový provoz a první rok ukáže skutečné náklady. Město pak bude mít možnost si údržbou vysoutěžit samo, “ řekl náměstek primátora Jakub Rychtecký (Žijeme Pardubice/SOCDEM). Lávka je součástí modernizace železničního koridoru, která v Pardubicích spěje ke konci. Slavnostní zakončení projektu plánuje Správa železnic koncem května. Lávku původně mělo stavět město, ale nakonec se domluvilo se Správou železnic, že ji postaví. Město na lávku menší částkou přispělo a má se stát jejím vlastníkem a zároveň ji udržovat. Před několika týdny mezi městem a Správou železnic neexistovala finální dohoda. Podle náměstka Jana Hrabala (ANO) je smlouva o provozu lávky a její údržbě již připravená včetně vyčíslení nákladů na údržbu. Podle návrhu se město stane vlastníkem lávky za 300 milionů korun zhruba do roka. „ Finanční zátěž je značná, ale musíme si uvědomit, že částka obsahuje platby ze elektrickou energii, revize a kontroly eskalátorů a výtahů. Lávka je nad trakčním vedením, na koridorové trati, to zvyšuje náklady na její údržbu. Úklid byl vysoutěžený za více než tři miliony korun, elektřina za 2,5 milionu korun ,“ řekl Hrabal. Podchod vnímán jako nebezpečný Lávku si prosadilo město. Pardubice jsou prakticky jediným městem v zemi, kde lávku přes trať postavila jen ze svého rozpočtu Správa železnic. V jiných městech si podobné stavby financují města. Například Cheb si na loni otevřenou lávku za čtvrt miliardy korun musel zajistit financování sám. V minulosti se probírala také varianta výstavby podchodu, který by byl na údržbu méně náročný, protože lávka vede nad trolejemi. Podle Hrabala je lávka lepší v tom smyslu, že jednou na Dukle zaústí do parkovacího domu, který tam město později postaví. Ředitel městské policie Jan Halda k tomu dodal, že podchody na nádražích bývají lidmi vnímané jako nebezpečná místa. V Pardubicích sice jsou podchody pod železniční tratí, ale jsou krátké, podchod od hlavního nádraží na Duklu by byl dlouhý stovky metrů, upozornil primátor Jan Nadrchal (ANO). „ Byl by to uzavřený prostor, z kterého není úniku. Určitě toho nelituji, byť jsem u toho rozhodnutí, že to bude lávka, nebyl. Myslím si, že je důležité, že konečně vzniká toto spojení, a jestli je vrchem, nebo spodem, nehraje roli,“ dodal primátor."
"Společnost Škoda Group jedná o možném nákupu španělského výrobce kolejové techniky Talgo. Do firmy by mohla vstoupit jako partner s investiční společností CriteriaCaixa. Sdružení má být protiváhou nabídky od maďarské společnosti Ganz-MaVag (Magyar Vagon). O jednání informoval jako první španělský server elEconomista.es . „ Ke spekulacím na trhu se zásadně nevyjadřujeme, “ reagoval mluvčí Škoda Group Jan Švehla. Vstup maďarské firmy do Talga se nelíbí španělské vládě kvůli obavám z napojení maďarského sdružení na ruský kapitál. Podle zjištění elEconomista.es přijeli zástupci Škoda Group na konci dubna do Madridu jednat s vysoce postavenými úředníky ministerstva dopravy. Škoda má vystupovat jako průmyslový partner investičního sdružení. Pro Škodu by byl vstup do Talga zásadním posunem: dostala by se k technologii vysokorychlostních vlaků, v kterých je Talgo jedním z hlavních výrobců na světě. Španělská média uvádějí, že jednání se snažil tento týden posunout při návštěvě Prahy i španělský ministr dopravy Óscar Puente. Měl navštívit i plzeňský závod Škody. Za maďarskou nabídkou na ovládnutí stojí podnikatelé blízcí premiérovi Viktorovi Orbánovi. Magyar Vagon za španělskou firmu nabídl 619 milionů eur (15,7 miliardy Kč). Puente už dříve uvedl, že vláda udělá vše, aby zabránila akvizici touto společností. Talgo je na prodej několik let. Firma je považována za strategický podnik a proto se transakcí bude zabývat vládní Rada pro zahraniční investice. Ta schvaluje změny v akcionářské struktuře španělských strategických podniků. Společnost Talgo měla loni příjmy 652 milionů eur (16,5 miliardy korun) a zakázky za 4,2 miliardy eur (106,5 miliardy korun). Výrobce patří mezi hlavní dodavatele vlaků španělského dopravce RENFE, kontrakty má uzavřené i na dodávky vlaků německé společnosti Deutsche Bahn či dánskému přepravci DSB. Talgo se specializuje na výrobu městských, meziměstských i dálkových souprav. Nejhodnotnější částí podniku je však podle tisku know-how společnosti ve výrobě vysokorychlostních vlaků."
"Společnost RegioJet zařadila první vůz řady Bm1xx přezdívaný „růžovka“ do provozu s modernizovaným interiérem. Místa do nich prodává do třídy Relax. Jde o vagóny, které dříve jezdily u Deutsche Bahn. Nasazení nového vozu vyplývá z rezervačního systému, potvrdila ho mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. „Úspěšně byla do provozu nasazena jedna nově zmodernizovaná Růžovka a práce na dalších vozech jsou v plném proudu. Další budou připraveny k výjezdu v průběhu léta. Následně zahájíme postupnou sériovou modernizaci celé flotily Růžovek ,“ uvedla mluvčí. Přezdívka Růžovka vznikla z růžového potahu sedaček, se kterými vozy jezdily u DB. RegioJet modernizuje celkem 30 těchto vozů. Vybavil je sedačkami Fainsa v uspořádání 2 + 1. Kapacita je 54 míst. RegioJet současně chystá modernizaci dalších velkoprostorových vozů. Ty nasazuje ve třídě lowcost a poznat je lze jednoduše: jezdí stále v původním bílo-červeném nátěru DB. Jedná se o řady Bpmz 20-91 a 29-91. „ Zatím je provozujeme v původním nátěru z důvodu ověření spolehlivosti samotných vozů. V blízké budoucnosti se tyto vozy dočkají dalších vylepšení, včetně instalace wifi a aplikace korporátního nátěru či polepu, “ dodala Janoušek Kostřicová."
"Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) od změny jízdního řádu 9. června přeruší provoz na trati 150 mezi Novými Zámky a Zvolenem v úseku Hronský Beňadik – Nová Baňa – Žarnovica. Důvodem je zahájení prací na opravě trati. Opatření bude mít vliv i na cestující z Česka. Skončí přímý lůžkový vůz, který spojuje Prahu, Brno, Bratislavu, Zvolen a Košice. O omezení informuje na svých stránkách Banskobystrický samosprávný kraj . V úseku Zvolen – Levice budou všechny vlaky nahrazeny autobusy, omezení potrvá do prosince. Detailněji je stavba popsána na stránkách ŽSR . Přímý lůžkový vůz Praha – Košice po trase přes Brno a Bratislavu je každý den součástí EC Metropolitan Slovenská strela , na Slovensku přechází pak pod rychlík Polana. Je jediným přímým železničním spojením mezi Brnem a východem Slovenska. „ Lůžkový vůz bude na tomto spoji veden naposledy v noci ze 7. na 8. června. V návaznosti na to rozšíříme kapacitu ve vlacích EN 442/ EN 443 Slovakia, aby byla zachována kapacita spojení mezi Prahou a Košicemi,“ řekl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Rekonstrukce trati vyjde na 37,4 milionu eur, zakázku získala společnost Strabag. Kromě opravy dojde i k narovnání některých oblouků a zvýšení traťové rychlosti. Jde o celkem 11,45 km trati, dojde ke vzniku nových nástupišť."
"Město Linec je od tohoto týdne o krok blíže k realizaci nového železničního spojení, které hornorakouští politici nazývají zemským projektem století. Zástupci města, Horních Rakous a federální vlády podepsali smlouvu o společném financování projektu. Nová železnice, po které budou jezdit lehká regionální vozidla (vlakotramvaje), má finanční rámec (s oceněním všech rizik) 939 milionů eur (cca 23 mld. Kč). Podle smlouvy polovinu nákladů pokryje stát, 42,5 procenta zaplatí země Horní Rakousy a zbylých 7,5 procenta město Linec. Předpokládané náklady v poslední době výrazně narostly, ještě nedávno se hovořilo 667 milionech eur. „Podpis smlouvy je dobrou zprávou pro všechny cestující v Horním Rakousku. Jde o začátek nové éry veřejné dopravy v Linci a oblasti Mühlviertel,“ uvedla rakouská ministryně klimatu (a dopravy) Leonore Gewesslerová. Podle zástupců Horních Rakous jde o největší infrastrukturní projekt v této spolkové zemi od II. světové války. Zahájení výstavby je naplánováno na rok 2028, hotovo by mělo být v roce 2032, stavba se začala připravovat zhruba před osmi lety. Projekt nazvaný Regional-Stadtbahn Linz propojí linecké hlavní nádraží se stanicí tramvaje Mühlkreisbahnhof (Linz/Donau Urfahr Bahnhof) na levém břehu Dunaje (nová trasa S6). Druhou větví projektu je propojení univerzity (Auhof) s hlavním nádražím (S7). Od univerzity pak má pokračovat novostavba tratě na Gallneukirchen a Pregarten. Celkem jde o 27 kilometrů nových tratí. Počítá se s šesti tunely, z toho dva budou na území města. Přes kilometr dlouhý tunel vznikne v oblasti mezi náměstím Europaplatz a Derfflingerstrasse nedaleko hlavního nádraží. Dunaj trať překoná po novém mostě, který byl otevřen v roce 2021. Trať má výrazně zkrátit cestovní časy a vylákat lidi z okolí Lince z automobilů do veřejné dopravy. V Linci vznikne sedm nových zastávek. Ve městě mají být v systému pětiminutové intervaly, mimo město patnáctiminutové. Vlakotramvaje pro linecký systém dodá Stadler Rail; půjde o vozidla z rodiny CityLink, která se vyrábějí ve španělské Valencii. Stadler se k zakázce dostal v roce 2022 , když zvítězil ve společném tendru šesti dopravců z Rakouska a Německa. Prvních 20 vlakotramvají od Stadleru by mělo v Linci vyjet v roce 2026 (na jiné trasy než zmíněné S6 a S7), celkem má Linec a okolí v závěrečné fázi projektu obsluhovat 70 vlakotramvají. Každá nabídne 94 míst k sezení a 134 míst k stání, maximální rychlost je 100 km/h. Koncept vlakotramvají umožňuje dopravním podnikům využívat stejné vozidlo na železniční i tramvajové trati. Další informace o projektu jsou na stránkách Schiene OÖ ."
"Stavba posledního úseku D1 u Přerova přinesla dvě noční výluky na mezinárodním železničním koridoru mezi Přerovem a Břeclaví. Stavbaři je využili k osazení nosníků na mostním poli vedoucím přímo nad tratí u Říkovic. Únosnost použitého těžkotonážního jeřábu je 500 tun, jeden nosník váží kolem 50 tun. „Na noci z 23. na 24. a z 24. na 25. května byly naplánovány vždy dva tříhodinové výlukové intervaly, kdy se doprava u Přerova zastavila, a to mezi 22:55 a 1:50 a poté od 3:00 do 6:00. Toto rozdělení umožnilo průjezd mezinárodní dálkové dopravy (EN 406) s krátkým zpožděním. Další osobní dopravu během přerušeného provozu nahradily autobusy. Nákladní doprava byla vedena mimo dobu zastavení provozu podle opatření jednotlivých dopravců,“ řekl deníku Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda. Požadavek na výluku byl podán Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) s více než ročním předstihem, dočasné uzavření koridoru bylo z bezpečnostních důvodů nezbytné. Další práce v místě probíhají bez výluk, na trati je však zavedena bezpečnostní pomalá jízda. Práce jdou podle harmonogramu, stavbaři jsou přibližně v polovině „Součástí projektu je celkem 14 mostů, ale jen dva jsou takto zásadní a komplikované. Například estakáda, pod kterou stojíme, tak kromě toho, že vede do zatáčky, přechází přes zmíněný koridor. Estakáda se skládá ze dvou paralelních mostů vedle sebe. Každý nese jeden dálniční pás, tedy jeden směr. Jsou to prakticky dvě estakády, kdy každá má osm nosníků ,“ uvedl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Druhá takto složitá estakáda je o několik kilometrů dále. Kromě koridoru přechází ještě také přes řeku a rozsáhlý průmyslový komplex. Na celé trase poslední zbývající části D1 chybí dokončit 10 100 metrů dálnice. S výstavbou se začalo v prosinci roku 2022, hotovo by mělo být v první polovině roku 2026. Podle Rýdla jde stavba přesně podle harmonogramu. Zhotovitelem je konsorcium firem vedené společností Strabag. Na koordinaci staveb spolupracují dotčené subjekty jako celek „SŽ je součástí resortu dopravy, který na takto zásadní stavbě spolupracuje jako celek. Když jsme plánovali dostavbu D1, tak už jsme o estakádách přecházejících koridor věděli. My jsme tady o ten moment, přesně tak, jak jsme měli spočítaný harmonogram, požádali o noční výluku SŽ, a s nimi jsme naplánovali, jak je to stavebně možné pro nás, a zároveň jak je to schůdné pro provoz železnic. Našli jsme v uvozovkách časové okno, kdy stihneme podle našich zkušeností položit nosníky a zároveň železniční doprava tolik neutrpí,“ dodal Rýdl ke koordinaci výluk. Výstavba přemostění u Říkovic je koordinována s omezeními, která plynou z budování dalších objektů dálnic D1 a D55 v dotčené oblasti, a zároveň se vše koordinuje také s investicemi SŽ. Pro obdobné práce na budování mostu pro D1 v oblasti Dluhonic se tak využívají plánovaná omezení spojená s rekonstrukcí koridorového úseku Lipník – Drahotuše. Chystaná omezení na železnici včetně doprovodných bezpečnostních opatření (pomalých jízd) se podle Gavendy projednávají na ročních výlukových poradách a dále se potom podle pravidelných jednání upřesňují ve výlukových plánech pro kratší období. „Obecně platí, že se vzájemně koordinují stavby s dalšími investory – s ŘSD, samosprávami a podobně. A to třeba i včetně budování předstihových objektů tam, kde to stav přípravy dotčených projektů již dovoluje, aby se později nemuselo do hotových staveb zasahovat. Takto se například nedávno v Plzni při rekonstrukci trati postavil pod železnicí tunelový zárodek pro budoucí silnici I/20,“ přiblížil koordinaci staveb Gavenda."
"Zatímco celá Evropská unie včetně Česka dlouhodobě plánuje přesun více nákladní dopravy ze silnic na koleje a ve skutečnosti se děje opak, Švýcarsko dlouhodobě ukazuje cestu, jak na železnici dostat více přeprav. Podíl železnice na tranzitní dopravě dosahuje přes 72 %, v celkovém objemu nákladní dopravy 37 %. S takovými výsledky, několikanásobně lepšími než v jiných zemí EU, ale nejsou ve Švýcarsku spokojeni a chystají další kroky, které mají přesunout více zboží na železnici. Pro srovnání: průměr v EU je 17 %. Deník Zdopravy.cz proto na švýcarském ministerstvu dopravy (Bundesamt für Verkehr – BAV) zjišťoval zkušenosti, jak takových výsledků dosáhnout. Text vznikl díky rozhovoru s Matthiasem Wagnerem, který má na ministerstvu na starosti nákladní dopravu přes Alpy a René Sigristem,který řeší ostatní nákladní dopravu. „Cílem je udělat železnici tak atraktivní, aby ji dopravci využívali raději než silnici,“ říkají zástupci ministerstva. Přinášíme seznam 7 hlavních opatření, které přispěly k tomu, že je dnes Švýcarsko šampionem v železniční nákladní dopravě. Text byl autorizován ze strany BAV pro ověření faktografické správnosti. 1. Mýto po celé zemi Stejně jako vlaky platí poplatek za dopravní cestu za každý ujetý kilometr, ve Švýcarsku platí nákladní auta za každý ujetý kilometr po silnici. Bez ohledu na to, zda je to po dálnici nebo malé horské silnici mezi vesnicemi. Fixní sazba za kilometr je výhodná i z pohledu udržování provozu mýtného systému: neřeší se žádné mýtné brány nebo satelitní systém, majitel auta pouze pravidelně odevzdává údaje o ujetých kilometrech. Neexistuje tak žádné objíždění zpoplatněných úseků. Pokud jde o tranzitní dopravu, data o kilometrech se počítají na vjezdu a odjezdu ze země. Mýto se liší pouze podle hmotnosti vozidla a emisní třídy. Tabulka mýtných sazeb je zde . Výnos ze silničního mýta jde především do železnice na rozvoj kapacity. Vláda nedávno rozhodla o dalším zvýšení mýtných sazeb a přesunu části peněz z výnosu mýta do podpory nákladní železniční dopravy. Jen loni Švýcarsko na mýtu vybralo v přepočtu 37,5 miliard korun. Pro srovnání: Česko necelých patnáct miliard korun. 2. Omezení noční dopravy po silnici Kromě běžného zákazu jízd v neděli platí ve Švýcarsku jedno zásadní omezení pro nákladní auta: zákaz jízd mezi 22:00 a 5:00 každý den. To výrazně komplikuje zejména v tranzitní dopravě plánování přepravy přes celou zemi a zvýhodňuje železnici. A samozřejmě přináší větší klid pro obyvatele v blízkosti silnic. 3. Kapacita Dostat při husté osobní dopravě ve Švýcarsku na koleje ještě nákladní vlaky může být mimořádně těžké. Na rozdíl od jiných zemí mají ale železniční nákladní dopravci garantováno zákonem, že na každé trati musí být kapacita nejméně pro jeden nákladní vlak za hodinu, na páteřních tratích pak šest za hodinu. I to dopravcům poskytuje větší jistotu při plánování přeprav. V řadě zemí je situace s kapacitou taková, že nákladní vlaky mohou projet prakticky jen v noci. 4. Dlouhodobá strategie Jeden z hlavních důvodů úspěchu švýcarské dopravy. Dlouhodobé strategické plánování, které se dodržuje. Jinými slovy, ve Švýcarsku už nyní vědí, jaké stavby budou probíhat za pět či deset let. Většina materiálů ministerstva nyní pracuje s daty 2035–2050 a popisují jednotlivé kroky, jak dosáhnout dalšího zlepšení železniční nákladní dopravy. Výsledkem strategie je například vybudování Gotthardského úpatního tunelu či Lötschbergského tunelu, velké investice do rozšiřování železniční kapacity a interoperability. 5. Podpora jednotlivých vozových zásilek Jejich provoz je finančně ztrátový, proto stát plánuje částečně přepravu po omezenou dobu dotovat. Slouží k vnitrostátní železniční dopravě. I proto ve Švýcarsku běžně uvidíte vlaky s kontejnery na přepravu zboží pro tamější řetězce supermarketů. Nejde přitom jen o rozvoz trvanlivého zboží, ale i čerstvých potravin. I když může jít částečně o marketing řetězců, díky zákazu jízdy po silnici přes noc je vlak často jedinou možností, jak včas přivézt zboží do obchodů. I proto chce země výrazně investovat do technologie digitálního automatického spřáhla pro jednodušší spojování nákladních vozů. 6. Posílení kapacity v zahraničí Na první pohled se to může zdát jako nesmysl. Součástí strategie přesunu zboží na železnici jsou i investice do terminálu v okolních zemích, zejména v Itálii. Vysvětlení je ale jednoduché: jednou z největších překážek dalšího přesunu zboží na železnici je nedostatečná kapacita na příjezdových tratích do Švýcarska a přesnost intermodální dopravy. Proto Švýcarsko dlouhodobě podporuje budování terminálů v sousedních zemích, kde vlaky s kontejnery nebo návěsy začnou svoji cestu pro tranzit Alpami. Jen pokud je doprava vlakem přesná a spolehlivá, mohou speditéři využívat raději koleje. 7. Podpora železnice v ústavě V žádné jiné zemi nenajdete v ústavě bod týkající se nákladní železniční dopravy. Ve Švýcarsku je od roku 1994 po referendu zakotvena podpora přesunu silniční nákladní dopravy na železnici. Cílem je omezit počet tranzitních jízd kamionů na 650 000 ročně, této hranice zatím nebylo dosaženo."
"Jihomoravský kraj po dohodě se Správou železnic od prosincové změny jízdního řádu prodlouží vlaky linky S2 až do Holubic. Tam již zhruba dvacet let žádné vlaky nezastavují. Prodloužení má přilákat do vlaku lidi, kteří dosud jezdí do Brna po D1. Kvůli modernizaci dálnice kolem Brna se ale její průjezdnost v poslední době prudce zhoršila. V Holubicích nezastavují žádné vlaky kvůli nedostatečné kapacitě jednokolejky. Podle organizátora veřejné dopravy Kordis JMK neumožňovaly obsluhu této stanice i starší soupravy, které tak musely končit v Křenovicích. S nasazením jednotek Moravia je už v Holubicích možné uskutečnit rychlý obrat. „ Za necelý rok provozu nových krajských jednotek na lince S2 jsme si ověřili, že došlo i ke zlepšení stability jízdního řádu a že prodloužení je z provozního pohledu možné ,“ uvedl Kordis JMK v tiskové zprávě. „ Jsem rád, že nám Správa železnic vyšla vstříc a umožní prodloužení osobních vlaků linky S2 až do Holubic. Zároveň se jedná o další z pozitivních přínosů nasazení moderních jednotek Moravia, které Jihomoravský kraj pořídil. Bez těchto jednotek by prodloužení nebylo možné. Věřím, že tato možnost spojení bude cestujícími hojně využívána,“ řekl krajský náměstek pro dopravu Jiří Crha. Na trati v budoucnu vznikne úplně nová zastávka Podle ředitele oblastního ředitelství Správy železnic v Brně Libora Tkáče dojde ve stanici Holubice k úpravám infrastruktury. Půjde o přípravu nástupišť a přístupových cest pro cestující, úpravy systémů osvětlení, adaptaci čekárny a zřízení akustického informačního systému. „ Vnímáme potřebu kraje v oblasti dočasného obnovení zajíždění vlakových jednotek z důvodů zvýšení kvality hromadné dopravy pro občany Holubic a rádi poskytneme v této věci součinnost. Trvalé komfortní řešení pro občany Holubic spočívá ve výstavbě nové, bezbariérové železniční zastávky v bezprostřední blízkosti obce v rámci modernizace a zdvojkolejnění trati Brno – Přerov,“ dodal Tkáč. Vlak z Holubic na hlavní nádraží v Brně dojede za 35 minut. Vlaky budou do Holubic prodlouženy v ranní špičce pracovních dní a následně v odpolední špičce až do večerních hodin. Tedy zejména v dobách, kdy jsou kolony na dálnici největší. Nástup všemi dveřmi autobusu a zavedení nové linky Prodloužení vlaků do Holubic bude součástí větších změn, které Jihomoravský kraj připravuje. Už od 1. 7. 2024 dojde ke změně na linkách 701 a 702, kde bude v pracovní dny mezi 5. až 20. hodinou umožněn nástup všemi dveřmi a cestující si budou moci koupit jízdní doklad jednoduše z validátoru. Stejný režim běží nyní ve zkušebním provozu na lince 304 z Brna do Kuřimi. S novou možností odbavení přes validátory na lince 702 dojde k 1. 7. 2024 i ke změně jízdního řádu této linky. Linka již přestane mít cestujícími kritizovaný závlek vybraných spojů do průmyslové zóny Holubice. Spojení z Pozořic do průmyslové zóny Holubice zajistí nová linka 720, která zároveň zajistí spojení samotných Holubic s průmyslovou zónou s ukončením v blízkosti nádraží Holubice. Od 15. prosince navíc zajistí přípoje od vlaků a k vlakům. Změny reagují jednak na měnící se potřeby zajištění veřejné dopravy v souvislosti s novou průmyslovou zónou a novou obytnou zástavbou. „ Díky nové vlakové zastávce se usnadní cestování našich občanů do Brna a věřím, že i lidí z okolních obcí, kteří také jistě využijí této možnosti. Jsme rádi, že se to povedlo, protože v posledních letech byla doprava do Brna a zpět ve špičce jen pro silné nátury. Autobusy jezdí ve stejných intervalech jako před patnácti lety, kdy v Holubicích bydlelo o tisíc lidí méně. Připravuje se rozšíření dálnice D1 o jeden jízdní pruh, má se opravovat velký kruhový objezd před Slatinou, což místní dopravu ještě zhorší. Před dvěma lety byla také zrušena jediná přímá autobusová linka do našeho okresního města Vyškova. Věřím, že přesun dojíždějících ze silnic na koleje tuhle napjatou dopravní situaci vyřeší,“ řekl Jiří Horňák, starosta obce Holubice. Alternativou k D1 se od prosince stane i železniční trať ve směru z Brna do Zastávky u Brna, kde aktuálně probíhá rozsáhlá modernizace."
"Švýcarské spolkové dráhy (SBB) využily další opci na dodávku nových jednotek Stadler FLIRT Evo. Objednaly celkem 33 jednotek pro přeshraniční regionální dopravu mezi oblastí Basileje a Francií. Objednávku dnes oznámili výrobce a dopravce v tiskové zprávě. Dnes zasmluvněná objednávka počítá s dodáním do roku 2030. Jde o kontrakt z rámcové dohody na až 510 nízkopodlažních jednotek FLIRT. Dosud si dráhy objednaly 286 jednotek, první jednotky nové generace již jezdí. Jednotky budou vybaveny a schváleny pro provoz v obou zemích. Rozšíření kapacity má pomoci uspokojit rostoucí poptávku po cestování vlakem. Vlaky budou dvousystémové, ve Švýcarsku je jiná napájecí soustava než ve Francii. Ve Švýcarsku půjde spojit do jedné soupravy čtyři jednotky, ve Francii do tří. Dodány budou ve verzi se 146 místy. Vyrábět se budou v hlavním závodě Stadler Rail v Bussnangu. Za 33 jednotek zaplatí SBB 230 milionů franků (5,75 miliardy korun). Detailněji jsou jednotky popsány na stránkách SBB . Podle SBB je v oblasti velký potenciál přetáhnout další lidi do vlaků. Denně v pohraničním trojúhelníku Švýcarska, Francie a Německa jezdí za prací 60 000 lidí, z toho 30 000 mezi Francií a Švýcarskem. Devět z deseti lidí ale pro dojíždění používá auto, což chce dopravce změnit. Větší potenciál růstu vidí SBB i v kolejovém napojení letiště EuroAirport v Basileji. Od prosince 2030 mají být uvedeny do provozu dvě přeshraniční linky S-Bahn: S2 Olten–Basilej–Mulhouse a S4 Laufen–Basilej–St. Louis. Po dokončení trati na letiště (pravděpodobně v letech 2034–35), budou obě linky zajíždět i tam. Spolu s francouzskou regionální expresní linkou Strasbourg – Mulhouse – Basel (TER200) ​​bude mezi EuroAirport a hlavním nádraží v Basileji desetiminutový interval."
"Provoz na pražském hlavním nádraží komplikuje mimořádná událost, ke které došlo dnes v půl jedenácté dopoledne. Jednotka CityElefant, která jela jako osobní vlak z Prahy do Říčan, se srazila s lokomotivou (posunový díl) Českých drah. Při nehodě byli tři lidé lehce zraněni. S komplikacemi musejí počítat hlavně cestující ve směru do Vršovic a na Smíchov. Ke srážce došlo těsně před Vinohradským tunelem. Podle mluvčího Hasičů Správy železnic Martina Kavky byli tři lidé lehce zraněni. Na místo vyrazila Drážní inspekce. Vzniklou škodou jde o jednu z „nejdražších“ nehod letošního roku. Odhadovaná škoda na jednotce 471 je 100 milionů korun, protože došlo k poškození skříně na dvou vozech jednotky. Dalších 300 000 korun je škoda na infrastruktuře Správy železnic. Pravděpodobnou příčinou nehody je projetí návěsti stůj strojvedoucím CityElefantu. Ve vlaku bylo zhruba třicet cestujících. Náraz byl tak silný, že lokomotivu posunul až do tunelu. Policie u strojvedoucích provedla dechové zkoušky s negativním výsledkem. „Věc řešíme pro podezření ze spáchání trestného činu obecné ohrožení z nedbalosti,“ uvedla policie na síti X. Nehoda výrazně komplikuje provoz do Vršovic a na Smíchov. „Provoz mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha-Vršovice, respektive Praha-Smíchov je výrazně omezen,“ uvedly České dráhy. Některé vlaky byly odřeknuty, vlaky linky S9 ve směru do Prahy jedou ze stanice Praha-Hostivař do stanice Praha hl. n. odklonem přes stanici Praha-Malešice a Praha Libeň, Vlaky v uzlu Praha hl. n. mohou na svém příjezdu či odjezdu navýšit svá zpoždění o 5–25 minut. (Průběžně aktualizujeme)"
"Poslechněte si nový díl podcastu Cesty Zdopravy.cz, tentokrát je naším hostem Jiří Mužík. Už mnoho let je nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM rail, dlouho byl šéfem Sdružení železničních společností a říká, že se tehdy zasloužili o to, že se na české koleje dostaly i moderní zahraniční lokomotivy, u nichž se řešily problémy s rušením kolejových obvodů. „Mám rád lokálky, líbí se mi ta nostalgie, ale nejsem dřevní lokálkář, který by chtěl zachránit každou z nich,“ říká v podcastu Jiří Mužík. Nechce zachraňovat tratě, které ztratily význam, ale je zásadně proti zavírání tratí, které mají být ze zákona sjízdné. Od požadavku na jejich udržení v provozu podle něj není možné podle zákona uhnout. Detaily rozebíráme v aktuálním rozhovoru, který si můžete pustit právě teď zde na stránce. Zajímavé je, že MBM rail je dopravce, který má jediné hnací vozidlo, a to historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. „Postupně jsme nasadili firemní politiku, že spíš poskytujeme služby. Pokud potřebujeme odvézt vlak, odvezeme ho. Ale je mnohem jednoduší si lokomotivu jako takovou pronajmout a pronajmeme si i personál,“ vysvětluje Jiří Mužík v podcastu. A dodává: „Papírová válka na železnici je obrovská, i poměrně velká firma, která ale nemá tak velkou železniční dopravu, by na to musela mít extra oddělení. My to jsme schopni dělat pro přibližně 20 firem najednou. Uspoříme jim čas i starosti s administrativou, která je na železnici čím dál horší.“ Služby MBM rail využívají často železniční nadšenci, kteří se svému spolku a historickým vozidlům věnují až po práci, ale už nedosáhnou na svou vlastní licenci dopravce. A tak s MBM rail spolupracují dopravci, kteří jezdí po vlečkách, nadšení spolkaři ale třeba i Národní technické muzeum. Dvě smlouvy má MBM rail i v závazku veřejné služby. Jde o provoz na Zubrnické museální železnici, kde si u nich turistické vlaky objednává Ústecký kraj a o trať z Bruntálu do Malé Morávky, kde provoz financuje Moravskoslezský kraj. Zubrnická museální železnice je de iure vlečkou a navíc s památkově chráněným železničním svrškem. Otevíráme tak v podcastu i otázku, jak se udržuje. „Špatně. Svršek tu je na dřevěných pražcích, vyměňují se desítky a někdy i stovky pražců za sezonu, protože odcházejí. A nelze tam dát nic jiného. Zápasíme tedy s pražci, ale také s tím, že část tratí není na klasickém štěrkovém loži, ale na škváře. Není jednoduché to udržet,“ říká Jiří Mužík. Rozebíráme tak i další specifika vlečky do Zubrnic, včetně jejího prodloužení do Lovečkovic a Úštěka. Dlouhá léta byl Jiří Mužík sám jen nadšencem do železnice a pracoval v Československém rozhlase. Když se ale přestěhoval z jižních do východních Čech, začal zachraňovat některé parní lokomotivy, a tak vznikly i začátky železničního muzea v Jaroměři. Detaily uslyšíte v dnešním rozhovoru. Do Česka také přivezl první Desira z Německa, zorganizoval prezentační jízdy a se společností Connex s nimi chtěl začít jezdit rychlíkovou linku Liberec – Pardubice – Žitava. Jenže tehdejší ČD pak přišly s podnákladovou cenou nižší než 40 korun za kilometr. „Věnovali jsme tomu spoustu času, dělali jsme to pečlivě a poctivě. Vozidla zajišťovala Lausitz Bahn, byla to německá firma a tam se muselo udělat pořádně všechno. Měli jsme to vyfutrované, připravené oběhy. To vám pak přijde líto, když vás někdo podrazí cenou,“ říká v podcastu Jiří Mužík. Rozebíráme také detaily toho, jak a s čím radil v podnikání Radimu Jančurovi nebo proč je odpůrcem výhradního provozu ETCS v podobě, jak se chystá od ledna 2025 na české železnici. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 6. minuta: Jaká jsou specifika provozu na Zubrnické museální železnici a jak se dostal Jiří Mužík k provozu na této dráze 10. minuta: Proč dnes už není možné koupit železniční pražce s původním způsobem impregnace 14. minuta: Jaké byly začátky MBM rail, když Jiří Mužík se svým kolegou chtěli zachránit provoz na trati z Mladé Boleslavi do Mělníka 22. minuta: Jak Sdružení železničních společností pomohlo vstupu moderních lokomotiv, které rušily kolejové obvody, na české koleje. A Proč u Pendolina vadilo rušení kolejových obvodů méně 25. minuta: Postoj MBM rail a Jiřího Mužíka k ETCS a k tématu diskriminace malých dopravců, kterým se zabývá antimonopolní úřad 33. minuta: Jak vypadají služby MBM rail pro majitele vleček 36. minuta: Začátky Jiřího Mužíka na železnici a proč nikdy nebyl strojvedoucím 39. minuta: Začátky železničního muzea v Jaroměři 44. minuta: Jak se snažil Jiří Mužík proniknout se společností Connex na rychlíkovou linku Pardubice – Liberec 52. minuta: Jiří Mužík odpovídá na dotazy čtenářů"
"Správa železnic dokončila budování nové zastávky Pardubice centrum. Cestujícím začne sloužit od 9. června, kdy sem budou prodlouženy některé vlaky od Hradce Králové a ve špičce i z Chrudimi. O termínu otevření informovalo město v tiskové zprávě. „Nová zastávka má za cíl výrazně zlepšit dopravní obslužnost města, což je zásadní nejen pro místní obyvatele, ale také pro návštěvníky a zaměstnance zdravotnického střediska, které se nachází v bezprostřední blízkosti zmiňované stanice,“ komentoval vznik zastávky primátor města Jan Nadrchal. Podle něj může v lokalitě vzniknout i nová čtvrť. Zastávka vznikla u podchodu , který propojuje Sladkovského a Rokycanovu ulici. Do podchodu ústí nový tubus, kterým se cestující na nástupiště dostanou. Přijít budou moci také po přístupové cestě z ulice Jana Palacha. Zastávku denně obslouží celkem 48 vlaků. Půjde o osobní a spěšné vlaky z/do Hradce Králové a ve špičce také z/do Chrudimi. Město na stavbu přispělo symbolickým milionem korun. Zastávku Pardubice centrum bude tvořit oboustranné nástupiště o délce 140 metrů a šířce téměř devět metrů mezi dvěma novými kolejemi. Přístup cestujícím zajistí kryté šikmé chodníky široké tři metry. Výška nástupiště umožní pohodlný nástup do moderních vlakových souprav. Projekt zahrnuje také přístřešky, lavičky a osvětlení peronu včetně přístupových cest, stejně jako instalaci informačního a orientačního systému, rozhlasu a kamerového systému. Zakázku na stavbu získalo za 54 milionů korun sdružení firem Eurovia CS a Chládek a Tintěra, Pardubice."
"Švýcarsko jako první evropská země představilo návrh jízdního řádu, který začne platit 15. prosince. Zejména ve frankofonní části země přináší největší změny za posledních dvacet let, ne vždy k lepšímu. Celkově dojde k posílení provozu. Hlavní změny představily švýcarské spolkové dráhy na svých stránkách, návrh je online včetně vyhledávače spojení na webu ministerstva dopravy . Začala lhůta na připomínkování návrhu. Dráhy upozornily, že provoz i nadále výrazně ovlivní množství stavebních prací, které probíhají hlavně kvůli rozšiřování kapacity. V mezinárodní dopravě dojde k navýšení počtu spojů mezi Curychem a Mnichovem o další pár. Díky chystanému znovuotevření Gotthardského úpatního tunelu dojde k návratu přímých vlaků do Boloně a Janova, vrátí se i spojení Frankfurt – Curych – Milán. Některé přímé vlaky z Curychu do Brigu začnou nově jezdit až do italské Domodossoly. Velké investice do rozšiřování kapacity tratí se projeví už v jízdním řádu: u dálkových vlaků v údolí Rýna v kantonu St. Gallen bude zaveden půlhodinový takt. Spojení pod novým názvem Alpen-Rhein Express mezi Churem a St. Gallen zajistí Südostbahn (SOB). Třicetiminutový takt se vrátí i u vlaků přes Gotthard. Západní část Švýcarska čekají největší změny od roku 2004. Dráhy připouštějí, že někdy i částečně k horšímu, protože dojde někdy k prodloužení jízdních dob. Cílem je zvýšit přesnost vlaků při souběžně probíhajících stavebních prací. Dojde ke zkrácení linky IC5 jen do Lausanne. Dopravce nově zavede další noční vlaky v dálkové i regionální dopravě, například pro pohodlný příjezd na letiště v Curychu. Kvůli stavebním pracím čeká trať mezi Curychem a letištěm Kloten čtyři víkendy v lednu a únoru přerušení dopravy."
"Radní Středočeského kraje schválili vypsání soutěže na dopravce pro provoz elektrických jednotek s kapacitou 400 sedících (EMU 400) na páteřních tratích Prahy a Středočeského kraje v systému PID. Nová třicetiletá smlouva vzešlá ze soutěže má začít platit v prosinci 2029. O schválení zakázky informoval Středočeský kraj v tiskové zprávě. Radní vzali na vědomí důvodovou zprávu k zadávacímu řízení a doporučili zastupitelstvu celý záměr schválit. Finančním objemem jde o největší zakázku na české železnici v historii. „ Jenom hodnota samotných vozidel, včetně finančních nákladů souvisejících s jejich pořízením, které budou rozloženy po dobu celého období, mezi Středočeský kraj a hlavní město Prahu, je odhadována na 30,7 miliardy korun (v nákladech nejsou zahrnuty výdaje na servis a provoz vozidel),“ uvedl kraj v tiskové zprávě. „ Jde o největší soutěž svého druhu v novodobých dějinách naší republiky. Chceme hledat dopravce, který bude provozovat až jedenašedesát jednotek EMU 400, které by v provozu postupně nahrazovaly pomalu dosluhující a méně kapacitní CityElefanty, byť i s těmi se v provozu počítá až do začátku čtyřicátých let. Sedmnáct těchto nejstarších vozidel by však mělo být k prosinci 2029 ze systému zcela vyřazeno,“ říká Petr Borecký, radní pro oblast veřejné dopravy. Před vypsáním soutěže proběhly předběžné tržní konzultace s dopravci i výrobci, nad zakázkou má dohlížet ještě Transparency International. K vypsání má dojít do konce letošního roku."
"Polský výrobce kolejových vozidel Newag se stal vítězem soutěže na dodávku 35 hybridních jednotek pro dálkovou dopravu v Polsku. Do soutěže státního dopravce PKP Intercity se nikdo jiný nepřihlásil. Jednotky budou kombinovat jízdu pomocí elektromotoru a spalovacího motoru v neelektrifikovaných úsecích. O zakázce informoval dopravce na svých stránkách . Za 35 jednotek zaplatí 3,364 miliardy zlotých, jedna šestičlánková (z toho jeden článek je dieselový powerpack) jednotka vyjde v přepočtu na více než 550 milionů korun. Kapacita jednotek bude na dálkový vlak relativně nízká: 178 sedících (154 míst ve druhé třídě, 20 v první třídě, 4 pro zdravotně postižené). V pořizovací ceně je ale i deset let servisu. Jednotky budou mít ještě osm míst pro přepravu jízdních kol, budou vybaveny prodejními automaty s občerstvením. Vozidla budou provozována na vnitrostátních linkách v kategorii InterCity. Budou vybaveny systémem ETCS a spalovacími motory splňujícími nejnovější emisní normy výfukových plynů. První dvě jednotky budou předány PKP Intercity 30 měsíců po podpisu smlouvy s výrobcem."
"(Aktualizováno 17:10 o vyjádření JHMD ve 3. odstavci) Chystané zahájení provozu na jindřichohradeckých úzkokolejkách v červnu je ohroženo. Drážní úřad aktuálně přerušil řízení o vydání osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, což je nezbytná podmínka k obnovení provozu. Ten skončil po vyhlášení insolvence Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) v říjnu 2022. JHMD žádají o osvědčení skrze svou dceru Správa úzkokolejných drah. „Z předložených dokladů však vyplynulo, že žádost má nedostatky týkající se požadavků kladených na systém bezpečnosti dle evropských nařízení. Nedostatky jsou podstatného charakteru. Pokud žadatel do 90 dnů nedostatky neodstraní, bude řízení zastaveno. Proti usnesení je možné se do 15 dnů odvolat,“ uvedla dnes mluvčí DÚ Pavlína Straková. JHMD v reakci uvedly, že cílem stále je vyjetí v červnu. „Od jarních měsíců naše společnost ve spolupráci s firmou Swietelsky Rail CZ intenzivně pracuje na přípravě trati. Většina zjištění identifikovaných Drážním úřadem již byla odstraněna a na dalších se v současné době pracuje. Naším cílem je připravit trať tak, aby bylo možné vyjet v červnu, avšak přesné datum nelze v tuto chvíli stanovit. Prioritou pro nás zůstává bezpečnost cestujících. Proto, pokud by bylo nutné zahájit provoz o týden později, učiníme tak, abychom zajistili maximální bezpečnost,“ uvedla firma v tiskové zprávě. Drážním úřadem byly posuzovány například předpisy o provozování dráhy a organizování drážní dopravy, technologie řešení mimořádných událostí, odpovědnost a činnosti na rozhraní mezi provozovatelem dráhy a dopravcem, systém bezpečnosti nebo doložení platných prohlídek a revizí pevných elektrických zařízení. Drážní úřad také vykonal koncem dubna na obou regionálních tratích (Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň) státní dozor, který byl zaměřen na kontrolu stavu tratí. „Závěry ze státního dozoru budou předmětem dalších jednání s provozovatelem dráhy s cílem v co nejkratší době vypořádat nálezy kontroly,“ doplnila Straková. Obnovení provozu je základní podmínkou úspěšné reorganizace JHMD, kterou připravuje tým věřitele Jana Kysely. Ten od soudu dostal 120 dnů na předložení reorganizačního plány, kterážto lhůta vyprší koncem května. Kysela už soudu poslal žádost o prodloužení lhůty o dalších 120 dnů, k čemuž soud nařídil jednání na 31. května. Soudce Zdeněk Strnad přitom označil dosavadní efektivnost pokroků směrem k obnovení provozu za spornou . Reorganizace má spočívat v odkoupení majetkové podstaty skupinou investorů a jejím následným převedením na svazek obcí. Ten by pak majetek dlouhodobě splácel z výnosů dráhy, například pronájmu vozidel, nemovitostí a kapacity na tratích. Jako dopravce v závazku si kraje Vysočina a Jihočeský vybraly Gepard Expres, komerční provoz parních vlaků by měla zajišťovat dle předložených dokumentů společnost Good thing. Podrobně vysvětloval Kysela své plány v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz . JHMD mají 75 věřitelů a dluh 350 milionů. Seriál článků o JHMD v nesnázích je po tagem insolvence JHMD ."
"„ETCS je výborná myšlenka, aplikace ETCS do praxe je podle mě zcela zoufalý proces. Kdyby se tahle věc rozumně rozložila v čase, tak ten problém nebude,“ řekl při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz Jiří Mužík, který je spolumajitelem dopravce a vlečkaře v jednom, společnosti MBM rail. Firma je jedním z účastníků řízení u antimonopolního úřadu, které se rozeběhlo na podnět KŽC Doprava. Podle stěžovatelů bude výhradní provoz ETCS pro menší dopravce diskriminační. Úřad stěžovatele v první instanci odmítl, ti tak připravují rozklad. Zda skutečně začne na vybraných koridorech 1. ledna 2025 výhradní provoz pod dohledem zabezpečovače ETCS, je podle Jiřího Mužíka 50:50. „ETCS samo o osobě je výborná věc, protože je ten zabezpečovač evropský. Nejsme zásadně proti ETCS a ani nechceme být. Problém, proti kterému vystupujeme, je výhradní provoz. ETCS je nesmírně nákladná záležitost, někdy mám pocit, že je o to nákladnější, čím vyšší jsou dotace. To tak na železnici občas bývá. Ale pokud by tam dotace nebyly, tak dostávat palubní jednotky do starších vozidel, která na železnici pořád existují a mají tu své místo, by nedávalo smysl. Vše se dostává do situace, kdy traťové vozíky, takzvané muvky, dostávají ETCS, to je nesmysl neskutečný. Tady to jde za hranu zdravého rozumu,“ řekl při natáčení podcastu Jiří Mužík. Jedním z hlavních důvodů, proč je připraven proti výhradnímu provozu ETCS bojovat, je nákladní doprava a cena, za kterou vlaky dokáží zboží přepravovat ve srovnání se silnicí. „Za nás důvod k výhradnímu provozu není. V okolních státech v podstatě není, provozně to bude strašně složité, i když bude vozidlo vybavené, a důležitou část výkonů v nákladní dopravě dělají starší lokomotivy. Cenu nákladních přeprav do podstatné míry určují starší vozidla, která to dokáží udělat levně. Také potřebujeme neustále stěhovat vozidla z vleček do dílen, potřebujeme vozit stavební vlaky a podobně. To se nikdy, ani za Rakouska-Uherska, nedělalo nejmodernější rychlíkovou lokomotivou, která stojí 130 milionů. To je vyhazování peněz,“ domnívá se Jiří Mužík a přidává statistiku, „zhruba jedna třetina nákladní dopravy na tratích, kde má být ETCS, je provozována staršími vozidly, která určují tu základní cenu .“ Jeho firma je známá tím, že na licenci MBM rail jezdí řada spolků s historickými vozidly. O ty se však Jiří Mužík nebojí. „Malé spolky nejezdí tolik po koridoru, tam to nebude tak horká záležitost. Horké to bude až v případě, kdy ministerští úředníci prosadí, že i na tratích, kde jezdí jen 4 až 5 turistických vlaků, bude ETCS. Takové nápady pořád existují. Já osobně si myslím, že se to nestane, protože na to nebudou peníze,“ řekl Jiří Mužík. Naopak ministerstvo dopravy a Správa železnic výhradní provoz pod ETCS hájí. Poukazují přitom hlavně na zvýšení bezpečnosti provozu. Naposledy o ETCS hovořil v úterý na česko-španělské konferenci ředitel mezinárodních vztahů SŽ Radek Čech. Podle něj je jedním z hlavních argumentů pro ETCS skutečnost, že dosavadní zabezpečení české železnice neumožňuje kontrolu rychlosti a zastavení vlaku. Celý rozhovor s Mužíkem přineseme formou podcastu tento pátek kolem poledne."
"Lidé budou moci zítra od 8 hodin ráno znovu částečně využívat podchod pod brněnským hlavním nádražím. Ten je nepřístupný od 11. května požáru tří stánků v části pod obchodním domem Letmo. O znovuotevření informovalo město v tiskové zprávě. Plně průchozí bude podchod od Tesca po Benešovu, prozatím bez možnosti pokračovat do Letma. „Aby bylo možné podchod znovu zpřístupnit pro pěší, stanovili hasiči několik podmínek. Na základě toho byl proveden monitoring zplodin hoření, aby bylo jisté, že pohyb v daném prostoru nebude pro lidi znamenat žádné nebezpečí, “ řekla mluvčí Brna Radka Loukotová. Bylo také nutné všechny plochy vyčistit od následků ohně. Místo požáru je ohraničeno, bez možnosti přístupu veřejnosti. Důvodem požáru byla závada na elektrospotřebiči. Hořelo dvě hodiny po půlnoci, zplodin se nadýchali čtyři lidé včetně jednoho hasiče. Kdo byl v blízkosti požáru, stihl včas utéct. Město plánuje kompletní rekonstrukci podchodu. Projekt je rozdělený na dvě etapy, ta první začne nejdříve v příštím roce. Letos by měla být hotová projektová dokumentace. Druhá etapa je vázaná na připravovanou rekonstrukci přednádražního prostoru a Benešovy, která by měla začít v řádu několika let."
"V lotyšském hlavním městě Riga včera oficiálně začala největší železniční stavba v Evropě podle délky nově postavených kilometrů. Jde o prvních 230 kilometrů vysokorychlostní železnice Rail Baltica, která propojí Polsko s Pobaltím. Zakázku na stavbu získalo sdružení firem ERB Rail, které tvoří Budimex Eiffage Génie Civil a Rizzani de Eccher. Hodnota zakázky je zhruba 3,7 miliardy eur. Výstavba bude probíhat po etapách, jako první bude na řadě budování trati v oblasti Bauska u hranic s Litvou. Nová železniční trať o rozchodu 1 435 mm je symbolickým i skutečným spojením Pobaltí s Evropu. Práce na první etapě potrvají přes 8 let. „Na této zakázce jsme společně s našimi partnery pracovali déle než dva roky. Je nám ctí, že můžeme být součástí jednoho z aktuálně nejvýznamnějších železničních projektů v Evropské unii,“ řekl Artur Popko, prezident představenstva společnosti Budimex SA. Kontrakt zahrnuje výstavbu 230 kilometrů vysokorychlostních tratí, 117 inženýrských staveb a 11 přechodů pro zvířata. Celkem 85 procent nákladů na zhotovení projektu bude financováno z evropského fondu Connecting Europe Facility. Celková délka železničních koridorů by měla po svém dokončení v Pobaltí dosáhnout 870 kilometrů. První úseky by se mohly otevřít v roce 2028. Projektovaná rychlost úseků spojujících Tallinn, Pärnu, Rigu, Panevėžys, Kaunas, Vilnius a Varšavu je 249 km/h pro osobní vlaky a 120 km/h pro nákladní vlaky."
"Správa železnic (SŽ) pokročila v přípravě vylepšení a elektrizace tratě mezi Ostravou Kunčicemi a Frýdkem-Místkem, když vybrala projektanta. Zakázku získala společnost Sudop Brno s cenou 238 milionů korun. Předpokládaná cena byla 244 milionů. Zahájení stavby je naplánováno na rok 2026, hotovo má být o tři roky později. Sudop Brno zpracuje projektovou dokumentaci pro povolení a provádění stavby, která zahrnuje kompletní přestavbu čtrnáctikilometrového úseku včetně přidání druhé koleje mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem. Modernizace se týká i stanic Vratimov, Paskov, Lískovec u Frýdku a Frýdek-Místek, které budou upraveny pro obsluhu nákladních vlaků o délce až 740 metrů. Součástí rekonstrukce bude elektrizace střídavou napájecí soustavou, která se v této části republiky dosud nepoužívá, postupně se ale má rozšířit na celou železniční síť. „Zásadní zlepšení se projeví v příměstské dopravě, kde zvýšení traťové rychlosti na 120 km/h umožní zkrátit čas jízdy mezi Ostravou Kunčicemi a Frýdkem-Místkem na polovinu. Větší bezpečnost potom zajistí výstavba dvou mimoúrovňových křížení, která nahradí stávající železniční přejezdy ve Vratimově a Frýdku-Místku,“ doplnila SŽ. (Opravili jsme původní chybnou informaci o vítězství Sudop Praha na správné Sudop Brno, pozn. red.)"
"Příliš pestrá mozaika požadavků a nároků, která vede ke ztrátě korporátní identity Českých drah. Tak popsal šéf Českých drah Michal Krapinec jeden z důsledků liberalizace železniční dopravy v regionech. Ztrátu firemní identity kvůli požadavkům krajů na vlastní barevné řešení vlaků označil za bolestnou zkušenost. Krapinec se takto vyjádřil na úterní česko-španělské železniční konferenci (Czech Republic – Spain Railways Business Forum), kde diskutoval o zkušenostech s liberalizací se šéfem španělských drah Renfe Raülem Blancem. Rozhovor s ním přinesl deník Zdopravy.cz na podzim . České dráhy mají podle Krapince ve 14 krajích 44 kontraktů. „Každý region má jiné požadavky, chce jinou barvu, liší se požadavky na personál,“ řekl Krapinec. Podle něj už na některých vlacích není poznat, že jde o České dráhy, malé logo se ztrácí v barevném schématu objednatele. Dopravce přitom podle něj potřebuje mimo jiné unifikaci flotily. Krapinec proto vyjádřil názor, že nad soutěžemi by měl bdít „nějaký supervizor“ či sudí. Deník Zdopravy.cz následně požádal o upřesnění této představy, přinese je po obdržení. Oba vrcholní manažeři se nicméně shodli, že konkurence samotná státním dopravcům prospěla. „České dráhy díky tomu neudělaly za 15 let krok, ale skok vpřed v kvalitě služeb,“ řekl Krapinec. České dráhy a Renfe se nicméně pohybují na výrazně odlišných trzích. Zatímco v tuzemsku se soutěží doprava v závazku veřejné služby a konkurence je i na otevřeném trhu mimo závazek, ve Španělsku má společnost Renfe na konvenčních tratích zajištěno od loňska působení na dalších deset let. Tvrdé konkurenci ale čelí na vysokorychlostních tratích (VRT), které fungují v komerčním režimu. Španělsko má zhruba 4000 kilometrů VRT, což jej řadí na první místo v Evropě. „Železnice přetáhla díky konkurenci lidi z letadel a aut,“ řekl Blanco. To potvrdil manažer španělského správce infrastruktury Adif Fernando Nicolás. Podle něj je největší nárůst za poslední tři roky vidět na relaci Madrid – Valencie (+ 84 %), průměr na vysokorychlostních relacích činí 50 %. Blanco nicméně zmínil, že konkurence přinesla trvající cenovou válku mezi dopravci a je podle něj otázkou, zda je ve „střednědobém horizontu“ udržitelná. „Vede se o tom ve Španělsku intenzivní veřejná debata,“ řekl Blanco. Padla i informace o přetahování cestujících z letadel do vlaků, a to díky budování rychlých spojení. Zatímco před 15 lety více než 90 % cestujících mezi Madridem a Barcelonou létalo, nyní 80 % využívá vlak. To vnímá jako inspiraci i Krapinec. „Na relacích do pěti až šesti hodin chceme konkurovat letadlům,“ řekl. Jako příklad dal chystané přímé spoje do Kodaně, které chtějí České dráhy spustit v roce 2026. Jak ale připomněl moderátor diskuse Jindřich Kušnír, jinak též ředitel Odboru drážní a vodní dopravy na ministerstvu dopravy, síť mezinárodních spojů provozují ČD ve spolupráci se zahraničními dopravci. Jeho dotaz proto zněl, zda se České dráhy hodlají vydat do zahraničí i na vlastní licenci a riziko. Podle Krapince chtějí ČD usilovat o zahraniční licence, minimálně po dalších pět let ale chtějí jít cestou spolupráce (především s Deutsche Bahn a ÖBB)."
"Správa železnic dokončila modernizaci železniční stanice Lovosice za 364 milionů korun bez DPH. Stavební práce tu ale nekončí. Na hotovou úpravu kolejiště a nástupišť navazuje oprava výpravní budovy. Správa železnic stavbu zahájila loni, kdy slibovala dokončení ještě v roce 2023. Úpravou prošel i podchod, který byl prodloužen do Máchovy ulice. Bezbariérovost stanice zajistily nově doplněné výtahy z podchodu na jednotlivá nástupiště, v případě 1. nástupiště tuto funkci plní nový výtah propojující podchod s výpravní budovou. Součástí projektu byla dále rekonstrukce rozhlasového zařízení, informačního a orientačního systému pro cestující a instalace dohledových kamer. Potřebnými úpravami prošlo i trakční vedení. Stavbaři vybudovali také nové osvětlení nástupišť i podchodu. Zakázku získalo sdružení firem Swietelsky Rail a Edikt. Modernizace má být financována z velké části z prostředků Nástroje pro oživení a odolnost (Recovery and Resilience Facility; RRF). Současně v těchto dnech začíná celková rekonstrukce nádražní budovy. Ta vznikla v roce 1968 jako součást celkové přestavby stanice. „Cestující získají moderní prostředí, přesto si uchová svůj původní ráz, “ popisuje generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Stavbaři provedou úpravy vnitřních dispozic tak, aby se zlepšila funkčnost veřejných prostor. Zateplením projde jak obvodový plášť, tak i střechy. Další úsporu provozních nákladů přinese rekonstrukce rozvodných sítí a elektroinstalací a instalace fotovoltaické elektrárny. U budovy pak vzniknou nová parkoviště se stojany pro dobíjení elektromobilů a místa pro jízdní kola. Zhotovitelem prací bude společnost OHLA ŽS. V průběhu stavby bude v budově docházet k úpravě koridorů pro cestující. Ty budou vyznačeny dočasným orientačním systémem. Celkové náklady dosahují 240 milionů korun. Hotovo bude v červenci příštího roku."
"Španělské státní dráhy Renfe dnes poprvé nasadily do provozu nové vysokorychlostní jednotky S-106 od společnosti Talgo. Jde o vlaky s dosud největší kapacitou: ve verzi pro nízkonákladovou značku Avlo budou jezdit s 589 sedačkami. Zvládnou rychlost až 330 km/h. Dnešek se tak stal důležitým okamžikem pro španělskou vysokorychlostní železnici i z jiného důvodu: poprvé počet vysokorychlostních vlaků v zemi přesáhl hranici tří stovek, konkrétně jezdí 306 jednotek. Jde o vlaky všech dopravců, kteří v zemi působí. Na sociální síti X to uvedl španělský ministr dopravy Óscar Puente. Nové vlaky nabídnou více než 85 000 míst týdně navíc. Od dnešního dne je v provozu 22 nových jednotek. Jednotky dodalo s tříletým zpožděním Talgo. Aktuálně nejmodernější vysokorychlostní jednotka v Evropě bude zpočátku jezdit na tratích z Madridu na sever do Galicie a Asturias pod tradiční značkou Renfe AVE a také na tratích mezi Madridem a Barcelonou nebo Valencií v barvách nízkonákladové značky Renfe Avlo. Do konce roku roku se mají také objevit na trati z Barcelony do Paříže. V případě AVE bude nasazení nového vlaku znamenat poprvé vysokorychlostní spojení Ovieda a Gijónu, druhá linka povede do Viga, La Coruni, Santiaga de Compostela, Pontevedry a Vilagarcía de Arousa. Verze pro AVE a Avlo se liší nejen barvami, ale hlavně počtem míst. Do „nízkonákladového“ konceptu se vešlo do 12 vozů 589 míst, v 1. třídě v konfiguraci 2 + 2, v ekonomické 3 + 2. V dražší verzi pro vlaky AVE je 507 míst. Renfe si objednalo třicet jednotek ve dvou verzích. S pevným rozchodem 1435 mm a s možností změny rozchodu z 1435 na širší iberijský. To umožní zajíždění na konvenční španělské tratě. Dvě stě metrů dlouhá souprava bude v běžném provozu jezdit rychlostí 330 km/h. Výrobce dostal zatím penále 166 milionů eur za zpoždění."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) vypravila minulý týden naposledy v pravidelném provozu jednotku řady 460. Se stejným typem přezdívaným v Česku například Tornádo se nedávno oficiálně rozloučily České dráhy, cestující je ale přesto ještě v provozu potkají. Jednotka 460.043/460.044 jezdila pod přezdívkou „Posledný Mohykán“ v okolí Košic. Naposledy vyjela jednotka 13. 5., oficiální rozlučka proběhne o víkendu na košické Rušnoparádě. O ukončení provozu informoval server Korzár . Poslední vlak byl nasazen na trasu z Košic do Čierné nad Tisou. O poslední jednotku, která je na Slovensku nejčastěji přezdívána Pantograf, projevili zájem dobrovolníci Dětské železnice Košice. V Česku již oficiální rozlučka proběhla, jednotky jsou ale stále v provozu nejméně do července. Jezdí mezi Opavou a Ostravou na výkonech linky R27. Důvodem je výluka traťového úseku Opava – Krnov v období od 20. 5. 2024 do 26. 7. 2024. V úseku Olomouc – Krnov jezdí plánovaná souprava, v úseku Krnov – Opava je NAD, v úseku Opava – Ostrava bude nasazena náhradní souprava v el. trakci, což budou jednotky 460). Následně se předpokládá definitivní odstavení a vyřazení zbylých jednotek 460 z provozu."
"České dráhy v pondělí slavnostně zahájily stavbu nové opravárenské haly v Chebu, kde by měly najít potřebnou péči dálkové soupravy InterJet nebo regionální vlaky RegioPanter a RegioShark. Jde o investici ve výši 755 milionů. Hala bude průjezdná se třemi kolejemi, z nichž každá bude mít užitnou délku 165 metrů. Celková délka haly bude 176 metrů. Délkou tak výrazně předčí nedávno otevřenou opravárenskou halu v Plzni , která disponuje čtyřmi kolejemi o délce 100 metrů. Hala v Plzni vyšla zhruba na 200 milionů. „Cheb představuje jediné Středisko údržby ČD v Karlovarském kraji. Nová moderní hala umožní jednodušší manipulaci s vozidly bez nutnosti rozpojení ucelených souprav. To výrazně sníží časovou náročnost oprav a umožní vozidla vracet rychleji zpět do provozu,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Stavbu zajistí konsorcium firem TSS Grade a Berger Bohemia, hala by měla být dokončena a předána v polovině roku 2026. Hala vyroste v místech severní rotundy depa, jejíž demolice už probíhá. Na střeše nové haly budou instalovány fotovoltaické panely a technologie ke sběru a dalšímu využití dešťové vody. Hlavní parametry nové haly v Chebu – tři koleje, každá o užitné délce 165 metrů pro možnost údržby ucelených souprav – montážní kanály ve všech kolejích – portálový jeřáb s nosností min. 12,5 tuny po celé délce haly, který umožní výměnu komponentů umístěných na střeše vozidel – montážní lávky pro přístup na střechy vozidel – zařízení pro vyprazdňování uzavřených WC kolejových vozidel – rozvod stlačeného vzduchu – rozvod vody pro zbrojení vozidel – dílny, sociální zázemí, skladové prostory Ve Středisku údržby Cheb je zajišťována údržba vlakových souprav pro dálkovou dopravu na ramenech Cheb – Plzeň – Praha a Cheb – Ústí nad Labem – Praha, dále jsou zde udržována železniční kolejová vozidla pro regionální dopravu Karlovarského a část Ústeckého kraje, o které pečuje celkem 64 zaměstnanců. Je součástí Oblastního centra údržby (OCÚ) Západ se sídlem v Plzni. Kromě vlastních vozidel zajišťují zaměstnanci OCÚ Západ údržbu vozidel i dopravců Die Länderbahn CZ, Arriva vlaky a GW Train Regio. České dráhy p lánují do roku 2031 investovat do rozvoje svého servisního zázemí přes 12 miliard korun . Mimo jiné hodlají vybudovat čtyři nové haly. „Další podobné haly chystáme třeba v Českých Budějovicích nebo v Havlíčkově Brodě. Aktuálně také probíhají stavební práce na velké obnově vjezdové části Centra údržby Praha jih,“ uzavírá náměstek Kraus."
"Zkapacitnění klíčové kolejové infrastruktury by mělo být vrcholnou prioritou České republiky, píše Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia) ve svém dnešním prohlášení. Deník Zdopravy.cz ho přináší jako dokument beze změn. Zkapacitnění klíčové kolejové infrastruktury by mělo být vrcholnou prioritou České republiky, a to spolu s elektrifikací železniční sítě a výstavbou vysokorychlostních tratí. Bez toho narazí rozvoj železniční dopravy v Česku brzy na výrazné a nepřekonatelné limity. To může nepříznivě ovlivnit nejen dopravu, ale i celou ekonomiku. Podobně, jako realizuje polský správce železniční infrastruktury PKP PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe) masivní investice do zkapacitnění klíčové železniční infrastruktury, je zapotřebí, aby také Česká republika rozeběhla projekty, které pomohou odstranit nejužší hrdla české železnice. Polsko aktuálně oznámilo další novou investici ve výši 7 miliard zlotých (více než 40 miliard Kč) do zásadní přestavby železniční infrastruktury ve Slezském vojvodství, kdy modernizací projde katovický uzel včetně trati až po hranice s Českou republikou. Na značné části úseku dojde k navýšení kapacity trati z dvoukolejné na čtyřkolejnou, ke zvýšení rychlosti na 160 km/hod. a k možnosti oddělit příměstskou vlakovou dopravu od dálkové a nákladní. Délka nových kolejí bude činit až 40 km, vzniknou i nové zastávky. „Podobné projekty na zkapacitnění klíčových úseků železniční infrastruktury by potřebovala také Česká republika. Například mezi Prahou a Kolínem by jedno z nejužších hrdel šlo odstranit obdobně jako v Polsku přidáním 4. koleje v úseku Praha-Libeň – Poříčany a 3. případně 4. koleje v úseku Poříčany – Kolín. Takových míst, kde by mělo dojít k navýšení kapacity přidáním další koleje, je ale v Česku mnohem více. Například uzel Česká Třebová, úsek Velký Osek – Choceň a radiály kolem velkých měst. Proto jsme rádi, že Správa železnic zpracovala a postoupila k připomínkování návrh střednědobé kapacitní strategie. Považujeme ji za velmi potřebnou,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. Úzká hrdla jsou na koridoru u Prahy i na Moravě Právě trať směrem na východ od Prahy, kde se na úseku Praha – Kolín setkávají silná příměstská doprava linek S, meziregionální a dálková vnitrostátní a mezinárodní doprava spojující Prahu s Ostravou, Brnem či Košicemi, ale i s dalšími čtyřmi metropolemi (Varšavou, Bratislavou, Budapeští a Vídní), je absolutně na hraně svých kapacit. Rozšíření na čtyři koleje by i zde umožnilo oddělit infrastrukturu pro příměstské linky S od dálkových a meziregionálních spojů s méně zastávkami. Podobně jako v Polsku nebo již dříve například na trati z Česka do Drážďan v úseku mezi Drážďany a saskou Pirnou. Na české železniční síti přitom není úzkým hrdlem jenom toto místo. Další kapacitně problematické úseky, které potřebují navýšení počtu kolejí, jsou například v Ostravě mezi stanicemi Ostrava Svinov a Ostrava hlavní nádraží, kde opět dochází k soustředění intenzivní dálkové, meziregionální a regionální železniční dopravy. Situace je zde podobně kritická jako na koridoru mezi Poříčany a Prahou. „Jedná se o počáteční úsek de facto pro všechny dálkové spoje z Ostravska do Prahy a Brna. Je zde silná mezinárodní doprava v několika směrech, regionální doprava a samozřejmě opomenout nelze nákladní dopravu posílenou průmyslovým významem ostravské aglomerace. Proto vedle úseku Poříčany – Praha je právě tato spojnice dvou největších ostravských nádraží dalším adeptem na urgentní úvahy o navýšení kapacity kolejí,“ dodává Petr Moravec ze SVOD Bohemia. Kromě zmíněných dvou úseků je pak třeba začít plánovat navýšení kapacit i na dalších tratích. Například de facto na celém úseku koridoru mezi Českou Třebovou a Kolínem, z Brna do Hrušovan u Brna, což je trať z Brna do Břeclavi a dále do Rakouska a na Slovensko, nebo na dalších úsecích tzv. Ferdinandky (trať Přerov – Ostrava – Bohumín) v okolí Přerova a Hranic na Moravě. Výkony české železnice výrazně rostou, nedostatečná kapacita tratí může růst zabrzdit Osobní železniční dopravci v roce 2023 realizovali přepravní výkon 10,5 miliardy osobokilometrů. Železnici se daří získávat jak nové cestující, tak současně roste průměrná ujetá vzdálenost, která v roce 2023 činila 57 km. Je to nejvíce za posledních 5 let, a to včetně předcovidového roku 2019, kdy byla průměrná přepravní vzdálenost 56 km. Během covidových let došlo k propadu až na 50 km. Lidé přitom v případě cestování na delší vzdálenost jednoznačně z pozemní dopravy dávají přednost vlaku. Zatímco cestující vlakem urazí při své cestě v průměru 57 km, v případě individuální automobilové dopravy je to 32 km, u dálkových a regionálních autobusů 25 km a v případě MHD to je průměrně 4,9 km. Právě s ohledem na uvedený růst výkonů a pozici železniční dopravy coby páteře udržitelné mobility v ČR je zapotřebí přistoupit k rozšíření kapacit infrastruktury. Bez těchto investic je v řadě oblastí možnost rozšiřovat nová spojení, která by přitáhla další cestující, na své limitní hranici. SVOD Bohemia"
"Po více než čtyřměsíční odstávce začala opět jezdit pozemní lanovka na vrch Gurten na jižním okraji Bernu. Kromě nových vozů přinesla rozsáhlá modernizace za 10 milionů franků (zhruba čtvrt miliardy korun) i další změny: cestující si mohou koupit jízdenky už jen v automatech kartou nebo online. Ke slavnostnímu otevření lanovky po výluce došlo minulý týden. Lanovka se dočkala zásadní rekonstrukce po 125 letech od zahájení provozu. K výměně samotných vozů lanovky došlo po 25 letech. Lanovka spojuje Wabern v nadmořské výšce 572 metrů s vrchem Gurten. Horní stanice je ve výšce 839 metrů, lanovka ujede zhruba kilometr. Celý vrch je oblíbeným cílem obyvatelů Bernu, s trochou fantazie ho lze přirovnat k pražskému Petřínu. Nové kabiny lanovky jsou od společnosti Calag. Podle dopravce dodává jejich jednoduchý design lanovce nadčasovou eleganci. Součástí modernizace kromě trati byl i nový systém ovládání. Nově nejsou vůbec potřeba řidiči, na provoz lanovky dohlíží dispečeři v horní stanici. Novinkou jsou i automatické nástupní dveře ve stanicích, které se otevírají, když je lanovka připravena k nástupu. Neprobíhá už kontrola jízdenek automaticky, ale náhodně. Jízdenky je možné nyní koupit pouze online nebo v automatech, na lanovce platí také řada síťových jízdenek včetně SwissPass. Práce na modernizaci trvaly zhruba čtyři měsíce, místo lanovky jezdil na vrchol autobus."
"Správa železnic (SŽ) plánuje ještě letos odstartovat poslední fázi dlouholeté rekonstrukce Fantovy budovy na pražském hlavním nádraží. Aktuálně vypsala tendr na stavební firmu, která provede obnovu zbývajících interiérů historického objektu. Nejvyšší přípustná cena je 570 milionů korun. Secesní budova, která vyrostla v letech 1901–1909, už má zrekonstruovanou střechu a fasádu, v letech 2021–2023 pak přišly na řadu i interiéry, zejména kulturní sály v severní části. Nyní obnovou projdou vyšší patra v severní části a celá jižní část včetně vládního salonku. Mimo jiné se tak budou rekonstruovat prostory, kde sídlí Drážní úřad a policie. Do původní podoby se vrátí příjezdový, tedy jižní podchod. Odstraněním nepůvodní podlahy sálu nad ním vznikne vysoký prostor, jehož secesně zdobený strop bude opět viditelný přímo z podchodu. Stavba je rozdělena na tři etapy, během kterých bude docházet ke stěhování jednotlivých provozů. Zahájení prací se předpokládá v závěru letošního roku, jejich dokončení pak v první polovině roku 2028."
"Havířovské nádraží bylo v pondělí krátce po poledni preventivně evakuováno. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky totiž v blízkosti trati došlo k poškození plynového potrubí při zemních pracích. „ Provoz na trati je zastaven, hasiči zároveň pro jistotu vypnuli i napájení trakčního vedení ,“ uvedl mluvčí. Dodal, že evakuace stanice se týkala přibližně 25 lidí včetně zaměstnanců. Kromě nádraží hasiči vyklidili i nedalekou prodejnu Lidl a bazén. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu. Evakuace se podle Kavky týkala dohromady 118 lidí. „ Hasiči jsou nyní v záloze. Čekáme na příjezd plynařů. Odkopou místo havárie a únik zastaví ,“ řekl po druhé hodině odpolední mluvčí. Po čtyřech hodinách práce se podařilo uzavřít obě strany plynového potrubí. Hasiči změřili koncentrace plynu v okolí nádraží a následně se na něm obnovil provoz. Doprava byla zastavena v úseku Ostrava-Bartovice a Albrechtice u Českého Těšína. Dotkla se dvou desítek spojů v obou směrech. Vlaky na trať nevyjely. Místo nich ČD zavedly v úsecích Albrechtice u Českého Těšína – Havířov a Ostrava Kunčice – Havířov náhradní autobusovou dopravu."
"V rámci probíhající modernizace železniční trati z Prahy do Lysé nad Labem Správa železnic spustila provoz na novém silničním nadjezdu ve Mstěticích . Mimoúrovňové řešení nahrazuje železniční přejezd nedaleko nádraží na silnici 101 spojující Úvaly a Brandýs nad Labem. Stavba nadjezdu je součástí modernizace trati v úseku úseku Mstětice – Čelákovice. Ta byla zahájena na konci roku 2022 a hotovo by mělo být v listopadu příštího roku. Jde o poslední dosud neopravený úsek vytížené příměstské tratě Praha – Lysá nad Labem. Práce provádí sdružení firem Eurovia, Subterra, GJW Praha a Elektrizace železnic Praha za 2,2 miliardy korun. Součástí stavby jsou především dvě nové přeložky, které po dokončení umožní zvýšit rychlost vlaků až na 140 km/h (160 km/h pro vozy s naklápěcí technologií). První přeložka o délce 1,9 kilometru napřímí trať hned za Čelákovicemi přes částečně zastavěnou místní část Záluží, druhá bude měřit přibližně jeden kilometr a povede mírnějším obloukem volnou krajinou před stanicí Mstětice. Na zbývajících částech uvedeného úseku se provádí kompletní rekonstrukce železničního svršku a spodku. Ve Mstěticích vznikne nové ostrovní nástupiště se dvěma nástupními hranami o délce 220 metrů s výškou 550 mm nad kolejí. Přístup cestujících k vlakům zajistí nový podchod pod celým kolejištěm. V rámci stavby se zruší dva železniční přejezdy a postaví nové přeložky silnic. V celém řešeném úseku bude instalováno nové traťové zabezpečovací zařízení. Práce na téměř 30 kilometrů dlouhém úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem začaly v roce 2017. Modernizace celého ramene byla rozdělena do čtyř samostatných projektů. Celkové investiční náklady se vyšplhají na zhruba 10,7 miliardy korun. Po skončení všech prací dojde ke zvýšení rychlosti v některých úsecích až na 160 km/h a redukci jízdních dob pro dálkovou dopravu až o pět minut."
"Rakouský alternativní železniční dopravce Westbahn se rozhodl i přes problémy se stavem německé železniční infrastruktury posílit svoji přítomnost na německém trhu. Od prosincové změny jízdního řádu nabídne zatím dva páry spojů z Vídně až do Stuttgartu. Půjde o prodloužení dosavadních spojů z Vídně do Mnichova. Expanzi oznámil dopravce minulý týden na tiskové konferenci v Mnichově. Na německý trh vstoupil Westbahn v dubnu 2022. Od prosince 2024 zastaví vlaky při cestách do Stuttgartu ještě Augsburgu, Günzburgu a Ulmu. Dopravce cílí nejen na německé, ale i rakouské zákazníky. Aktuálně jezdí pouze dva přímé vlaky mezi oběma městy, z toho jeden přes noc. Westbahn aktuálně do Mnichova jezdí pětkrát denně. Loni spojení využilo 300 000 lidí, během dvou let chce tento objem zdvojnásobit. Celkem loni Westbahn přepravil 7,7 milionu cestujících. Firma si stěžuje na špatný stav německé infrastruktury. Od doby, co Westbahn začal jezdit v Německu, přesnost klesla z 95 na 85 procent. „Sotva uplyne den, kdy by v Německu nebyl problém, “ postěžoval si deníku Merkur obchodní ředitel Westbahnu Thomas Posch. Kritizoval i vysoké poplatky za dopravní cestu."
"Provoz na trati mezi Chocní a Týništěm nad Orlicí byl od dnešní noci do 8 hodin ráno přerušen kvůli následkům silného deště. V úseku Čermná nad Orlicí – Choceň došlo k zaplavení tratě a naplavení zeminy z okolních svahů, trať byla proto nesjízdná. „Hasiči Správy železnic odstraňují následky bouřky u Chocně. Došlo k částečnému zaplavení tratě prudkým deštěm. Žádné další případy v souvislosti s bouřkou neevidujeme,“ řekl mluvčí Hasičů Správy železnic Martin Kavka. Místo vlaků jezdí náhradní autobusová doprava. Vlaky mohou úsekem od 8 hodin projíždět sníženou rychlostí."
"Správa železnic vypsala jednu z největších projekčních zakázek letošního roku. V soutěži s odhadovanou cenou 197 milionů korun hledá firmu, která kompletně připraví po projekční stránce rekonstrukci trati 140 Chomutov – Cheb v úseku mezi Sokolovem a Chebem. Zakázka je rozdělena na tři úseky: Sokolov – Kynšperk nad Ohří, Kynšperk (včetně modernizace stanice) – Tršnice a Tršnice (včetně modernizace stanice) – Cheb. Všechny stavby mají podle plánu Správy železnic začít v roce 2027. Rekostrukce více než 26 kilometrů trati má přinést zvýšení rychlosti na některých úsecích na 150 km/h. Dosud je zde maximem 120 km/h. Ve všech třech případech má jít o kompletní rekonstrukci. Správa železnic uvedla dosud odhadované náklady jen na prostřední úsek, kde přesahují dvě miliardy korun. Náplní stavby bude především obnova železničního svršku a spodku, propustků a mostů. Vzniknou nová nástupiště, trakční vedení a nové sdělovací a zabezpečovací zařízení. V úseku ze Sokolova do Kynšperku dojde k redukci stanice Dasnice, stane se z ní dvoukolejná výhybna. Ve stanici Kynšperk nad Ohří bude vybudováno jedno ostrovní nástupiště mezi hlavními kolejemi. Přístupné bude šikmými chodníky a novým podchodem pod celou stanicí. Ve stanici Tršnice mají vzniknout dvě nová nástupiště, jedno ostrovní mezi hlavními kolejemi a jedno vnější, obě přístupná novým podchodem s výtahy a šikmými rampami, který bude procházet pod celou stanicí. Součástí stavby bude i zřízení parkovacích stání."
"Provozovatel úzkokolejných drah Rhätische Bahn výrazně pokročil s nezvyklou stavbou na trati z Churem a Arosou ve švýcarském kantonu Graubünden. Kvůli špatnému stavu mostu zde strhli viadukt Castielertobel . Místo mostu z roku 1914 zde vzniká nový, který se posune do polohy již bývalého mostu. S výškou 53 metrů a délkou 91 metrů patří most mezi pětici nejvyšších mostů Rhätische Bahn, ve směru od Arosy se na něj vjíždí přímo z tunelu. Most ve velmi špatně přístupném terénu prošel rekonstrukcí již v roce 1942. Původně kamenný most s oblouky dostal železnou mostovku. V roce 2019 diagnostika ukázala, že pilíře mostu jsou ve špatném stavu a rozhodlo se o jeho demolici a náhradě novým mostem. Důvodem zhoršování stavu je především nestabilní podloží. Nový most je naprojektován v celé délce bez pilířů jako ocelová konstrukce. U stávajícího mostu byl nový most již připraven a čekalo se na pondělí, kdy byl naplánován odstřel dosavadního mostu. Most skončil na dně rokle přesně tak, jak projektanti plánovali. Příprava samotné demolice trhavinou trvala týden. Volba likvidace mostu trhavinou byla vybrána především z časových důvodů i kvůli bezpečnosti. Při manuálním rozebírání mostu hrozilo, že se zřítí část pilířů. Na dne rokle skončilo zhruba 2 000 tun suti. Začala další fáze výstavby: posunutí nového mostu přímo do stopy stávajícího tunelu. To má zabrat zhruba dva týdny. Poté bude na trati opět obnoven provoz. Stavba je navržena tak, aby zvládla pohyby svahu během dalších 100 let. Stavba nového mostu začala loni v březnu. Na straně k tunelu je most připevněn k betonovému pilíři ve skále. Většina stavebního materiálu se na stavbu dostala po kolejích, k návozu docházelo vždy v noci. Více informací o projektu je na stránkách Rhätische Bahn ."
"Věřitel Jan Kysela, který se svým týmem koncem ledna prosadil u soudu reorganizaci předlužených Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), žádá pro zpracování svých plánů více času. Žádost o prodloužení lhůty na předložení reorganizačního plánu aktuálně poslal krajskému soudu v Českých Budějovicích. Dle rozhodnutí soudu z konce ledna měl být reorganizační plán předložen do 120 dnů, tedy do konce května. Nyní Kysela žádá soudce Zdeňka Strnada o dalších 120 dnů s tím, že se bude snažit nevyužít celou dodatečnou lhůtu. Strnad přitom už v lednu vyjádřil názor, že nejrychlejším řešením pro věřitele by byl konkurs. K reorganizaci byl zpočátku skeptický, právě s ohledem na rychlost uspokojení věřitelů. „Vy tady budete dalších šest měsíců sepisovat návrh a další rok je pro věřitele ztracený,“ nešetřil soudce v lednu Kyselův tým . Po dlouhém jednání se nechal přesvědčit k reorganizaci. Nyní bude muset rozhodnout, zda dá jejím aktérům více času. „Podařilo se nám dosáhnout významného pokroku při přípravě reorganizace. Důvodem pro naši žádost o prodloužení lhůty jsou mimořádné okolnosti. Potřebujeme dokončit náročný proces získání osvědčení o bezpečnosti provozu od Drážního úřadu. Bezpečnost dopravy je pro nás na prvním místě,“ sdělil k tomu deníku Zdopravy.cz Kysela. Bez obnovení provozu není možné podle něj reorganizaci připravovat. JHMD mají (prostřednictvím své dcery Správa úzkokolejných drah) zažádáno u Drážního úřadu o osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Drážní úřad na tratích vykonal v dubnu státní dozor a nyní se čeká na výsledek kontroly. Jasno má být do konce května. „Věřitel (Kysela, pozn. red) původně předpokládal zahájení drážní dopravy na úzkokolejce prostřednictvím parní lokomotivy dopravcem good thing od začátku června 2024 a prostřednictvím závazkové dopravy dopravcem Gepard Express okolo poloviny června 2024. Z důvodu kontroly Drážního úřadu byl ovšem Věřitel nucen svůj původní harmonogram přehodnotit. Protokol z kontroly Drážního úřadu bude pravděpodobně k dispozici až na konci května 2024, což splývá s lhůtou pro předložení reorganizačního plánu Věřitelem,“ stojí v aktuální žádosti o prodloužení lhůty. JHMD očkávají, že „v realistickém scénáři“ budou součástí protokolu Drážního úřadu výtky, jejichž odstranění bude předpokladem pro získání osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy, tedy pro obnovení drážní dopravy na úzkokolejce. „Lze tak očekávat, že na přípravu obnovy provozu budou třeba jednotky týdnů, v krajním případě až dva až tři měsíce,“ píše se v žádosti. Kysela rovněž upozorňuje na to, že kraje Vysočina a Jihočeský dosud neuzavřely smlouvu s vybraným dopravcem (Gepard Express) , probíhají také jednání o pronájmu vozidel tomuto dopravci. Stejně tak se stále jedná se Státním fondem dopravní infrastruktury a běží příprava ustavení svazku obcí kolem úzkokolejky, v jehož majetku má nakonec trať a vozidla skončit. Reorganizace má spočívat v tom, že majetek koupí investor, čímž se alespoň částečně uspokojí věřitelé. Majetek bude následně převeden na svazek obcí, který jej bude splácet z výnosů dráhy. Podrobnosti vysvětloval Kysela v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz . Východiskem pro převod majetku má být znalecký posudek, který po soudem vyžádaném doplnění ocenil hodnotu společnosti Jindřichohradecké místní dráhy v rozmezí od 111,9 do 143 milionů korun. Věřitelé by tak případně mohli získat od 63,7 do 115,2 milionu korun, což je už očištěný rozsah částky po dalších výdajích. Firma dluží věřitelům přibližně 350 milion korun. „Spodní hranice intervalu 63,7 milionu korun tvoří prodej skutkové podstaty po jednotlivých skupinách aktiv. Jedná se tedy o položkový rozprodej, který je kalkulován likvidační metodou. Horní hranice intervalu 115,2 milionu korun je při prodeji obchodního závodu jedinou smlouvou v celku,“ stojí ve znaleckém posudku. Ten zmiňuje i některé zajímavosti o vozovém parku: například že ze čtyř vozidel M27, kterým se přezdívá hašišbedny či ponorky, jsou provozuschopná jen dvě, zbylá dvě slouží jako zdroj náhradních dílů. Seriál článků o JHMD v nesnázích je po tagem insolvence JHMD ."
"České dráhy vypraví ve čtvrtek 23. května speciální fanouškovský vlak na čtvrtfinále hokejového mistrovství světa v Praze, kde se budou hrát dva zápasy: od 16:20 a od 20:20. Spoje IC 508 a IC 501 „MS hokej 2024“ budou zastavovat v Ostravě, Olomouci a Pardubicích. Souprava, která bude na speciální vlaky nasazena, bude sestavena z modernizovaných vozů určených pro provoz vlaků vyšší kvality, vybavených klimatizací a internetovým připojením. V hokejovém speciálu bude platit standardní tarif ČD, spoje jsou povinně místenkové. Jízdenky a rezervace je už nyní možné zakoupit například v e-shopu ČD, v aplikaci Můj vlak nebo v železničních stanicích. Jízdní řád speciálního vlaku České dráhy jsou oficiálním dopravcem mistrovství světa, když se starají o přepravu týmů i jejich transfery mezi hotely, stadiony a vlakovými nádražími v Praze a v Ostravě. Pro autobusovou přepravu využívají dceřinou společnost ČD Bus, která si za tím účelem pořídila do vlastnictví čtyři autobusy Iveco Evadys a dalších 16 si od firmy Iveco Czech republic pronajala. Po skončení MS je odevzdá zpět výrobci. Čtyři zakoupené autobusy Evadys budou následně po změně designu využívány pro náhradní autobusovou dopravu pro cestující Českých drah."
"Sudetští Němci na svém sjezdu v bavorském Augšpurku tvrdě kritizovali stav dopravního spojení mezi Bavorskem a Českem. Nejvyšší politický představitel sudetských Němců Bernd Posselt uvedl, že spolkové vlády propojení s Českem dlouhodobě zanedbávají. Stejně se vyjadřují i představitelé bavorské vlády včetně zemského premiéra Markuse Södera. „ Když jedu ze Štrasburku do Paříže, tak to vlak ujede za jednu hodinu a šestačtyřicet minut ,“ řekl Posselt o trase dlouhé asi 440 kilometrů. Pokud se lidé rozhodnou jet vlakem z Prahy do Mnichova, tak na 410kilometrovou cestu potřebují zhruba šest hodin. „ Člověk potřebuje více trpělivosti než za časů císaře Františka Josefa ,“ napsal k tématu sudetoněmecký deník Sudetendeutsche Zeitung. Po 35 letech od pádu železné opony a 20 let od vstupu Česka do Evropské unie je podle Posselta neúnosné to, jak Berlín dopravní spojení s českými zeměmi zanedbává. „ Potřebujeme okamžitě dopravní program středoevropského sjednocení a také častější a rychlejší vlakové spoje do Prahy ,“ řekl. Zlepšení požaduje Posselt i na železnici do Chebu. Posselt zmínil nedávné problémy na lince z Mnichova do Prahy, kdy policie musela vyklidit přeplněný vlak . „ A to jen kvůli tomu, že se v Praze konaly tři koncerty ,“ uvedl. O špatném železničním propojení Česka a Bavorska hovořil Posselt již v pátek na tiskové konferenci před začátkem sjezdu. „ Je to ostuda, opravdová ostuda ,“ řekl. Na zrychlení elektrifikace a modernizace tratí v česko-německém příhraničí apelují také představitelé hospodářských komor a samospráv z obou stran hranic Česka, Bavorska a Saska. Na počátku května podepsali společnou deklaraci, ve které vybízejí české i německé spolkové ministerstvo k elektrifikaci tras mezi Drážďany a Zhořelcem a mezi Chebem a městem Marktredwitz a také k dokončení takzvané frankosaské magistrály mezi Norimberkem a Marktredwitzem. Česko mezitím modernizuje trať z Plzně přes Domažlice k hranici s Bavorskem."
"Zatímco na obou koncích modernizace železniční trati z Prahy do Kladna s odbočkou na letiště Václava Havla se intenzivně staví, úseky mezi pražským Výstavištěm a příjezdem na kladenské nádraží jsou i po desítkách let pouze ve fázi příprav. Od zveřejnění prvních záměrů napojení ruzyňského letiště na železnici a zdvoukolejnění a elektrifikaci trato do největšího města Středočeského kraje uplynulo letos v dubnu neuvěřitelných 30 let. Pro stavbu se ujal název rychlodráha, přestože je plánovaná na běžné rychlosti české železnice. Aktuální plán teď počítá s tím, že první vlaky z centra vyjedou na letiště do roku 2030. V březnu získala Správa železnic územní rozhodnutí pro stavbu stanice na letišti. Staví se úsek Bubny – Výstaviště , kam první vlaky vyjedou příští rok v srpnu, a průjezd Kladnem do stanice Kladno-Ostrovec. Vedle toho se modernizuje budoucí konečná na Masarykově nádraží a kladenské hlavní nádraží, kde pokračuje spor o demolici historické budovy. Podrobný stav příprav jednotlivých úseků naleznete v přehledu na konci článku. „ Příprava dál probíhá. Další fází bude vyhlášení soutěže na úsek Ruzyně – Kladno. Do projektové dokumentace se bude ještě doplňovat plnohodnotné ETCS. Na přelomu prázdnin a nového školního roku bychom tedy chtěli vyhlásit tohle celé rameno, které je nejdelší ,“ uvedl pro deník Zdopravy.cz generální ředitel SŽ Jiří Svoboda. Podle něj se doprojektovává zejména oblast kolem Veleslavína. „ Ohledně tunelu v Dejvicích jsme ve fázi, že jsme požádali o nový posudek EIA, protože došlo posunutí trasy v délce několika desítek metrů do jiné stopy kvůli bezpečnosti Ústřední vojenské nemocnice ,“ popsal Svoboda. Podněty občanů „ Přímo na Veleslavíně je v současné době v rámci stavebního řízení mnoho podnětů nejenom ze strany občanů, ale i z vedení městské části. Zejména zde došlo ke kritice na parkovací plochy a občané se ptají, co bude obnášet hluková zátěž ,“ poukázal na komplikace ředitel. Právě na zdržování projektu ze strany Prahy 6 upozornil nedávno radní pro dopravu Středočeského kraje Petr Borecký v přestřelce s vedením této městské části ohledně dopravního zahlcení Prahy Středočechy. Svoboda však domnělé obstrukce nedramatizuje. „ Je potřeba ctít to, že do té lokality opravdu zasáhneme. Městská část si ale plně uvědomuje, že na úkor stávajícího tělesa dráhy tam získají území pro volnočasové aktivity, takže nemám pocit, že by tomu nešli naproti. Samozřejmě si ale každý hájíme to svoje ,“ uzavřel Svoboda. Železnice – metro – železnice Praha 6 však hraje v 30leté historii příprav „rychlodráhy na letiště“ podstatnou roli. Už v roce 1994 začala „rychlodráhu“ připravovat firma PRaK založená Prahou, Kladnem a tehdejšími státními institucemi. Koncem roku už kladenský zastupitel a pozdější ministr Richard Brabec prezentoval její trasu. „ První vlak by po ní mohl projet na přelomu let 2000 a 2001 ,“ uváděl tehdy Brabec . Praha ale následně začala prosazovat prodloužení metra A, což by tehdy stálo 12,5 miliardy korun. „Rychlodráha“ by vyšla výrazně levněji, ale stát na ni tehdy odmítl dát peníze. Plánování se tak zastavilo až do roku 1999. Tehdy se vrátila do hry trať pouze na letiště a jako datum propojení se objevil rok 2003. Zasáhla však městská část Praha 6, která opět trvala na variantě metra, tehdy s cenou 26 miliard. „ Každopádně je to priorita číslo jedna ,“ uvedl tehdy její starosta a pozdější primátor Pavel Bém. Právě ten však pak prosadil odklon metra směrem k motolské nemocnici. V roce 2007 hovořil ministr dopravy Milan Šimonovský o zahájení soutěže na železniční napojení letiště do dvou let. Za následujících deset let se však doprava na letiště zlepšila jen posunutím přestupu z metra na autobusy z Dejvické na nový „dočasný“ terminál Nádraží Veleslavín. Skutečně stavět se začalo před sedmi lety a to rekonstrukcí Negrelliho viaduktu v centru Prahy. Přehled přípravy jednotlivých úseků modernizace trati Praha – letiště – Kladno podle SŽ: Modernizace a dostavba ŽST Praha Masarykovo nádraží Na začátku letošního roku byla zahájena výstavba. Aktuálně probíhá archeologický průzkum, došlo k vytržení části kolejí a demolici zbytných objektů. Běží překládky sítí a kabelů. Hlavní práce začnou od půlky června 2024. Samotná stanice by měla být dokončena v roce 2027 Modernizace trati Praha-Bubny (včetně) – Praha-Výstaviště (včetně) Stavba se posunula zhruba do své poloviny. Probíhají práce po celé délce úseku a jsou již i viditelné kontury budoucích objektů. V Bubnech už stojí nosné konstrukce, na estakádách směrem k Výstavišti probíhají práce na železničním tělese. Modernizace trati Praha-Výstaviště (mimo) – Praha-Dejvice (včetně) V této lokalitě běží územní řízení a zároveň je vyhlášena soutěž na zpracování projektové dokumentace. Očekáváme, že do letošního léta začnou práce na dokumentaci potřebné pro následné povolení stavby. Modernizace trati Praha-Dejvice (mimo) – Praha-Veleslavín (mimo) Ražené tunely jsou ve fázi zpracování dokumentace EIA. Počítá se s variantou JIH, která je detailně projednávána se zástupci ÚVN. Dokumentace bude v letošním roce předložena na MŽP. Modernizace trati Praha-Veleslavín (včetně) – Praha-Ruzyně (včetně) Pro úsek mezi Veleslavínem a Ruzyní aktuálně probíhá zpracování projektové dokumentace pro následné povolení stavby. Novostavba trati Praha-Ruzyně (mimo) – Praha-Letiště Václava Havla (mimo) Projekt z Ruzyně na letiště je připravován v podobě jednostupňové dokumentace, která se využije pro povolení záměru. Je už projednána s dotčenými orgány státní správy a probíhají poslední koordinace se stavbami jiných investorů v lokalitě. Novostavba ŽST Praha-Letiště Václava Havla Nová stanice získala letos v březnu pravomocné územní rozhodnutí, čímž byla definitivně umístěna v lokalitě letiště. Navazující stupeň dokumentace pro stavební povolení je projednán s dotčenými orgány státní správy a očekáváme, že během letošního roku bude povolení vydáno. Projekt stanice je velmi úzce koordinován s rozvojovými projekty Letiště Praha. Zaokruhování železničního spojení letiště Václava Havla do trati Praha – Letiště VH – Kladno Tento projekt je ve stupni záměru projektu, kdy se prověřují technické možnosti za účelem nalezení optimální varianty. Modernizace trati Praha-Ruzyně (mimo) – Kladno (mimo) Zde jsme ve fázi výběrového řízení na zhotovitele stavby. Jedná se o 15 km dlouhý úsek s nutností podrobné koordinace s různými rozvojovými projekty soukromých investorů. Modernizace trati Kladno (včetně) – Kladno-Ostrovec (včetně) Stavba je v pokročilé fázi realizace, práce běží podle harmonogramu. V centrální oblasti Kladna jsou již z větší části vybudována nová nástupiště s moderním zastřešením. V celém úseku probíhají dokončovací práce na železničním spodku a odvodnění. Od poloviny května začíná pokládka železničního svršku. Nepřetržitá výluka skončí 31. července, kdy bude opět zprovozněna trať do stanice Kladno-Ostrovec. Podrobněji jsou jednotlivé úseky popsány na webu SŽ ."
"Rakouské ministerstvo ochrany klimatu (a dopravy) hodlá lákat mládež do veřejné dopravy nabídkou roční síťové jízdenky zdarma. O bezplatný KlimaTicket si bude moci od 3. června požádat každý, kdo od začátku letošního roku oslavil (nebo oslaví) 18. narozeniny. Platnost prvních bezplatných jízdenek začne 1. července. „Chceme k dlouhodobému využívání veřejné dopravy inspirovat ještě více mladých lidí. Protože jakmile poznáte kvalitu veřejné dopravy, už u ní zůstanete,“ je přesvědčena ministryně Leonore Gewesslerová (Zelení). Vyjádřila přitom naději, že se díky této nabídce „mnoho lidí rozhodne trvale chránit klima“ . Mládež přitom nemusí začít využívat bezplatnou roční jízdenku hned po dovršení plnoletosti. Na vyzvednutí bezplatného ročního KlimaTicketu bude mít lhůtu tři roky, poslední možnost je den před 21. narozeninami. Podle ministryně jde také o „skvělou možnost“ poznat Rakousko. Gewesslerová je matkou KlimaTicketu, což je levná jízdenka na veškerou rakouskou veřejnou dopravu. Jízdenka se začala prodávat na podzim 2021 poté, co ministryně přesvědčila poslední tři vzdorující spolkové země (Dolní Rakousy, Vídeň a Burgenland), aby se do systému zapojily. Od té doby zůstává její cena stejná. Roční celorakouská verze vyjde na 1 095 eur (cca 27 tis. Kč), cestující do 25 a nad 65 let zaplatí 821 eur (cca 20 tis. Kč). Jízdenka má i další varianty, například rodinnou nebo regionální. Pro Rakousko to ale není zadarmo, na kompenzacích dopravcům vyplatilo za první celý rok fungování klimatické jízdenky (2022) 150 milionů eur (cca 3,7 mld. Kč), loni to bylo 170 milionů eur (cca 4,2 miliardy Kč)."
"Firmy sdružené v Asociaci českého železničního průmyslu (ACRI) plánují letos investovat do inovací více než 5 miliard korun. Vedle vylepšení produktů půjdou peníze například do dekarbonizace výroby, budování energetické nezávislosti, do informačních systémů nebo kyberbezpečnosti. „Železniční průmysl je hnacím motorem pro výzkum, vědu a inovace. A to i díky svému výrazně exportnímu zaměření a potřebě uspět v nejnáročnějším konkurenčním prostředí,“ uvedla generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská. „Díky špičkovým technologiím jsou české firmy dodavateli kompletních výrobků i komponentů pro nejvýznamnější hráče vyrábějící například vysokorychlostní železniční vozidla,“ dodala. Jednotlivé podniky českého železničního průmyslu vydávají na inovace částky dosahující řádu stovek milionů až miliard korun ročně. Například Škoda Group letos investuje do výzkumu a vývoje nových vozidel a technologií více než 2 miliardy korun. „Česká republika není žádná montovna – železniční průmysl vyrábí špičkové produkty s vysokou přidanou hodnotou,“ řekl místopředseda představenstva Škody Tomáš Ignačák. Řádově stovek milionů korun dosahují investice do inovací a nových technologií u bohumínské společnosti Bonatrans, která je největším výrobcem železničních dvojkolí v Evropě a export do zemí EU tvoří 85 procent tržeb. Roční investice do inovací se u Bonatrans pohybují kolem 8 procent tržeb, což v absolutním vyjádření představuje zhruba 700 milionů korun ročně. Zhruba 8 procent tržeb investuje do vývoje i BORCAD, výrobce sedaček pro kolejová vozidla. Jednu z největších investic posledních let do konkrétního výrobku chtějí letos završit Třinecké železárny. Miliardu korun vynaložily na zavedení výroby odolnějších kolejnic, které budou vhodné i pro vysokorychlostní tratě. „Zavádění nové technologie jejich tepelného zpracování vyvrcholí na podzim, spuštěna bude v listopadu. Zařízení zvýší užitné vlastnosti širokopatních kolejnic. Umožní nám to rozšířit produktové portfolio a nabídnout výrobky s delší životností. Zařízení, které vyvinuli naši technologové, spočívá na principu intenzivního ochlazování vybraných částí kolejnice pomocí vzduchu,“ upřesnil technický ředitel Třineckých železáren Henryk Huczala. Deník Zdopravy.cz psal o této investici podrobněji v únoru ."
"Cestující na trati mezi Libercem a Tanvaldem čeká s největší pravděpodobností příští rok až téměř půl roku dlouhá výluka. Stane se tak jen deset let poté, co trať prošla kompletní modernizací. Během ní ale nezbyl čas na opravu Dolnolučanského tunelu, který je v úseku mezi Jabloncem nad Nisou a Smržovkou. O opravě se mluví několik let, tento týden ale již Správa železnic vypsala soutěž na zhotovitele s maximální cenou 72,5 milionu korun. Projektovou dokumentaci zpracovala Sagasta. „S komplexní rekonstrukcí Dolnolučanského tunelu počítáme ve stavební sezóně v příštím roce,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Podle něj akce proběhne v souběhu s kompletní opravou ozubnicové železnice z Tanvaldu do Kořenova, po které jezdí vlaky z Liberce až do Harrachova a dál do Polska. Výluka má trvat maximálně 175 dní. „Významným kritériem hodnocení v rámci vypsané soutěže na zhotovitele stavby je nicméně délka trvání výluky. Nyní se samozřejmě nedá předjímat podoba vítězné nabídky, dá se ale předpokládat, že omezení provozu zde může ve výsledku trvat i kratší dobu,“ dodal Gavenda. 82 metrů dlouhý tunel z roku 1894 není v dobrém stavu, dojde k jeho kompletní rekonstrukci. Tunel je silně zavodněný, což se projevuje degradací ostění a tvorbou tvorbou rampouchů a ledopádů v zimním období. V rámci rekonstrukce dojde ke kompletnímu odstranění stávající obezdívky, rozšíření výrubu a výstavbě nového dvouplášťového ostění. Pro omezení rizika pádu skalních úlomků do kolejiště je navrženo prodloužení tunelu na celkovou délku 100 m. Správa železnic tunel opravovala už v roce 2015 při celkové rozsáhlé rekonstrukci tratě z Liberce do Tanvaldu. Při této akci byla obnovena střední tunelová stoka. Celý tunel se tehdy neopravil z důvodu „časové a investiční náročnosti“."
"Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zveřejnil kompletní rozhodnutí k nedovolené kartelové dohodě dodavatelů Správy železnic (SŽ). Poprvé je tak patrné, jakým způsobem přesně probíhala domluva v malých zakázkách na stavební práce. Jde o kartel celkem čtyř firem, které se k činu přiznaly. Pokuta v souhrnné výši přes 7 milionů se týká firem Hroší stavby Morava, B.H.S. Bohemia, SEŽEV facility a Commodum. Rozhodnutí o pokutách je již pravomocné a je na stránkách ÚOHS . Úřad na kartel přišel vlastním šetřením. „Uvedené společnosti se nezákonně domlouvaly na své účasti a nabídkách ve veřejných zakázkách Správy železnic zadávaných v roce 2015, “ řekl mluvčí úřadu Martin Švanda. Šlo konkrétně o zakázky „Bourací práce na budovách ve správě OŘ Brno“, „Okrouhlice, budova RZZ – oprava objektu“ a „Tišnov, budova RZZ – oprava vnějšího pláště“. U každé ze zakázek našli úředníci cenový vzorec, kterým se násobila nabídka druhé společnosti. Dosahoval jen různé úrovně. Například u zakázky na bourací práce porovnáním cen jednotlivých položek v nabídkách společností B.H.S. a SEŽEV facility (a SEŽEV-REKO) úřad zjistil, že mezi těmito cenami byl určitý cenový vzorec. Nabídky obou firem obsahovaly index 1,12 téměř ve všech položkách rozpočtů. „Předem sladěné nabídky následně členové kartelu podali zadavateli, čímž jednali ve vzájemné shodě s cílem narušit hospodářskou soutěž, “ uvedl Švanda. Pokuty podle objemu zakázek V té době byly ještě menší stavební zakázky neveřejné, tehdy Správa železniční dopravní cesty oslovila jen pár firem, které podaly nabídku. Teprve poslední roky jsou i menší zakázky tohoto typu zveřejňovány na profilu zadavatele. Oslovení pár uchazečů dávalo větší prostor pro nezákonné domluvy. I když jde na první pohled o relativně malé firmy, Hroší stavby Morava jsou součástí jednoho z největších dodavatelů na české železnici, pardubické skupiny enteria, pod kterou patří ještě například společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Právě Hroší stavby Morava dostaly největší pokutu ze všech čtyř potrestaných firem. Výše pokut vycházela z objemu zakázek. Soutěžiteli B.H.S. BOHEMIA, a. s., byla sankce zvýšena za účast ve všech třech dohodách o 25 a 20 %. Dalším účastníkům byly pokuty navýšeny tak, aby činily alespoň 0,5 % celkového čistého obratu soutěžitele a plnily svou represivní funkci. Všichni účastníci řízení splnili podmínky pro narovnání, za což jim byly sankce o 20 % sníženy. Soutěžitelé B.H.S. BOHEMIA a Hroší stavby Morava dosáhli také dalšího snížení pokuty, když zavedli účinný compliance program, který je prevencí případného budoucího porušení soutěžního práva. Všechny firmy pro Správu železnic dál pracují. B.H.S. Bohemia například v den, kdy došlo ke zveřejnění rozhodnutí o kartelu, získala další smlouvu na úpravu administrativních prostor v Olomouci. K zakázce se nyní firma dostala přes v roce 2022 zavedený systém kvalifikace. „ V systému kvalifikace se zadávací řízení zahajuje oslovením dodavatelů, kteří prokázali kvalifikaci v rámci registrace do příslušné kategorie nebo jejího kvalifikačního stupně. Dodavatelům i zadavateli veřejných zakázek takový systém přináší řadu výhod, mimo jiné výrazné snížení administrativní zátěže a úsporu času na obou stranách, ale díky nižší náročnosti podání a rozšiřování portfolia dodavatelů také vyšší počet a kvalitu nabídek, “ popsal mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Zákaz za kartel promlčen Podle něj výsledky dosavadního pilotního provozu systému kvalifikace předpoklady Správy železnic. „ Výběrová řízení se realizují za kratší dobu než mimo systém kvalifikace, dostáváme více nabídek než u obdobných veřejných zakázek zahájených zveřejněním na profilu zadavatele a příznivější je ve srovnání s obdobnými zakázkami zadávanými mimo systém také poměr předpokládané a vysoutěžené ceny, “ dodal Gavenda. Možnosti vyloučit dodavatele ze soutěží kvůli účasti v kartelu v minulosti jsou podle něj velmi omezené. „I v zadávacích řízeních podle zákona o zadávání veřejných zakázek je možné dodavatele vyloučit, pokud se účast na kartelové dohodě týkala právě zadávané zakázky nebo se jedná o závažné profesní pochybení, kterého se dodavatel dopustil v posledních 3 letech před zahájením řízení. V tomto případě se však jedná o kartelové dohody z roku 2015. To ale neznamená, že by Správa železnic na odhalování nekalého jednání rezignovala. Právě systém kvalifikace je jedním z prostředků, které mají podobným kartelovým dohodám zabránit. A to zejména rozšířením stávajícího dodavatelského portfolia v důsledku předem transparentně vymezené kvalifikace, “ dodal Gavenda."
"Spolupracovník redakce a odborník na služby v dopravě Aleš Petrovský, který sám sebe označuje psem na kvalitu cestování, zhodnotil pro Zdopravy.cz státem financované rychlíkové spoje soukromého dopravce RegioJet. Bohužel (resp. vzhledem ke zjištěním bohudík) se pravidelně na trasách obou rychlíkových linek provozovaných RegioJetem nevyskytuji, a tak jsem nikdy neměl o nasazovaných vozech tak moc velký přehled jako u mé domovské linky R16. Nicméně jsem vnímal, posledních pár let, že kvalita jde dolů i na komerčních linkách žlutého dopravce, a navíc v době sociálních sítí se dozvíte spoustu věcí i z druhého konce republiky prakticky ihned. Takže jsem se ještě v únoru vyrazil povozit jak na linku R23 z Kolína do Ústí, tak na linku R8 z Brna do Bohumína. A nestačil jsem se divit. Ty kritické a negativní hlasy cestujících úplně nelhaly. Pořídil jsem samozřejmě spoustu fotek a přemýšlel, jak celé téma uchopit, aby to nebylo pouze ve stylu „tradá, zde chybí mýdlo a tady jsou drobky“, protože to se občas povede každému. V jednu chvíli jsem dokonce přemýšlel, že se do tak kontroverzního tématu pouštět nakonec vůbec nebudu. Počkal jsem pár měsíců do května, říkal jsem si, že měl třeba Regiojet nějaké starosti s novým depem, a pak jsem nakoukl na obě linky znovu, zdali se situace na linkách nezměnila a… Ne, nezměnila. I tak jsem se rozhodl, že převážnou většinu názorů nechám na vás, čtenářích. 27 zkontrolovaných rychlíků nestačí Než vám ale ukážu obrázky, tak si k této problematice neodpustím svůj komentář. Nejsem ten, který by měl hlídat na rychlících RegioJetu kvalitu, od toho by zde mělo být ministerstvo dopravy. A tak jsem se zeptal ministerstva, kolik že to vlastně provedlo za minulý rok kontrol. Za období jízdního řádu 2022/2023 (tj. od 11. 12. 2022 do 9. 12. 2023) bylo provedeno 14 kontrol na lince R8 a 13 kontrol na lince R23. Za rok tak pracovníci ministerstva zkontrolovali 27 rychlíků RegioJetu. Pro úplnost doplním, že od 10. 12. 2023 do 30. 3. 2024 bylo provedeno šest kontrol na lince R8 a jedna kontrola na lince R23. Paradoxně tento odstavec nepíši, abych kritizoval ministerstvo dopravy, ale proto, abychom pochopili, co je prapůvodcem nedodržování kvality a smluvních požadavků. Při takovém množství kontrol kvality to totiž svádí na nějaké dodržování pravidel kašlat a udělená pokuta za nedodržení standardů kvality je tak vlastně ve výši běžných provozních nákladů. Nezajímá vás pak, že máte nefunkční řazení, nemáte vozy vybavené takovými vychytávkami, jako jsou zásuvky, vizuální informační systém či stranově selektivní otevírání dveří. Nevadí vám, že cestující vozíte na tvrdých prosezených sedačkách s omšelým potahem, že jsou vozy uvnitř omlácené, počmárané či z venku vypadající, jako by projely uhelnými doly na Ostravsku v dobách jejich největšího rozmachu. A pokud vás ani nežene k dodržování kvality snaha poskytovat zákazníkovi super službu (a přiznejme si, že u RegioJetu už ta snaha nějak vyčpěla), tak to dopadá přesně jako teď na linkách R8 a R23. Instantní návod na vozy pro ministerské rychlíky Přivezou se vozy z Německa, hodí se do žluté (ale někdy taky ne hned), nalepí se pár českých samolepek, nechá se tam pár německých, přilepí se váza na orchidej a držák na ubrousky a šup do provozu. Na rychlíky placené ministerstvem to přece stačí. Vůz, který jsme používali jako druhou třídu přeznačíme zpátky na jedničku (někdy jen cedulemi) a je vyhráno. Jindy vezeme jako první a druhou třídu téměř identické vozy. Komplexní přestavba lehátkových vozů, která měla spočívat v přestavbě kupé, skončila u toho, že se vyházely z kupé lehátka, dalo se do něj šest nových sedaček od Borcadu, koberec a police na zavazadla. Zbytek vybavení zůstal na svých místech, včetně například zrcadel nebo lampičky z původního lehátkového uspořádání. No a pokud máte „štěstí“, tak pojedete v kmenové soupravě vozem, který sice vypadá označený stejně jako bývalé lehátko s novými sedačkami od Borcadu, ale uvnitř jsou na sezení pořád složená lehátka. A světe div se, vůz je i v seznamu kmenových vozidel jak pro linku R8, tak pro linku R23, který dopravce předkládá ministerstvu. Takže je vlastně jeho nasazování v pořádku. Celkově jsou poskytované dokumenty pro ministerstvo dopravy zajímavé. Podíváme-li se na řazení například linky R23, tak to ve všech případech zní takto: Bmz (2 třída, 72 míst) + Bmz (2. třída, 52 míst) + Bpmz (1. třída, 51 míst) Když pomineme fakt, že jako druhá třída zde jezdí omšelé velkoprostorové vozy po německých drahách, tak se je často ani nedaří nasazovat správně. Při mé poslední cestě jely dva vozy s polovinou pro kola (2 x 52 míst), případně zde byl nasazen bývalý vůz první třídy s červenými sedačkami (který netopil) a tak dále. Co by nás ale mělo praštit do oka je řazení vozu „Bpmz“ jako vozu první třídy. Jedná se o známý velkoprostorový vůz, který jste mohli potkávat na komerčních linkách jako třídu „Relax“ (2. třída) s netradičním uspořádáním interiéru. U Regiojetu nese interní označení Bm200 a ejhle, při poslední cestě už měl na bočnici označení ABmpz, což značí vůz první a druhé třídy. Co si pod tím máme představit a jaké jsou záměry Regiojetu s vozem? Těžko říct. Jako první třídu můžete potkat na rychlíkových linkách i vůz s označením Avmz (interní Am520), což by značilo vůz první třídy, ale na bočnici jsou velké stříbrné dvojky, značící, že se jedná o vůz druhé třídy. No, a tak na místo směrových cedulí dáme radši velkou A3 s nápisem „1. třída“. Kocourkov je dokonán. Konzistence je cestou k úspěchu a ke kvalitní službě Zajímavou investigativou by bylo jezdit týden v kuse na obou těchto linkách a sepisovat přesně řazení vlaků a nenechat se oklamat, co všechno za vůz může jet třeba právě pod označením Bmz. Může to být kupé se šesti sedačkami přestavené z lehátka? Ano. Může to být původní klasické „Bmz“ jak ho všichni drážně vzdělaní znají? Ano. Může to být velkoprostorový vůz se středovou uličkou? U RegioJetu ano. Může to být velkoprostorový vůz se středovou uličkou a polovinou vozu určenou pro přepravu kol? Také ano. A může to být nepředělaný lůžkový vůz? Samozřejmě. Ale ve vší úctě toto musejí dělat orgány, které se starají o naše společné finance. Finance, jimiž se platí za provoz vlaků těchto dvou linek. A tyto zodpověděné osoby nikdy neměly připustit, aby tyto dvě rychlíkové linky došly do stavu, v jakém jsou. Cestující nemají příliš rádi překvapení. A teď nemluvím o těch, která si nedávno mohli odnést domů z nočních vlaků. Cestující mají rádi konzistentní službu. Stejný vůz první třídy každý den, stejné vozy druhé třídy pro každodenní dojíždění. Se stejnými službami. A ano, jako posily pří výkyvu poptávky slušné, byť třeba starší vozy. A klidně ať se jedná o ojeté vozy z Německa, ale hloubkově vyčištěné, s čistými nebo renovovanými stěnami, s novými sedačkami případně s repasovanými původními, které budou opravené, nově potažené a neprosezené. Na toaletách budou nová prkénka, ne prasklá a odrbaná. Bude všude doplněn audiovizuální informační systém, jednotlivá místa s místenkami budou řádně označována ideálně pomocí displeje a tak dále. Při troše snahy by z velkoprostorů pořízených v Německu, mohly být velmi slušné vozy, které by zde udělaly službu. Ale dokud se dopravce o interiér bude starat tak, že potkám v únoru vůz s grafitti na představcích na lince R23, a pak stejný vůz v květnu na lince R8 v nezměněném stavu, tak si vedení RegioJetu musí uvědomit, že tudy cesta nevede. Ta jedna přichcíplá orchidej na záchodě prostě tyto průšvihy nevyřeší. Jednou provždy nevyřeší! Fotogalerie (počet snímků redakčně značně snížen):"
"Rakouský správce železniční infrastruktury dnes představil první z 18 objednaných speciálních nehodových jednotek od společnosti Stadler Rail. Sloužit budou pro případy nehod či jiných mimořádných událostí zejména v tunelech, jejich využití bude ale prakticky po celé železniční síti. Nové třívozové jednotky se testovaly již i v Česku na železničním zkušebním okruhu ve Velimi. ÖBB za ně zaplatí celkem 230 milionů eur. Výrobce označuje nové jednotky za revoluci v oblasti nehodových vlaků. ÖBB je pojmenovaly jako ServiceJet. Třízdrojové jednotky zvládnou provoz v elektrické trakci, na baterie nebo na dieselový pohon. Nahradí postupně čistě dieselové vlaky, které ÖBB k podobným činnostem používají. První jednotky se mají objevit v provozu na dokončované trati Koralmbahn. Kažádá jednotka zvládne evakuovat až tři sta lidí. Vozidla jsou vybavena pro širokou škálu použití. Jsou vybavena hasicí a vyprošťovací technikou pro případ požáru. Mají také dostatek energie odtáhnout vlaky o hmotnosti až 2 000 tun v případě výpadku trakčního vedení. Jednotky jsou vybaveny tak, že je lze použít pro běžnou údržbu tratí, aby jen nestály a nečekaly, až dojde k mimořádné události. Jednotka zvládne rychlost až 160 km/h. „ Pokud dojde k mimořádné události, můžeme být díky těmto jednotkám na místě dříve než nyní. Mají také větší výbavu, díky tomu můžeme snížit počet nehodových vlaků z 21 na 18,“ řekl Johann Pluy, generální ředitel ÖBB-Infrastructure AG. V češtině nemá takový vlak úplný ekvivalent: ÖBB v němčině používá slovo Rettungszug, v angličtině rescue train. Nové jednotky budou umístěny u stanic u tunelů. Provozní personál tvoří vždy dva zaměstnanci, kteří jsou v pohotovosti, v případě zásahu je doplněn místními hasiči. Vozidlo je vybaveno moderní hasičskou technikou pro záchranné a hasičské zásahy a vlhčení náspů. Na palubě jsou mobilní kontejnery, které jsou vybaveny mimo jiné tlakovými hadicemi, dýchacími přístroji až pro 20 lidí, termovizními kamerami nebo hydraulickými vyprošťovacími nůžkami. V prostředním voze je nádrž na 40 kubíků vody."
"Největší tuzemský železniční dopravce ČD Cargo se dohodl s ING Bank na sedmiletém investičním úvěru v eurech v objemu odpovídajícím zhruba jedné miliardy korun. Jde o úvěr, který firma použije hlavně na nákup nových lokomotiv. „ Prostřednictvím úvěru budou kryty investice do kolejových vozidel v tomto roce, “ řekl předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. Z půjčky ČD Cargo zaplatí nákup lokomotiv Siemens Vectron (typ A54), které má firma převzít ve druhé polovině roku. Jde o lokomotivy Vectron MS se schválením k provozu i v Belgii a Nizozemsku. Podle Tótha jde o klasický investiční úvěr s průběžnou formou splácení. „Nová kolejová vozidla si na své splátky budou každý měsíc vydělávat, “ dodal Tóth. Firma letos využije i úvěr od Evropské investiční banky a zpětný leasing na lokomotivy 742.7. „ Držíme se pravidla financování, kdy dlouhodobý investiční majetek financujeme z dlouhodobých cizích zdrojů ,“ dodal Tóth. Jen loni podle výroční zprávy ČD Cargo investovalo do nových kolejových vozidel 2,6 miliardy korun. Nejvýznamnější investiční akcí odkup 37 lokomotiv řady 163 a 242 od ČD a pořízení dvou lokomotiv Vectron se systémem Last Mile (DPM). Nové lokomotivy slouží hlavně pro další expanzi firmy do zahraničí. I díky ní firma loni zlepšila svůj hospodářský výsledek, zisk před zdaněním stoupl na 733 milionů korun. „ Velmi úspěšně pokračujeme v dlouhodobé strategii expanze na zahraniční trhy, na kterých výkony ČD Cargo rostou o desítky procent ,“ dodal Tóth. „ Expanze do zahraničí je mimo jiné reakcí na rostoucí požadavky našich zákazníků po zajištění mezinárodních přeprav a na sílící tlak na jejich kvalitu a spolehlivost. Již více než 60 % všech našich přeprav je mezinárodních. To znamená, že buď vychází, končí, tranzitují nebo vůbec neprocházejí Českou republikou,“ dodává Tomáš Tóth."
"(Aktualizováno v 10:15) Náklady na přípravu vysokorychlostní trati (VRT) z Prahy do Drážďan vzrostly o 74 milionů korun, a to v úseku z Prahy do Litoměřic. Správa železnic minulý týden uzavřela s projekčními firmami dodatek ke smlouvě, který zvyšuje cenu pro trať nazvanou jako VRT Podřipsko. Jedním z důvodů je i prodloužení plánovaného tunelu v rovině u Líbeznic. Ten měl původně měřit 2,7 kilometru, nově má být o půl kilometru delší. Vyplývá to z dokumentu v registru smluv . Kromě toho řeší dodatek například jiné uspořádání výjezdu vysokorychlostní trati u Balabenky. „ Při projednání přeložek pozemních komunikací I/9 a II/244 na severním okraji k. ú. Líbeznice bylo ze strany obce Líbeznice zpochybněno navržené technické řešení nejen výše uvedených přeložek, ale zejména pak technické řešení tunelu ,“ vysvětluje Správa železnic v dodatku. Zpracovatelé projektu tak musejí upravit niveletu tunelu, dojde k jeho prodloužení o 510 metrů. Okolo Líbeznic měla trať vést původně po povrchu. Obci se podařilo v letech 2016 až 2019 vyjednat tunelovou variantu. V té době vedl Líbeznice nynější ministr dopravy Martin Kupka. O letošním prodloužení tunelu podle svého vyjádření nijak nerozhodoval ani rozhodnutí neovlivňoval, v obci je řadovým zastupitelem. I proto nevnímá současné prodloužení jako střet zájmů. Nové hlukové normy „Jednání jsem se neúčastnil, toto je plně v kompetenci vedení obce. Nemám už do této problematiky tak detailní vhled, “ řekl Kupka. Podle něj byla navržená verze v rozporu s původními dohodami, a proto muselo dojít ke změně. Dodatek ke smlouvě o delším tunelu vzbudil rozruch u řady obcí podél trasy budoucí rychlotrati. Například v Odoleně Vodě požadovali, aby trať vedla také tunelem. „ Předložili nám několik variant tunelů. Líbilo se nám to a řekli jsme Správě železnic, že necháme rozhodnout zastupitelstvo. A mezitím nám oznámili, že tunelová varianta není možná,“ popisuje jednání se Správou železnic místostarosta Tomáš Lohniský. Tunel má chránit Líbeznice především od hluku. Současná vláda přitom sama razantně rozvolnila hlukové limity, a tak se nabízí otázka, zda by s novými normami byl tunel skutečně potřeba. Loni se objevila i petice za odstoupení od plánů na jeho stavbu právě v souvislosti s revizí hlukových norem. Prodloužení tunelu přinese vyšší náklady. „Přesná výše nákladů není v současnosti k dispozici, odhad ceny na 500 metrů hloubeného tunelu je asi 750 milionů korun,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Celé dodatečné vyjádření SŽ je na konci článku. „ Velmi pečlivě se zabýváme tím, kde bude a kde nebude tunel, kde bude zářez, jaká podoba bude v daném městě, to je strašně důležité, “ řekl nedávno v rozhovoru pro Deník N šéf VRT u Správy železnic Jakub Bazgier. Upozornil, že vést trať tunelem je velmi nákladné. Vyjádření Správy železnic (doplněno v 10:15) Tunelové řešení bylo navrženo již ve studii proveditelnosti, zpřesňování technického návrhu v navazujících stupních dokumentace je přirozené. Trať se v tunelu navrhuje zejména z důvodu konfigurace okolního terénu a složité situace – křížení s budoucími záměry přeložky silnice I/9 a záměrem tramvajové trati do Měšic. Tunel bude prodloužen na své severní straně přibližně mezi ulicí nádražní a silnici II/244 z Líbeznice do Měšic. Díky tunelu zůstanou zmíněné komunikace v podstatě na terénu a nebude se tedy mimo jiné muset stavět a odhlučňovat množství nadjezdů vysoko nad okolním terénem. Efekt ochrany okolí proti hluku není tedy jediným hlediskem k výstavbě tunelu. Přesná výše nákladů není v současnosti k dispozici, odhad ceny na 500 metrů hloubeného tunelu je asi 750 milionů korun. Dalším hlediskem k návrhu tunelu je potom zachování prostupnosti hustě urbanizovaného území. Jedná se o místo, kde – mimo Prahu a Ledčice – je trať takto hustě obydlenému území zdaleka nejblíže. Opatření pro zajištění prostupnosti území a šetrné vedení trati se hledají po celé trase VRT Podřipsko. Namátkou několik příkladů: v Ledčicích došlo z důvodu šetrnějšího průchodu trati obcí také k prodloužení tunelu, u obce Vražkov došlo ze stejného důvodu k přetrasování a vedení trati v hlubokém zářezu, v Odoleně Vodě z důvodu průchodnosti územím dojde k návrhu širokého ekoduktu a podobně."
"Největší výrobce kolejových vozidel na světě CRRC nevzdává své pokusy proniknout na evropský trh. Nově by k tomu měla pomoci i výroba přímo v Evropské unii, se kterou chce začít v Maďarsku. Po nedávné návštěvě čínského prezidenta v Maďarsku oznámila maďarská společnost Acemil dohodu o spolupráci s výrobci kolejových vozidel CRRC Zhuzhou Electric Locomotive (CRRC Zelc) a CRRC Shandong v oblasti výroby v Maďarsku. O podpisu informoval například specializovaný dopravní server Iho.hu . Jde zatím o předběžnou dohodu. Součástí plánů je i údržba vozidel. Oznámení přichází v době, kdy maďarský státní dopravce MÁV Start řeší velkou obnovu především dieselových jednotek na neelektrifikovaných tratí nebo pořízení nových lokomotiv. Jednou z oblastí spolupráce má být výroba nákladních vozů nebo vývoj nových vozidel. „Podpis dokumentů může přispět k oživení výroby železničních vozidel v Maďarsku a rovněž k dosažení cílů udržitelnosti tím, “ uvedly obě strany při podpisu."
"Už za 15 měsíců by ve zkušebním provozu měly jezdit vlaky po kompletně přestavěné železniční trati mezi pražskými Bubny a Výstavištěm. Ministr dopravy Martin Kupka na stavbě během čtvrtečního kontrolního dne uvedl, že zatím vše nasvědčuje dodržení termínu a harmonogramu. To potvrdil i zástupce Metrostavu, který stavbu za pět miliard korun pro Správu železnic (SŽ) buduje. Největší současná pražská železniční stavba navazuje na zrekonstruovaný Negrelliho viadukt s mostem přes Vltavu, vede po dvou estakádách a končí v relativně hlubokém zářezu do svahu Stromovky. Právě v něm již vyrostly ocelové konstrukce nástupiště nově vzniklé zastávky Výstaviště. U stanice se již také rýsuje základna pro novou ocelovou lávku, která kromě stanice zpřístupní z Letné i Stromovku. Je ve výrobě a usazena by měla být v září. Hlavní přístup do zastávky však bude z ulice Dukelských hrdinů. Tu překlenul již loni nový most a vůbec poprvé můžeme projít po „dlouhé“ 559metrové estakádě podél Strojnické ulice. „ Je trochu posunutá od stopy původní trati kvůli okolním budovám a hluku. S tím by si měly poradit absorbéry a stěny, kterou budou vysoké 1,8 metru ,“ vysvětluje Eva Schreierová ze Správy železnic, která má stavbu za státní organizaci na starosti. Přejezd číslo jedna Estakáda překlenuje i železniční silniční přejezd původní trati, který bude zrušen. Nesl číslo 1 a podle šéfa SŽ Jiřího Svobody se jednalo skutečně o první přejezd ve státní evidenci. Pokračujeme k místu, kde se trať ve směru z centra větví. Od trati do Dejvic se odděluje další estakáda směrem na Kralupy nad Vltavou. Nyní je zde provizorní zastávka Holešovice, ta bude po dokončení nádraží Bubny zrušena, protože je příliš blízko budoucího přestupního uzlu. Na estakádě je kompletně dokončená spodní stavba a nosná konstrukce včetně předepnutí. Probíhají práce na izolacích a římsách. Pokračujeme po „krátké“ estakádě s délkou 197 metrů směrem k budovanému nádraží Bubny. Už má kompletně dokončenou spodní stavbu a nosnou konstrukci včetně předepnutí. Probíhají práce na izolacích a římsách. Je vedena velmi nízko nad zemí, laik by mohl říci, že je zbytečná. „ Na území pod estakádou se v budoucnu plánuje zahloubení terenu místy až o pět metrů. Holešovice a Bubny tak zůstanou propojeny a až se bude v místě cokoliv dalšího budovat, nemusí se už nijak zasahovat do železnice ,“ uvádí Schreierová. Co se týče prostoru pod „dlouhou“ estakádou u Výstaviště, tak tam se komerční jednotky typu restaurací či kaváren plánují již nyní. Propojení Holešovic již brzy Už brzy také dosud odříznuté čtvrti propojí podchod s asfaltovou komunikací pro pěší a cyklisty. Ten by měl být dokončen a otevřen už letos v září. Jdeme podél bývalé nádražní budovy Bubny, kde v budoucnu vznikne Památník ticha s expozicí židovských transportů, které odtud vyjížděly. Před budovou zůstane i část původního kolejiště pro ukázku muzejních vagonů, na síť však nebudou napojeny. Nová budova nádraží Bubny je velkorysý betonový komplex, který se tyčí vysoko k nebi. Uvnitř budou celkem čtyři koleje, počítá se s jedním ostrovním a dvěma bočními nástupišti. Vzniknou zde také komerční jednotky, podle SŽ se už nájemci začínají soutěžit. Nádraží tvoří pět dilatačních celků, stavba už teď teplotně pracuje, změny jsou však jen jednotky centimetrů na 250 metrů nástupišť. Betonové sloupy jsou nezvykle bílé, přidává se do nich totiž barva, aby byly světlejší. V objektu s celkovými rozměry 250 x 50 metrů probíhá betonáž pohledových sloupů a stropů. Stanici budou prosvětlovat obří kulaté světlíky v betonové střeše. Terasa pro veřejnost Právě na ni nyní stoupáme po vysokém a rozkmitaném provizorním stavebním schodišti. Střecha bude po dokončení sloužit i jako terasa pro veřejnost, naskýtá se z ní výhled na velkou část Prahy. Hned u hrany budovy směrem k Vltavě se dokončuje v zářezu most, který bude v budoucnu tvořit střechu tunelu pro odklon tramvajové trati mezi Vltavskou a Holešovickou tržnicí. Do té doby bude sloužit pěším. Napravo pod námi pak bude pěší koridor pro přestup na metro. Ten bude také dočasný, prochází totiž místy, kde bude stát plánovaná Vltavská filharmonie. Pro vstup do stanice metra Vltavská se zvažuje výstavba nového severního vestibulu, tam je však projekt teprve v plenkách, prosazuje ho zejména Praha 7. 19metrová podzemní stěna Právě budova filharmonie obsadí většinu území od nádraží až k Vltavě. Projektanti obě stavby koordinují, aby se v budoucnu už nemuselo do kolejí zasahovat. „ Za Negrelliho viaduktem měl být původně násep. Ale po dohodě s projektanty filharmonie zde děláme 19 metrů hlubokou pilotovou stěnu, aby budoucí stavební jáma filharmonie neohrozila koleje. Zároveň zde bude trať na antivibračních rohožích ,“ vysvětluje Eva Schreierová. „ Oproti minulému roku je vidět obrovský pokrok a není pochyb, že se vše stihne dokončit v příštím roce ,“ uzavřel kontrolní den ministr dopravy Martin Kupka. Dodal, že jde o jednu z nejvýznamnějších investic na české železnici."
"V Česku unikátní soutěž na železničního dopravce skončila velkou úsporou pro kraj. Elektrické jednotky Moravia budou pro Jihomoravský kraj provozovat České dráhy po dobu dalších deseti let, když v soutěži porazily Arrivu a RegioJet. Z dnes podepsané smlouvy je poprvé jasné, kolik kraj ušetřil. Cena za jeden kilometr vychází na 44,60 Kč, což je o téměř dvě třetiny méně, než kraj odhadoval. Ročně tak za provoz jednotek zaplatí 200 milionů korun, odhad počítal s 543 miliony korun. Částka 44,60 Kč za kilometr není ale porovnatelná s jakoukoliv jinou smlouvou na provoz vlaků v Česku. V ceně nejsou ani odpisy jednotek (ty kraj vlastní), ani například trakční elektřina. podstatě jde jen o cenu lidské práce, zejména strojvedoucích. Jednotky budou jezdit jako nyní na regionálních linkách S2 (Křenovice – Brno – Letovice) a S3 (Hustopeče / Židlochovice – Brno – Tišnov – Křižanov) a dále na linkách S9 (Břeclav – Hodonín) a S51 (Břeclav – Šakvice) rozhodli krajští radní 6. března 2024. Vítězným dopravcem se staly České dráhy, které už tyto linky v současnosti provozují. „Těší nás další vítězství v takto velké a specifické soutěži a rádi zajistíme provoz elektrických vlaků Moravia i v dalších deseti letech. Smlouva na provoz jihomoravských příměstských vlaků z naší strany počítá zejména se strojvedoucími a dispečery, ale zajistíme také další služby související například s plánováním jízdního řádu, zásobením jednotek vodou, čištěním vlaků, navazující údržbou nebo náhradní dopravou, “ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Opravy, údržbu a čištění jednotek Moravia bude zajišťovat v rámci tzv. full servisu jejich výrobce Škoda Transportation – smlouvu s ní má kraj na 30 let. Nové jednotky budou jezdit bez vlakvedoucích. I kvůli tomu hledá kraj vlastní revizory, kteří jejich práci částečně nahradí."
"České dráhy obdržely v těchto dnech od agentury Moody‘s dobrou zprávu. Agentura potvrdila rating v investičním pásmu na úrovni Baa2, tedy dva stupně od spekulativního pásma. Rating má stabilní výhled. Oznámil to dnes mluvčí ČD Filip Medelský. České dráhy se na stupeň Baa2 dostaly v roce 2016, v letech 2014 a 2015 byly na okraji spekulativního pásma s ratingem Baa3. Rating má vliv na to, na jaké úroky se mohou České dráhy s dluhy téměř 73 miliard korun dostat. Další emise dluhopisů má přijít kolem poloviny letošního roku. „Mám radost, že se nám podařilo rating udržet na hodnotě Baa2, tedy v investičním pásmu, a to i v době, kdy masivně investujeme do vozového parku a na část těchto investic si musíme půjčovat u bank a investorů, což zvyšuje objem našeho dluhu. Díky investicím ale úměrně roste i náš provozní zisk, což je pro udržení ratingu klíčové,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Moody’s podle něj ocenila silné strategické postavení Českých drah na tuzemském železničním trhu v dálkové i regionální dopravě. Jedním z ostře sledovaných ukazatelů je poměr dluhu vůči EBITDA, který se Českým drahám navzdory rostoucímu celkovému zadlužení podařilo loni snížit. Ukazatel EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) loni vzrostl z 11 miliard na 16,1 miliardy korun. Celkový dluh se zvýšil z 68,4 miliardy na 72,8 miliardy korun. Poměr dluhu k EBITDA tak loni klesl ze 6,2 na 4,5, což znamená, že ke splacení dluhu by skupina České dráhy potřebovala 4,5 „ebitdy“. Během covidu měly dráhy tento ukazatel i kolem osmičky. České dráhy se aktuálně nacházejí uprostřed vlny investic do nových vozidel. Během následujících deseti let chtějí investovat 160 miliard, což se neobejde bez dalších dluhů. Emisi dalších dluhopisů chystají už na polovinu letošního roku. Podle Krapince bude emise co do objemu „určitě menší“ než poslední emise z podzimu 2022 ve výši 500 milionů eur. „Na nové vlaky si samozřejmě budeme muset půjčit, protože vlastní zdroje v takovém objemu přirozeně nebudou k dispozici. Ale považuji za klíčové, že půjčené prostředky využíváme a budeme využívat výhradně na investice do dlouhodobého majetku, který nám bude generovat dodatečný zisk, čímž bude zachováno dobré finanční zdraví. Jiným způsobem se rozvoj kvality služeb i s ohledem na historický dluh ani řešit nedá,“ doplnil Krapinec. České dráhy loni vydělaly rekordních 3,8 miliardy korun. Do zisku se dostala i osobní doprava, výrazně pomohl prodej pozemků. Podle Krapince by měla být skupina Českých drah schopná někdy od roku 2027 nebo 2028 začít dluh snižovat. Krapinec to uvedl v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz ."
"Očekávaná soutěž o tzv. Balíček Jih je tu. Ministerstvo dopravy dnes vypsalo tendr na zajištění provozu Jižních expresů a rychlíků obsluhujících jih Čech. Hledá dopravce na šest let, přičemž nepožaduje zásadní proměnu vozového parku. Lhůta pro podání nabídek je 14. srpna Vítěz získá smlouvu na období od prosince 2025 do prosince 2031. Předpokládaná hodnota kompenzace ze strany státu je 5,74 miliardy korun, za což by měl dopravce odjezdit 33,78 milionu kilometrů. Odhad ceny za vlakový kilometr tak vychází zhruba na 170 korun. Půjde o netto smlouvu, tedy riziko tržeb ponese dopravce. Včetně příjmů z jízdného by si měl za dobu trvání smlouvy přijít dle ministerstva na více než 10 miliard (v cenové hladině roku 2024). „Výše uvedený předpokládaný termín zahájení plnění této zakázky vychází z předpokladu uzavření smlouvy o veřejných službách nejpozději 31. března 2025 včetně. Pokud by k uzavření Smlouvy nedošlo k 31. březnu 2025, zruší Objednatel Nabídkové řízení,“ stojí mimo jiné v zadávací dokumentaci. Cena bude mít při vyhodnocování váhu 90 procent, zbytek připadá na vybavení vozidel wi-fi, klimatizací a prostory pro jízdní kola. Konkrétně se soutěží o linky Ex7 Praha – České Budějovice – Summerau/Český Krumlov, R11 Brno – Jihlava – České Budějovice, R17 Praha – Tábor – České Budějovice/České Velenice a R31 České Budějovice – Plzeň. Novinkou je mimo jiné rozdělení dnešní linky R11 (Plzeň – České Budějovice – Brno) na dvě části. Rameno Plzeň – České Budějovice bude nově obsluhovat samostatná linka R31, spojení České Budějovice – Brno si ponechá označení R11. Šestiletou smlouvu lze přitom brát jako přechodnou. Stát původně chystal velkou soutěž na 15 let, vypsána měla být už loni. Nově ale tvrdí, že velkou soutěž o patnáctiletý provoz připraví spolu s rakouskou stranou na období po prosinci 2031. Aktuálně nemá fakticky žádné požadavky na vylepšení současného vozového parku. Pro expresy žádá rychlost 160 km/h, ačkoliv IV. koridor je připraven v některých úsecích na vyšší rychlosti. Dopravci nicméně mohou nabídnou vyšší rychlost, což v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz slíbil šéf Českých drah Michal Krapinec. Z požadavků MD na vozidla v Balíčku Jih – při napájení střídavou trakční soustavou 25 kV 50 Hz umožnit jízdu vlaků linky Ex7 rychlostí alespoň 160 km/h, vlaků linek R11 a R17 rychlostí alespoň 140 km/h a linky R31 rychlostí alespoň 120 km/h; – při napájení stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV musí umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 140 km/h; – při jízdě v nezávislé trakci umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 100 km/h; – vybavení zařízením umožňujícím jízdu pod dohledem evropského vlakového zabezpečovače European Train Control System (ETCS) nejpozději v okamžiku, kdy je v pojížděném úseku zaveden provoz výhradně pod dohledem tohoto zabezpečovače"
"Ztráta výkonů v části Jihomoravského kraje a nová smlouva na provoz jednotek Moravia povede k nadbytečnosti zhruba 300 zaměstnanců Českých drah. Dopravce nyní řeší, zda je propustí, nebo převede na jinou práci. Jde o zaměstnance jak z řad vlakvedoucích a pokladních, tak strojvedoucích. Dopravce nyní poprvé uvedl, kolika lidí se budou organizační změny v provozu v Jihomoravském kraji týkat. Podle mluvčí Vandy Rajnochové jde nejen o provozní, ale i návazné profese. „Naší snahou je udržet u Českých drah maximum z nich. Proto realizujeme dotazníkové šetření a osobní pohovory s cílem zjistit, kolik pracovníků má zájem případně změnit místo výkonu práce nebo svou profesi,“ uvedla Rajnochová. Nadbytečnost některých lidí souvisí se dvěma smlouvami s krajem. Od prosince přebírá provoz na Břeclavsku Arriva. Současně České dráhy podepisují dnes s krajem novou smlouvu na provoz jednotek Moravia, ve kterých už kraj nepočítá s vlakvedoucími. „ Zaměstnancům nabídneme možnost rekvalifikace, a to například na pozici strojvedoucího. Nadbytečným zaměstnancům nabídneme také volná místa v regionu v rámci ostatních společností Skupiny ČD. Už také probíhají setkání se zaměstnanci za účasti managementu, personalistů atd., abychom je podrobně informovali o dopadech nové smlouvy na jejich pracovní pozice a o možnostech dalšího uplatnění v rámci Českých drah, Skupiny ČD anebo o podmínkách uplatnění mimo ČD, “ dodala Rajnochová. Místo vlakvedoucích nově budou jezdit jen revizoři. Krajský organizátor dopravy KORDIS JMK je již začal hledat, v inzerátech ale neuvádí předpokládanou mzdu. Proti rušení vlakového doprovodu se postavili v minulých měsících železniční odboráři, šlo ale spíše jen o verbální protesty."
"Správa železnic (SŽ) se po dvou letech a osmi měsících od podání žádosti dočkala pravomocného územního rozhodnutí k nové železniční trati Plzeň – Stod, což je první stavba budoucího rychlého spojení na Mnichov. Ministerstvo dopravy v odvolacím řízení aktuálně potvrdilo územní rozhodnutí , které vydal loni v září jihočeský krajský úřad. Ministerstvo dopravy se věcí zabývalo na základě dvou odvolání majitelů pozemků. Jejich připomínky se týkaly mimo jiné nově plánované přístupové komunikace do zahrádkářské kolonie, kácení dřevin nebo odvodu dešťové vody. Ministerstvo například konstatovalo, že u zmíněné cesty se střetávají zájmy dvou skupin, přičemž dohoda mezi nimi se ukázala jako nemožná. V některých bodech nicméně dalo stěžovatelům ( odvolání 1 , odvolání 2) za pravdu a územní rozhodnutí upravilo (například v případě kácení a výsadby stromů), jako celek jej ale po úpravách potvrdilo. Snaha o získání územního rozhodnutí k železniční „výpadovce“ z Plzně na Mnichov se protáhla téměř na tři roky především kvůli nečinnosti Krajského úřadu Plzeňského kraje. Agenda tak po zásahu ministerstva dopravy skončila loni v květnu v Českých Budějovicích, tamní krajský úřad pak vydal rozhodnutí v září. Předmětem projektu je výstavba nové dvoukolejné elektrifikované trati o délce 18,5 kilometru v úseku Plzeň (mimo) – Stod převážně ve zcela nové stopě, v parametrech pro rychlost 200 km/h. V rámci stavby budou vybudovány zastávky Líně, Zbůch a Chotěšov u Stoda a stanice Stod. Stavět se původně mělo už od roku 2022, dnes Správa železnic klade stavbu do let 2025 až 2028, ačkoliv v informačním letáku se uvádí jako termín zahájení stavby letošní červenec. To ale není reálné, neboť aktuálně se stále pracuje na dokumentaci pro stavební povolení. Téměř současně by měla probíhat i tzv. 2. stavba celého záměru, kterou je modernizace nynější trati z Plzně přes Nýřany k Chotěšovu. SŽ k ní získala územní rozhodnutí loni na jaře."
"Deutsche Bahn začne na první trati testovat nový typ protihlukových stěn. Cestujícím má přinést jiné výhledy do okolí tratě než do betonu, lidem žijícím v okolí větší ochranu před hlukem než dosud. První stěny se objeví v Hamburku. O novince informovala DB v tiskové zprávě. Pod názvem MetaWindow má jít o technologii, která díky speciální konstrukci izoluje lépe od hluku, i když budou stěny průhledné. Jako základní materiál bude použit plast. DB na vývoji spolupracovala s italským startupem Phononic Vibes, první prototyp stěny předvedla na Greentech Festivalu v Berlíně. „ S průhlednou protihlukovou stěnou se již obce nemusí rozhodovat mezi vzhledem a funkčností, “ říká Berthold Huber, člen představenstva DB Infrastructure. Budování protihlukových stěn okolo tratí je často citlivým tématem i v Česku. Například v České Třebové si místní vymohli, že stěny budou nakonec nižší, než byl původní plán. Nové stěny mají dosáhnout zvukové izolace 34 až 37 decibelů, podíl průhledných ploch dosáhne až 72 procent. Průhledné stěny, které se dosud používaly, měly obvykle výrazně horší vlastnosti v parametrech ochrany před hlukem. DB neuvádí, jak vychází nový typ stěn nákladově. Firma počítá s tím, že je bude nasazovat hlavně ve městech a turistických oblastech, kde jsou z trati pěkné výhledy."
"Nejvyšší soud potvrdil rozsudek v kauze dvou zmanipulovaných tendrů vypsaných Správou železnic. Odmítl dovolání jednoho ze šesti odsouzených Lukáše Hruboně, ale také nejvyššího státního zástupce Igora Stříže, a to v neprospěch osvobozené projektové firmy SUDOP Praha a části odsouzených. Nejvyšší soud se kauzou zabýval od roku 2022, rozhodl koncem dubna bez veřejného jednání. Výsledek ČTK řekla mluvčí soudu Gabriela Tomíčková. Plné odůvodnění zatím není dostupné. Šest obžalovaných si u Městského soudu v Praze vyslechlo podmínečně odložené tresty vězení. Vrchní soud v Praze pak přidal ještě peněžité tresty a zákazy činnosti. Mezi potrestanými je také inženýr staveb Správy železnic a předseda hodnoticí komise Pavel Suk. Soudy jej shledaly vinným ze zjednání výhody při zadání veřejné zakázky. Ostatní obžalovaní se podle verdiktu dopustili porušení předpisů o pravidlech hospodářské soutěže. Jde o bývalého obchodního ředitele SUDOP Petra Lapáčka, jeho podřízenou Helenu Mazancovou, jednatele liberecké firmy Valbek Hruboně, někdejšího generálního ředitele Výzkumného Ústavu Železničního Antonína Blažka a člena představenstva ústavu Petra Kavána. Obžalovaní vinu popírali. Dovolání státního zastupitelství se týkalo zproštěné firmy SUDOP Praha a také Suka, Lapáčka a Hruboně. Žalobci prosazovali přísnější právní posouzení. Kauza se týkala tendrů „Technicko-provozní studie – Technická řešení VRT“ a „Revitalizace trati Chlumec nad Cidlinou – Trutnov“ z roku 2015. Kritériem pro získání zakázek byla nejnižší nabídnutá cena. Obžaloba tvrdí, že úspěšní zájemci, mezi nimiž pokaždé figurovala firma SUDOP, se u obou zakázek se svými konkurenty předem dohodli na ceně, jakou ve výběrovém řízení nabídnou. První zakázku zájemci získali s nabídkovou cenou 34,4 milionu korun bez DPH, druhou s cenou 18,8 milionu."
"Společnost RegioJet ustoupila od plánů pořídit nové vlaky pro provoz v Ústeckém kraji u polského výrobce Pesa. Poprvé v historii se dohodl se společností Škoda Group na dodávku 23 nových elektrických jednotek. Kontrakt má hodnotu 3,5 miliardy korun. Jde o jednotky, které jsou v Česku známy pod obchodní značkou Českých drah RegioPanter. O transakci dnes informoval RegioJet v tiskové zprávě, jako první na ni upozornil server Hrot.cz v rozhovoru s majitelem firmy Radimem Jančurou na konci dubna. Nové vlaky mají být dodány do konce roku 2026. Oznámení o zakázce přišlo jen pár měsíců poté, co RegioJet získal zakázku na provoz v Ústeckém kraji na patnáctiletý provoz takzvané elektrické páteře, tedy vlaků na hlavních tratích v kraji. „Podobně jako u autobusů chci mít více než jen jednoho dodavatele,“ vysvětlil rozhodnutí majitel RegioJetu Radim Jančura. Pesa již dodala RegioJetu jednotky pro provoz na některé linky v Ústeckém kraji, vyrobit má i nové jednotky pro provoz linky R9 z Prahy do Brna. „Jsme hrdí, že můžeme ohlásit tuto historickou investici, která nejen značně rozšíří naše kapacity, ale také posune standardy komfortu, bezpečnosti a ekologické udržitelnosti našich služeb na absolutně novou úroveň. V letošním a příštím roce plánujeme investovat do našeho vozového parku více než 4,5 miliardy Kč ,“ uvedl v tiskové zprávě Radim Jančura. Nové nízkopodlažní jednotky, které jsou navrženy pro provoz na příměstských a regionálních tratích, budou schopné dosáhnout rychlosti až 160 km/h. Objednáno bylo 15 dvouvozových a 8 třívozových jednotek. Dvouvozová jednotka bude dlouhá 53 m se 142 místy k sezení. Třívozová s délkou 80 m nabídne 228 míst k sezení. Součástí bude oddíl první třídy. „Oznámení dopravce RegioJet o nákupu elektrických jednotek od Škoda Group je skvělá zpráva pro český železniční průmysl. České podniky železničního průmyslu investují ročně miliardy Kč do inovací, výzkumu a vývoje a dodávají do celého světa špičkové výrobky pro moderní železniční dopravu coby páteř bezemisní mobility. Další úspěch tentokrát na domácí půdě u RegioJetu je důkazem, že vlaky české výroby jsou nejlepší volbou pro splnění náročných požadavků dopravců, objednatelů i cestujících ,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace podniků železničního průmyslu ACRI. Nové jednotky budou nasazeny na tyto vysoutěžené linky: U1 Děčín – Ústí nad Labem – Most – Kadaň U2 Chomutov – Karlovy Vary U3 (Děčín -) Ústí nad Labem – Litvínov U32 Ústí nad Labem – Lysá nad Labem U51 Ústí nad Labem – Klášterec nad Ohří U54 (Děčín -) Ústí nad Labem – Roudnice nad Labem (- Hněvice)"
"Dopravní a energetický stavební úřad vydal společné povolení pro jednu z největších investic do železnice v Libereckém kraji. Rekonstrukce stanice Malá Skála a přilehlých úseků by podle plánů Správy železnic měla začít ještě letos. Rozhodnutí o povolení je na úřední desce úřadu. Správa železnic letos přejmenovala celou stavbu s maximální cenou 725 milionů korun na „Zkapacitnění trati Turnov – Železný Brod“. Má umožnit křižování vlaků ve stanici Malá Skála, počítá i s modernizaci přilehlých úseků do Turnova a Železného Brodu. Dojde současně k přechodu na dálkové řízení ze stanice Stará Paka. „Návrh řešení železniční stanice vychází z řady omezujících podmínek a vyhovuje dnešní i výhledové organizaci dopravy s provozem bez pravidelného křižování, avšak umožní i nasazení jednoho atraktivního dopravního modelu, který s pravidelným křižováním vlaků ve stanici počítá. Rovněž je umožněn obrat alternativních turistických linek v regionu, které dnes reprezentuje v letním období víkendově prodloužená linka Hradec Králové – Jičín – Turnov – Malá Skála, “ uvádí se v popisu stavby v povolení. Součástí stavby je také zavedení rychlostního profilu V130 v úseku Malá Skála – Turnov včetně nezbytných kolejových a mostních úprav včetně Rakouského tunelu. Maximální rychlost se zvýší na 100 km/h. Dosud se maximální rychlost mezi Turnovem a Malou Skálou pohybuje mezi 80 a 100 km/h. Běží soutěž na zhotovitele V mezistaničních úsecích Železný Brod – Malá Skála a Malá Skála – Turnov dojde k instalaci automatického hradla s oddílovým návěstidlem Líšný a Dolánky. Tím bude umožněno dosažení těsnějšího sledu vlaků osobní dopravy v úseku Železný Brod – Turnov, kde se překrývají linky dálkové linky R14 a R21 a regionální linka L3. ETCS se v této fázi ještě budovat nebude. Stanice Malá Skála projde kompletní proměnou. Vznikne jedno vnější a jedno poloostrovní nástupiště přístupné přes centrální přechod. Správa železnic letos vypsala již soutěž na zhotovitele, termín pro podání nabídek uplynul 6. května. Investice Správy železnic v Libereckém kraji se dlouhodobě zaměřují na opravy a lehké modernizace, které nepřinášejí zásadní zkrácení jízdních dob. To je i případ této akce."
"Další velký evropský výrobce kolejových vozidel se potýká s velkým zpožděním dodávek nových vlaků. Francouzské státní dráhy SNCF dnes oznámily, že nové jednotky Oxygene (Kyslík) od společnosti CAF budou jezdit s cestujícími až v roce 2027 namísto plánovaného roku 2025 Na sociální síti X to oznámil po dnešní prezentaci vlaků na železničním zkušebním okruhu ve Velimi šéf SNCF Intercités Alain Krakovitch. „ Zpoždění dodavatele je špatnou zprávou pro regiony, kam tyto nové jednotky mají jezdit. Testování a zkoušky ale běží, “ řekl Krakovitch. První jednotka je v Česku na zkouškách od loňského července. Nové desetivozové jednotky nabídnou kapacitu 420 míst (317 míst ve 2. třídě a 103 v 1. třídě), tedy o 20 míst více než dosud, kdy na těchto spojích jezdí klasické soupravy lokomotiv a vozů typu Corail. Jezdit mají na spojích Paříž – Orléans – Limoges – Toulouse a Paříž – Clermont-Ferrand. Kromě nových vozidel dochází i k velké modernizaci těchto tratí, které mají cestování vlaky mimo vysokorychlostní koridory zrychlit. Dodávka 28 souprav má hodnotu 700 milionů eur. Součástí zakázky je opce na dalších 75 jednotek. Budou jezdit až 200 kilometrů v hodině, součástí každé bude místo pro deset jízdních kol. CAF vlaky vyrábí ve svém francouzském závodě v Bagnères-de-Bigorre a ve španělském Besainu."
"Trutnov od červnové změny jízdního řádu výrazně omezí provoz na loni spuštěné městské vlakové lince. V prosinci ji pak zcela zruší. Důvodem je nezájem cestujících. Vlaky měly ulevit městu od individuální automobilové dopravy zejména kvůli obavám ze zprovoznění rychlostní silnice S3 v Polsku ke státní hranici. O zrušení objednávky od června a následně od prosince rozhodli zastupitelé. „ K nárůstu dopravy v důsledku zprovoznění rychlostní silnice S3 prozatím nedošlo, což může být způsobeno i tím, že nebyla zprovoznění v celém příhraničním úseku a její atraktivita z hlediska tranzitní dopravy prozatím nestoupla. Vlaková linka nezískala dostatek zájmu cestujících, “ uvedlo město v důvodové zprávě. Město loni právě z obav z velkého nárůstu provozu objednalo ve spolupráci s Královéhradeckým krajem osm párů spojů. Vlaky jezdí z Libče přes Poříčí na hlavní nádraží. Část má návaznost na vlaky do Svobody nad Úpou. V červnové změně jízdního řádu zmizí tři páry spojů. „Jako hlavní překážku vnímáme trutnovské hlavní nádraží. Cestující musejí na hlavním nádraží přestupovat, protože technicky je to nádraží velmi zastaralé. Já věřím tomu, že až dojde k rekonstrukci trutnovského hlavního nádraží, tak se k městské vlakové lince opět vrátíme, “ uvedl pro Český rozhlas starosta Trutnova Michal Rosa. Materiál pro zastupitelstvo uvádí, že některé spoje jezdily zcela prázdné. U rušených spojů se průměr přepravených osob pohybuje od 0 do 0,7. „ Práh bolesti řidičů, kteří sedí v autě v kolonách, zřejmě ještě nebyl překročen, a tak nebyli ochotni řešit kombinaci různých druhů dopravy, “ řekl starosta serveru iDnes.cz . Město má letos za provoz vlaků zaplatit 2,2 milionu korun, redukcí ušetří 350 000 korun."
"(Aktualizováno 15:15) Železniční dopravu v pražském uzlu ochromily dnes kolem poledne poruchy na trakčním vedení. Vlaky nemohly projet po úsecích z hlavního nádraží do Libně a na Smíchov. Správa železnic oznámila obnovení provozu v 15:00. Poruchy nejspíš způsobil nepozorný strojvedoucí. Podle mluvčího Správy železnic pro mimořádné události Martina Kavky na Smíchově i v Libni spadlo trakční vedení. Hasiči Správy železnic museli cestující z některých uvízlých vlaků evakuovat. „Došlo k poruše a následnému zkratu na trakčním vedení (přepálení stahovačky) v oblasti Praha-Vyšehrad, to mělo vliv na poruchu na trakčním vedení i v oblasti Praha-Balabenka, resp. Praha-Libeň,“ doplnil později Kavka. Podle něj strojvedoucí některého z vlaků nerespektoval návěst a nestáhl sběrač. Poškodil tak trakční vedení a došlo ke zkratu až v měnírně na Balabence a následně v Libni. Podle stránek Českých drah byl provoz mezi hlavním nádražím a Smíchovem úplně přerušen, desítky vlaků byly v tomto úseku odřeknuty. Vlaky mířící z hlavního nádraží na Kolín jezdily odklonem přes Lysou nad Labem. Kolem 13:00 došlo k obnovení provozu přes Libeň po jedné koleji. Vlaky v pražském uzlu nabírají desítky minut zpoždění."
"Jiří Mužík je nepřehlédnutelnou osobností české železnice. Vlastní 50 procent ve společnosti MBM Rail, která je železničním dopravcem a provozovatelem vleček. V 90. letech a na přelomu milenia byl velkým bojovníkem za to, aby byl český železniční trh otevřený i soukromým osobním dopravcům. Dnes se například vymezuje proti způsobu zavádění ETCS na české železnici. Mužík bude hostem moderátora Ondřeje Kubaly v novém dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz. Mužík organizoval v Česku vůbec první předváděcí jízdy německých Desir (tehdy je oficiálně pořádalo železniční muzeum Jaroměř), radil a pomáhal Radimu Jančurovi se vstupem na český železniční trh, snažil se v roce 2005 proniknout se společností Connex na relaci Pardubice – Liberec – Žitava a velmi dlouho stál v čele Sdružení železničních společností, kde bojoval za otevření trhu a také proti rušení lokálek. Sám nikdy nebyl strojvedoucím. Stál o to, ale vzhledem k tomu, že celý život nosí brýle, řídit lokomotivy ho před rokem 1989 nepustili. A tak začínal jako pomocník strojvedoucího na parních lokomotivách v okolí Hradce Králové, profesí je však zvukový mistr. K dráze se dostal přes svou lásku k parním lokomotivám, které se snažil v 80. letech při jejich vyřazování z provozu zachraňovat a uchovat pro další generace. Založil také železniční muzeum v Jaroměři. Společnost MBM rail dnes vlastní jediné železniční hnací vozidlo, kterým je historický motorový vůz přezdívaný Hurvínek. Společnost MBM rail vznikla v roce 1997 pod názvem Místní dráha Mladá Boleslav – Mělník a bojovala za záchranu této dráhy, které hrozilo zastavení provozu a zrušení. Dnes pod hlavičkou MBM rail jezdí v Česku desítky vlaků například železničních spolků, kterým MBM rail poskytuje možnost jezdit na základě smlouvy pod její licencí. MBM rail je tak například dopravcem na Zubrnické museální železnici, dopravcem pro některé vlaky Národního technického muzea, ale i dopravcem řady mimořádných či turistických spojů, které provozují železniční spolky. Jiří Mužík je dnes velkým odpůrcem zavedení výhradního provozu ETCS v podobě, v jaké by měl začít platit od ledna 2025, byť ETCS jako takovému sám fandí a vidí v něm budoucnost. Ostatně společnost MBM rail je jedním z účastníků řízení u antimonopolního úřadu, které se rozeběhlo na podnět KŽC Doprava. Podle stěžovatelů bude výhradní provoz ETCS bude pro menší dopravce diskriminační. Jiří Mužík je také člověkem, který se snažil prošlapat cestu moderním zahraničním lokomotivám na české koleje, které měly zpočátku velké problémy s rušením kolejových obvodů. Sám říká, že jeho podnikání v MBM rail vlastně vzniklo na popud Drážního úřadu. Jak přesně to myslí, jak funguje dnes podnikání MBM rail, proč Jiřímu Mužíkovi vadí výhradní provoz ETCS v podobě, v jaké má v lednu začít fungovat, a jak vzpomíná na prošlapávání prvních cestiček liberalizace osobní dopravy u nás? To vše uslyšíte v podcastu Cesty Zdopravy.cz, který pro vás budeme natáčet tento týden a který vám přineseme v pátek 24. května. Své otázky Jiřímu Mužíkovi pište zde v diskusi až do středečního podvečera."
"Ve Slezském vojvodství v Polsku startuje velká přestavba tamní železniční infrastruktury. Modernizací projde katovický železniční uzel s tratí až po hranice s Českem. Práce vyjdou na 7 miliard zlotých, tedy v přepočtu více jak 40 miliard korun. Fondy Evropské unie pokryjí značnou část nákladů, v přepočtu asi 34,5 miliardy korun. Investorem jsou PKP Polskie Linie Kolejowe. Cílem akce je kromě komplexní rekonstrukce infrastruktury také zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících i oddělení příměstské dopravy od dálkové. Hotovo má být do čtyř let. Vybudováno bude pět nových zastávek – Sosnowiec Środula, Katowice Morawa, Katowice Uniwersytet, Katowice Akademia a Katowice Kokociniec, daších devět čeká modernizace. Tou projde i sedm železničních stanic. Všech 13 nových nástupišť a 35 přestavěných bude nově bezbariérových. Čtyřkolejná trať a maximální rychlost až 160 km/h Za účelem oddělení příměstské dopravy od dálkové se ze dvoukolejné trati Będzin – Katowice – Szopienice Południowe – Katowice Piotrowice stane čtyřkolejná. Nové koleje budou měřit téměř 40 kilometrů. Na všech úsecích navíc dojde k výměně stávajících kolejí v délce přes 280 kilometrů a trakční sítě dlouhé 350 kilometrů. Rekonstruováno či postaveno bude rovněž několik železničních viaduktů. Po dokončení prací zrychlí vlaky na tratích Będzin – Katowice Piotrowice, Tychy – Goczałkowice a Zabrzeg – Zebrzydowice až na 160 km/h. „Tato investice ukazuje, jak důležité je projektovat, stavět nové tratě a modernizovat stávající železniční infrastrukturu v tak přetížených místech, jako je Slezské vojvodství. Naším cílem je odlehčit dopravě a vytvořit atraktivní nabídku spojů s více příměstských vlaků tak, aby jezdily častěji a vhodněji pro lidi, přijíždějící do Slezska pracovat nebo studovat,“ vysvětlil polský ministr infrastruktury Dariusz Klimczak v tiskové zprávě , která popisuje práce na jednotlivých úsecích více dopodrobna. „Podobné projekty na zkapacitnění klíčových úseků železniční infrastruktury by potřebovala rozběhnout také Česká republika. Například mezi Prahou a Kolínem by jedno z nejužších hrdel české železniční sítě šlo odstranit podobně jako v Polsku přidáním 4. koleje v úseku Praha-Libeň – Poříčany a 3. případně 4. koleje v úseku Poříčany – Kolín. Takových míst, kde by mělo dojít k navýšení kapacit přidáním další koleje, je ale v Česku mnohem více – za zmínku stojí také například uzel Česká Třebová ,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia."
"Čekání na reorganizační plán Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) vyplnilo předložení odborného posudku hodnoty firmy. Soudce českobudějovického krajského soudu Zdeněk Strnad si v této souvislosti vyžádal slyšení znalce, přičemž vyjádřil řadu pochybností nad věrohodností posudku. Svodka z jednání soudu se objevila v insolvenčním rejstříku . Odhad od znalecké společnosti Statikum určil hodnotu majetkové podstaty firmy na 112 milionů. Zhruba 62 milionů by pak směřovalo k uspokojení k věřitelů. Soudce přitom v posudku zaujala řada nedostatků. Zmínil například skutečnost, že posudek zmiňuje predikce HDP a inflace pro rok 2023. „Máme ale již rok 2024,“ uvedl soud. Doplnil, že celé pasáže aktuálního posudku byly převzaty z posudku loňského . Soudce také zaujalo, že došlo k výraznému snížení hodnoty železničních vozidel. Zatímco loňský posudek je ocenil na více než 60 milionů korun, ten letošní na 46 milionů, přičemž ocenění prováděl stejný odborník. Insolvenční správce JHMD David Jánošík se pokusil soudu vysvětlit, že po výměně vedení firmy se zlepšila spolupráce se znalcem. Dosavadní vedoucí oprav a nový člen představenstva JHMD Jan Píšala podle Jánošíka výrazně korigoval „doporučení ohledně vozů, tzv. ponorek, které jsou dle jeho názoru téměř bez hodnoty (některá vozidla byla dokonce kanibalizována ve prospěch jiných)“ . Jde o motorové vozy M27, kterým se spíše než ponorky přezdívá hašišbedny; JHMD mají čtyři tyto vozy. „To, co uvádí insolvenční správce, může být pravda, ale proč to nebylo uvedeno v posudku. I tak, bezmála 14 milionů diference během půl roku je prostě zarážející,“ reagoval soudce. Podle něj tato pochybnost výrazně znevěrohodňuje předložený posudek. Znalecká kancelář slíbila dodat soudu reakci později. Podle soudu vzal znalec při posuzování hodnoty majetku JHMD v potaz jen jediný scénář, a to rozprodej majetkové podstaty po částech v likvidačním konkursu, což prý vede ke snížení odhadu majetkové podstaty. Soud proto požaduje cenový interval dle různých scénářů vývoje. Připomněl mimo jiné, že při soudních jednáních byla vždy zmiňována varianta prodeje jako celku a obnovení provozu, s obnovení provozu počítá i skupina, která aktuálně chystá reorganizační plán. Soud uvedl, že složitost prodeje po částech si nedovede představit ani insolvenční správce. „Znalecký posudek má nastavit zrcadlo navrhované reorganizaci, aby reorganizační plán byl posléze uvěřitelný. Je proto potřeba, aby posudek přinesl každému procesnímu subjektu co nejvíce relevantních informací a aby byl přesvědčivý a úplný. Aby nebyl jen velmi precizní prací s nepřesnými vstupními daty,“ uvedl soudce Strnad. Společnost Statikum při jednání slíbila znalecký posudek opravit a doplnit. JHMD jsou od října 2022 v úpadku, jehož řešením má být reorganizace. Tu prosadil koncem ledna na schůzi věřitelů (s následným posvěcením soudu) věřitel Jan Kysela . Jeho tým nyní připravuje podrobný reorganizační plán. Podrobnosti vysvětloval Kysela v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz . Mimo jiné počítá s tím, že nemovitosti a vozidla vykoupí na základě znaleckého posudku soukromý investor (což má uspokojit věřitele), který majetek následně převede na nově založený svazek obcí. Svazek pak bude majetek splácet z výnosů dráhy. S obnovením provozu se počítá v červnu. Dopravcem má být dle volby Jihočeského kraje a Vysočiny Gepard Express . Vlaky naposledy vyjely na úzkokolejky začátkem října 2022. JHMD mají 75 věřitelů a dluh 350 milionů. Stále přitom není vyloučena ani cesta konkurzu, a to v případě selhání či neschválení reorganizačního plánu. Příští schůze věřitelů má být koncem května. Seriál článků o JHMD v problémech naleznete pod tagem insolvence JHMD ."
"Společnost Stadler Rail začala včera s přepravou nových jednotek pro provoz na švýcarské úzkokolejce Grütschalp-Mürren v kantonu Bern. Po velké opravě trati, která není napojena na žádnou železnici, ale dorazit k ní jde jen po silnici, pěšky nebo lanovkou, jde o další krok k modernizaci unikátní železnice. Čtyři kilometry dlouhá trať s metrovým rozchodem spojuje Grütschalp s obcí Mürren, do které nesmějí auta. Je součástí Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren patřící pod Jungfraubahn Holding. Konečná stanice je ve výšce 1 639 metrů nad mořem. Do terminálu Grütschalp je možné kromě cesty pěšky z údolí říčky Weisse Lütschine vyjet lanovkou z Lauterbrunnen. Jelikož se jedná o takzvanou základní dopravní obslužnost, jde i o jednu z nejlevnějších jízd lanovkou ve Švýcarsku, jízdenka z Lauterbrunnen až do Mürren včetně vlaku stojí kolem osmi franků. První novou jednotku dodal Stadler loni v listopadu, ale ještě přes zimu nejezdila. Nyní budou dvě nové jednotky postupně nasazovány do zkušebního provozu. Nahradí jednotky ze 60. let minulého století. Budou rychlejší (namísto 30 až 50 km/h) a především nízkopodlažní pro jednodušší přepravu osob s omezenou pohyblivostí. Kvůli izolovanosti trati vlaky musejí přepravit po částech rozložené tahače, jejichž řidiči se musejí vypořádat s úzkými silničkami. K nakolejení dochází ve stanici Winteregg."
"Na železničním přejezdu u Velkého Mederu na jižním Slovensku se srazil vlak REX 1448 společnosti Leo Express s kamionem. Podle Operačního střediska záchranné zdravotní služby Slovenské republiky jsou z místa hlášené tři zraněné osoby. „Na místo jsme na základě tísňového volání vyslali záchranářský vrtulník a tři pozemní ambulance,“ napsalo středisko na Facebooku. Slovenský provozovatel letecké záchranné služby Air – Transport Europe (ATE) dodal , že posádka vrtulníku z Bratislavy si do své péče převzala čtyřiačtyřicetiletého řidiče kamionu z Maďarska, který při srážce utrpěl poranění hlavy a krční páteře. Na místě byl záchranáři ošetřen a ve stabilizovaném stavu při vědomí převezen na další ošetření do nemocnice v Ružinově. Nehoda se stala na trati Bratislava – Komárno. Na Slovensku byla první, kde začal v objednávce ministerstva dopravy jezdit soukromý dopravce. Do roku 2020 tam devět let jezdil RegioJet, pak se provoz vrátil státnímu dopravci ZSSK. Původně odepsaná trať se postupně stala nejvytíženější jednokolejnou tratí na Slovensku. Vloni přebral štafetu Leo Express. Na trať nasazuje jednotky Lint 41 od Alstomu."
"Společnost Railtransport-Stift vypraví na začátku června první vlak z letošní sezóny nočních vlaků do Legolandu v Německu. Netradiční spojení ze Straškova letos začíná již třetí sezónu. Dopravce chce letos nabídnout ještě další nové linky. „ Letos nabídneme celkem pět spojů do Legolandu, jeden z nich je už vyprodán, “ řekl jednatel firmy Radan Stift. Pod značkou Bohemia Classic Express nabídne dopravce v letošní sezóně pět odjezdů do bavorského Günzburgu, který se nachází u německého Legolandu. První vlak odjede 24. května, další na 6. června je již plný. „ Koncem června máme vlak vypravený hlavně pro školy v posledním školním týdnu, kde máme ještě pár volných míst s odjezdem 24. června večer a návratem 26. června ráno. Toto spojení je výhodné, jelikož probíhá návštěva v týdnu, kdy není v Legolandu taková návštěvnost ,“ dodal Stift. Noční vlak s lůžkovými a lehátkovými vozy odjíždí večer ze Straškova přes Prahu a Plzeň, ráno je v Bavorsku. Večer přes noc jede opět zpět. Poslední dvě jízdy proběhnou na konci srpna a začátkem září. K tradičním vlakům do Legolandu dopravce letos nabízí ještě spojení do Hansa Parku v červenci, které je spojené s koupáním v Baltu. V srpnu pojede vlak do technického muzea ve Speyeru. V červencovém programu je rovněž cesta do Švýcarska k Bodamskému jezeru. Jízdenky jsou k dispozici na e-shopu dopravce ."
"Španělská vláda se rozhodla znovu oživit plány na podzemní propojení Španělska a Maroka. O tunelu se mluví desítky let, zatím je ale pouze ve fázi studií. Aktuálně vláda rozhodla o zadání zakázky na aktualizaci studie proveditelnosti projekční společnosti Ineco. O dalším kroku informují španělská média, například Vozpopuli.es . Vláda na aktualizace vyčlení 1,5 milionu eur. Nová studie má aktualizovat především odhady nákladů. Zpracovatelé studie v roce 2007 odhadovaly cenu za výstavbu mezi 5 až 10 miliardami eur. Podle nového zadání má Ineco znovu posoudit různé varianty a spočítat jejich ekonomickou návratnost. Ineco nově prověřuje delší trasu než původní. Mohla by totiž vyjít levněji, protože by nemusela do takové hloubky jako kratší verze. Nejkratší možná délka tunelu je 14 kilometrů. Mořské dno je v některých místech ale až 1 000 metrů pod hladinou. V zemi se nyní mluví, že stavba by mohla začít v roce 2030, kdy budou Španělsko, Maroko a Portugalsko společně pořádat mistrovství světa ve fotbale. Když se v roce 2007 představila první studie, vláda mluvila o dokončení v roce 2027. Španělsko doufá, že by nově část nákladů na tunel mohla zaplatit Evropská unie tím, že se trasa začlení do sítě evropské páteřní sítě TEN-T."
"Pochod pod brněnským hlavním nádražím je po sobotním požáru uzavřený kompletně, řekla dnes ČTK mluvčí Brněnských komunikací Vladimíra Navrátilová. Elektroinstalace je poškozená do té míry, že v celém podchodu nelze svítit. Původně hasiči po požáru uvedli, že bude uzavřená jen část pod obchodním domem Letmo, kde hořely tři prodejní stánky. Délku uzávěry nelze nyní podle Navrátilové odhadnout. Lidé, kteří jsou zvyklí chodit podchodem od Vaňkovy a obchodního domu Tesco, k vlakům nebo k tramvajím a do historického centra, tak musejí jít po povrchu pod železničním viaduktem. Na místě jsou podle Navrátilové stále pracovníci, kteří zjišťují přesný rozsah škod a odklízejí následky požáru. Brněnské komunikace jsou správcem podchodu. Majitelem je město, které bude rozhodovat o tom, co se bude v podchodu v nejbližších dnech dít. Oheň zachvátil stánky v sobotu v brzkých ranních hodinách, hasiči jej dostali pod kontrolu po 20 minutách. Vzhledem k denní době se požár obešel bez vážných následků. Zplodin se nadýchali tři kolemjdoucí a jeden hasič. Důvodem požáru byla závada na elektrospotřebiči. Předběžně odborníci vyčíslili škodu na dva miliony korun."
"Na středočeské tratě vyjel ve zkušebním provozu první RegioPanter PID. První nový regionální vlak RegioPanter v barvách PID od pondělí vozí ve zkušebním provozu cestující na lince S4 Praha – Kralupy nad Vltavou. Do konce letošního roku zamíří na tratě v Praze, ve Středočeském a Ústeckém kraji celkem 22 nových jednotek, které navýší kapacitu příměstských elektrických vlaků o 4 950 míst. Jednotky jsou plně klimatizované, bezbariérové a vybavené palubní wi-fi sítí. České dráhy soupravu prezentovaly nedávno v Benešově v rámci Dne PID . Jednotka číslo 640.234 vyjela z pražského Masarykova nádraží v 09:12. Zkušební provoz slouží podle drah především pro seznámení personálu s novou jednotkou přímo v provozu. RegioPantery dle aktuální provozní potřeby obslouží denně až tři páry spojů mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou. Od prosince 2024 budou nové RegioPantery nasazeny na linku S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem, kde budou spoje ve špičce v úseku mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou vedeny ve dvojité trakci s kapacitou až 450 míst k sezení a v méně frekventovaném úseku z Kralup nad Vltavou do Ústí nad Labem a zpět bude pokračovat jen jeden RegioPanter. Druhou linkou obsluhovanou novými vlaky bude spojení R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora, která v novém konceptu nabídne celodenní cestování ze všech měst a obcí mezi Poříčany a Kolínem do hlavního města. Nová páteř regionálních vlaků Dvacet dva jednotek řady 640.2 RegioPanter pro PID je součástí kontraktu na výrobu celkem 60 vlaků pro České dráhy. Jejich maximální rychlost je 160 km/h, výkon 2 040 kW, hmotnost více než 150 tun a délka 79,4 metru. Od jednotek pro jiné regiony se středočeské pantery odlišují v interiéru, kde je na přání objednatele vyšší počet míst 1. třídy. U RegioPanterů PID se nachází na obou koncích vlaku v oddílech za stanovištěm strojvedoucího a nabízí ve vyšší kategorii dohromady 16 míst k sezení, což je dvojnásobek oproti ostatním jednotkám stejné řady. Celkem pak nabízejí RegioPantery PID 225 míst k sezení. RegioPantery budou představovat novou páteř regionální flotily Českých drah. Celkový počet jednotek CityElefant a RegioPanter v PID překročí 90 kusů a nabídnou celkem skoro 27 tisíc míst k sezení."
"Podruhé během 24 hodin zastavil provoz na jednom z evropských železničních tranzitních koridorů silniční vozidlo, které bylo odstavené poblíž trati a samo se rozjelo. Po včerejší nehodě u Prostředního Žlebu na trati z Děčína do Drážďan ochromilo auto provoz na jedné z nejvytíženějších tratí v Česku: Praha – Kolín. V Rostoklatech špatně zabrzděné auto vjelo do trati. O události informovali Hasiči Správy železnic, došlo k ní zhruba v osm hodin, přibližně v 8:30 se obnovil provoz po dvou kolejích s omezením rychlosti. Po deváté hodině pak hasiči vozidlo z kolejiště vyprostili a provoz se obnovil úplně. Letos nejde o ojedinělý případ, v dubnu takto skončilo auto v kolejišti v Horních Měcholupech."
"Správa železnic učinila další krok k přestavbě zastaralé jednokolejné trati z Plzně na Domažlice a dále do Bavorska v moderní elektrifikovaný koridor. Aktuálně vypsala tendry na projektanty, kteří zhotoví dokumentaci pro společné povolení pro dva úseky od Stodu k hranicím, celkem jde o téměř 50 kilometrů tratě. Jde o tzv. 3. a 4. stavbu celé modernizace. Zřejmě nejnáročnějším z celého plánu bude přes 30 kilometrů dlouhý úsek Stod (mimo) – Domažlice (včetně), u kterého Správa železnic stanovila maximální cenu dokumentace na 698 milionů . Samotná stavba by měla proběhnout v letech 2027 až 2030, z velké části přitom půjde o úplně novou trať na zelené louce (Stod – Holýšov a Blížejov – Domažlice). Na nových úsecích se má jezdit až 200 km/h, staré úseky budou zrušeny. Součástí stavby bude mimo jiné 400 metrů dlouhá estakáda přes údolí Radbuzy. O poznání střídmější parametry bude mít navazující desetikilometrový úsek Domažlice (mimo) – st. hranice, u kterého SŽ stanovila předpokládanou hodnotu dokumentace pro společné povolení na 47 milionů . Budovat by se měl v letech 2028 až 2030. Předmětem projektu je optimalizace a elektrizace s rychlostí do 115 km/h. Další podrobnosti jsou v informačním letáku ke stavbě . Celý plán na vylepšení tratě z Plzně na hranice u České Kubice je rozdělen na čtyři stavby. Nejdále v přípravě je 1. stavba, což je zhruba devatenáctikilometrová novostavba tratě od Plzně do Stodu (včetně). I zde se má jezdit až 200 km/h. Stavět se má v letech 2025 až 2028. Aktuálně se stavba projektuje (dokumentace pro stavební povolení). Informační leták je zde . Jako 2. stavba se označuje modernizace a elektrifikace staré trati přes Nýřany, která zůstane i po dokončení přeložky od Plzně zachována. I ta se již projektuje na úrovni dokumentace pro stavební povolení. Stavět by se mělo v letech 2025 a 2026. Leták zde . Na všechny čtyři stavby už má Správa železnic kladné stanovisko EIA, vzešlé z procesů posouzení vlivů na okolí. Pozn.: Letáky slouží spíše k informacím o stavbách samotných, nikoliv o termínech. Ty zastarávají s tím, jak se protahuje příprava. Podle původních plánů měl být už některé stavby v běhu."
"Správa železnic představila nové video, na kterém architektonické studio 2T Engineering ukazuje, jak by měla vypadat nová podoba Výtoňského železničního mostu pod pražským Vyšehradem. Na projektu novostavby mostu na původních pilířích se dál pracuje, přestože zatím není jisté, zda k ní nakonec dojde. Most má totiž památkovou ochranu a ta jinou možnost než rekonstrukci nepřipouští. „ Rádi bychom pokračovali v projektové dokumentaci mostu, abychom od roku 2026 mohli zahájit realizaci ,“ uvedl ředitel odboru modernizace staveb ze Správy železnic Pavel Paidar. Ministr dopravy Martin Kupka již v loni v prosinci rozhodl, že v přípravách výstavby nového mostu podle upraveného vítězného návrhu architektonické soutěže se bude pokračovat. Nyní se čeká na vyjádření památkářů, kteří dosud odstranění původní památkově chráněné konstrukce odmítali. Rozhodující by měl být posudek HIA, se kterým pak bude pracovat organizace UNESCO. Posudek má potvrdit, že je stavba nové konstrukce a stěhování té původní ohleduplné řešení vůči památkové ochraně mostu. Podle Kupky totiž projekt nesmí ohrozit zapsání Prahy v seznamu UNESCO. HIA je de facto památkářskou obdobou známých posudků EIA, které zkoumají vlivy na životní prostředí. Zaměřuje se na dopady na historické dědictví. O možných rizicích nových dopravních staveb na pražskou památkovou rezervaci jednali zástupci státu a Prahy v březnu v centru UNESCO v Paříži. HIA je posudek, který začala mezinárodní organizace využívat ve sporech o udržení památek na svém seznamu. V Česku však zatím žádný takový zpracován nebyl. Návrh má ctít panorama i genius loci Na Výtoni se hraje i o čas. Stav mostu, na kterém byla už loni v listopadu radikálně omezena kapacita provozu, se totiž zhoršuje. ROPID na mostě očekává další omezování propustnosti a rozhodl se proto přichystat úpravy příměstských linek . Jelikož posudek HIA dál odsouvá zahájení řešení přestavby či rekonstrukce tohoto dopravně klíčového spojení, připravuje se i krizová varianta v podobě dočasné náhradní konstrukce. Autorkou architektonického návrhu nového mostu je Iveta Torkoniaková. Podle ní bude soumostí propojující břehy Vltavy železnicí, cyklotrasami a cestami pro pěší ctít genius loci i panorama města. „ Odstraní bariéry na obou březích Vltavy, kterou představuje nevyužitá chátrající spodní stavba železničního mostu uprostřed Výtoně s nečitelným spletencem ulic v jejím okolí a železniční násep na straně Smíchova ,“ uvádí Torkoniaková."
"Provoz na hlavním železničním tahu mezi Českem a Německem byl dnes od 12:33 přerušen z netradičního důvodu. Na trať mezi Děčínem a Bad Schandau vjel po obědě ze zatím neznámých důvodů mimo přejezd traktor. Podle policie se samovolně rozjel z nedaleké zahrady, kde byl odstaven. K události došlo v Prostředním Žlebu. Na místo byli povoláni hasiči Správy železnic. K obnovení provozu došlo ve 13:49. Trať mezi Děčínem a Drážďany je hlavní železniční spojnicí mezi Českem a Německem. Kapacita trati je letos omezena kvůli stavebním pracím na německé straně."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB pokročily s modernizací takzvané Westbahn. Hlavní trať mezi Vídní a Salcburkem prochází rozšířením na čtyři koleje v úseku Linz – Wels. Důvodem je navýšení kapacity a další očekávaný nárůst železniční dopravy. V aktuálně modernizovaném úseku Marchtrenk – Wels v Horním Rakousku je již dokončen první ze tří mostů přes dálnici A25. První z nich prošel zatěžovací zkouškou. Vlaky v běžném provozu po něm začnou jezdit v červnu 2024. O posunu v modernizaci informovaly ÖBB v tiskové zprávě. Vlaky na této trase budou přesměrovány na nový most, původní bude demolován a postaven nový. Práce budou probíhat za plného provozu na železnici i na dálnici. Mezi Lincem a Wels jezdí denně 450 vlaků. Stavba nových mostů je jako operace otevřeného srdce, uvádí ÖBB. Aktuálně běží různé práce na celkem čtyřech úsecích takzvané Westbahn. Projektuje se nové seřaďovací nádraží v Linci a modernizace trati v Linci. Staví se na západní straně lineckého hlavního nádraží a pak na úseku Marchtrenk – Wels. Podle ÖBB běží práce podle plánu. Jen letos bude mezi Lincem a Wels investováno kolem 110 milionů eur do modernizace železnice. Úsek Marchtrenk – Wels je budován samostatně v rámci zkapacitnění trasy Linec – Wels. Stavba vyjde na 226 mililonů eur. Úsek z Lince je mimořádně vytížený i kvůli tomu, že Wels je křižovatkou dvou důležitých tratí: Westbahn pokračuje na Salcburk, další trať do Německa do Pasova. Westbahn je nejdůležitější rakouská trať. Na délce železniční sítě našeho jižního souseda se podílí přibližně pouze 10 %, ale jezdí po ní až 32 % všech vlaků v Rakousku. Modernizace úseku je popsána na stránkách ÖBB ."
"V Ostravě řeší složitou situaci s budoucností zastavování vysokorychlostních vlaků. Roli důležitého železničního uzlu tam tvoří jak železniční stanice Ostrava hl. nádraží, tak Ostrava-Svinov. Prakticky všechny dálkové spoje dnes zastavují na obou nádražích, což se možná s příchodem vysokorychlostních tratí (VRT) změní. Ministr dopravy Martin Kupka deníku Zdopravy.cz řekl, že jde o záležitost, kterou jeho úřad musí a bude řešit v úzké vazbě na ostravskou radnici a její přání. „Samozřejmě je žádoucí, aby zastavování vysokorychlostních vlaků bylo v jednom místě, a to zcela logicky. To, jakým způsobem upřednostní město Současnou stanici Ostrava hl. nádraží nebo Svinov, bude předmětem debat,“ dodal Kupka. Ostrava jako významné dopravní centrum Město Ostrava je s projektanty a zástupci Správy železnic, s nimiž spolupracuje na přípravě VRT a jejím průběhu Ostravou, v úzkém kontaktu. Potvrdil to ostravský primátor Jan Dohnal, podle kterého dává smysl, aby byla pro provoz VRT využita obě nádraží. „Nelze jednoznačně definovat, které ze dvou jmenovaných nádraží na trati VRT ve městě bude pro zastavování vlakových souprav primární. V současnosti v rámci týmu připravujícího VRT, viz výše, je předpokládáno, že pro provoz vysokorychlostní trati budou využita obě nádraží možná odlišně v různých směrech. Ostrava je natolik významným dopravním centrem, že uvedené dává smysl,“ uvedl Dohnal. Modernizace celého ostravského železničního uzlu Jak Dohnal dodal, současně je připravována také modernizace celého ostravského železničního uzlu, která město posune mezi významné a moderní železniční uzly. Aktuálně se počítá se začátkem prací nejdříve v roce 2028. Jde o roky odkládanou stavbu v hodnotě 25 miliard korun. „Město má za sebou investici státu do rekonstrukce nádraží ve Svinově, v návaznosti na tuto byl upraven i přednádražní prostor a přestupní terminál na městskou hromadnou dopravu. Hlavni nádraží čeká rekonstrukce a reorganizace dopravy v návaznosti na zmiňovanou modernizaci železničního uzlu a stavbou VRT. Město současně, a v koordinaci se Správou železnic, řeší a projektuje také přednádražní prostor a zásadní změnu přestupního terminálu na městskou hromadnou dopravu,“ uzavřel Dohnal."
"Klíčová součástka jsou samolepky. Těch má depo společnosti Siemens Mobility na dortmundském předměstí Eving kvůli vandalismu řádnou zásobu, která připomíná malou knihovnu. Samotný sklad náhradních dílů však návštěvníka svými rozměry překvapí. Je miniaturní. Vlaky totiž během provozu kontinuálně odesílají svá data a když přijde čas servisu, všechny náhradní a servisní díly jsou už přichystány u kolejové linky, kam dorazily od dodavatelů v režimu „just-in-time“. „ Je to vlastně takové pit stop depo jako ve Formuli 1, těžkou údržbu zde neděláme ,“ uvádí návštěvníky ředitel depa Johannes Emmelheinz. Při příjezdu do depa také soupravy projedou diagnostickou bránou, která vše znovu zkontroluje, stáhne data a zaznamená je. Pro představu: jedna vysokorychlostní jednotka vygeneruje za měsíc 30 GB dat, která následně analyzuje umělá inteligence. Všech současných šest servisních kolejišť má také horní napájecí trakční vedení, takže se minimalizuje posun a do depa přijíždějí vlastní silou. Depo z roku 2018 leží blízko centra a hlavních tratí, servisují se zde zejména soupravy Siemens Desiro HC jezdící v Porýní a Porúří jako expresní linky RXX pro dopravce National Express. Po šesti letech jako nová Siemens se jako výrobce stará i o údržbu 105 metrů dlouhých souprav po celou dobu jejich životnosti. Garantuje stoprocentní dostupnost vlaků, takže je celé depo vedené s německou pečlivostí a citem pro detail. Full servis se týká 84 souprav a zahrnuje i jejich čištění a mytí. Kromě toho se v depu nově servisují i rychlovlaky ICE 3 Velaro, do roku 2026 se navíc plocha hal více než zdvojnásobí a kapacita pokryje další typy vlaků. Hala je vybavena plošinami pro údržbu střech vlaků a klimatizací, takže nikde nenajdeme jediný žebřík. Při nahlédnutí do jedné ze servisovaných souprav musíme uznat, že přestože je v provozu už šest let, voní novotou a žádné opotřebení není znát. Součástí haly je i automatická mycí linka, soupravy sem jezdí každých deset dní, voda po mytí se recykluje. V sousedství je také soustruh na reprofilování kol. „ Je jich nyní v Evropě málo, máme plné vytížení ,“ říká jeden z techniků obráběcího stroje. Soustružení soukolí jedné soupravy trvá i dvě směny. 3D tisk lékárniček Možná nejvíce jsou v Evingu pyšní na 3D tiskárnu dílů, která sídlí v druhém patře. Je součástí sítě 40 tiskáren v celém světě, které si s výrobou pomáhají. Ta místní je polymerová, jinde však prý existuje i na ocelové díly. Momentálně se v ní tvoří držák na vlakovou lékárničku. Ty se v soupravách často lámou, firma si je tak vyrábí sama, tisk trvá osm hodin. Velký monitor na stěně haly ukazuje stav postupu údržby na konkrétní koleji. Manažeři rozesílají úkoly technikům na tablety, zároveň sledují jejich postup a splněné body. Mohou se také prokliknout k dokumentaci a videonávodu ke všem operacím, přidat komentář či fotku, vše zcela bez papírů. Po rozšíření za dva roky zde má pracovat až 250 zaměstnanců. Zároveň se však už nyní vysoká automatizace podle Emmelheinze ještě prohloubí a stroje budou v budoucnu provádět i vizuální kontrolu souprav."
"Porucha trakčního vedení způsobená krádeží komponentů dnes zásadně zkomplikovala provoz na páteřním koridoru v úseku mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky byl provoz na trati zastaven kolem 12:00, po půldruhé hodině byl obnoven s omezením. „ Nyní dosahují vlaky projíždějící úsekem u Prosenic jen několikaminutová zpoždění. U předchozích spojů však zpoždění může stále dosahovat 80 až 100 minut , řekl po 17:00 Kavka. Omezení se dotklo i fanoušků mířících na zápasy MS v Praze a Ostravě. Podle Českých drah komplikace na trati způsobila krádež komponentů trakčního vedení u Prosenic. „ Díky rychlému zásahu Správy železnic se podařilo alespoň částečně obnovit provoz po jedné koleji. Dopad to bohužel mělo i na vlaky, kterými míří hokejoví fanoušci na druhý den světového šampionátu v Praze a Ostravě. Speciální hokejové Pendolino však už dorazilo do pražské Libně a fanoušci tak stihnou naprostou většinu programu ,“ uvedly České dráhy na síti X. Podle drah dispečeři dělají maximum proto, aby co možná nejvíce eliminovali zpoždění všech dálkových spojů. Některé spoje mají stále více než hodinové zpoždění. Například vlak RegioJet jedoucí z Ostravy do Prahy má s pravidelným odjezdem v Olomouci 15:51 aktuálně zpoždění až 80 minut. V opačném směru nabíraly spoje po poledni až dvouhodinová zpoždění, nyní jsou v řádu minut. „ Podle hlavního dispečera už by omezení neměla mít vliv na dopravu, aktuálně mají vlaky na tomto místě zpoždění pět až deset minut ,“ uvedl po 17:00 Kavka. Více než hodinová zpoždění dosahují podle něho ještě dojíždějící vlaky, které na trase zůstaly v době opravy. Vlaky využívají k cestě fanoušci na zápasy MS v ledním hokeji. V Ostravě se dnes po poledni hrál zápas mezi Francií a Kazachstánem, od 16:20 zde hraje Polsko a Lotyšsko a večer USA a Německo. V Praze po zápase mezi Velkou Británií a Kanadou hraje od 16:20 Rakousko a Dánsko a ve 20:20 čeká český tým Norsko."
"Drážní inspekce dokončila vyšetřování srážky jednotky 814/914 Regionova Českých drah s nákladním vlakem ČD Cargo ve výhybně Bezděčín loni v září. Při nehodě došlo ke zranění tří lidí. Hlavní příčinou byla chyba strojvedoucí, která vyústila v projetí odjezdového návěstidla zakazujícího jízdu. Vyplývá to ze zveřejněné závěrečné zprávy Drážní inspekce . Celková škoda dosáhla 2,526 milionu korun. K boční srážce s nákladním vlakem sestaveným z prázdných vozů na přepravu osobních automobilů došlo při rychlosti osobního vlaku 16 km/h a nákladního vlaku 12 km/h. Brzdy v pořádku Zdánlivě jedna z mnoha podobných mimořádných událostí na české železnici se vymyká především příběhem obsaženým ve výpovědích strojvedoucí Českých drah. Ta hned na místě uvedla, že došlo k závadě na brzdovém systému vlaku. To ale následné důkladné šetření Drážní inspekce zcela vyvrátilo. Drážní inspekce v závěrečné zprávě upozornila na faktické rozdíly ve výpovědích strojvedoucí a vlakvedoucího a samotné reality vyplývající mimo jiné i z nezpochybnitelných dat záznamových zařízení. Strojvedoucí podle svých vyjádření v situaci, kdy se při provozním brzdění nedostavil požadovaný brzdící účinek, rychločinné brzdění nezavedla, stejně tak nepoužila záchrannou brzdu, a to s odůvodněním, že se bála možného zranění cestujících při „intenzivním brzdění“. Nepoužití záchranné brzdy odůvodnila také tím, že ovládací prvek této brzdy se nachází mimo kabinu strojvedoucího. Ve skutečnosti jde brzdu aktivovat potažením za ovládací knoflík na pravé straně stanoviště strojvedoucího. Zatuhlé ovládání záklopky u Regionov Následně strojvedoucí Drážní inspekci vypověděla, že si nebyla jistá, zda by vyvinula „dostatečnou sílu na stržení plomby a následně lanka, které zajišťuje ovladač“ záchranné brzdy. Drážní inspekce to ověřila měřením. Na zúčastněném motorovém voze, ze kterého byla řízena jízda osobního vlaku, bylo nutno k aktivaci záchranné brzdy vyvinout tažnou sílu, jejíž velikost odpovídala hmotnostem stanoveným hygienickými limity. Naproti tomu v některých jiných kabinách strojvedoucího motorových jednotek Regionova bylo potřeba vyvinout sílu v tahu při přenášení více než dvacetikilogramového předmětu, což je překročením stanovených limitů. Zpráva tak upozornila na celkovou zatuhlost systému ovládání záklopky záchranné brzdy v kabinách strojvedoucího některých Regionov. Podle závěrečné zprávy strojvedoucí reagovala pozdě. Krátce po vjetí na staniční kolej výhybny Bezděčín musela vidět protijedoucí vlak. Ačkoli na odjezdovém návěstidle výhybny měla očekávat návěst zakazující jízdu, tak stále ještě nezačala brzdit. První reakce strojvedoucí byla zaznamenána až po minutí čela protijedoucího vlaku. Stalo se tak v místě začátku viditelnosti odjezdového návěstidla s návěstí „stůj“ (tzn. 300 m před tímto návěstidlem). Rychločinné brzdění zavedla 196 metrů před odjezdovým návěstidlem, kdy již nebylo možné události zabránit. Zpráva řeší i běžnou praxi v provozu, kdy vlakvedoucí chodí na stanoviště strojvedoucího a povídají si. Podle Drážní inspekce i předpisů je takový postup nebezpečný. Přítomnost vlakvedoucího na stanovišti ale nebyla podle zprávy prokázanou příčinou události."
"Ve vlaku z Mnichova do Prahy musela v pátek během zastávky v bavorském Schwandorfu zasahovat německá policie. Mluvčí policie ve Waldmünchenu pro agenturu DPA uvedl, že i přes opakované výzvy průvodčího odmítali cestující dobrovolně opustit přeplněný vlak, a ten tak nemohl z bezpečnostních důvodů vyjet ze stanice. Průvodčí tak přibližně ve 13:20 zavolal policii s žádostí o pomoc a vyklizení vlaku. Podle bavorských médii ve vlaku cestovalo velké množství fanoušků skupiny Rammstein, která má v pražských Letňanech koncert v sobotu a v neděli. Další cestující pak jeli na právě zahájené mistrovství světa v ledním hokeji. Německý tým se v pátek utkal v Ostravě se Slovenskem. Na místo podle policie vyjelo několik hlídek ze stanic ve Waldmünchenu a Schwandorfu. „O hodinu později byl už vlak částečně vyklizen a mohl pokračovat v jízdě“ , uvedla policie v prohlášení. Na nádraží ve Schwandorfu zůstalo kolem 100 cestujících, kteří čekali na další spoj do Česka. Podle policie nedošlo během evakuace k žádným dalším incidentům. Polední Bavorský expres EC 357 má podle jízdního řádu vyjíždět ze Schwandorfu ve 12:53. Příjezd do Prahy je v 16:23."
"O novém dopravci na provoz Západních expresů (linka Ex6 Praha – Plzeň – Cheb) a rychlíků R16 Praha – Plzeň – Klatovy (Železná Ruda) bude jasno nejdříve na konci roku. Ministerstvo dopravy se rozhodlo o pět měsíců prodloužit termín pro podání nabídek, z června až do listopadu. Objemem přes 8,5 miliardy korun jde o jednu z největších zakázek na české železnici, kde své výkony obhajují České dráhy. Posun termínu vyplývá z informací na profilu zadavatele. „ V rámci žádosti o vysvětlení nabídkové dokumentace jeden z uchazečů požádal o úpravu dokumentace v části, kde v případě zničení vozidla musí uchazeč vozidlo nahradit ve lhůtě jednoho roku jiným vozidlem splňujícím požadavky nabídkové dokumentace. Uchazeč uvedl, že lhůta jednoho roku je příliš krátká a že není reálné této povinnosti řádně dostát ,“ uvedl mluvčí František Jemelka. Kontrakt od konce roku 2027 Ministerstvo nakonec této žádosti vyhovělo. „ Dlouhodobě deklarujeme zájem na tom, aby v nabídkovém řízení bylo podáno co nejvíce kvalitních nabídek. Vnímáme tedy určité riziko předestřené tazatelem, že žádný z dodavatelů vozidel nebude dopravcům schopen dodat vozidlo v požadovaném jednoročním termínu. Zvážili jsme proto prodloužení uvedené lhůty a rozhodli o jejím prodloužení na 30 měsíců, kdy lze podle našeho názoru ze strany uchazečů bez závažnějších obtíží zajistit potřebné náhradní vozidlo ,“ vysvětlil Jemelka. Protože jde o podstatnou změnu v nabídkové dokumentaci, rozhodlo se ministerstvo termín pro podání nabídek prodloužit z června do listopadu. Soutěž na provoz obou dálkových linek vypsalo ministerstvo loni v prosinci. Dosud tyto výkony zajišťují České dráhy. Nová smlouva bude platit patnáct let, celkový rozsah výkonů je 50,1 milionu kilometrů. Stát požaduje vozidla nejméně na 200 km/h, musí být nová. V případě linky Ex6 dosud České dráhy nasazují na trasu prakticky to nejlepší, co mají ve své flotile: soupravy InterJet. Nový kontrakt má platit od prosince 2027. Ministerstvo stanovilo do hodnocení sedm různých kritérií. Nejvyšší váhu bude mít požadovaná kompenzace za kilometr (55 %). Výše výchozích nákladů a výchozího čistého příjmu v cenové hladině roku 2024 bude mít váhu 35 %. Další kritéria mají už menší váhu. Po třech procentech částka za kompenzaci při změně objemu výkonů a pro započítání objednávky pro neelektrifikovaný úsek Klatovy – Železná Ruda. Dvě procenta váhy v hodnocení má mít kapacita přepravovaných jízdních kol, po jednom procentu zásuvky na dobíjení elektroniky a rozteče mezi sedačkami ve druhé třídě."
"Škoda Group je blízko k získání první zakázky na polské železnici. V soutěži na nákup akutrolejových jednotek (BEMU) pro dopravce Koleje Mazowiecke firma nabídla nejnižší cenu ze tří zájemců. Nikdo ze soutěžících se ale nevešel do limitu, který si dopravce stanovil, a tak není jisté, zda soutěž nebude zrušena. O nabídkách informoval polský server Rynek Kolejowy , Škoda účast v soutěžích až do výsledku tradičně nekomentuje. Dopravce poptává šest jednotek, které chce nasadit na nové relace, kde musí lidé dosud přestupovat z elektrického do dieselového vlaku. Má jít o trasy z Kutna do Płocku a ze Sierpce do Nasielska. Objevit se mají i na tratích plánovaných k reaktivaci (Siedlce – Sokołów, Małkinia – Ostrów Mazowiecka a na trati z Kozienic do Dobieszyna). Dopravce již tři soutěže zrušil, nyní se dočkal zatím nejlevnějších nabídek. Škoda za šest jednotek požaduje 321 milionu zlotých, PESA 328,5 milionu a Stadler 371 milionů. Server ale připomíná, že i nabídka Škody přesahuje odhadovanou hodnotu zakázky. Součástí zakázky na šest dvouvozových jednotek BEMU je i servis do roku 2032, opce se týká pořízení dalších tří vozidel a prodloužení servisu až na 18 let. Škoda před pár dny zahájila testování první jednotky typu BEMU. Jezdit bude v Moravskoslezském kraji. Výrobce dosud na polskou železnici žádné vozidlo nedodal. V Polsku jezdí například tramvaje od Škody nebo metro ve Varšavě."
"Výzkumný Ústav Železniční zve odbornou veřejnost na seminář Interoperabilní železniční infrastruktura – novinky, trendy, budoucnost. Zváni jsou všichni profesionálové i akademici, kteří si chtějí rozšířit obzory v oblasti posuzování infrastruktury. Odborný seminář, který se koná ve středu 22. května ve Smetanově sále Autoklubu ČR v Praze, má na programu horké novinky. Mluvit se bude například o tom, jak nový stavební zákon a existence Dopravního a energetického stavebního úřadu (DESÚ) ovlivní proces projektové přípravy železničních staveb. Proto budou odborné veřejnosti představeny novinky v projektové přípravě Správy železnic. Na semináři zazní často diskutované zkratky a termíny, jako je NoBo, AsBo, TSI INF, TSI PRM, TSI SRT nebo BIM. Své příspěvky na semináři přednesou zástupci Správy železnic, SUDOP PRAHA a samozřejmě také specialisté VUZ. Na otázku, zda bude mít Česká republika dostatek odborníků pro budování vysokorychlostních tratí, odpoví vedoucí železničních kateder stavebních fakult Vysokého učení technického v Brně a Českého vysokého učení technického v Praze. Moderátorem a odborným garantem semináře je Ivan Vukušič z VUZ, který provede účastníky celým dnem a v závěru je vyzve k široké diskusi na probíraná témata. Výměna poznatků a zkušeností pak bude pokračovat i během neformálního společenského večera. Vzhledem k omezeným kapacitám sálu je nutné se na seminář registrovat předem. Registrace probíhá přes webové stránky VUZ , kde je k dispozici i program, a kam budou posléze nahrány i přednesené prezentace. Komplexní posuzování VUZ se jakožto evropský lídr v železničním zkušebnictví zabývá i posuzováním interoperability u všech strukturálních subsystémů (infrastruktury, energie, traťového řízení a zabezpečení, palubního řízení a zabezpečení a kolejových vozidel). Jeho špičkoví odborníci provádějí posuzování jak ve fázi celkového návrhu, tak ve fázi realizace a závěrečného zkoušení. Samotné posouzení probíhá podle jednotlivých TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). V rámci TSI INF se posuzují veškeré fak tory, které by mohly negativně ovlivnit jízdu vlaku a lidí, kteří v něm cestují, a také to, jak by průjezd vlaku mohl nepříznivě ovlivnit objekty kolem trati. Posuzování se týká například nástupišť, objektů v průjezdném průřezu, směrového a výškového vedení trati, odolnosti kolejí a konstrukcí na zatížení dopravou nebo aerodynamickými vlivy při průjezdu vlaku. V případě TSI PRM se posuzuje vše, co souvisí s přístupností železničního systému EU pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností ohybu a orientace. Do této skupiny patří nástupiště, návrhy schodišť, orientační systémy, překážky, ale také osvětlení nebo srozumitelnost. O současnosti a připravovaných změnách orientačního a informačního systému Správy železnic pro cestující bude na semináři hovořit Ing. Lenka Žemličková z odboru technické správy budov Správy železnic. Na aktuální trendy v oblasti nástupišť železničních drah se ve své prezentaci na semináři zaměří Vladimír Tomandl, vedoucí skupiny staveb železničního spodku, nástupišť a přejezdů Správy železnic. Kromě nejnovějšího vývoje v této oblasti zrekapituluje současný stav projektu typových řešení a upozorní na často se opakující nedostatky v rámci projektování nebo realizace nástupišť včetně přístupových tras. TSI SRT se soustředí na technické specifikace pro interoperabilitu týkající se bezpečnosti v železničních tunelech železničního systému EU a posuzování se týká zejména evakuace osob v případě nehody. Kdo vystoupí na semináři Ing. Ivan Vukušič, Ph.D., odborný garant VUZ, který provede účastníky celým dnem, včetně diskusí, posluchače provede procesem posuzování shody a bezpečnosti Ing. Lenka Žemličková, Ph.D z odboru technické správy budov Správy železnic představí chystané změny orientačního a informačního systému SŽ pro cestující Ing. Vladimír Tomandl, Ph.D., vedoucí skupiny staveb železničního spodku, nástupišť a přejezdů Správy železnic zrekapituluje současný stav projektu typových řešení Ing. Adam Podolník, expert AO senior z VUZ, se zaměří na průběh posouzení z pohledu NoBo, popíše obtíže jak v projektové přípravě, tak v průběhu výstavby a doporučí, jak se těmto problémům vyhnout Ing. Jaroslav Veselý a MSc. David Blahák ze společnosti SUDOP PRAHA se budou věnovat problematice BIM v prostředí železničních staveb Ing. Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb této organizace, představí velmi očekávané novinky v projektové přípravě na Správě železnic. Ing. Miroslav Veliš, vedoucí oddělení technické přípravy staveb Správy železnic, se soustředí na postupy v projektové přípravě ve vazbě na nový stavební zákon, tvorbu nových prováděcích vyhlášek k NSZ doc. Ing. Otto Plášek, Ph.D. (VUT Brno) a Ing. Leoš Horníček,Ph.D. (ČVUT Praha) zhodnotí aktuální i výhledový stav vzdělávacího procesu na vysokých školách v ČR se zaměřením na kolejovou infrastrukturu. Novinky v jednotlivých TSI V rámci semináře seznámí specialisté VUZ účastníky s tím, jaký je správný průběh procesu posouzení od žádosti po certifikát a s novinkami v jednotlivých TSI. Se svou prezentací vystoupí za vedoucí oddělení infrastruktury VUZ Ivan Vukušič, který posluchače provede procesem posuzování shody a bezpečnosti, poradí, jak podat žádost a vymezit rozsah posouzení a seznámí je s novinkami. Průběh posouzení z pohledu NoBo bude hlavním tématem příspěvku Adama Podolníka, expert AO senior, VUZ, jenž popíše nejčastější obtíže jak v projektové přípravě, tak v průběhu výstavby a doporučí, jak se těmto problémům vyhnout. Problematice BIM v prostředí železničních staveb se budou věnovat Jaroslav Veselý a David Blahák ze společnosti SUDOP PRAHA. Velmi očekávané novinky v projekto vé přípravě na Správě železnic představí Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb této organizace. Horkým tématem budou plánované změny do směrnice V2, projektové týmy a souhrnné stanovisko Správy železnic. Na to naváže vedoucí oddělení technic ké přípravy staveb Správy železnic Miroslav Veliš, jehož prezentace se soustředí na postupy v projektové přípravě ve vazbě na nový stavební zákon, tvorbu nových prováděcích vyhlášek k NSZ, novelu směrnice SM011 a nastavení systému posuzování interoperability v nových podmínkách. Program dne uzavřou již zmínění zá stupci akademické obce Otto Plášek, z Vysokého učení technického v Brně a Leoš Horníček z ČVUT Praha, kteří zhodnotí aktuální i výhledový stav vzdělávacího procesu na vysokých školách v ČR se zaměřením na kolejovou infrastrukturu."
"Správa železnic může pokračovat s dosud největší zakázkou na instalaci evropského zabezpečovače ETCS na české železnici. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) zamítl návrh dosud jediného dodavatele ETCS pro Správu železnic, společnosti AŽD Praha proti průběhu celého zadávacího řízení. Rozhodnutí je již pravomocné, předseda ÚOHS Petr Mlsna zamítl i rozklad. Zakázka se týká instalace ETCS na takzvanou levobřežku, tedy trať z Kralup nad Vltavou až na státní hranici s Německem. Její odhadovaná hodnota je přes 11,8 miliardy korun. Rozhodnutí je na stránkách úřadu . AŽD Praha oddálila možný vstup konkurence v oboru instalace ETCS na tuzemskou železnici o několik měsíců. Řizení u ÚOHS trvalo od loňského července, soutěž běží od loňského března. Je současně jasné, že výhradní provoz pod ETCS na hlavní koridorové trati nebude i kvůli těmto průtahům zaveden od 1. ledna 2025 jako na jiných tratích sítě TEN-T, ale později. V byznysu instalací ETCS v Česku jde o průlomovou zakázku. Dosud Správa železnic postupovala metodou rozdrobení zakázek na pokrytí ETCS do menších soutěží, což nebyl dostatečně velký objem pro zahraniční dodavatele. Sjednocení je mělo přilákat a zvýšit konkurenci. To se stalo: žádost o účast kromě AŽD Praha podaly ještě Alstom a Siemens. AŽD Praha podala v první fázi soutěže námitky proti vyřízení žádosti o vysvětlení dokumentace. Jejich vyřízení přišlo firmě nedostatečné, proto se obrátila na antimonopolní úřad. Úřad se zastal Správy železnic, že postupovala v souladu se zákonem. Správa železnic označila dotazy za marginální, což potvrdil i ÚOHS. Hra o čas Řada dotazů v první fázi soutěže, kdy se řešila kvalifikace, směřovala do detailů, například počty závor s kloubovými břevny. „ Navrhovatel nepotřebuje nic vysvětlit, nýbrž požaduje detailní informace ohledně počtu železničních přejezdů zajištěných závorami s kloubem a u těchto zajištěných přejezdů chce znát přesnou specifikaci požadavků na kloubová břevna ,“ uvedl předseda ÚOHS Petr Mlsna v rozhodnutí. Řada dotazů působí, že AŽD hraje hlavně o čas. ÚOHS konstatoval, že se ptá na věci, které musí firma sama znát z jiných zakázek pro Správu železnic. „Jsme stále přesvědčeni, že celá tato soutěž, tak jak probíhá, je připravena pro zahraničního uchazeče či spíše zahraniční konsorcium ,“ uvedl v únoru mluvčí AŽD Praha Jiří Dlabaja. Antimonopolní úřad aktuálně řeší i na návrh Alstomu na další zakázku na ETCS týkající se instalace na trati z Českých Velenic do Českých Budějovic a dál na rakouské hranice."
"Stát získal další důkaz o tom, že část zakázek Správy železnic byla v minulosti zbytečně předražená nezákonnými dohodami dodavatelů. Po loni odhaleném kartelu v oblasti zakázek na železniční přejezdy zveřejnil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) rozhodnutí o pokutování dalších firem, tentokrát v oblasti menších stavebních zakázek hlavně na budovách. Jde o zakázky z roku 2015, kdy celý resort spadal pod hnutí ANO 2011. Pokuta v souhrnné výši 7,44 milionu korun za kartel se týká firem Hroší stavby Morava, B.H.S. Bohemia, SEŽEV facility a Commodum. Rozhodnutí o pokutách je již pravomocné. Úřad na kartel přišel vlastním šetřením. „Uvedené společnosti se nezákonně domlouvaly na své účasti a nabídkách ve veřejných zakázkách Správy železnic zadávaných v roce 2015, “ řekl mluvčí úřadu Martin Švanda. Šlo konkrétně o zakázky „Bourací práce na budovách ve správě OŘ Brno“, „Okrouhlice, budova RZZ – oprava objektu“ a „Tišnov, budova RZZ – oprava vnějšího pláště“. „ Předem sladěné nabídky následně členové kartelu podali zadavateli, čímž jednali ve vzájemné shodě s cílem narušit hospodářskou soutěž. Úřad v nabídkách jednotlivých soutěžitelů objevil indexaci jednotlivých položkových cen a po provedeném dokazování dospěl k závěru, že tato indexace musela být výsledkem dohod účastníků řízen í,“ uvedl Švanda. „Vysoké mravní hodnoty“ V té době byly ještě menší stavební zakázky neveřejné, tehdy Správa železniční dopravní cesty oslovila jen pár firem, které podaly nabídku. Teprve poslední roky jsou i menší zakázky tohoto typu zveřejňovány na profilu zadavatele. Oslovení pár uchazečů dávalo větší prostor pro nezákonné domluvy. Autor tohoto textu popsal pochybné malé zakázky na železnici v roce 2015 pro MF DNES. Například demolice malého strážního domku provedená firmou B.H.S. Bohemia vyšla na téměř dvojnásobek odhadované ceny. I když jde na první pohled o relativně malé firmy, Hroší stavby Morava jsou součástí jednoho z největších dodavatelů na české železnici, pardubické skupiny enteria, pod kterou patří ještě například společnost Chládek a Tintěra, Pardubice. Firma v minulosti zaměstnala i odsouzeného Antonína Blažka, který byl soudem pravomocně potrestán za porušení předpisů o pravidlech hospodářské soutěže v kauze zakázek Správy železnic. „Nejen tradiční kvalita českého stavebnictví, ale i společenská odpovědnost a vysoké mravní hodnoty jsou tím, díky čemu je holding enteria důvěryhodným partnerem a dobrým zaměstnavatelem,“ uvádí enteria na svých stránkách. Právě Hroší stavby Morava dostaly největší pokutu ze všech čtyř potrestaných firem. Výše pokut vycházela z objemu zakázek. Soutěžiteli B.H.S. BOHEMIA, a. s., byla sankce zvýšena za účast ve všech třech dohodách o 25 a 20 %. Dalším účastníkům byly pokuty navýšeny tak, aby činily alespoň 0,5 % celkového čistého obratu soutěžitele a plnily svou represivní funkci. Všichni účastníci řízení splnili podmínky pro narovnání, za což jim byly sankce o 20 % sníženy. Soutěžitelé B.H.S. BOHEMIA a Hroší stavby Morava dosáhli také dalšího snížení pokuty, když zavedli účinný compliance program, který je prevencí případného budoucího porušení soutěžního práva. Výše pokut pro jednotlivé účastníky kartelu B.H.S. BOHEMIA, a. s. 538 000 Kč SEŽEV facility s. r. o. 2 052 000 Kč COMMODUM, spol. s r. o. 1 761 000 Kč Hroší stavby Morava a. s. 3 091 000 Kč"
"Parní lokomotivě 475.179, která je známá jako Děčínská Líza, svitla naděje na opětovné rozjetí vlastní silou. Na její opravu má vedle dříve vyhlášené sbírky Nadace Okřídlené kolo přispět i prodej pivního speciálu Šlechtična z experimentálního pivovaru Elektrárna, který patří pod Plzeňský Prazdroj. Líza (jinak též Pětasedma či Šlechtična) přišla v dubnu 2022 o způsobilost kotle, a nemůže tak na koleje vlastní silou. Už předtím se objevily i další závady. Od té doby České dráhy slibují opravu lokomotivy (mimo jiné vyhlásily zmíněnou sbírku), zatím však na ni nedošlo. Nyní mají na zprovoznění lokomotivy, která byla vyrobena v roce 1948 ve Škodě Plzeň, přispět pivaři. Z každého prodaného půllitru speciálu Šlechtična má jít do sbírky na lokomotivu pětikoruna. Poprvé se bude nové pivo čepovat během prvního letošního parního víkendu v Lužné u Rakovníka (11. a 12. května) , od června má být k dostání v nové restauraci na nádraží v Plzni a také ve vlacích v ČD Minibarech. Parní lokomotiva 475.179 skončila v běžném provozu v roce 1981, kdy se stala muzejním exponátem. Zúčastnila se vedle mnoha jízd po českých zemích i několika mezinárodních akcí. Po mnoha letech nostalgického provozu ale nyní potřebuje generální opravu. Šlechtična přitom nebude prvním pivem, které má pomoci vysloužilé parní lokomotivě. Stejný pivovar uvedl v létě 2022 na trh várku piva Matylda, přičemž část výtěžku z prodejů šla na opravu lokomotivy 313.432 z roku 1904, které se přezdívá Matylda. Ta by měla po řadě odkladů vyjet letos."
"Pracovníci Českých drah (ČD) nedaleko Klínce u Prahy vyprostili dva vykolejené vozy, které zůstaly mimo trať poté, co souprava ujela bez strojvůdce a cestujících. Po poledni se jim první vagon podařilo vrátit na koleje, druhý musejí odvézt na plošině. Provoz mezi Čisovicemi a Měchenicemi je od 8:00 přerušený, jezdí náhradní autobusy. „Vše by mělo být hotovo do 18:00, kdy výluka končí. Možná se ale kvůli náročnosti prací prodlouží nebo se bude muset vyprošťování přerušit ,“ řekl na místě technik oprav lokomotiv Jan Bittner z ČD. Prázdná souprava se minulý týden ve čtvrtek rozjela samovolně, po nehodě vagony skončily na boku a na střeše mimo koleje. Nikdo nebyl zraněn. Nehodový vlak vrátil už dříve hnací vůz na koleje. Na místě zůstaly dva vozy, které musel odstranit dopravce. Na místě jsou kromě pracovníků Českých drah i hasiči ze Správy železnic. „ Jednotka zabezpečuje požární dozor při odstraňování následků nehody. Hasiči zajišťují asistenci při řezání autogenem ,“ uvedl jejich mluvčí Martin Kavka. Kolem 9:45 přijel nehodový vlak s jeřábem, který převrácené vagony vyprostil. Je vybaven jeřábem a dalšími pěti technologickými vozy, kde jsou mimo jiné pumpy, řetězy, lana, podkladná dřeva a další pomůcky. Druhý vagon čeká likvidace Jeden vykolejený vůz je schopný jízdy, druhý se musí odvézt na plošině. Pracovníci ČD nejdříve vozy rozpojili a první se jim podařilo kolem 12:30 vrátit na koleje. Transportní vlak se dvěma lokomotivami ho odtáhne do stanice Čisovice. „ Potom se ty dvě lokomotivy vrátí a pomocí řetězů a lan se vagon, který je na střeše, natáhne do místa, kde je teď vagon na boku, a náročnějším způsobem, ale principiálně velice podobně, se pokusíme vůz převrátit zpátky na kola a poté ho usadíme na plošinový vůz ,“ popsal Bittner. Transportní vlak druhý vagon odveze také do Čisovic, kde ho čeká likvidace. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava ujela přes pět kilometrů. Dosáhla rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun. Policie se případem zabývá pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti. Zjišťuje, zda šlo o technickou závadu, či selhání člověka. Vyšetřování vede i Drážní inspekce. Strojvůdce je mimo službu."
"V Paříži a regionu Île-de-France slouží dalších 8 kilometrů sítě příměstských vlaků RER. Organizátor veřejné dopravy Île-de-France Mobilités a správce infrastruktury SNCF Réseau tento týden zahájili provoz na prodloužené lince RER E až do Nanterre na západě Paříže. Na trase ze stanice Saint-Lazare vznikly tři nové stanice: Porte Maillot, La Défense – Grande Arche a Nanterre-la-Folie. Linka RER E dosud sloužila hlavně pro cesty z východních okrajů aglomerace do centra, nyní pokračuje dál do centra. Nová trasa má ulevit především spojům linky RER A, která vede v blízkosti nové trasy E. Nanterre je konečnou jen na dva roky. Do roku 2026 začnou jezdit příměstské vlaky dál na západ do Mantes-la-Jolie. Provoz na nové trase je zatím omezen na čtyři vlaky za hodinu, postupně bude docházet k navýšení počtu spojů. SNCF jako dopravce čeká na dodávku dalších nových vlaků RER NG do konce letošního roku."
"České dráhy hodlají do roku 2031 do rozvoje údržby a servisu železničních vozidel investovat přes 12 miliard korun, z čehož polovina má jít do nových opravárenských hal (případně kompletních rekonstrukcí těch stávajících). Deník Zdopravy.cz přináší přehled chystaných investic. Mimo jiné se chystá výstavba čtyř úplně nových hal údržby, dalších šest hal se rozšíří a zmodernizuje. Více než miliarda korun bude směřovat do výstavby nových hygienických kolejí a zdvoukolejnění napojení Střediska údržby Praha jih. Zhruba 3,5 miliardy korun má zamířit do obnovy a zřízení odstavných kolejišť, prohlížecích kanálů, zřízení nového podúrovňového soustruhu na Moravě (místo zatím nebylo upřesněno), konverze trakce a dalších stavebních úprav ve střediscích údržby po celé České republice. Zhruba 1,5 miliardy půjde na pořízení nového vybavení, jako jsou zvedáky, mobilní zvedací plošiny, vysokonapěťové zkušebny nebo defektoskopie . „Servis a péče o železniční kolejová vozidla je třetí pilíř našeho podnikání vedle osobní a nákladní dopravy. Naším cílem je zajistit ve spolupráci s vhodnými partnery komplexní péči o naše vozidla a nabídnout provoní údržbu i periodické obnovy také dalším vlastníkům vozidel v Česku a v zahraničí. První zakázky na servisování vozidel v našich provozech už máme. Jsou to například elektrické jednotky Moravia Jihomoravského kraje nebo se staráme o motorové jednotky hned několika dopravců na Liberecku. Tento segment podnikání máme zájem dál rozšiřovat,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Jak uvedl v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz , cílem je „dělat si maximální možný rozsah opravárenských prací vlastními silami“. České dráhy se dlouhodobě potýkají s nedostatkem vozů, což mimo jiné zdůvodňují chronickými zpožděními na straně dodavatelů, tedy externích opravců. České dráhy v současnosti provozují zhruba dva tisíce hnacích vozidel a skoro 1 800 osobních vozů. „Budeme stále méně pracovat s jednotlivými vozy, pro které jsme mohli použít původní haly nebo rotundy. Nyní budeme potřebovat více dlouhých průjezdných hal, ve kterých uděláme servisní prohlídky i větší opravy najednou na celé několikavozové jednotce,“ doplnil Michal Kraus, místopředseda představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro servis."
"Německý výrobce dopravních systémů Siemens Mobility začal s dodávkou prvních souprav pro Egypt. V rámci obří zakázky na kompletní vybudování nové vysokorychlostní železniční sítě postupně dodá do Afriky 41 rychlovlaků Velaro, stejný počet lokomotiv Vectron a 94 příměstských souprav Desiro High Capacity. Právě touto soupravou jsme měli možnost se projet na testovacím okruhu Siemensu v německém Wildenrathu v těsné blízkosti nizozemských hranic. Firma již do Egypta dodala loni v listopadu první kus, přestože tamní infrastruktura není ještě na zkušební jízdy připravena. My jsme vyzkoušeli třetí vyrobený exemplář. Egypťané podle Siemensu trvali na tom, aby vše bylo stejné jako v Evropě. Proto si vybrali totožné uspořádání interiéru, jako firma navrhla pro Deutsche Bahn. V Německu jezdí už 80 těchto jednotek, zejména v Porýní v rámci regionálních expresů RXX, které provozuje dopravce National Express. Vlaky mají originální koncept, kdy je do soupravy uprostřed vložen dvoupodlažní článek, který navyšuje kapacitu. „Desert proof“ Některými úpravami se však vlaky pro Egypt přesto odlišují. „Jsou pouštivzdorné“ , vysvětlil pro Zdopravy.cz Peter von Zimmermann, který má v Siemensu dodávku těchto souprav do Egypta na starosti. Vlaky mají posílený chladicí systém, v prostředním dvoupodlažním článku jsou instalovány dvě nezávislé klimatizační jednotky s chladicími okruhy, v případě poruchy může jedna druhou nahradit. Proudění chladicí ventilace podle Zimmermanna ulehčuje také celkový koncept jednotky, které je prostorná a bez výraznějších přepážek. „ Topení naopak Egypťané moc neřeší ,“ vysvětluje, přestože podle něj jednotky i „určité možnosti“ vytápění mají. Maximální rychlost souprav bude 160 km/h. Odběratele tak prozrazují pouze arabsko-anglické nápisy na prvcích soupravy a informační systém vítající cestující jménem Národního tunelového úřadu, který bude v Egyptě dopravcem. Venkovní design vlaku je kvůli očekávaným teplotám bílý, v horní části jej doplňuje pouze úzký pruh v barvách egyptské trikolory. Testují se už i rychlovlaky Stejně jako u německých linek RXX se i tam bude firma starat o údržbu a servis po celou dobu životnosti vlaku. „ Vyrobili jsme zatím pět souprav na testování a schvalování, poté spustíme sériovou výrobu ,“ popisuje Zimmermann. Na okruhu ve Wildenrathu jsou pro Egypt na testech už i první kusy rychlovlaků Velaro, v Mnichově pak pokračuje výroba prvních lokomotiv Vectron. Přes moře se vypraví během několika týdnů. Všechny vlaky pro Egypt jsou vybaveny ETCS L2, takže budou na stejném standardu, jaký nyní buduje Evropa. Díky nově vybudované infrastruktuře budou mít Egypťané vyhodu, do tratí se nebude muset nákladně zpětně implementovat jako nyní v Česku. Místní partneři konsorcia budují v Egyptě samotné koleje a stavební prvky, technologie na ně dodává Siemens. Ten se stará také z velké části o úvěrování celého projektu prostřednictvím své finanční společnosti."
"Práce na úpravě silnice I/3 v osadě Kaplice nádraží na Českokrumlovsku dospějí v pátek do fáze úplné uzavírky tohoto hlavního tahu do Horních Rakous. Úplná uzavírka silnice je naplánována na 10. až 12. května, následovat bude kyvadlový provoz. Hlavní součástí prací na silnici I/3 v osadě je rekonstrukce zdejšího železničního přejezdu, který je v havarijním stavu. „Následně budou dokončeny stavební úpravy, díky nimž se ještě v tomto roce zvýší bezpečnost chodců a které umožní sjezd aut z mimoúrovňové křižovatky dálnice D3,“ doplnil mluvčí Jihočeského kraje David Hocke. Během úplné uzavírky silnice budou řidiči naváděni na tři objízdné trasy. Pro vozidla do 10 tun povede objízdná trasa přes Trhové Sviny a Strážkovice, pro vozidla do 20 tun bude objízdná trasa vedena přes Český Krumlov a Větřní a pro vozidla nad 20 tun povede objížďka přes Český Krumlov a Černou v Pošumaví. Ve dnech 13. až 28. května bude v Kaplici nádraží následovat částečná uzavírka silnice I/3. Během této etapy bude umožněn kyvadlový provoz jedním pruhem. „Řízení dopravy budou od 6:00 do 18:00 zajišťovat pracovníci stavby, po zbytek času zde budou semafory,“ doplnil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Adam Koloušek. Silnice II/157 na Český Krumlov bude během této etapy zcela uzavřena. Na druhé straně bude provoz na silnici II/157 veden pouze jednosměrně, a to ve směru do Besednice. Od 10. do 28. května je naplánována rovněž výluka na tratích České Budějovice – Horní Dvořiště a Rybník – Lipno (zde do 29. května). Definitivním řešením pro obce na silnici I/3 jižně od Českých Budějovic i motoristy mířící do Rakouska má být dálnice D3, především dvanáctikilometrový úsek Kaplice nádraží – Nažidla , který se ale jako poslední v jižních Čechách dosud nezačal stavět. K zahájení stavby má dojít letos."
"Společnost Flix, pod kterou patří i značka FlixTrain, ohlásila po stažení se ze švédského trhu novou expanzi v zemi, kde s železnicí začínala. Od května firma nabízí o 40 % vyšší kapacitu ve svých vlacích než dosud. Expanzi firma ohlásila i přes to, že se jí nepodařilo zapojit do systému Deutschland Ticket (D-Ticket), tedy jízdenky umožňující neomezené cestování regionální a městskou veřejnou dopravou za 49 eur měsíčně. Nově firma nabízí šest párů spojů na trase Berlín – Kolín nad Rýnem (dosud čtyřikrát). Mezi Berlínem a Frankfurtem nově jezdí až osmkrát denně namísto původních šesti párů spojů. Po přerušení provozu způsobeném výlukami se vrací linka FLX11 z Berlína do Mohuče (Mainz) přes Wolfsburg. Dopravce nyní nabízí 50 různých zastávek na německé železnici. „ S FlixTrain chceme trvale změnit prostředí mobility v Německu ,“ říká generální ředitel a spoluzakladatel Flix André Schwämmlein. „Vidíme enormní poptávku po alternativní železniční nabídce a na velký úspěch, který již s FlixTrain máme, reagujeme rozšířením naší nabídky ,“ dodal. Firma uvádí, že jízdní doby jsou srovnatelné s rychlovlaky ICE, i když jezdí s klasickými vozy na maximálně 200 km/h."
"Železniční dopravce RegioJet má na nových spojích do Čopu vedle pašování přes ukrajinsko-slovenskou hranici další problém. Cestující v lehátkovém voze poštípaly štěnice. Při cestě na východní Slovensko nepříjemný hmyz objevila dvojice pasažérů v lůžkovinách i čalounění, a to ve vlaku, který vyjížděl z Prahy 2. května ve 21:52. O případu informoval zpravodajský web iRozhlas.cz . Společnost RegioJet uvedla, že případ zaznamenala a aktivně se jím zabývá. „Zhruba po dvou hodinách jízdy začala partnerku svědět ruka. Po rozsvícení jsme si všimli, že má v oblasti paží a nohou velké zarudlé kousance,“ popsal rozhlasu jeden z cestujících, který štěnice zdokumentoval i fotograficky. Vlakvedoucí po obdržení informace přestěhovala cestující ze zasaženého kupé do jiného vozu. „Tento případ jsme zaznamenali a v současné době se jím aktivně zabýváme,“ odpověděla na dotaz serveru iRozhlas.cz mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Zbavit se štěnic není jednoduché, v zavazadlech či oblečení si je lze snadno donést domů. Snadno se šíří i z jednoho bytu do druhého v činžovních domech. V takových případech se doporučuje zavolat na pomoc odborníka na desinsekci. Dobrou zprávou je, že štěnice nejsou spojovány s přenosem nebezpečných infekcí. Štěnice musely v minulosti několikrát řešit i České dráhy. Například v roce 2018 se objevily na spojích do Budapešti. Dráhy po důkladné desinsekci zasažené vozy odstavily až na měsíc, aby se přesvědčily o záhubě všech vývojových stádií štěnic. Štěnice trápí i francouzskou veřejnou dopravu , ministr dopravy kvůli tomu loni v září svolal krizovou schůzku s dopravci. Podle francouzského odborníka na desinsekce Stéphana Brase se štěnice vyskytují ve společnosti stále častěji. „ Týká se to všech sektorů, nejen pohostinství a cestovního ruchu. Není důvod, aby byla doprava ušetřena,“ řekl Bras deníku Le Figaro."
"Jihomoravský kraj by mohl být druhým regionem v Česku, kde začnou jezdit bateriové elektrické jednotky (BEMU). V těchto týdnech začali představitelé kraje jednat s výrobci železniční techniky o tom, jaká vozidla jsou schopni pro provoz v kraji nabídnout. Kraj je však nechce kupovat, pouze přes soutěž na dopravce zjistit možné parametry pro jejich dodávku. Takzvané předběžné tržní konzultace vypsal kraj již loni, jednání s krajem potvrdili deníku Zdopravy.cz zástupci různých výrobců, kteří byli osloveni. Zatímco Moravskoslezský kraj, který má být letos na konci roku prvním regionem s BEMU, šel cestou toho, že parametry nijak před uzavřením smlouvy s Českými drahami neřešil, Jihomoravský kraj jde cestou detailnější analýzy trhu. Kraj řeší, že by v kraji jezdilo 34 takových jednotek s opcí na dalších 9. Kraj neuvedl, kteří výrobci se jednání zatím zúčastnili. „ Předběžných tržních konzultací se účastní většina významných evropských výrobců,“ uvedla mluvčí kraje Helena Ondřejová. Podle již dříve zveřejněného plánu by měly jezdit takzvané akutrolejové jednotky na pěti linkách. Kraj záměrně vybral tratě, které figurují na seznamu těch, které plánuje Správa železnic částečně elektrizovat. Jde o spojení Brno – Třebíč (linka S4, běží elektrizace do Zastávky u Brna), Brno – Miroslav (linka S41), Brno – Veselí nad Moravou – Staré Město u Uherského Hradiště (linky S6, R56) a Bzenec – Moravský Písek (linka S61). Kraj počítá s tím, že nabídkové řízení na dopravce pro tyto linky vypíše ještě letos. Na rozdíl od nákupu jednotek Moravia ale nebude BEMU pořizovat do svého vlastnictví. „ Informace načerpané z předběžných tržních konzultací budou využity při nabídkovém řízení na dopravce, “ dodala Ondřejová."
"Pokusy největšího výrobce kolejové techniky na světě proniknout na evropský trh neustávají. Čínská společnost CRRC v rozmezí dvou týdnů přivezla do Evropy další dva nové vlaky. Jeden je pro srbského státního dopravce Srbija Voz, druhý pro rumunského soukromého dopravce Astra Trans Carpatic. V obou případech jde o jednopodlažní elektrické jednotky. O příjezdu nových vlaků informují lokální média. V případě Srbska například RTS , v Rumunsku server Economica.net U Srbska jde o první jednotku, kterou dodá CRRC Changchun. Do země doputovala lodí do slovinského Koperu a pak po zemi přes Slovinsko a Chorvatsko. Zakázku na dodávku nových jednotek podepsal srbský ministr stavebnictví, dopravy a infrastruktury Goran Vesič loni v říjnu. Čtyřvozová jednotka má kapacitu 242 míst, z toho 45 v první třídě. Stejně jako jednotky Stadler Kiss dodané již dříve budou jezdit pod názvem Soko (sokol) na trati z Bělehradu do města Novi Sad, která byla modernizována na 200 km/h. Třívozové jednotky SFEMU kupuje v Rumunsku soukromý dopravce Astra Trans Carpatic. Výrobcem je CRRC Sifang. Nasadit je chce na trať Bukurešť – Brašov – Constanta. Musí ale splnit certifikaci podle evropských norem. CRRC se snaží proniknout na evropský trh několik let se střídavými úspěchy."
"Společnost Morys získala zakázku na rozsáhlou rekonstrukce nádražní budovy v Ostravě-Vítkovicích. Oprava památkově chráněné budovy architekta Josefa Dandy vyjde na 274,8 milionů korun. Vítězství společnosti Morys oznámila Správa železnic v tiskové zprávě. V byznysu oprav nádražních budov, v kterém se ročně protočí miliardy korun, jde o malý průlom. Po dlouhé době do něj pronikl i jiný dodavatel než ti, kteří zakázky získávají několik let. Větší konkurence je patrná i na ceně: maximální cena byla 340 milionů korun. Zatímco v jiných tendrech na opravy nádražních budov se konečná cena blížila stropu, v případě Vítkovic je o pětinu nižší. Kdo další se přihlásil není zatím jasné. Na rozdíl od jiných státních investorů není Správa železnic dlouhodobě schopna zveřejnit písemnou zprávu zadavatele v den, kdy oznámí vítěze soutěže. Ostravská stavební firmy dosud pro Správu železnic provedla jedinou zakázku v hodnotě necelé dva miliony korun, má za sebou ale desítky realizací jiných staveb. Velké zakázky na opravy nádražních budov často větší stavební firmy přeprodaly menším, které se kvůli kvalifikačním požadavkům nemohly přihlásit. Podmínkou totiž bývají kvalifikace pro pohyb v kolejišti, i když stavba do kolejí často vůbec nezasahuje. Z oprav nádražních budov se tak během několika let stal byznys jen pro pár firem. Práce mají začít ještě v květnu. Rozsáhlá rekonstrukce nádražní budovy z roku 1967 zahrnuje jak obnovu vnějších částí, tak interiéru. S ohledem na celkové využití objektu se navíc přizpůsobí dispozice vnitřních prostor současným potřebám. Detailněji je popsána v informačním letáku . Rekonstrukce podle památkářů „Rekonstrukce v Ostravě-Vítkovicích je součástí naší dlouhodobé snahy o zachování historicky významných staveb. Očekáváme, že modernizace nejen výrazně zvýší komfort pro cestující, ale současně otevře i nové možnosti pro lepší využití v tuto chvíli naddimenzovaného prostoru, “ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Modernizace se zaměří na rozsáhlou renovaci obvodového pláště včetně výměny oken, která budou esteticky odpovídat původní architektuře. V souladu s požadavky památkářů se obnoví i interiér. Zachovány zůstanou stávající materiály, a především umělecká výzdoba. Nově uspořádané vnitřní dispozice navíc poskytnou prostory pro kanceláře, obchody, služby i klimatizovanou čekárnu pro cestující. Součástí projektu je také zlepšení přístupnosti pro osoby s omezenou pohyblivostí a instalace moderního orientačního a informačního systému. V úzké spolupráci s městskou částí Ostrava-Vítkovice se obnovy dočká také plocha před samotným nádražím. Cestujícím usnadní přístup dostatek parkovacích míst, která nabídnou i nabíjecí stanice pro elektromobily a elektrokola."
"Od trati z Prahy do Dobříše by měla zmizet ve čtvrtek jednotka 814 Regionova, která tu zůstala po čtvrteční nezajištěné jízdě bez strojvedoucího. České dráhy si naplánovaly na čtvrtek 9. května vyprošťování jednotky. Ta se při vykolejení dostala tak daleko od trati, že vyprostit ji běžným nehodovým vlakem nebylo možné. České dráhy ve čtvrtek použijí společně s nehodovým vlakem ještě jeřáb. „ Plánovaný průběhu prací je takový, že vložený vůz 014.013, který se nyní nachází blíže k trati, bude kolejovým jeřábem postaven na koleje a odtažen do Prahy. Motorový vůz 814.226, který se po nehodě nachází dále od trati, se nejdříve za pomoci lokomotiv pokusíme přiblížit ke kolejím. Pokud se přiblížení povede, tak ho následně kolejový jeřáb zdvihne a dle rozsahu poškození pojezdové části bude rozhodnuto o způsobu přepravy do dopravny v Dobříši a dalším postupu, “ popsal plán mluvčí Českých drah Filip Medelský. K odstraňování budou primárně využity nehodové pomocné prostředky Českých drah, na místě bude pomáhat i Hasičský záchranný sbor. Dopravce věří, že když využije koleje, bude možné vraky vozidel rychle odstranit bez nutnosti jejich rozřezání na místě. Odklízecí práce si vyžádají výluku na trati mezi Čisovicemi a Měchenicemi. České dráhy zajistí po dobu výluky ve čtvrtek náhradní autobusovou dopravu, která bude fungovat mezi stanicemi Praha-Zbraslav – Čisovice a opačně. Ze směru od Prahy a Vraného nad Vltavou budou vlaky mimořádně ukončeny v Měchenicích. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava urazila přes pět kilometrů. Souprava dosáhla podle informací Zdopravy.cz rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun, příčinu zjišťují. Drážní inspekce pracuje podobně jako policie s variantou selhání lidského faktoru nebo technické závady na soupravě. Strojvůdce byl postaven mimo službu."
"První z plánovaných vysokorychlostních tratí v Česku se dostala do zásadního povolovacího procesu. Správa železnic odevzdala dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí pro vysokorychlostní trať (VRT) Moravská brána, která povede z Prosenic do Ostravy. Ministerstvo životního prostředí nyní na základě rozsáhlého materiálu rozhodne, zda stavba získá kladné stanovisko, nebo ne. Pokud ano, může Správa železnic začít žádat o společné povolení. Zatímco loni proběhlo takzvané zjišťovací řízení pro úsek Prosenice – Ostrava rozdělený do dvou úseků, požadovaná dokumentace je nyní spojená pro celou trať, která vede zhruba půl na půl Olomouckým a Moravskoslezským krajem. Dokumentaci zpracovala společnost Ecological Consulting. Na rozdíl od dokumentace ke zjišťovacímu řízení je nový materiál výrazně objemnější. Obsahuje celkem 845 stran a další stovky stran příloh. Řeší už podmínky stanovené po zjišťovacím řízení a posuzuje detailněji vliv stavby na životní prostředí, zejména negativní faktory. Zjišťovací řízení skončilo už u trati Brno – Břeclav, kde se nyní pracuje na dokumentaci. Oproti původní verzi je rozsah menší. Zmizel plán na údržbovou základnu v areálu železniční stanice Ostrava-Vítkovice, menší je také rozsah prací ve stanici Ostrava-Svinov. K nerozeznání od běžné trati Podle dokumentu se konstrukce VRT nebude zásadně lišit od stávajících tratí. Vizuálně bude k nerozeznání. „Jediným výrazným rozdílem bude konstrukční vrstva asfaltového betonu na pláni tělesa železničního spodku. Na této konstrukční vrstvě bude zřízen železniční svršek s využitím stávající technologie kolejového roštu ve štěrkovém loži, “ uvádí se v dokumentaci. Materiál pak potvrzuje již dříve uváděné údaje. Správa železnic na trať pustí jen vlaky s minimální rychlostí 200 km/h, maximem bude 320 km/h. Jízda vlakem z Olomouce do Ostravy pak zabere 30 minut a z Přerova do Ostravy 15 minut. Správa železnic v materiálu uvádí, že celkem 65 kilometrů trati chce začít stavět v roce 2026 a dokončit ji chce v roce 2034. Odhadované náklady se zatím pohybují mezi 60 až 80 miliardami korun. Stát počítá s financováním formou PPP. Dokument řeší i objem záboru zemědělské půdy pro novou trať: půjde o celkem 4,3 milionu metrů čtverečních. Materiál upozorňuje, že více než polovina jsou půdy II. třídy ochrany, tedy velmi úrodné. Ty lze vyjmout z ochrany jen pro důležité dopravní stavby. Autoři dokumentace upozorňují i na dopad na některé zvláště chráněné živočichy. Nejvíce v ohrožení budou v místech, kde bude trať překonávat Odru a mokřady v jejím okolí. Má jít zejména o obojživelníky a ptáky."
"Přesně před 30 lety otevírala tehdejší britská královna Alžběta II. a francouzský prezident François Mitterrand tunel pod Lamanšským průlivem. Přes padesát kilometrů dlouhá stavba nazvaná po dostavbě Eurotunel spojuje anglický Folkestone s Calais v severní Francii. V 90. letech byla označována jako projekt století a na jedné z nejvytíženějších světových dopravních tras téměř zcela nahradila trajektovou lodní dopravu. Jedná se o třetí nejdelší železniční tunel na světě, hned po Gotthardském úpatním tunelu ve Švýcarsku a tunelu Seikan v Japonsku. Co se týče samotné podmořské části, ta drží svou délkou světový primát. Společnost GetLink, která tunel vlastní a provozuje v něm přepravu, uvedla, že ho za tři dekády od otevření využilo asi 480 milionů cestujících. „ Tunel byl v oboru cestování a dopravy považován za skutečný přelom – futuristické řešení plné nejnovějších technologií ,“ uvedl pro BBC John Keefe z GetLinku. Podle něj tunelem každý rok projede v průměru 10 milionů cestujících prostřednictvím kyvadlových vlaků LeShuttle a dalších 11 milionů cestujících jimi proveze dopravce Eurostar. Ten provozuje rychlovlaky mezi Londýnem, Paříží, Bruselem a Amsterdamem. Cesta mezi britskou a francouzskou metropolí trvá jen dvě a čtvrt hodiny a vlak zde s úspěchem konkuruje letecké přepravě. Perličkou je pak statistika uvádějící, že tunelem ročně projedou také čtyři miliony psů. Stavba tunelu trvala šest let, pracovalo na ní více než 13 000 dělníků z obou zemí. V roce 2022 začal tunel sloužit i jako vysokonapěťové propojovací vedení spojující elektrické sítě Británie a Francie. Z ostrova na kontinent putuje v případě potřeby větrná energie, zpět pak při bezvětří ta jaderná. K ražbě se používalo 11 automatických štítů, které pracovaly z obou stran. Díky kvalitním výpočtům se oba týmy setkaly s minimální odchylkou. Ta představovala 35 cm ve směru a 5 cm ve výšce. Tunel má tři tubusy, dva železniční a prostřední servisní. V horní části jsou oba hlavní tunely propojeny ještě kvůli vyrovnávání tlaku vzduchu při průjezdu vlaků. Ty jezdí rychlostí 160 km/h, konstrukce však umožňuje rychlost navýšit až na 200 km/h. Problém s průsaky i s ekonomikou Jiří Barták z katedry geotechniky stavební fakulty ČVUT ve vysílání ČT24 uvedl, že součástí tunelu jsou i dvě kaverny, které umožňují po 13 kilometrech přejezd z jednoho tunelu do druhého. Jsou uzavřeny tlakovými vraty a slouží ke zvýšení bezpečnosti v případě mimořádné události. „ Na trase tunelu je také pět čerpacích stanic na průsaky ,” uvedl Barták. Náklady na stavbu se proti předpokladům zvedly až o 100 procent, právě kvůli rozsáhlým injektážím proti geologickým poruchám a průsakům, zejména na francouzské straně. Voda vedená v potrubí se používá i pro chlazení tunelů, které se provozem vlaků zahřívají. „ Po 375 metrech jsou vždy propojky do servisního tunelu kvůli případné evakuaci cestujících. Velký požár už tunel zažil v roce 1996, obešel se bez obětí ,” popsal Barták, podle kterého tunel vydrží minimálně 100 let. Od otevření se ovšem tunel potýkal s ekonomickými problémy, důvodem byly jak překročené náklady, tak příliš optimistické odhady příjmů z provozu. Zadlužení provozující firmu dovedlo téměř k bankrotu, před kterým ji zachránila restrukturalizace, jež v roce 2007 snížila zadlužení na půlku. V dalších letech se hospodaření tunelu stabilizovalo, tržby provozovatele loni vzrostly oproti roku 2022 o 14 procent na 1,8 miliardy eur."
"Správa železnic dnes slavnostně otevřela zrekonstruovanou odjezdovou halu v Berouně, čímž završila téměř čtyřleté opravy komplexu tří vzájemně propojených budov berounského nádraží. Nádraží tvoří odjezdová hala, administrativní budova a provozní prostory. Rekonstrukcí prošly od léta 2020 všechny, dle původních plánů mělo být hotovo za 24 měsíců. Práce v Berouně navázaly na předchozí modernizaci kolejí, nástupišť a podchodu. Modernizací prošly prostory pro cestující i zázemí stávajících provozů. Práce zahrnovaly novou fasádu včetně zateplení, výměnu oken a dveří, úpravu povrchů podlah, stěn a stropů a také celkovou opravu střechy. V celém komplexu budov se osadil nový systém chlazení a výměny vzduchu. Cílem modernizace bylo podle Správy železnic „oživení celého objektu a zvýšení cestovního komfortu“. „V odjezdové hale došlo k větším dispozičním změnám, díky tomu zde přibyly další obchodní jednotky. Výsledkem rekonstrukce je také rozšíření informačního a kamerového systému,“ uvedl generální ředitel SŽ Jiří Svoboda. Práce postupovaly po etapách, část odbavovací haly se po rekonstrukci otevřela cestujícím už na podzim 2022. Celkové náklady stavby dosahují 391 milionů korun korun (při zahájení stavby uváděla SŽ 288 milionů korun). Zhotovitelem prací byla BAK stavební společnost."
"České dráhy dnes oznámily nákup deseti lokomotiv Siemens Vectron. Stroje získají přeměnou dosavadního pronájmu od leasingové společnosti RSL v odkup. Smlouva s RSL na pronájem 50 lokomotiv (s opcí až do roku 2031) tento postup umožňuje. Dráhy stroje přeberou do svého majetku postupně během letoška. „Letos poprvé uplatňujeme možnost pronajaté lokomotivy od leasingové firmy RSL odkoupit. Do našeho majetku tak přebíráme deset lokomotiv této řady,“ uvedl šéf ČD Michal Krapinec. Díky akvizici Vectronů budou moci podle něj ČD vyřadit z vozového parku lokomotivy řad 150.2 a 151 vyrobené v roce 1978. České dráhy dosud vlastnily jednu lokomotivu Siemens Vectron. Stroj je upraven také pro zkušební jízdy na železničním okruhu v Cerhenicích u Velimi rychlostí více než 200 km/h. Deset lokomotiv mají ČD v pronájmu od firmy ELL do roku 2027 a celkem 50 Vectronů dopravci pronajímá leasingová společnost RSL (poslední pronajaté lokomotivy mají být dodány letos). Z nich je nyní deset lokomotiv odkoupeno přímo do majetku Českých drah. Dalších 50 lokomotiv Siemens Vectron v úpravě pro rychlost 230 km/h zakoupily České dráhy přímo u výrobce, jejich dodání je plánováno od konce roku 2025. „Díky Vectronům budeme včas připraveni na zavedení provozu pod dohledem ETCS na vybraných koridorových tratích a na zavedení rychlosti 200 km/h na české železnici. Zároveň podstatně omladíme náš lokomotivní park,“ doplnil Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu. České dráhy zatím provozují pronajaté Vectrony s maximální rychlostí 200 km/h. Využívají je pro dopravu mezistátních i vnitrostátních expresů, například Berliner, Západní expres, Krušnohor, Metropolitan nebo Slovácký expres, a nasadí je také na Ostravany a další vlaky."
"Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je ochoten letos podpořit instalaci systému ETCS do motorových vozů 830/831 společnosti KŽC Doprava. Obě strany aktuálně uzavřely smlouvu , dle které bude maximální výše státní podpory 31 milionů. Peníze byly schváleny už na loňský rok, nebyly ale vyčerpány a fond je na základě žádosti KŽC Doprava převedl na letošek. KŽC Doprava má dle údajů na svých stránkách celkem sedm vozů 830/831, které se vyráběly v letech 1949 až 1960 a kterým se nejčastěji přezdívá kredenc. Dodavatele ETCS do těchto historických vozidel musí firma vysoutěžit. „Veřejná zakázka je nyní v přípravě. Teprve na základě zakázky se ukáže, zda se najde někdo, kdo instalaci provede, a případně kdy a za jakých cenových podmínek to bude,“ upřesnil šéf KŽC Doprava Bohumil Augusta. Příspěvek smí být poskytnut z rozpočtu SFDI na vybranou akci maximálně do výše 85 % z celkových uznatelných nákladů akce a maximálně do výše 6 750 000 Kč na palubní jednotku v sériové zástavbě nebo 24 315 300 Kč v prototypové zástavbě. Podle ředitele SFDI Zbyňka Hořelici je stáří vozidel jedním z kritérií a při konkrétní dotační výzvě se upřednostňují vozidla novější. „Z hlediska možností podat žádost však stáří vozidel nijak neomezujeme, neboť respektujeme obchodní rozhodnutí dopravce, zda se mu za daných okolností vyplatí do vybavení vozidla systémem ETCS investovat,“ uvedl Hořelica. Podle něj je u vybraných historických vozidel, které jezdí například na zvláštních historických linkách (což je i případ KŽC Doprava), jejich vybavení systémem ETCS „obecně žádoucí“ . „Aby bylo možné tyto linky zajistit i po zavedení výhradního provozu na daných tratích. ČR v tomto ostatně není ojedinělá, neboť vybavení vybraných historických vozidel systémem ETCS se připravuje nebo realizuje i v jiných evropských zemích,“ doplnil šéf SFDI."
"Necelé tři týdny před startem komerčního provozu odhalily španělské státní dráhy Renfe další snímky nového rychlovlaku AVE S-106 Avril. S tříletým zpožděním ho dopravci dodalo Talgo. Aktuálně nejmodernější vysokorychlostní jednotka v Evropě bude zpočátku jezdit na tratích z Madridu na sever do Galicie a Asturias pod tradiční značkou Renfe AVE a také na tratích mezi Madridem a Barcelonou nebo Valencií v barvách nízkonákladové značky Renfe Avlo. Oficiální start nových vlaků je naplánován na 21. května, do konce roku se mají také objevit na trati z Barcelony do Paříže. Jízdenky jsou zatím v prodeji jen na tratích spadajících pod Avlo, pro AVE má začít prodej jízdenek těsně před zahájením provozu. V případě AVE bude nasazení nového vlaku znamenat poprvé vysokorychlostní spojení Ovieda a Gijónu, druhá linka povede do Viga, La Coruni, Santiaga de Compostela, Pontevedry a Vilagarcía de Arousa. Renfe už nyní vozí na trase lidi, jde ale o zaměstnance drah, kteří testují všemožné aspekty provozu a současně se školí personál. Doba jízdy z Madridu na sever se zkrátí až o 18 minut, při objednávce uváděly dráhy větší úspory. Verze pro AVE a Avlo se liší nejen barvami, ale hlavně počtem míst. Do „nízkonákladového“ konceptu se vešlo do 12 vozů 589 míst, v 1. třídě v konfiguraci 2+2, v ekonomické 3+2. V dražší verzi pro vlaky AVE je 507 míst. Renfe si objednalo třicet jednotek ve dvou verzích. S pevným rozchodem 1435 mm a s možností změny rozchodu z 1435 na širší iberijský. To umožní zajíždění na konveční španělské tratě. Dvě stě metrů dlouhý vlak zvládne rychlost 360 km/h, v běžném provozu bude jezdit 330 km/h. Nová jednotka je přizpůsobena pro přepravu tělesně postižených nebo přepravu jízdních kol. Talgo má s výrobou zpoždění tři roky. Výrobce dostal zatím penále 166 milionů eur za zpoždění."
"Společnost KŽC Doprava podá rozklad k předsedovi Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) ve věci zavádění zabezpečovacího systému ETCS na českou železnici. KŽC Doprava považuje způsob zavádění výhradního provozu pod ETCS za diskriminační, což ale ÚOHS v první instanci odmítl . Podání rozkladu potvrdil deníku Zdopravy.cz šéf KŽC Doprava Bohumil Augusta. „Právníci již na něm pracují. Rozhodnutí považujeme za nesprávné jak věcně, tak po právní stránce. ÚOHS se navíc dopustil i řady procesních chyb,“ sdělil Augusta, jehož podrobnější vyjádření je pod článkem. KŽC Doprava ve svém podání k ÚOHS namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (a jeho přílohy G) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“ . Postupně ji přitom podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy, například Kladenská dopravní a strojní, MBM Rail, IDS Cargo nebo Railway Capital. Úřad dal ale v první instanci za pravdu Správě železnic. „[…] oznámení zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS bylo oznámeno všem dopravcům stejně a bez rozdílu, přičemž možnosti spolufinancování byly dostupné pro všechny také bez rozdílu, je třeba konstatovat, že se všemi subjekty bylo zacházeno rovnocenně a nemohlo tak dojít v souvislosti se zaváděním výhradního provozu pod dohledem ETCS k diskriminaci […],“ uvedl mimo jiné ÚOHS ve svém rozhodnutí . Vyjádření majitele KŽC Doprava Bohumila Augusty: Tohle není žádný boj proti ETCS. Zavádění ETCS bereme jako realitu a chápeme, že může být pro bezpečnost na železnici možná i přínosné. Bráníme se ale způsobu, jakým je u nás zaváděn výhradní provoz. Ten považujeme za protiprávní, svévolný, diskriminační a netransparentní. Žádný jiný okolní stát takto nepostupuje. Není to ani osobní boj KŽC, ani osobní boj Bohouše Augusty. Celá negativní situace kolem zavádění výhradního provozu pod dohledem ETCS se bytostně týká desítek českých dopravců. My jsme jen měli odvahu ten prapor zvednout. Teď slyšíme podporu ze všech stran a řada dopravců se už do řízení i aktivně připojila. Jsou i tací, kteří nevědí, co si mají myslet a nemají názor, resp. mají ho, ale bojí se."
"Velké investice do kapacity železničních tratí, zrychlení a nových vozidel se promítly do nových statistik o využití kolejové dopravy ve Švýcarsku. V prvním čtvrtletí letošního roku stoupl objem takzvaných osobokilometrů (počet cestujících násobený ujetými kilometry) meziročně o 4 % na 5,43 miliardy osobokilometrů. Vyplývá to z údajů organizace Litra , která sleduje výkony švýcarské dopravy. Zajímavé je přitom i srovnání s Českem: podobný přepravní výkon dosáhne česká železnice podle loňský dat za dvojnásobnou dobu. Švýcarsko má o dva miliony méně obyvatel než Česko. První čtvrtletí je přitom vždy z celého roku počtem cestujících nejslabší. Nového rekordu dosáhli Švýcaři i v počtu ujetých vlakokilometrů. Tento ukazatel rostl pomaleji, což ukazuje, že vlaky jezdí plnější. Ani Švýcarsku se přitom nevyhnul pokles nákladní dopravy na železnici způsobený celoevropským poklesem nákladní dopravy. Nákladní vlaky zaznamenaly za čtvrtletí 2,91 miliardy čistých tunokilometrů, což odpovídá poklesu o 3,6 %. „ Pokles železniční nákladní dopravy je způsoben především složitým ekonomickým prostředím v Evropě. Ve srovnání se stejným čtvrtletím loňského roku poklesla také nákladní doprava přes Alpy,“ uvádí Litra ve své zprávě. Deník Zdopravy.cz přinese během května několik delších analytických textů o švýcarské dopravě, které vznikly po rozhovorech se zástupci tamějšího ministerstva dopravy a dalšími organizacemi působícími ve veřejné dopravě."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) ve spolupráci s rakouskými spolkovými drahami ÖBB zahájila tento týden provoz pravidelné sezónní linky Bratislava – Vídeň – Split. V provozu bude třikrát týdně až do 5. října. Po zrušení přímého vlaku RegioJetu z Prahy k Jadranu jde pro cestující z ČR o nejbližší vlak pro přímé cesty do Chorvatska. Podle ZSSK byl první vlak téměř vyprodaný: cestovalo 173 lidí, což je 96 % kapacity. Z Bratislavy jelo 26 lidí. Letos oproti jiným rokům není možná přeprava aut již z Bratislavy, ale až z Vídně. Pro ZSSK jde již o čtvrtou sezónu přímých vlaků. „Slováci milují Chorvatsko a to vidíme i na číslech. Aktuálně máme prodáno přes 11 tisíc jízdenek,“ řekl Peter Helexa, generální ředitel ZSSK. Loni tuto možnost spojení využilo 19 tisíc lidí. Noční vlak vyjíždí kvůli výluce ze stanice Bratislava-Nové Mesto ve středu, pátek a v neděli v 15:26, jede přes Petržalku do Vídně. Ze Splitu odjíždí v 17:29. Doba jízdy je 16 hodin."
"Červen bude na české železnici měsícem rychlých jízd. Správa železnic (SŽ) nachystala sérii testů, z nichž některé jsou součástí snah o prolomení současného rychlostního maxima 160 km/h. Hlavní roli bude hrát pendolino osazené měřící technikou DB Systemtechnik (skupina Deutsche Bahn). Deník Zdopravy.cz má informaci z několika zdrojů včetně rozpisu jízd (pod článkem), SŽ na dotazy zatím neodpověděla. Správa železnic bude mít pendolino pronajaté zhruba na měsíc, od 3. června do 5. července. Během té doby uskuteční sérii zkušebních jízd na několika tratích, kde bude mimo jiné ověřovat rychlostníky pro naklápěcí jednotky. Pouze na IV. koridoru v úsecích Votice – Sudoměřice a Soběslav – Doubí ale dojde až na rychlost 200 km/h. Jinde to bude maximálně 160 km/h. Oba zmíněné úseky se otevřely v roce 2022. Úsek Sudoměřice – Votice byl přeprojektován pro rychlost 170 km/h pro normální soupravy a až 200 km/h pro soupravy s naklápěcí skříní. Úsek Soběslav – Doubí je postaven na rychlostní maximum 185 km/h pro normální soupravy a 200 km/h pro naklápěcí soupravy. „V průběhu roku 2024 bude na dotčených tratích provedeno měření dynamiky trakčního vedení s pomocí naklápěcí soupravy vybavené potřebným měřicím systémem (předpokládá se využití řady 680), a to i v úsecích, kde je projektována rychlost 200 km/h. Zároveň dojde ke konfiguraci systému ETCS ze současné maximální rychlosti 160 km/h na rychlost 200 km/h a budou provedeny příslušné funkční zkoušky,“ uvedla na dotaz deníku Zdopravy.cz zhruba před rokem mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Právě IV. koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi je horkým adeptem na zavedení rychlosti až 200 km/h. Šéf Českých drah Michal Krapinec se v nedávném rozhovoru pro deník Zdopravy.cz nechal slyšet, že ČD tuto rychlost „doručí svým cestujícím“ už příští rok, a to v pravidelné dopravě na vnitrostátním úseku. Podrobnosti nesdělil, nevyloučil přitom pendolina ani IV. koridor. Zároveň ale mluvil o ponechání pendolin mezi Prahou a Ostravou. Jedna z kuloárních informací hovoří o tom, že by mohlo být zavedeno přímé „pendolinové“ spojení Ostrava – Praha – České Budějovice. Pendolina by přitom výrazně zrychlila provoz hlavně na klikatém úseku Praha – Benešov. Ostravskou větev by posílily railjety, budějovickou větev soupravy z dnešních spojů do Hamburku."
"Část moderních třívozových souprav push-pull Škoda 13Ev nahradily na vytížené lince S6 mezi Ostravou a Frýdlantem nad Ostravicí Regionovy. Deníku Zdopravy.cz to za České dráhy (ČD) potvrdil specialista externí komunikace Filip Medelský. Z důvodu mimořádných událostí došlo podle Medelského v jednu chvíli k odstavení hned dvou push-pullů, což společně s běžnými krátkodobými poruchami a závadami vytvořilo provozní tlak na zajištění kapacity. „Na pokrytí výkonů v netrakčních soupravách push-pull je přitom v pracovních dnech potřeba pět těchto jednotek, o víkendech čtyři. Z toho důvodu jsme začali nasazovat, i na základě požadavku objednatele na zajištění alespoň částečné bezbariérovosti, jednotky řady 814, které jsou kapacitně schopny požadavky na trati pokrýt,“ uvedl Medelský s tím, že nasazování Regionov probíhá za snížené kompenzace ze strany Moravskoslezského kraje Jak Medelský dodal, plán je aktuálně takový, že by se nyní odstavené push-pully měly do provozu začít vracet ke konci května. České dráhy provozují netrakční soupravy push-pull ve spojení s dieselovou lokomotivou řady 750.7 (Brejlovec), a to do doby, než bude trať 323 elektrifikována. Soupravy se skládají ze tří patrových klimatizovaných vozů, mohou jezdit s motorovými i elektrickými lokomotivami."
"Správa železnic (SŽ) opět oživuje plány na revitalizaci trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Trutnovem. V soutěži s odhadovanou cenou necelých 40 milionů korun hledá firmu, která aktualizuje stávající dokumentaci z roku 2019. Novou zakázku vypsala Správa železnic na profilu zadavatele . „ Dokumentace pro stavební povolení bude doplněna o ETCS L1 v úseku Stará Paka – Trutnov a GSM-R v celém úseku. Vzhledem k tomu, že projektová dokumentace je zpracovaná v roce 2019, bude aktualizace dokumentace zahrnovat také změny norem, předpisů, doplnění informačního systému, doplnění zabezpečení centrálních přechodů a změnu návrhu ovládání jednotlivých stanic, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Součástí zadání je i aktualizace dopravní technologie, která má ukázat, jak se zavedení ETCS projeví na jízdních dobách. Projektanti se musejí vypořádat i s řešením ETCS ve stanici Martinice v Krkonoších, kde zůstanou díky památkové ochraně mechanická návěstidla. „ Navržené technické řešení z původní dokumentace ve stanici Martinice v Krkonoších není kompatibilní s nyní požadovaným řešením ETCS. Nový návrh technického řešení bude připraven a odsouhlasen v rámci stavby 1. etapy,“ dodala Friebová."
"Na soukromé železnici Žacléř – Královec na Trutnovsku šlapací drezíny jezdit nebudou. Měly být atrakcí pro turisty, ale majitel železnice, společnost TMŽ podnikatele Martina Dvořáka, od projektu odstoupil kvůli nevyhovujícímu sklonu trati. Ve spolupráci s turnovským spolkem Kolej-klub má v plánu trať oživit zážitkovými vlaky a do budoucna nasadit na trať i motorovou drezínu pro převoz cestujících, řekl dnes ČTK Dvořák. TMŽ trať o délce 5,6 kilometru koupila v roce 2022 od Správy železnic (SŽ). „ Navázali jsme úzkou spolupráci s Kolej- klubem. Domluvili jsme se, že na trati budou provozovat turistické vlaky. Ve středu 1. května tam jejich první takový vlak jel. Tento rok bychom spolupráci chtěli vyzkoušet. Přáli bychom si, aby klub byl hlavním uživatelem trati, “ uvedl Dvořák. Hynek Posselt ze spolku Kolej-klub vnímá lokálku Žacléř – Královec jako trať s turistickým potenciálem. „ První jízda byla úspěšná, zájem byl velký. Zatím další jízdy na této trati máme v plánu 5. července, kdy je v Žacléři jarmark a pak 28. října a 30. listopadu. Pravidelný provoz turistických vlaků zatím na stole není. V červenci a říjnu nasadíme motorový vůz 810 a v listopadu historickou motorovou lokomotivu ,“ řekl ČTK Posselt. Šlapací drezíny měly jezdit v úseku mezi Žacléřem a Lamperticemi. „Původní záměr se ukázal jako ne zcela proveditelný, výškový sklon trati je tak velký, že by to nebylo bezpečné. Nenalezli jsme schůdné technické řešení, aby se drezína nerozjela nad danou rychlost ,“ řekl Dvořák. Záměr drezín ale zcela opustit nechce. „Jasné je, že drezíny nemohou být šlapací. Uvažujeme o projektu motorové drezíny. Kolej-klub takovou má, je potřeba ji ale opravit. Letos se to určitě nestihne,“ uvedl Dvořák. Podle Posselta se jedná o historickou motorovou původně pracovní drezínu Tatra Vm 14/52. Kolej-klub uvažuje ještě i o pronájmu stejného typu drezíny. Na podkrkonošské trati nejezdí pravidelné vlaky od roku 2009. Samotná trať je ve velmi dobrém stavu, řekl Dvořák. Investice v řádech desítek milionů korun jsou ale potřeba do dvou nádražních budov, jedna je v Žacléři a druhá v Lamperticích, které k trati patří. Ve staniční budově v Žacléři je v plánu muzeum trati a na přilehlých pozemcích stání pro obytná auta. Budovu v Žacléři by společnost chtěla využívat také jako zázemí celé trati. Společnost TMŽ chce při opravách nádražních budov spolupracovat s místními samosprávami. „Co se týče budovy v Žacléři, tak v první řadě je potřeba vyřešit problém se spodní vodou, pak se můžeme pustit do rekonstrukce. V dobrém stavu není ani budova v Lamperticích, snažíme se investovat do základních oprav ,“ řekl ČTK Dvořák. Provoz na trati Žacléř – Královec začal v roce 1882, šlo o odbočku od dříve postavené trati z Trutnova do polské Lubawky."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) nově vybavila část svých vlakvedoucích tělovými kamerovi. Nový projekt má přinést větší bezpečnost zaměstnanců i zvýšit kvalitu služeb. Pilotní projekt začíná ve vlacích na západě Slovenska, postupně se má tato výbava rozšířit pro personál ve všech vlacích. „ Cílem je ochránit cestující i vlakový personál před případnými konfliktními situacemi a celkově zvýšit kvalitu cestování vlaky ZSSK. Za poslední rok sice počet incidentů ve vlacích mírně klesl, musíme ale pracovat na tom, aby bylo cestování vlakem bezpečné a komfortní. Toto malé a lehké zařízení tomu pomůže,“ řekl Peter Helexa, generální ředitel ZSSK. Podle státní tajemnice ministerstva Lucie Kurilovské kamery mohou posloužit jako důkazní materiál v případě řešení incidentů nebo stížností cestujících. „I na základě zkušeností z jiných zemí přítomnost tělových kamer působí jako prevence a přispívá ke slušnému chování a dodržování předpisů,“ uvedla Kurilovská. V roce 2023 došlo ve vlacích ZSSK k 1 119 incidentům mezi vlakovým personálem a cestujícími. Jde o fyzické útoky nebo například vandaly, kteří znečišťují interiér nebo kuřáky na toaletách. Nové kamery od společnosti Axis jsou vybaveny technologií, která uchovává automaticky obrazový materiál z posledních 30 sekund před aktivací nahrávání. Tato funkce umožní „vrátit čas“ a analyzovat situaci před začátkem záznamu. ZSSK již používá zvukový záznam na osobních pokladnách, pomáhá tím řešit stížnosti cestujících."
"Velmi rozporuplné zprávy o budoucnosti úseku takzvané Kozí dráhy z Telnice do Krupky přicházely během dvou dnů ze strany Ústeckého kraje. Zatímco kraj mluvil o opravě, ministerstvo dopravy tvrzení, že již centrální komise takový záměr schválila, odmítlo. K opravě zatím ale nakonec dojde. Majitel trati, Správa železnic (SŽ), poprvé potvrdila, že s návratem do provozuschopného stavu počítá. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy skutečně centrální komise ministerstva dopravy materiál neprojednávala. „ Správa železnic se nicméně na provedení prací potřebných k návratu vlaků i na úsek z Telnice do Krupky připravuje. Na opravu úseku Telnice – Krupka město chystáme podklady pro zadávací řízení, “ řekl Gavenda. Podle něj by práce mohly při příznivém vývoji skončit během třetího čtvrtletí. „Náklady se předpokládají ve výši přibližně 50 milionů korun, “ dodal Gavenda. Ústecký kraj o návrat provozu až do Krupky žádá několik let. Dosud Správa železnic tento krok odmítala i přes pokuty, které dostala od Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře. Pro Správu železnic je nyní mimořádně důležité mít dobré vztahy s Ústeckým krajem. Čeká ji klíčové schvalování vedení vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan. Nabízí se tak otázka, zda oprava trati není ústupkem pro získání souhlasu s novou tratí. Kraj chce vlaky až do Louky „ Nemohu vyloučit, že chce SŽ kraji vyjít vstříc. Nikdy jsme to na kraji neprojednávali tak, že bychom schválili VRT za Kozí dráhu. Ale primárně jde o to, že mi 5. ledna pan Svoboda (generální ředitel SŽ, pozn. red) požádal, abych mu poslal krajské ‚cestovněruchové‘ argumenty pro obnovení provozu. Už tam mi slíbil, že to dá do Centrální komise. Udělal jsem to,“ řekl náměstek hejtmana Jiří Řehák, který za obnovu provozu dlouhodobě bojuje. „ Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou ,“ dodal Řehák. Kraj si od prodloužení slibuje větší zájem o vlaky než dosud, protože propojí více turistických cílů. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor několikrát změnila kvůli těžbě uhlí délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava."
"Na rekonstruovaném vsetínském nádraží se dnes slavilo. Otevřen byl nový společný terminál pro železniční a autobusovou dopravu a cestující už mohou naplno využívat nový podchod k jednotlivým nástupištím. Podle Správy železnic (SŽ) jde o konkrétní výsledek probíhající modernizace celé stanice, která začala v závěru roku 2021 a skončí letos v prosinci. „Práce kolem nádraží nekončí. Město nyní začíná budovat dopravní infrastrukturu kolem parkovacího domu a nové autobusové nádraží. Jde o činnosti, které s ohledem na technologické postupy nemohly být prováděny souběžně s přestavbou vlakového nádraží,“ napsalo město Vsetín v tiskové zprávě . Nové autobusové nádraží bude umístěno bezprostředně u vlakového. Cestujícím to přinese oblíbené přestupy systémem hrana-hrana. Akce za celkem za tři miliardy „Investice města do vybudování autobusového nádraží, infrastruktury kolem parkovacího domu, výstavby dnes zprovozněné části podchodu pod železnicí a zanádražního prostoru se celkově bude pohybovat ve výši téměř 280 milionů korun,“ uvedl starosta Vsetína Jiří Čunek. Podle Čunka v sousedství stanice dále pokračuje výstavba parkovacího domu v režii SŽ. Zlínský kraj se pak bude podílet na financování přestavby Nádražní ulice včetně okružní křižovatky ve výši téměř 20 milionů korun. „To znamená že celkové náklady města a kraje jsou 300 milionů korun. Celá akce včetně financování části Správy železnic vyjde na zhruba 3 miliardy korun,“ dodal Čunek. Vsetín využil stavby nového dopravního terminálu k udělení pocty vynálezci, starostovi Vsetína, podnikateli a mučedníkovi Josefu Sousedíkovi. Vyhlásil veřejnou soutěž na zhotovitele uměleckého díla, které má Sousedíka připomínat. Artefakt z dílny sochařky Veroniky Plátkové odkazuje na vlak Slovenská strela, pro nějž Sousedíkova firma zhotovila komponent. Odhalen byl dnes během slavnostního otevření dopravního terminálu. Přestavba celé stanice Jedním z hlavních cílů projektu byla podle SŽ náhrada nástupišť s úrovňovým přístupem přes koleje. Nová jsou dostatečně široká, zastřešená a bezbariérově přístupná. Vybudován byl podchod, který začíná už v obchodním domě Smetanka a prochází pod celým kolejištěm, aby propojil městské části na obou stranách stanice. „Práce zahrnovaly přestavbu celé stanice a také navazujícího úseku do zastávky Ústí u Vsetína. Z hlediska bezpečnosti bylo důležité zrušení přejezdu přímo ve stanici, auta už mohou využívat novou silnici a most přes říčku Rokytenku. Namísto dosavadního přechodu ve Štěpánské ulici vznikl podchod, který ústí do ulice U Křivačkárny,“ napsala v tiskové zprávě SŽ. Zhotoviteli byly firmy OHLA ŽS, Strabag Rail a AŽD. Rekonstrukci železniční stanice Vsetín spolufinancuje Evropská unie. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury. Fotoreportáž z rekonstrukce nádraží ve Vsetíně přinesl deník Zdopravy.cz měsíc zpátky."
"Policie prověřuje čtvrteční vykolejení osobního vlaku bez strojvůdce poblíž Klínce u Prahy pro podezření z obecného ohrožení z nedbalosti. „ Zjišťuje se, zda šlo o technickou závadu, či selhání člověka ,“ uvedla policejní mluvčí Michaela Richterová. Provoz na trati byl obnoven dnes ve 14:45, vyplynulo z informací Českých drah a Pražské integrované dopravy. Prázdná souprava se rozjela samovolně, po nehodě vagony skončily na boku a na střeše mimo koleje. Událost se obešla bez zranění. Nehodový vlak v noci vrátil hnací soupravu na koleje. „ Na místě zůstaly dva vagony, které odstraní dopravce. Pracovníci Správy železnic (SŽ) dnes zkontrolují poškozené koleje, provoz by se mohl obnovit po kontrole a případné opravě trati ,“ popsal mluvčí hasičů SŽ Martin Kavka. „ Případ si převzali kriminalisté z Prahy-venkov západ. Zahájili úkony trestního řízení pro podezření ze spáchání trestného činu obecné ohrožení z nedbalosti. V rámci prověřování budou zjišťovat příčiny a veškeré okolnosti, jestli tam hrála roli technická závada, nebo lidský faktor ,“ uvedla Richterová. Dechová zkouška u strojvůdce byla podle ní negativní. „ Pracovníci SŽ budou zjišťovat, jak moc jsou koleje poškozené, případně jestli je to na vážnější opravu ,“ řekl Kavka. Trať by podle něj měla být průjezdná po kontrole, zatím není jasné, kdy to bude. „ Bude záležet na rozsahu poškození ,“ uvedl. Vagony, které zůstaly na místě, jsou podle Kavky mimo profil tratě, v bezpečné vzdálenosti. „ Hasiči je zajistili, aby nedošlo k jejich pohybu, dopravce si pak musí někoho nasmlouvat, nehodovým vlakem to nešlo, to už bylo moc daleko od trati ,“ dodal mluvčí. Událost se stala ve čtvrtek ve 13:15 ve stanici Čisovice. Prázdná souprava urazila přes pět kilometrů. Souprava dosáhla podle informací Zdopravy.cz rychlosti 100 kilometrů v hodině a projela čtyři železniční přejezdy. Škodu vyšetřovatelé odhadli na 9,1 milionu korun, příčinu zjišťují. Drážní inspekce pracuje podobně jako policie s variantou selhání lidského faktoru, nebo technické závady na soupravě. Strojvůdce byl postaven mimo službu."
"Cestující ve vlacích Českých drah na trase mezi Prahou a Hamburkem budou muset pro období od 1. června do 1. září cestovat do destinací v Německu jen s místenkou. Dočasné opatření zavádí partnerský dopravce Deutsche Bahn, který tyto vlaky provozuje na území Německa. Důvodem je očekávaná vyšší poptávka po cestování mimo jiné i v souvislosti s konáním Mistrovství Evropy ve fotbale EURO 2024. O povinné rezervaci se začalo mluvit loni na konci roku, nyní je již potvrzená oficiálně. Pro cesty v rámci České republiky (tj. mezi Prahou, Ústím nad Labem a Děčínem) se nic nemění a rezervace tu jsou pouze doporučené. „ Pokud však cestující bude překračovat státní hranici mezi Děčínem a Bad Schandau, místenka již bude povinná minimálně pro úsek z pohraničního přechodového bodu Schöna Gr. do Bad Schandau. V praxi si však cestující pořídí místenku na celou svou požadovanou trasu, např. z Prahy do Berlína nebo v opačném směru,“ ř ekl mluvčí ČD Petr Pošta. Cestující, kteří si pořídí místenky na denní vlaky EC Berliner, Hungaria či railjet Vindobona současně s jízdenkou, získají rezervace na tyto přeshraniční vlaky bezplatně. V e-shopu ČD nebo mobilní aplikaci Můj vlak toto platí standardně, v období od 1. 6. do 1. 9. 2024 to bude možné i na mezinárodních pokladnách ČD. Místenky pořizované samostatně bez jízdenek stojí standardně 77 Kč (3 eura)."
"Společnost Siemens Mobility vyhrála první soutěž ve Spojených státech amerických na dodávku vysokorychlostních souprav. Pro společnost Brightline West dodá vysokorychlostní vlaky pro trať z Las Vegas do Kalifornie. Vítězství v soutěži oznámil Siemens v tiskové zprávě. Stavba nové trati začala v dubnu. Půjde o nové jednotky American Pioneer 220 (AP 220), které se budou vyrábět v Nevadě. Deset souprav má být hotovo do roku 2028. Výběr výrobce trval přes rok. Součástí je i třicetiletý kontrakt na údržbu vozidel, který bude probíhat v novém depu ve městě Sloan v Nevadě. Siemens již pro Brigthline dodal vlaky pro provoz na Floridě. V USA zaměstnává přes 4 500 lidí. Nová jednotka pojede rychlostí až 320 kilometrů v hodině. Bude mít sedm vozů, kapacita bude 434–450 lidí. Trať uprostřed dálnice Nová trať propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať povede středovým pásem dálnice I-15. Vlak má jízdu zvládnout za dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude nedaleko hlavního centra (Strip). Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda."
"Správa železnic (SŽ) pokročila v přípravě velké modernizace další části trati mezi Kolínem a Děčínem na pravém břehu Labe, které se přezdívá pravobřežka. Aktuálně vybrala projektanty pro 33 kilometrů dlouhý úsek mezi Lysou nad Labem a Mělníkem. Dokumentaci pro společné povolení stavby vypracují společnosti Moravia Consult Olomouc a Sudop Praha, které podaly nabídku ve výši 244,4 milionu korun. Předpokládaná hodnota zakázky byla 257,6 milionu korun. Stavební práce by měly začít s příchodem roku 2028 a vyjdou dle dnešních předpokladů na téměř 14 miliard korun. V celém úseku budou zrušeny úrovňové přejezdy, místo nich vzniknou podjezdy a nadjezdy. V části ze Všetat do Mělníka bude přidána třetí kolej, ve všech stanicích se prodlouží koleje pro nákladní vlaky. Maximální rychlost na trati se zvýší na 160 km/h. Modernizací projdou stanice Stará Boleslav, Dřísy a Všetaty a zastávky Lysá nad Labem-Dvorce, Otradovice, Ovčáry a Malý Újezd. Všechny získají nástupiště s bezbariérovým přístupem. Největší změna čeká stanici Všetaty, kde vzniknou tři ostrovní nástupiště o délce 220 metrů. Plán rovněž počítá s přímým propojením Neratovic a Mělníka, díky kterému odpadne křížení kolejí z více směrů ve Všetatech. K větší propustnosti mezistaničních úseků má přispět instalace výhybek v nových odbočkách Pařeziny a Vavřineč. Hotovo by mělo být v roce 2033. Pokud jde o pravobřežku, už od loňska se projektuje tříkolejka mezi Kolínem a Nymburkem , běží příprava úseku Nymburk – Lysá. Stavět se má zhruba ve stejnou dobu na přelomu třetí a čtvrté dekády. Ještě před koncem tohoto desetiletí by měla proběhnout takzvaná optimalizace úseků mezi Mělníkem a Děčínem."
"Německo oslavilo rok od zahájení neomezené jízdenky na cestování městskou a regionální dopravou Deutschlandticket (D-Ticket). Přes různé názory na tento produkt je jedno jisté: předplatní jízdenka za 49 eur na měsíc bude dál pokračovat. Ze zveřejněných statistik vyplývá, že jízdenku si pořídilo přes 20 milionů lidí, pravidelně ji využívá 11 milionů lidí. „Téměř polovina jízdenku zrušila, protože byli z veřejné dopravy spíše frustrovaní než nadšení,“ napsal server Der Spiegel . V řadě případů jízdenka přinesla výrazné přeplnění veřejné dopravy. „ Rok po svém zavedení se Deutschlandticket stal nedílnou součástí každodenního života lidí. Je tak populární, protože přináší skutečný pokrok. Je jednoduchá, digitální, platná v celém Německu, “ řekl ministr dopravy Volker Wissing. Podle dat ministerstva byla více než polovina jízdenek v digitální podobě v mobilní verzi. Německá vláda počítá s pokračováním nabídky D-Ticket. „ V jízdence vidíme velký potenciál. Přispívá také k ochraně klimatu a snižuje náklady lidí,“ dodal Oliver Krischer, ministr životního prostředí, ochrany přírody a dopravy Severního Porýní-Vestfálska a předseda Konference ministrů dopravy spolkových zemí. Potenciál růstu vidí vláda především v nabídkách jízdenek pro firmy, pro jejich zaměstnance je jízdenka ještě levnější. Většina dopravců díky jízdenkám hlásí nárůst počtu cestujících na úroveň před pandemií. Pro větší udržitelnost systému je ale podle řady odborníků nutné počet uživatelů jízdenky zvýšit na nejméně 15 milionů lidí. Jednoduché řešení pro cestování Jízdenka přinesla zásadní revoluci především v jednoduchosti cestování: lidé nemusí řešit, jaký jízdní doklad si pořídí. Politici ale i přes chválu očekávají, že cena jízdenky mírně poroste. Ministerstvo při ročním výročí neuvedlo dva zásadní údaje: kolik celý systém jízdenky za 49 eur stál státní a zemské rozpočty navíc a jak se změnil počet lidí v autech a zda nová jízdenka vedla k omezení individuální automobilové dopravy. Při zavádění jízdenky se uváděly náklady tří miliard eur ročně. DB Regio uvedlo, že jejich vlaky od zahájení prodeje jízdenky jezdí o 28 % více cestujících. Firma označila jízdenku za „regionální veřejné dopravy“ ."
"Zavádění první dvouzdrojové jednotky od českého výrobce do provozu pokročilo do další fáze. Na zkušební okruh Výzkumného Ústavu Železničního dnes dorazila bateriová elektrická jednotka (BEMU) od Škody Group. Jde o první ze čtyř objednaných jednotek pro provoz v Moravskoslezském kraji. Na první pohled se liší barvou, jinak je prakticky stejná jako RegioPanter. Zahájení testů potvrdila Škoda Group na svých sociálních sítích. Vozidlo je označené jako 15 Ev3. Čtyři jednotky BEMU si objednaly České dráhy pro provoz na některých tratích Moravskoslezského kraje bez soutěže. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže je za to pokutoval zatím nepravomocně šesti miliony korun. Výrobce slibuje start provozu v prosinci. „ Výroba prvních českých bateriových vlaků probíhá podle plánu a počítáme s dodáním zákazníkovi pro nasazení do nového grafikonu,“ řekl mluvčí Škody Jan Švehla. Veřejnosti by měla být jednotka fyzicky představena na železničním veletrhu v Ostravě v červnu. RegioPanter jako BEMU má při maximální rychlosti do 120 km/h ujet až 80 km. Baterie umístěné na střeše se pak budou průběžně dobíjet jízdou pod trakčním vedením nebo rekuperací energie při brždění. Kraj si od čtveřice nových jednotek BEMU slibuje zahájení provozu přímých vlaků na trase Veřovice – Ostrava. Jedna jednotka BEMU 160 vyjde na 152 milionů korun. Rozdíl zaplatí ve vyšší ceně dopravního výkonu Moravskoslezský kraj, který si provoz těchto jednotek objednal."
"(průběžně aktualizujeme) Původně to vypadalo jako běžné vykolejení na lokálce. Následně se ukázalo, že jde o scénu připomínající spíše snímek Mimořádná událost. Mluvčí hasičů Správy železnic (SŽ) ve čtvrtek odpoledne oznámil, že na trati 210 mezi Prahou a Dobříší vykolejila u obce Klínec kolem 13:15 motorová jednotka 814 Regionova. Provoz je zastaven nejméně do zítřka, ukazuje web ČD Mimořádnosti . Předpoklad nakolejení je kolem půlnoci, zítra bude probíhat oprava kolejiště. Na místě zasahují hasiči Správy železnic, provoz na trati je zastaven stejně jako vlaky linky S88 v úseku Měchenice – Dobříš. Termín obnovení provozu je prozatím stanoven na zítřejší ráno. Podle zdrojů Zdopravy.cz však vykolejený vlak vyjel bez strojvedoucího. Nezajištěná souprava se rozjela už ve stanici Čisovice, podle fotografií šlo o jednotku Regionova. Souprava bez strojvedoucího poté projela odjezdové návěstidlo a výhybku a celkem ujela na trati pět kilometrů než vykolejila. Během toho projela čtyři železniční přejezdy zabezpečené pouze výstražným křížem bez závor. Podle mluvčího Drážní inspekce Martina Drápala byly škody odhadnuty na 9,1 milionu korun (8,5 mil. vlak, 600 tisíc trať). „ Na základě dosavadního šetření pracuje Drážní inspekce s variantou selhání lidského faktoru nebo technické závady na soupravě ,“ dodal Drápal. Mluvčí hasičů SŽ Martin Kavka uvedl, že na místo jede nehodový vlak. Zároveň také na místo vykolejení dorazili dva inspektoři Drážní inspekce. Strojvedoucí byl postaven mimo službu. „ V železniční stanici Čisovice došlo k ujetí prázdné motorové jednotky 814 směrem ke Skochovicím. Ve vlaku nebyl v době mimořádné události žádný cestující ani člen personálu. Vlak byl v danou chvíli odstavený a uzamčený ,“ potvrdil následně mluvčí Českých drah Filip Medelský. Podle něj okamžitě zafungovala veškerá bezpečnostní pravidla a provoz na trati byl bezprostředně přerušen ještě předtím, než jednotka Regionova vykolejila přibližně v km 24,6 v údolí Bojovského potoka. „ Při nehodě nedošlo k žádnému zranění a nikdo nebyl při incidentu ohrožen ,“ dodal Medelský. Provoz na trati je aktuálně přerušen, České dráhy zajistily náhradní autobusovou dopravu, jízdní doklady ČD jsou uznávány ve vybraných úsecích na linkách PID."
"Francouzské státní dráhy SNCF Voyageurs a Alstom představily finální podobu laku nové vysokorychlostní jednotky TGV M. Konečná verze může být pro mnohé překvapením: vypadá výrazně jinak, než dopravce prezentoval na vizualizacích před zahájením výroby. „ Jde o design, který definuji dvěma slovy: střídmost a elegance ,“ říká šéf divize dálkové dopravy TGV-Intercités Alain Krakovitch. Nový rychlovlak získal loni velkou mediální pozornost v Česku, několik měsíců se testoval na zkušebním okruhu Výzkumného Ústavu Železničního. Dopravce zatím stále neukázal interiér nového vlaku. Barevný design je od francouzského studia AREP a japonské společnosti Nendo. Obě firmy se podílejí i na podobě vnitřku vlaku. Barevně jde o kombinaci různých odstínů šedé a bílé. Dveře jsou tmavě červené, odstín má název frenchberry. Podle výrobce taková kombinace barev sníží nároky na klimatizování vlaku zejména v létě. 115 objednaných jednotek Nové jednotky měly začít jezdit ještě letos do olympiády, v komerčním provozu se ale podle aktuálního vyjádření objeví ve druhé polovině příštího roku. Běží jejich rozsáhlé testování a schvalování. TGV M má u Alstomu označení Avelia Horizon. Od předchozích rychlovlaků TGV se liší nejen designem čela soupravy. Alstom uvádí, že vlak bude mít o zhruba dvacet procent nižší spotřebu než předchozí generace. Je to především díky lehčím materiálům i lepší aerodynamice. Umožní také rekuperaci energie během brzdění. Podle Alstomu bude možné flexibilně měnit počty vozů podle poptávky, stejně tak velmi rychle proměnit vůz 1. třídy na 2. třídu. Dvoupodlažní soupravy mají zvládnout přepravit 740 cestujících, dosud mají kapacitu 600 míst. Alstom na vývoji úzce spolupracuje s francouzskou asociací tělesně postižených, aby byla jednotka co nejvíce dostupná například vozíčkářům. Francouzské dráhy si objednaly celkem 115 těchto souprav (100 vlaků pro vnitrostátní provoz, 15 pro mezinárodní). Hlavní výroba běží v Belfortu (hnací vozidla) a v La Rochelle (ostatní vozy a spojení soupravy). Jednotky mají zvládnout čtyři různé systémy napájení, aby s nimi mohl dopravce zajíždět i do dalších evropských zemí."
"Do nečekané podoby se dostaly debaty o budoucnosti takzvané Kozí dráhy v úseku Telnice – Krupka. Dva politici z Ústeckého kraje, kteří jsou součástí tamější krajské vlády, včera oznámili, že stát schválil peníze na opravu tohoto úseku a ještě letos tam vyjedou vlaky. Ministerstvo dopravy ale dnes oznámilo, že nic takového se nestalo. „ Informace o schválení finančních prostředků na znovuobnovení provozu na úseku Telnice – Krupka ze strany Centrální komise není pravdivá. Centrální komise MD dosud takový materiál nevzala na vědomí. Zatím to v programu nebylo, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Informaci včera poslal jako tiskovou zprávu do médií přímo krajský politik: Jan Růžička. Na dotaz, u koho je možné údaj o schválení potvrdit, uvedl, že jde o informaci od zaměstnance oblastního ředitelství Správy železnic. Odpoledne ještě zprávu o schválení nákladů na opravu oznámilo politické hnutí Spojenci pro kraj, které za obnovu trati dlouhodobě bojuje. Obnovení až do Louky u Litvínova Ministerstvo i Správa železnic byly k plánům na obnovu další části trati dlouhodobě spíše proti. Případná změna názoru může být ale současně i ústupkem pro projednávání vedení vysokorychlostní trati Ústeckým krajem. „Po nástupu do vedení kraje v roce 2020 jsme s podporou koaličních partnerů začali složitá jednání o obnovení Kozí dráhy. To vedlo v roce 2022 k zahájení provozu aspoň na úseku Děčín – Telnice. Správa železnic se ale dlouho bránila zprovoznit zbytek trati s napojením na hornické památky pod ochranou UNESCO, “ vysvětlil náměstek hejtmana Jiří Řehák. Podle něj má Správa železnic začít v létě opravovat osmikilometrový úsek mezi Telnicí a Krupkou. „Dalším naším cílem bude propojení Kozí dráhy a Moldavské horské dráhy v nádraží Louka u Litvínova, které kraj přejímá do svých rukou,“ dodal. Kozí dráha byla otevřena před 153 lety a prošly jí průmyslové i politické dějiny. Původně uhelná trať z Děčína do Chomutova v podhůří Krušných hor několikrát změnila kvůli těžbě uhlí délku i trasu. Od roku 1961 se jezdilo z Děčína po Oldřichov u Duchcova, v roce 2007 se přestala objednávat doprava."
"Ministerstvo dopravy uzavřelo poslední dodatek ke smlouvám na provoz dálkových vlaků na letošní rok. Jde o každoroční akt, při kterém dochází zejména k úpravě ceny za vlakový kilometr v souvislosti s inflací. Je tak již jasné, kolik letos bude stát provoz jednotlivých linek dálkové dopravy. Dálkové vlaky v závazku státu nyní jezdí pod celkem devíti různými smlouvami. Přinášíme vám přehled aktuálních cen za kilometr pro letošní rok u jednotlivých kontraktů, které stát zveřejnil v registru smluv. Největší objem výkonů zajišťují České dráhy. Platby dopravcům se upravují podle finančního modelu a modelu provozních aktiv. Zohledňují tak například vývoj cen energií nebo vývoj tržeb či odpisů vozidel. Stát letos počítá s výdaji na drážní dopravu v závazku veřejné služby s více než 12 miliardami korun, v této sumě jsou ale i příspěvky krajům na dopravní obslužnost. Smlouvy ministerstva s dopravci jsou v takzvaném netto režimu, kdy riziko tržeb jde za dopravci. Tomu odpovídají i velmi rozdílné platby za kilometr. V podstatě ukazují, že čím vytíženější linka je, tím je platba státu menší. Takzvaná velká smlouva s ČD se týká většiny výkonů Českých drah, pro letošní jízdní řád celkem 22,012 milionů kilometrů. Průměrná sazba za kilometr letos klesla o dvě koruny na 182,397 Kč/vlkm Velká smlouva s ČD Ex1 – pouze úsek Ostrava – státní hranice PL/SR 260,643 Kč/vlkm Ex3 Praha – Břeclav 86,799 Kč/vlkm Ex4 Bohumín – Břeclav 181,254 Kč vlkm Ex5 Praha – Děčín 40,937 Kč/vlkm Ex6 Praha – Plzeň – Cheb / Česká Kubice 219,353 Kč/vlkm Ex7 Praha – České Budějovice 259,935 Kč/vlkm R11A Plzeň – České Budějovice 147,320 Kč/vlkm R11B České Budějovice – Brno 327,327 Kč/vlkm R12 Brno – Šumperk 273,959 Kč/vlkm R15 Praha – Ústí nad Labem – Cheb 224,697 Kč/vlkm R16 Praha – Klatovy 184,924 Kč/vlkm R17 Praha – České Budějovice / České Velenice rychlíky 216,735 Kč/vlkm R19 Praha – Česká Třebová – Brno 122,429 Kč/vlkm R20 Praha – Děčín 167,306 Kč/vlkm Další smlouvy Českých drah Ex 2 Praha – Olomouc – Horní Lideč / Zlín – Luhačovice 150,291 Kč/vlkm R19 Praha – Havlíčkův Brod – Brno 132,38 Kč / vlkm R10 Praha – Hradec Králové – Trutnov 219,53 Kč / vlkm R13 Olomouc – Břeclav – Brno 120,24 Kč / vlkm R27 Olomouc – Krnov – Ostrava 124,824 Kč / vlkm Arriva R14 Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem 123,46 Kč / vlkm R21 Praha – Tanvald 155,247 Kč / vlkm R22 Kolín – Rumburk 137,135 Kč / vlkm R24 Praha – Rakovník 232,098 Kč / vlkm R26 Praha – Zdice – České Budějovice 115,835 Kč / vlkm RegioJet R8 Brno – Bohumín 168,25 Kč / vlkm R23 Kolín – Ústí nad Labem 103,91 Kč / vlkm GW Train Regio R25 Plzeň – Most 100,957 Kč / vlkm"
"Na konci března odstartoval RegioJet první evropskou soukromou železniční linku přímo na území Ukrajiny. Zatímco s vysokou obsazeností spoje Praha – Čop je dopravce spokojen, problémy mu pravidelně způsobují celní kontroly na cestě zpět. Ty jsou totiž při vstupu do schengenského prostoru na ukrajinsko-slovenské hranici přísné a seznam zakázaného zboží dlouhý. Problém se tak podle výkonného ředitele RegioJetu Jakuba Svobody netýká jen zakázaného dovozu levnějších cigaret, ale třeba i masných výrobků či sýrů. Pokud slovenští celníci některé ze zakázaného zboží u cestujících objeví, rozběhne se zdlouhavý byrokratický proces, během kterého nesmí vlak odjet. V důsledku toho se může kontrola protáhnout i na dvě hodiny. Zdržení také často nastává kvůli kapacitě celníků na železničním přechodu. Před spojem RegioJetu jím totiž projíždí i slovenská linka Mukačevo – Košice státního dopravce ZSSK. Pokud má zpoždění nebo problém s kontrolami nastane na ní, vlak českého dopravce musí čekat, až na něj budou mít celníci čas. „Ten spoj tam musí stát. Musí to řešit, dokud se nevyplní všechny papíry a to nám sebere spoustu času,“ popsal pro Zdopravy.cz Svoboda. Podle něj k podobné situaci dochází každý týden. „To však stále není nic v porovnání s dřívějšími kontrolami na autobusových linkách, kde celníci nechávali cestující čekat třeba i 12 hodin.“ Na „ocásek“ se nečeká Zpoždění na železnici jsou tak sice kratší, způsobují však jiný problém. Linku z Čopu RegioJet provozuje jako jakýsi „ocásek“ svého pravidelného spojení Košice – Praha. Z metropole východního Slovenska vyjíždí spoje na Prahu třikrát denně, pokud tak vlak z Ukrajiny nedorazí včas, spoj na západ na něj nečeká a vagóny jsou připojeny až na následující vlak 1008 do Česka. Pro cestující to tak znamená až šestihodinové čekání na košickém nádraží, pro dopravce komplikace a náklady navíc. Proto se rozhodl žádat úhradu zpoždění po vinících, tedy po cestujících. Jelikož jsou problémy navázány i na zpožďování slovenského spoje ZSSK, dohodl se s ním RegioJet na společném postupu a připravil plakáty upozorňující na zakázané zboží. Na nich uvádí pokutu až 5 000 eur (125 tisíc korun). „Jakmile cestující zpozdí vlak vlastním zapřičiněním, tak máme pokutu 1 000 korun za minutu, což odpovídá při 120 minutách 4 800 eurům,“ popisuje majitel RegioJetu Radim Jančura. Zatím však pokuta podle něj udělena nebyla, cestující jsou varováni i zaslanými SMS. „Chápeme, že chcete z Ukrajiny přivézt dárky svým známým, ale berte jen takové, které nejsou v rozporu s pravidly,“ uvádí se ve varování. Zakázané či omezené zboží je vypsáno zde . Ukrajina má budoucnost RegioJet chce na linku do Čopu přidat výhledově ještě čtvrtý vůz. To však bude podle Jančury strop. „Více než 160 cestujících nám Slováci neodbaví,“ uvedl Jančura. Po připojení k vlaku na Prahu v Košicích bude mít navíc souprava 15 vozů, což je provozní maximum. Vlak denně vyjíždí z Prahy vždy ve 21:52, v Čopu je v 10:35 ukrajinského času. Zpět odjíždí v 17:35, v 5:57 je v Praze. RegioJet využívá skutečnost, že ze Slovenska do Čopu lze dojet ještě po kolejích o rozchodu 1435 mm. Firma by podle něj ráda v budoucnu prodloužila spojení až do Mukačeva bez nutnosti přestupu, trať tam však zatím není elektrifikována. Ve spojích na Ukrajinu vidí Jančura velkou budoucnost. „Z Florence tam odjíždí každý den 30 autobusů, to je třeba 900 cestujících. A my máme dohromady spolu se spojením ve směru do Lvova ve vlacích 550 lidí,“ vypočítává. RegioJet jezdí do polské Přemyšle u ukrajinských hranic zatím s deseti vozy, co nejrychleji chce podle Jančury navýšit jejich počet na patnáct."
"Rakouské dráhy (ÖBB) uplatnily opci ke smlouvě se Siemensem a objednaly celkem 21 nových jednotek Desiro ML. Jednotky, které v Rakousku jezdí pod značkou CityJet, nasadí hlavně pro příměstskou dopravu ve Vídni a Dolním Rakousku. O další zakázce rakouské dráhy a výrobce informovali v tiskové zprávě. Rakouské dráhy tak postupně od roku 2010, kdy uzavřely první smlouvy, objednaly 294 těchto jednotek. Dosud jich ÖBB převzaly 236, další se vyrábějí. Postupně se staly základem rakouské regionální železniční dopravy. Jednotky mají i výraznou českou stopu. Podoba interiéru je z velké části dílem konstruktérů z pražského pracoviště Engineringu Siemens Mobility. „Desiro ML pro ÖBB představuje projekt, ve kterém opět výrazně zanechal stopu český tým konstruktérů. Pod našima rukama vznikala podoba interiéru vozidel. Řešili jsme designovou stránku vozidel s ohledem na funkčnost i pohodlí pro cestující. Ve spolupráci se zákazníkem byly například navrženy některé úpravy, které dále usnadňují cestování osobám se sníženou mobilitou,“ řekl Roman Prell, vedoucí Engineeringu Siemens Mobility v České republice. Nové jednotky nasadí ÖBB zejména na linky ve Vídni a Dolním Rakousku. Má jít například o spojení mezi vídeňským Meidlingem a Floridsdorfem. V Rakousku jezdí v různě velkých verzích, poslední objednávka počítá s 217 sedačkami v každé jednotce. Bezbariérový úrovňový nástup a výstup usnadní výsuvné prahy u všech dveří. V prostředním vloženém voze je prostor pro dětské kočárky, nechybí ani prostor pro jízdní kola nebo osoby se sníženou schopností pohybu a pro invalidní vozíky. Vozidla mají moderní informačními displeje, wi-fi, palubní portály a dvě toalety (jedna je bezbariérová a s přebalovacím pultem)."
"Po několika týdnech prací Správa železnic (SŽ) včera slavnostně zahájila modernizaci tří úseků železniční trati z Havlíčkova Brodu do Brna. Rozsáhlá modernizace přinese zrychlení až na 160 km/h. Výluku v jednom úseku napadl již v únoru dopravce CityRail, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže dosud nerozhodl. Jde konkrétně o modernizaci stanice Vlkov u Tišnova, úsek Vlkov u Tišnova – Křižanov a Přibyslav – Pohled. Celkové náklady tří staveb dosahují sedmi miliard korun. „V případě stanice Vlkov u Tišnova a úseku Vlkov u Tišnova – Křižanov jsme staveniště předali kolem přelomu roku a do jara se zde pak řešily přípravné práce včetně odstranění dřevin. Na samotné stavební práce na trati přišla řada po 5. dubnu, kdy začala nepřetržitá výluka ve Vlkově u Tišnova. Staveniště na úseku Přibyslav – Pohled jsme vybranému zhotoviteli předávali v závěru března, první práce se potom začaly rozbíhat v průběhu tohoto měsíce,“ řekl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Výluka mezi Vlkovem a Křižanovem probíhá za takzvaného nickolejného provozu, kdy tu nemohou projet žádné vlaky. Takové opatření napadl nákladní dopravce CityRail, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ale dosud ve věci nerozhodl. Správa železnic začala stavět i bez tohoto rozhodnutí. Práce na dvoukolejné trati napříč Vysočinou navážou na už dokončenou rekonstrukci úseků z Tišnova do Vlkova a z Křižanova do Žďáru na Sázavou. „ Význam této trati se jasně prokázal při modernizaci úseku mezi Brnem a Blanskem, kterou jsme prováděli za úplného přerušení provozu. Přes Vysočinu jezdily dálkové mezistátní expresy i nespočet nákladních vlaků. Po dokončení všech prací se zvýší nejen komfort cestování, ale i traťová rychlost, což ocení dopravci, kteří budou moct naplno využít parametry svých nových vozidel,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Posun do nové zastávky Ve Vlkově u Tišnova dojde k úplnému odstranění nástupišť a podchodu. Vlaky budou zastavovat na nové zastávce Vlkov-Osová, díky které se zkrátí docházková vzdálenost obyvatelům Vlkova i nedaleké Osové. Součástí rekonstrukce je také náhrada stávající nádražní budovy novým technologickým objektem. Souběžně s modernizací stanice proběhne rekonstrukce jedenácti kilometrů trati do Křižanova. Zastávky v Osové Bítýšce a Ořechově projdou celkovou přestavbou a získají bezbariérový přístup. Díky napřímení trati se zvýší traťová rychlost ze 100 na 160 km/h. Zrenovuje se osm mostů a čtrnáct propustků, postaví se dvě opěrné zdi a také nová protihluková stěna, která ochrání mateřskou školu v Ořechově. Přestavbou projdou také všechna nádraží v úseku z Přibyslavi do Pohledu. V prvně jmenované stanici se opraví obě nástupiště a vybudují se výtahy do podchodu. Navíc se prodlouží jedna staniční kolej pro dlouhé nákladní vlaky. Zastávka v Přibyslavi získá dosud chybějící podchod, celková rekonstrukce čeká rovněž zastávku Stříbrné Hory. Ve stanici Pohled se vybuduje nové nástupiště, přístupné podchodem s výtahy. Financování s evropskou dotací Modernizace stanice Vlkov u Tišnova a navazujícího úseku do Křižanova se odehrává za úplného přerušení vlakové dopravy, které potrvá do začátku listopadu. Namísto osobních vlaků a rychlíků jezdí autobusy. Práce mezi Přibyslaví a Pohledem budou probíhat při zachování jednokolejného provozu. Hlavní výluka začne letos v červnu, nejintenzivnější práce potrvají celý příští rok a částečně i v roce 2026. Zhotoviteli rekonstrukce stanice Vlkov u Tišnova jsou společnosti Chládek a Tintěra a Elektrizace železnic Praha. Modernizaci úseku do Křižanova provádí konsorcium firem Eurovia CS, Chládek a Tintěra Pardubice, GJW Praha a ELTRA. Práce mezi Přibyslaví a Pohledem pak zajišťuje společnost Chládek a Tintěra. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce traťového úseku Přibyslav – Pohled dosahují 2 963 711 762 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 672 036 169 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 2 157 669 206 Kč. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce traťového úseku Vlkov u Tišnova (mimo) – Křižanov (mimo) dosahují 2 310 924 735 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 073 199 285 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 1 674 108 422,64 Kč. Celkové investiční náklady stavby Rekonstrukce žst. Vlkov u Tišnova dosahují 1 607 006 719 Kč bez DPH. Projekt je spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Programu Doprava 2021–2027. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 1 409 293 710 Kč. Míra podpory EU je 80,75 % ze způsobilých nákladů, čili výše dotace činí maximálně 1 138 004 670,83 Kč. Národní financování všech tří staveb zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury."
"Centrální komise Ministerstva dopravy schválila podle tiskové zprávy Ústeckého kraje zprovoznění úseku Kozí dráhy z Telnice do Krupky. Kraj tak uspěl s několikaletým tlakem, kdy Správa železnic znovu otevřela jen úsek z Děčína do Telnice. „ Správa železnic nyní finalizuje zadávací dokumentaci a připravuje vypsání výběrového řízení na stavební práce v tomto více jak devítikilometrovém úseku. Předpoklad je, že během druhé půlky června by se mělo začít s pracemi, které potrvají pravděpodobně do konce srpna ,“ uvedl kraj v tiskové zprávě. Vyjádření ministerstva dopravy a Správy železnic zjišťujeme. Nově tak z Telnice vlak pojede do stanice Chlumec, Unčín, Bohosudov zastávka a Krupka město. Kraj požadavek vysvětlovat tím, že prodloužení trati přiblíží návštěvníkům další atraktivní místa včetně například lanovky na Komáří vížku. „Nově tak stanice Unčín přiblíží cestující k hradu Kyšperk, stanice Bohosudov zastávka poskytne napojení na lanovou dráhu na Komáří vížku a stanice Krupka město bude novou možností, jak navštívit památkovou zónu, hrad Krupka, naučnou stezku Po stopách horníků, hornickou kulturní krajinu i štolu Starý Martin, která je součástí světového dědictví UNESCO,“ vysvětlil místostarosta Krupky Rostislav Kadlec. „Jsem velmi rád, že Správa železnic přistupuje k další etapě obnovy Kozí dráhy, je to správný krok k podpoře cestovního ruchu. Ústecký kraj má již objednanou přepravu, dopravce tak může okamžitě po dokončení prací znovuobnovit provoz i v tomto novém úseku. Kozí dráha tak bude ještě letos jezdit z Děčína až do Krupky. Turistická linka je v provozu o víkendech a státních svátcích od konce března do začátku listopadu, “ vysvětluje radní Ústeckého kraje Jan Růžička. Podle něj se aktuálně pracuje na cyklostezce, která povede podél Kozí dráhy."
"Předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Michal Krapinec zůstává i po dvou letech v čele státního dopravce optimistou. „České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme,“ říká. Je i optimistou, pokud jde o zvyšování rychlosti na české železnici. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz také mimo jiné naznačuje, jak se bude měnit vozový park a kam se bude stěhovat současná vozba, například railjety, nebo jaká je budoucnost opravárenství. Jezdíte vlakem? Jezdím, naposledy jsem jel před několika dny Regionovou kolem Prahy. Mám malého syna, který je blázen do vlaků. Takže když mám volný víkend, tak musíme jít na nádraží, sednout do vlaku a někam jet. Nasedneme do vlaku víceméně náhodně a v nějaké stanici to otočíme a jedeme zpátky. Vlastně je to dobrý mystery shopping. Jsou vaše zážitky vždy pozitivní? Jak tyto výlety se synem hodnotíte, pokud jde o kvalitu ČD? Ze své pozice musím být kritický. Samozřejmě, že vidím určité rezervy, ale celkově u mě převažují pozitivní pocity. Stále je co zlepšovat, ale určitě je znát, že se rychle posouváme dopředu. Jak co se týče vozidlového parku, tak přístupu vlakového personálu a samotných služeb. A mám na mysli nejen služby na palubě našich vlaků, ale i ty digitální, třeba naši mobilní aplikaci. Předpokládám, že máte režijku. Věděl byste, kolik stojí jízdenky například Praha – Ostrava nebo Praha – České Budějovice. Ano, mám režijku. Základní ceny jízdenek se pohybují plus minus dvě koruny na kilometr. Vy jste na letošek ohlásili skok v kvalitě vozového parku. Můj pocit z posledních let je ale takový, že kvalita stagnuje nebo se dokonce zhoršuje. Narazil jsem na vozy typu B v expresu, občas chybí 1. třída, nefunguje wi-fi nebo záchod. Zároveň se ale stále zdražuje. Někdy mě přepadají pochybnosti, zda ta služba má hodnotu, kterou za ni jako cestující bez státních slev platím. Co vy na to? Naši zákazníci jsou nároční a to je dobře, nutí nás to neustále zvyšovat kvalitu našich služeb. Jsem si vědom, že ne vždy jsme schopni doručit kvalitu, kterou zákazník očekává, a kterou se sami chceme prezentovat. Občas je to totiž s trochou nadsázky Sofiina volba – zda vlak nebo vagón nevypravit, nebo vypravit, ale v horším standardu. Za mě vždy vítězí vypravení vlaku, aby se cestující dostali tam, kam potřebují. Jsme nyní na prahu velké modernizace naší flotily, proto jsem přesvědčen, že vámi popisovanými jevy se budeme setkávat stále méně často. A k vaší otázce: vždy děláme maximum pro to, aby cestující dostal odpovídající služby, za které si zaplatil. Vy máte zasvěcené čtenáře, tak si můžeme dovolit jít trochu hlouběji. Je potřeba totiž dodat, že co cestující platí, zdaleka nepokrývá náklady té dopravy. Cestující dostává dotovanou službu, dotuje ji stát a kraje. Ano, ale stát je také ten cestující, pokud je to daňový poplatník. Takže tu službu platí u pokladny Českých drah i v podobě odvedených daní. To by platilo v momentě, kdy by vlakem jezdili všichni. Ale jsou daňoví poplatníci, kteří vlakem nejezdí. A ti tu službu dotují těm, co jezdí. Z daní necestujících se kompenzuje cesta vlakem cestujícím. Takto ale stát funguje. Školství platí i lidé, kteří nemají děti nebo jejich děti nikdy nepůjdou na vysokou školu, stejně tak zdravotnictví živí zdraví daňoví poplatníci, aby nemocní měli péči. Ano, já jsem chtěl jen upozornit na to – a jsem přesvědčený, že to tak je – že si často neuvědomujeme, že cena jízdenky se nerovná konečné ceně té služby. Cena jízdenky se nám může zdát vysoká, ale přitom vůbec netušíme, že to není zdaleka konečný účet. Proto je to pojaté jako veřejná služba, kterou si stát vyhodnotil jako důležitou. To víte vy, to vím já, ale většina cestujících nevědí, jak moc do toho systému stát přidává. Ale to neberte jako hodnocení, spíš komentář nebo informační doplnění. Ta moje otázka směřovala spíše k tomu, jestli za situace stagnace nebo zhoršování – můžeme z vašeho pohledu mluvit i o fázi čekání na nová vozidla – bylo správné a ospravedlnitelné tu cenu zvyšovat. Bylo to nutné. Je třeba si připomenout, že byla velká inflace a raketově rostly ceny mnoha vstupů, které musíme hradit, abychom provoz vlaků zajistili. A navíc u Českých drah se zvýšení projevuje s určitým zpožděním, protože naše hlavní ceníky měníme jednou za rok ke změně jízdního řádu. Kdybychom cenu nezvýšili, tak by České dráhy nebyly v tak dobré ekonomické kondici a nemohlo by dojít k té plánované obnově vozového parku, která bude letos rekordní. I díky tomu jsme vnímáni ve finančním světě a u ratingové agentury jako silný a stabilní partner. I díky zvýšení cen jízdenek České dráhy udržely základní ekonomické ukazatele na dobré úrovni i v rámci posledních těžkých let. Ano, Českým drahám zvýšení cen pomohlo. Investory jsou vnímány jako bezpečný přístav, což je cesta k lepším službám pro cestující a obnově vozového parku. Jsem si stoprocentně jistý, že České dráhy letos minimálně obhájí loňské ratingové hodnocení (v investičním pásmu Baa2 se stabilním výhledem, agentura Moody’s, pozn. red.). Tato jistota tady nebývala. A my máme ambici to vysvědčení ještě zlepšit. Základním ukazatelem je asi zadlužení, tedy poměr dluhu k hrubému provoznímu zisku EBITDA. Jak si České dráhy stojí? Agentura Moody’s říká, že dopravní podnik vlastněný státem by měl mít tento poměr kolem šesti. To znamená, že by vám šest hospodářských výsledků mělo pokrýt celý dluh. My jsme tento ukazatel měli během covidu i kolem osmičky, ale vzhledem k náročné době se to tolerovalo. Po covidu jsme se přiblížili zpět k šestinásobku, za loňský rok jsme se dostali na 4. Jak jste se k tomu dostali? Razantně jsme zvýšili ukazatel EBITDA, skupina Českých drah má za loňský rok nejlepší výsledek od roku 2008 , kdy byly vydány první veřejně obchodovatelné cenné papíry a dráhy začaly být pod drobnohledem finančního světa. A cena jízdenek je jedna část rovnice. Na druhé straně nám prudce rostou náklady, například na energie, naftu nebo práci. České dráhy jsou dnes tak silná firma, že mohou do světa rozhlásit, že v příštích deseti letech nakoupí nové vlaky za 160 miliard korun. A jsme si jisti, že to ufinancujeme. To znamená, že poměr dluhu k EBITDA udržíte na hodnotě šest. Pod hodnotou šest. Tím se dostáváme skoro až k filozofické otázce, jestli to zadlužení je na věčné časy s tím, že firma bude rozumně dluh obsluhovat a držet ho pod nějakou mírou, nebo jestli lze vůbec uvažovat o nějakém umořování dluhu, nedej bože jeho splacení. To se bude vyhodnocovat v průběhu času, jestli je výhodnější závazky splácet nebo zdroje použít na něco jiného. Ale věříme a dle střednědobého plánu projektujeme, že někdy od roku 2027 nebo 2028 budeme schopni ten dluh začít snižovat, a to díky výkonnosti firmy. Také už nebudeme potřebovat tolik investovat, neboť investiční mezeru a podinvestovanost překonáváme nyní. Z provozního cash flow pak budeme schopni krýt veškeré investice a splácet část dluhu. Na letošek jste ohlásili revoluci v obnově vozového parku, celkem 22 tisíc nových sedaček. Především začnou jezdit ComfortJety. Jak se vůbec takto velká zakázka za bezmála 12 miliard splácí? Už jste něco zaplatili? Je to částečně součást obchodního tajemství. Ale obecně se platí zálohová platba a následně hlavní částka po předání vozidel. Což nás čeká letos a příští rok. Budete kvůli tomu vydávat nějakou emisi dluhopisů? Budeme vydávat emisi dluhopisů, nejen kvůli ComfortJetům. Ty peníze nemají mašličku, takže nejsou určeny na konkrétní věc, ale zhruba v polovině letošního roku chceme hledat vhodný zdroj na posílení investování. Budeme si vybírat, ale pravděpodobně půjde o nějaký menší dluhopis. Bude to určitě méně než poslední emise z podzimu 2022 ve výši 500 milionů eur. Dá se zjednodušeně říci, že obnovu vozového parku Českých drah platí němečtí důchodci? Údajně ty bondy vesměs končí v držení západoevropských penzijních fondů. Úplně neznám složení držitelů našich dluhopisů, ale vím, že poptávka byla i z Asie, například ze Singapuru. Nechci si vymýšlet, Německo má silnou pozici, ale není výhradním držitelem bondů Českých drah. Tržní podíl není dogma Před dvěma lety jste nastupoval do čela ČD plný optimismu … … to jsem pořád … … a tehdy jste odhadoval, že si České dráhy udrží po završení liberalizace v roce 2035 tržní podíl kolem 80 procent. Postupně jste ale tyto odhady snižoval. Jak to vidíte nyní? Je to věštění z křišťálové koule. Tržní podíl je určitě důležitý, ale není to dogma. My nechceme držet tržní podíly za každou cenu. České dráhy se vždy snaží dát konkurenceschopnou nabídku, někde vyhrají, někde prohrají, tak už to na trhu chodí. Zodpovědně říkám, že České dráhy nepodávají a nepodají nabídkovou cenu, která by byla riziková. Tedy která by nezajišťovala stabilitu Českých drah. Nebojíte se, že takto spadnete třeba na tržní podíl 50 procent? Třeba přijdou žraloci, kteří vás „vyšoupnou“. Já tady ty žraloky zatím nevidím. Ale jinak je to přeci politika, kterou se tento stát vydal. Liberalizace není nic jiného, než že dominantní hráč bude lehce upozaděn a část tržního podílu přejde na dravější konkurenci, což donutí toho dominanta se zlepšit a zefektivnit. Věřím, že jsou to České dráhy, kdo za současného tržního prostředí udává trendy. A jaký je správný tržní podíl? To může naznačovat ČD Cargo, které drží 60 procent trhu. Za loňský rok vykázalo velmi dobrý výsledek, je to jedna z mála nákladních železničních firem držených státem, která je v zisku. U Českých drah je to podobné. Chceme ten největší možný tržní podíl, ale za předpokladu, že nebudeme mít žádnou špatnou (tedy ztrátovou) smlouvu. Není v této souvislosti státní vlastnictví Českých drah trochu relikt minulých dob? Ptám se proto, že nedávný kongres ODS znovu rozvířil debatu o alespoň částečné privatizaci ČD. Když se podíváme, co se děje kolem, tak já nevidím, že by někde vstup soukromého investora do národního dopravce proběhl, nebo proběhl úspěšně. To jsou ale dotazy na vlastníka, aktuálně se žádný plán na privatizaci ČD nechystá. Ptal jsem se spíš na váš názor manažera. Máme tady trh, který se liberalizuje, a vlastnictví nehraje roli, důležitý je objednatel a plnění objednávky. Jestli tedy státní vlastnictví železničního dopravce nemíří do dějin. Můj osobní názor je ten, že pokud by k tomu mělo dojít, tak by o to byl obrovský zájem. Z hlediska státu si ale myslím, že je strategickou výhodou mít tu službu plně pod kontrolou. I pro případy nějakých krizí, nechci samozřejmě nic přivolávat. My tady ve vedení ČD budeme respektovat jakékoliv zadání vlastníka, ale aktuálně se žádná taková debata nevede. Vozy z Hamburku na jih Čech Čtenáře asi nejvíc zajímá vozový park. Letos přijdou ComfortJety, RegioFoxy, RegioPantery a další vozidla. Chystá se už v zákulisí Českých drah nějaký další projekt? Do čeho půjde v příštích deseti letech těch zmíněných 160 miliard? Chystáme celou řadu projektů, máme strategii obnovy vozového parku, víme, co bychom chtěli kdy a kde nasadit. Jdeme cestou přípravy velkých rámcových smluv, už nechceme na každé jednotlivé nabídkové řízení připravovat tendr na vozidla. Chceme mít připraven velký rámec, ze kterého budeme ukrajovat. Touto cestou ale už jdete u RegioPanterů od Škody nebo RegioFoxů od Pesy. Ano, a tento trend budeme nadále kopírovat, máme ale ambice ty počty vozidel ještě výrazně navýšit. Mám na mysli především dálkovou a mezinárodní dopravu. Můžete být konkrétnější, o co půjde? To nemohu, budeme pružně reagovat na poptávku ze strany objednatelů. Interně chystáme i variantní řešení. Až se zakázka vypíše, tak vám rád popíšu naše úvahy. Půjde o jednotky, nebo spíše klasické soupravy, u kterých můžete přizpůsobovat kapacitu? Obě ty technologie mohou na konkrétní relaci uspokojit objednatele. Podle ekonomiky projektu budeme vybírat, co se víc vyplatí, ale s obrovským důrazem na unifikaci flotily. Chápu, že u soutěží vycházíte vstříc objednateli, na druhé straně v komerční dopravě, především mezinárodní, si můžete dělat, co chcete. Chystáte tam nějakou obnovu vozového parku? Jde především o zmíněné ComfortJety. Jejich nasazení uvolní část vozidel z mezinárodní dopravy a my je budeme moci přesunout do vnitrostátní dopravy. Víte už kam? Hovoří se o přesunu vagonů z hamburských spojů na relaci Praha – České Budějovice – Linec. Ano, je to tak. Jedním z míst, kam můžou zamířit vozy uvolněné po nasazení nových ComfortJetů jsou České Budějovice a linky Jižní expres a Vltava. Další vozy převedeme na nově zavedenou linku Ex 32 Baltic express z Prahy do Gdyně. Finální přesuny vozů vyplynou z požadavků na připravovaný jízdní řád 2025. Týká se to i railjetů? Nebudou na své současné relaci po nasazení ComfortJetů přebytečné? Je to velmi dobrá jednotka, patří k tomu nejlepšímu, co máme. A ano, s jejich přesunem trochu počítáme. Kam? Můžou to být i další mezistátní linky, nejen Vindobona, a částečně také vnitrostátní trasy. Nevylučujeme třeba nasazení na relaci Praha – Ostrava. Co pak s pendoliny? Věřím, že nám vydrží ještě dlouho. Bohužel jich oproti původním sedmi dnes máme fakticky šest a půl. Nyní do nich instalujeme ETCS, a proto jich můžeme provozovat ještě méně. Řadu spojů jsme museli po tu dobu převést z kategorie SC Pendolino do klasické vozby a kategorie InterCity. Jak dokončíme montáž ETCS na pendolina, tak se vrátíme k jejich původnímu rozsahu provozu mezi Prahou a Ostravou. Na této lince je pendolino stále tím nejrychlejším spojem s garantovanou úrovní velmi kvalitních služeb a mezi zákazníky je stále velmi oblíbené. Tři RegioFoxy zdarma Jedním z problémů při obnově vozového parku jsou dodací lhůty, přesněji zpoždění na straně výrobců. Například skoro rok navíc se čeká na zmíněné motoráky RegioFox od Pesy. Uplatňujete nějaké sankce? Na ty my jsme už odborníci. Uplatňujeme sankce všude tam, kde si myslíme, že nám spravedlivě náleží. Uplatňujeme je v momentě, kdy je dodávka předána a smluvní termín se liší od toho reálného. Vyzveme dodavatele, ať nám zkusí vysvětlit, z jakých důvodů vzniklo to zpoždění. Má šanci nás přesvědčit, že zpoždění vzniklo z důvodů, které nemohl ovlivnit. A když se mu to nepodaří, tak ho vyzveme k úhradě smluvní pokuty. A jsme připraveni to řešit soudní cestou. Ohledně dodávky od výrobce Pesa se bavíme o tom, že ve velmi krátké době přebereme prvních 33 RegioFoxů . A jakmile je přebereme, budeme schopni vyčíslit náš nárok. Nebudete mít nakonec nějaké RegioFoxy zdarma? V nejhorším případě – optikou Pesy – bychom dostali zadarmo tři a jednu třetinu RegioFoxe. Smluvní pokuty jsou dohodnuty na maximálně deset procent hodnoty zakázky. Stejně postupujeme vůči výrobcům, opravcům i dalším dodavatelům, kteří neplní své smluvní povinnosti včas. Jaký je váš názor na alternativní pohony? Kdybych měl balík peněz, který můžu postupně rozpustit do alternativních (nebo řekněme ekologických) technologií, jako první bych řešil elektrifikaci. Což ostatně Správa železnic činí. Tam, kde by to už nedávalo smysl, tak bych šel cestou bateriových vlaků. To je můj názor jako fyzické osoby na prostředí v České republice. Opakuji, primárně bych zdroje vynaložil na elektrifikaci dalších úseků. Dlouho se tu řeší tzv. historická zátěž Českých drah v podobě zázemí, které musejí poskytovat ostatním dopravcům. Jde o zařízení služeb, jako jsou čerpací stanice nebo fekální koleje. Vy jste zhruba před rokem říkal, že se vám to byznysově nevyplatí a že tyto služby ostatním zdražíte. Už se stalo? Bohužel ještě ne. Ten systém je strašně složitý a propojený. Nejde jen o ten fekál nebo zbrojení vodou, České dráhy za regulovanou cenu poskytují i takové služby, jako je provozní ošetření lokomotivy nebo soustružení dvoukolí. Kdo tu cenu reguluje? Zákon říká, že jsme povinni to poskytnout s nějakou přimeřenou mírou zisku, což je pro ten zákon fakticky na úrovni vnitropodnikového účtování. A my vedeme složité schůze s metodiky v rámci firmy, jak správně nastavit tu cenovou politiku, aby nás nikdo nemohl nařknout z toho, že diskriminujeme konkurenci. Nemůžeme se v tomto chovat jako standardní podnikatel, naše míra zisku musí být přiměřená. Jiný dopravce přijde, zamává zákonem a řekne, aby mu ČD vytáhly fekál a napustily vodu. A naši lidé koukají do ceníku a drbou se za ušima, protože cena je příliš nízká. Ale ten systém je strašně robustní. Jaké je tedy řešení? Já věřím, že dojde ke kompletní rekalkulaci těch cen, které ale musíme mít podložené důkladnou dokumentací. Sedí nad tím zrovna teď spousta chytrých lidí, aby ten systém nebyl diskriminační pro ostatní, ale zároveň nás nenutil dělat něco, co dělat nechceme za ceny, které se nám nevyplatí. Nechceme to měnit po částech, ale všechno najednou. Nebylo by řešení, kdyby tyto služby převzal stát? Kde to mám podepsat? Budu první, kdo poděkuje a otevře šampaňské, když se to stane. Žádné kroky v tomto směru se nedějí? Vedeme jednání v tomto směru, ale není to majetek, který by nám někdo trhal z ruky. Jde o investičně velmi náročnou záležitost. Že by nás někdo přemlouval, ať mu to dáme, to ne. Vedeme jednání se Správou železnic, ale diskuze je teprve na samém začátku. Dvanáct miliard do opravárenství Máte rovněž opravárenství, což může být zajímavý byznys. O budoucnosti těchto činností se u ČD vedou taktéž dlouholeté diskuse, mluvilo se i o vyčlenění do samostatné firmy. Jak to vypadá teď? On to byznys je a bude. My jsme připravili strategii opravárenství, v příštích letech do něj investičně pustíme 12 miliard korun. Věříme, že to bude skokové zlepšení technologií, takže budeme moci dělat třeba vyšší stupně oprav, a také zlepšíme zázemí pro zaměstnance. Už dnes máme uzavřenou smlouvu o strategické spolupráci se Siemensem, se kterým budeme mít kompetenční centrum ve Vršovicích, podobnou spolupráci máme se Stadlerem v Liberci a chystáme smlouvu o kompetenčním centru s Pesou. Bude pravděpodobně v Trutnově. Chceme být místem excelence pro sousední země, jejich vozidla by se měla opravovat u nás. Zatím ale máte problém i s nedostatkem lidí. Už v loňském roce jsme tyto profese finančně posílili, ale pořád to není dost. Chystáme proto další podpůrné programy, například náborové příspěvky, spolupráci se školami nebo ubytování pro naše zaměstnance, což je klíčové hlavně v Praze. Vidíme v tomto segmentu jeden z pilířů našeho podnikání, takže je nám jasné, že ho musíme výrazně investičně podpořit. Naším cílem je dělat si maximální možný rozsah opravárenských prací vlastními silami. Zvažujete dovoz lidí z Indonésie, jako to dělají některé průmyslové podniky? Přemýšleli jsme o hledání pracovních sil v zahraničí, ale zatím jsme to rozhodnutí odložili. Ten opravárenský byznys by spočíval v poskytování těchto služeb externím zákazníkům? Ano, to je jedna věc. A druhá věc je, že převedením oprav i vyšších stupňů pod střechu Českých drah ušetříme a budeme mít tyto činnosti pod kontrolou. Integrujeme tyto práce dovnitř firmy a přebytkovou kapacitu, bude-li, nabídneme na trhu. Developeři a nedohledné sankce České dráhy mimo jiné vlastní pozemky, které jsou desítky let vázány v nějakých developerských projektech. Teď se hodně řeší především pražské hlavní nádraží. Budou tyto projekty znamenat pro ČD do budoucna nějaký zisk? Zcela určitě. Teď je naše mise dostat z developerů maximálně možný výtěžek. Povedlo se nám to na Smíchově a na Masarykově nádraží a stejně se nám to musí povést na hlavním nádraží. Ty pozemky jsou pod smlouvou desítky let. My jsme testovali závaznost a platnost těch smluv a nenašli jsme žádný argument, že by ty smlouvy platné nebyly. Naopak, v případě nedodržení těch závazků by nám hrozily sankce, které jsou co do výše až nedohledné. Naše úloha teď je být developerům rovnocenným partnerem a maximalizovat zisk pro České dráhy. Připravují se už České dráhy nějak na provoz na vysokorychlostních tratích, nebo je to pořád příliš vzdálená pohádka? Co je pro vás vysokorychlostní spojení? Myslím, že u nás se připravují tratě pro rychlost 200 km/h až 320 km/h. Já vám řeknu, že České dráhy v příštím roce pojedou na vnitrostátním úseku v České republice se svou vozbou rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Takže to až taková pohádka není. Můžete být konkrétnější? Prostě příští rok doručíme našim cestujícím rychlost 200 km/h. V pravidelné dopravě na českém území. Uvidíte. My to teď intenzivně připravujeme. To jsme zpátky u těch pendolin. Úplně je vidím na IV. koridoru. Minimálně jeden z těchto dvou vašich předpokladů je správný."
"Správa železnic (SŽ) dnes zahájila opravy trati Tábor – Bechyně, která je v tuzemsku výjimečná stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 1,5 kV. Výluka provozu na celé trati potrvá do 14. června, vlaky jsou nahrazeny autobusy. Oprava je oproti původním plánům výrazně skromnější. Vyjde zhruba na 47 milionů korun. Centrální komise ministerstva dopravy přitom před třemi lety schválila akci za 417 milionů korun, loni ale kvůli neustále rostoucím nákladům nakázala Správě železnic udržovat trať ve stávajícím stavu . Oprava je rozdělena na dvě části. Železniční svršek vylepší litoměřická společnost Chládek a Tintěra za 43 milionů, sloupy trolejového vedení opraví firmy Elektrizace železnic Praha a FEBAST za 4,2 milionu. Správa železnic přitom vůbec poprvé použije na dráze elektrifikované stejnosměrnou trakcí ocelové pražce ve tvaru písmene ypsilon. V obloucích o velmi malém poloměru pak bude podle SŽ možné zřídit bezstykovou kolej. „To přinese zvýšení bezpečnosti, komfortu cestování, možnost nasazení moderních vlakových souprav a v neposlední řadě také snížení nákladů na údržbu,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Dojde k výměně železničního svršku, v úsecích Slapy – Malšice a Malšice – Sudoměřice u Bechyně se nahradí stávající dřevěné a betonové pražce za nové betonové, v úsecích Tábor – Slapy a Sudoměřice u Bechyně – Bechyně se pak zkušebně použijí zmíněné ocelové pražce ve tvaru ypsilon. Stávající ojeté kolejnice se vymění za nové, opravou projdou také tři přejezdy (P6299, P6308 a P6318). Ocelové pražce ve tvaru písmene ypsilon zatím Správa železnic používala na neelektrifikovaných tratích, a to zejména v Libereckém kraji. Na prvních dvou zkušebních úsecích s těmito ocelovými pražci na trati elektrifikované stejnosměrnou trakcí bude proto podle Friebové sledovat, měřit a „ vyhodnocovat chování ocelového kolejového roštu ve vztahu k této trakční soustavě“ . Pokud jde o opravu trakčních podpěr, bude spočívat v nátěrech vybraných sloupů a také v opravě několika jejich základů, a to na základě doporučení statického posudku. Napěťová hladina zůstává stejná, ačkoliv se donedávna uvažovalo o přechodu na střídavých 25 kV. Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, na některých úsecích je zřejmě ještě o deset let starší. Je tak nejméně 85 let staré. Bechyňka přitom nemusí být pro svou jedinečnost dle rozhodnutí ministerstva dopravy z prosince 2016 zahrnuta do procesu konverze české železniční sítě na 25 kV. Už při udělení koncese pro stavbu začátkem 20. století dostala první elektrifikovaná trať v Rakousko-Uhersku řadu výjimek. Například nejmenší poloměr oblouku byl snížen na 125 metrů. K zahájení provozu na Bechyňce došlo v červnu 1903, u jejího zrodu stál konstruktér a vynálezce František Křižík."
"České dráhy začaly dnes na linku S4 z Brna do Střelic nasazovat elektrické jednotky RegioPanter. Klimatizované elektrické jednotky nahradily starší motorové vlaky. Trať prošla v uplynulých letech elektrizací, aktuálně se pracuje i na navazujícím úseku až do Zastávky u Brna. Kvůli stavbě je ode dneška ze Střelic do Zastávky vyloučen na sedm a půl měsíce provoz . „Došlo tak k podstatnému zvýšení komfortu, zavedení nových služeb a zjednodušení cestování pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (nevidomí, osoby na vozíku, senioři, děti atp.). Díky vyšší akceleraci elektrických vlaků se zlepší dopravní obslužnost. Spoje nyní obsluhují více zastávek než motorové soupravy, a to při téměř shodné jízdní době v tomto desetikilometrovém úseku,“ uvedly dnes České dráhy. Aktuálně na lince jezdí dva RegioPantery, po dokončení elektrizace až do Zastávky u Brna se jejich počet zvýší na čtyři. Další jednotka bude sloužit jako záložní."
"Středočeský kraj a Praha se rozhodly výrazně prodloužit dobu, na kterou uzavřou smlouvu s železničním dopravcem na provoz většiny elektrických vlaků v systému Pražské integrované dopravy (PID). Namísto původně plánovaných 15 let získá vítěz smlouvu na 30 let. Rozsahem půjde o největší soutěž v historii české železnice. Na dnešní tiskové konferenci plány se soutěží oznámili radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký a náměstek pražského primátora Zdeněk Hřib. Nová vozidla z nového kontraktu mají začít jezdit v roce 2029. Odhadovaná cena zatím není spočítána, zástupci kraje a hlavního města mluví o zhruba 100 miliardách korun. „Očekáváme, že dopravci do výsledných nabídek pozitivně promítnou možnost rozložení investic v čase a snížení rizik spojených s případnou změnou provozovatele, která by jinak mohlo nastat už po 15 letech, “ uvedl Borecký. Podle něj delší období umožní dopravci a výrobci vozidel finanční a provozní stabilitu. V rámci kraje půjde o první otevřenou soutěž na železnici. O soutěži se mluví několik let, pracují na ni desítky lidí. Na celý proces dohlíží i Transparency International. V praxi půjde o tři různé soutěže. Největší bude na provoz elektrických jednotek EMU 400, což budou zcela nové velkokapacitní dvoupodlažní jednotky pro hlavní tratě. Konkrétně půjde o linky S1 Praha – Kolín, S7 Praha – Beroun a S5/S55 z Prahy do Kladna a na letiště (pokud bude trať postavena). Nové jednotky se mají objevit i na nové lince R48 z Prahy do Mladé Boleslavi přes Lysou nad Labem, pokud se postaví Všejanská a Bezděčínská spojka. K vypsání soutěže má dojít letos, materiál mají zastupitelé schvalovat ještě v červnu. Současné vedení kraje chce stihnout vypsání ještě před krajskými volbami. Smlouva začne platit v roce 2029. O financování provozu se budou dělit Praha a Středočeský kraj zhruba půl na půl. Zájem pěti dopravců Kraj počítá s pořízením 54 jednotek EMU 400 v hodnotě zhruba 21,6 miliardy korun. Nákup nechá na dopravcích, varianty nákupu objednateli padly. Rozsahem půjde o největší soutěž na české železnici na nová vozidla, běží aktuálně předběžné tržní konzultace. Kraj si chce tímto postupem zajistit stav, že bude požadovat na trhu vozidla, která jsou výrobci schopni nabídnout. Kraj a hlavní město řeší celkem 80 různých požadavků na jednotky. Jednotky budou velkoprostorové. 40 % míst má být v takzvaném letadlovém uspořádání, 60 % sedaček budou místa proti sobě. V první třídě má být 22 míst. Zájem projevili čtyři výrobci. Podle Boreckého kraj limituje maximální délka nástupišť 220 metrů. Běží současně i předběžné tržní konzultace s dopravci, do kterých se přihlásilo pět dopravců. Mezi oslovenými byli i dopravci, kteří v Česku smlouvu na závazkovou dopravu nemají. Jde o rakouské ÖBB, německé DB Regio, slovenské ZSSK a polské Polregio. Přihlásily se České dráhy, Arriva, RegioJet, ZSSK a ÖBB. Další dvě soutěže se týkají provozu jednotek EMU 240 a EMU 320 na zbývajících elektrických tratích v rámci PID. Jde o jednotky RegioPanter a CityElefant. V případě jednotek CityElefant bude část vyřazena. Kraj počítá s modelem Plzeňského kraje, kdy v případě vítězství jiného dopravce než Českých drah dojde k odkupu jednotek a převodu na jiného dopravce. Stejným způsobem převzala část provozu v Plzeňském kraji Arriva. Obě tyto soutěže budou na smlouvu od roku 2029 do roku 2044. Podle Boreckého smlouva s ČD už nyní obsahuje možnost jednotky CityElefant odkoupit. RegioPantery naopak České dráhy prodávat nechtějí, vítěz si tak musí zajistit své jednotky typu EMU 240."
"Sdružení firem Sudop Praha a Sudop EU získalo zakázku na zpracování dokumentace pro stavební povolení pro další úsek modernizace trati mezi Velkým Osekem a Chocní (v terminologii Správy železnic nazvaná VOCHOC). Rozšíření 26 kilometrů dlouhého úseku trati mezi Chlumcem nad Cidlinou a Hradcem Králové na dvoukolejku a její zrychlení na 160 km/h má začít v roce 2027. O vítězství sdružení firem se stejnými majiteli informovala Správa železnic (SŽ) v tiskové zprávě. Hodnotou jde o jednu z největších projekčních zakázek na české železnici v letošním roce. Vysoutěžená cena je 277,1 milionu korun, odhad byl 292 milionů korun. Před dvěma měsíci vybrala Správa železnic i projektanty dokumentace pro úsek odbočka Kanin (u Velkého Oseku) do Chlumce nad Cidlinou. 160 km/h maximum, některé přejezdy zůstanou Kromě zdvoukolejnění dojde k odstranění některých přejezdů a jejich nahrazení mimoúrovňovým křížením. I přes rozsáhlou modernizaci některé přejezdy zůstanou, zvýší se jejich zabezpečení. Rychlost vlaků se zvýší ze současných 100 km/h na 160 km/h. Ke zdvoukolejnění dojde ve stávající trase trati. Plán Správy železnic počítá s rekonstrukcí a peronizací stanic Káranice, Dobřenice, Praskačka a prodloužení pro vlaky o délce až 740 m. Stanice Nové Město nad Cidlinou se změní na zastávku. Traťová rychlost se kromě obou konců úseku zvýší na 160 km/h. Dosud je na trati maximální rychlost 100 km/h. Dojde tak ke zkrácení jízdních dob: ze současných 21 minut u rychlíků na 14 minut, u osobních vlaků z 31 minut na 22 minut. Zlepší se rovněž parametry pro nákladní vlaky, pro které bude zmodernizovaný úsek sloužit jako alternativní trasa k vytíženému prvnímu koridoru. Modernizace 23 kilometrů dlouhé trati má začít v roce 2027. Stavba je současně ukázkou cestování v čase se Správou železnic. V informačním letáku ke stavbě z roku 2019 uvádí termín zahájení 2025 a náklady 7,593 miliardy korun. Aktuálně SŽ uvádí náklady 10 miliard korun."
"Drážní úřad oznámil před týdnem konec českého Národního registru železničních vozidel (National Vehicle Register – NVR). Posledním dnem, kdy bude možné požádat o registraci vozidla v českém registru, bude 15. května. Po tomto datu se veškerá agenda začne přesouvat do Evropského registru železničních vozidel (European Vehicle Register – EVR). Jde o povinnost danou Evropskou unií. Jenže s EVR mají čeští železniční dopravci dle zjištění deníku Zdopravy.cz fakticky jen špatné zkušenosti. Jeho fungování přirovnávají k začátku 90. let, kdy bylo třeba vyplňovat každou položku zvlášť znovu a znovu. Ačkoliv je v EVR firma zaregistrovaná, musí například své údaje vždy zadávat znovu u každé nové registrace vozidla. Pro deník Zdopravy.cz novinku okomentoval člen správní rady nákladního dopravce CityRail a známý odborník na železniční administrativu Jan Hruška Zkušenosti s evropským registrem vozidel jsou jedním slovem děsivé. Jen se přihlásit přes dvoufaktorové ověření zabere celkem čas s nejistým výsledkem, mé skóre dostupnosti je tak 40 %. Zřízení účtu je akce tak na týden (napřed je třeba mít schválen firemní účet a pak uživatelský), helpdesk ERA odpovídá tak za měsíc a výhradně anglicky. Pokud člověk neumí anglicky, je to k ničemu (hlavně že všechny jazyky jsou jazyky úřední). Získat z EVR právně relevantní výpis jsme zatím nedokázali (byl potřeba pro žádost ETCS). Pokud chce firma něco registrovat, dělá se to po jednom kuse, což třeba v případě 100 vozů je celkem náročná věc. Osobně v tom nevidím žádný přínos a určitě ne nějaké snadné získání informací nebo snad zrychlení nějakých procesů. Je to přesně naopak, jako řada jiných věcí, kde bylo účelem vše zjednodušit. Trvá to déle, stojí násobně více peněz a ve výsledku to celou železnici dále komplikuje a zdražuje. To vše je zarámované do řečí o interoperabilitě, zjednodušení a liberalizaci. Tyto další evropské regulace železnici značně znevýhodňují především proti nákladním autům, kde sice jsou nějaké eko příplatky, ale zase není třeba řešit jazyk řidiče, zkoušky, schválení auta do celého světa a podobně."
"Plány na možné kolejové propojení Prahy a Brandýsa nad Labem čeká první větší posouzení, zda jsou reálné a vyplatí se novou železniční trať postavit. Správa železnic dnes vypsala soutěž na zpracovatele studie proveditelnosti vybudování nové trati mezi hlavním městem a rychle rostoucím souměstím Brandýs nad Labem-Stará Boleslav. V jeho katastru jsou sice dvě železniční tratě, ale naprosto nepoužitelné pro dojíždění do Prahy. Vítěz soutěže má zpracovat studii proveditelnosti a dva záměry projektu. O kolejovém propojení se mluví několik let, jednou z variant je i takzvaná vlakotramvajová trať. Obce a Středočeský kraj se letos na počátku roku dohodly na tom, kudy trasa povede. Studie má ukázat, zda má stavba ekonomickou návratnost. Studie má řešit napojení jen do stanice Brandýs nad Labem, nikoliv dopravní obsluhu Staré Boleslavi. Má navázat i na výstupy aktuálně zpracovávané studie na Železniční uzel Praha včetně budoucích vysokorychlostních tratí. Součástí studie bude posouzení pěti variant z hlediska trasování (s elektrickou vozbou) a podvarianty spočívající v posouzení řešení základních variant s vozidly dvouzdrojovými (akutrolejovými). Posudek čeká i trasu přes Horní Počernice Takzvaná severní varianta počítá s vedením trasy od nové zastávky Praha-Kbely na trati 070 přes Přezletice do Brandýsa. V rozšířené verzi se chystá propojení až do prostoru stanice Praha-Vysočany tunely přibližně dle původní rezervy pro východní větev vysokorychlostního výjezdu VRT RS4. Další možností je trasování přes stanici Praha-Čakovice. Jinou možností je trasa z výhybny Skály a dál napojení u Přezletic do severní varianty. Jižní varianta počítá s možností trasy ze stanice Praha-Horní Počernice přes Svémyslice a dálnici D10. Tuto verzi ale už dříve města a obce podél trasy vyloučily. Přímé vlakové spojení má podle vedení Brandýsa přispět zejména ke snížení silniční dopravy. Podle údajů radnice do souměstí denně autem dojíždí přes 7 500 lidí, více než 5 500 z něj odjíždí, především do Prahy. Řidiči využívají silnici 610 a dálnici D10. Kvůli nárůstu dopravy se dojezdový čas do Prahy v posledních letech zvýšil v průměru o dvě minuty za rok."
"Na české železnici vypukne v úterý jedna z největších letošních výluk. Na sedm a půl měsíce se zcela zastaví provoz v úseku Rapotice – Střelice na trati z Brna do Jihlavy. Po konci výluky má dojít ke zprovoznění celého modernizovaného úseku z Brna do Zastávky u Brna. O výluce informují na svých stránkách České dráhy a organizátor veřejné dopravy v Jihomoravském kraji KORDIS JMK . Omezení skončí až s nástupem nového jízdního řádu, a to 14. prosince. Podle výlukového opatření budou nahrazeny všechny rychlíky a spěšné vlaky mezi Brnem a Náměští nad Oslavou nahrazeny autobusy, u dvou párů spojů R 624/R 654 a R 655/R 625 bude nutný přestup již v Jihlavě. Důvodem výluky jsou práce na modernizaci trati v úseku ze Střelic do Zastávky u Brna. Po jejím dokončení bude z Brna až do Zastávky u Brna kompletně elektrická dvoukolejná trať. Proměna necelých deseti kilometrů vyjde na 3,1 miliardy korun. Dokončení modernizace umožní zvýšit rychlost vlaků a zavést přímé elektrické příměstské vlaky na frekventované relaci mezi Brnem a Zastávkou u Brna. 120 k/h s ETCS S nimi Jihomoravský kraj počítá od změny jízdního řádu, půjde o RegioPantery Českých drah. Na trati po instalaci ETCS stoupne rychlost na 120 km/h. Detailně je stavba popsána v informačním letáku . Všechny vlaky z/do Brna hl. n. budou po dobu výluky nahrazeny náhradní autobusovou dopravou, která bude organizována podle výlukového jízdního řádu linky xR11 a xR54. V případě osobních vlaků linky S4 pojedou vlaky Brno hl. n. – Střelice a Rapotice – Náměšť nad Oslavou v upravených časových polohách podle výlukového jízdního řádu linky S4. Ze Střelic u Brna do Zastávky u Brna a Rapotic a zpět budou vlaky nahrazeny náhradní autobusovou dopravou, která bude organizována podle výlukového jízdního řádu linky xS4. Autobusy náhradní dopravy budou jezdit dle výlukového jízdního řádu ve třech různých trasách. Přeprava jízdních kol je u vlaků kategorie R zajištěna do 29. 9. 2024 nákladním automobilem (nakládku a vykládku zavazadla si cestující zajišťuje sám) a u vybraných spojů podle výlukového jízdního řádu linky xS4."
"Dopravce RegioJet otevřel v pondělí dopoledne na pražském hlavním nádraží nový salónek pro cestující. Ten není součástí historické Fantovy budovy, ale nachází se přímo v odbavovací hale nalevo od prostředního podchodu k nástupištím naproti restauraci Burger King. RegioJet svůj prostor prezentuje jako „nejmodernější lounge v Česku“. „ Tento jedinečný prostor představuje novou éru v oblasti cestovního komfortu ,“ uvedla mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. Slavnostní otevření za účasti majitele dopravce Radima Jančury se zkomplikovalo kvůli nálezu podezřelého zavazadla a evakuaci nádraží. Ta však byla nakonec pouze částečná, v severní části budovy. Ke vstupu do salónku stačí načíst čárový kód z jízdenky v turniketu. Prostoru dominuje automatický klavír, u stěn jsou samoobslužné kávovary. Lounge je k dispozici všem zákazníkům dopravce bez ohledu na třídu. „ V tom je to unikát, pro nás jsou všichni prvotřídní. Přístup je 60 minut před odjezdem. Zdarma je voda, soda, všechny druhy kávy i čokoláda pro děti ,“ uvedl při otevření Radim Jančura. Kapacita lounge bude přes 100 osob. Dopravce měl na nádraží malý salónek již dříve, ten bude po úpravách nadále k dispozici. V novém salónku je i zmrzlinovač pro děti. „ V rodinách nerozhodují manželé ani manželky, ale děti. Když se dítě zamiluje do železnice, tak se pojede vláčkem. Děti si kupujeme zmrzkou ,“ přiznal Jančura Prostory určené zákazníkům RegioJetu navrhl známý architekt Patrik Kotas, který se specializuje na dopravní prostředky a stavby. Stojí například za vzhledem terminálu Letňany či okázalé stanice metra Střížkov či Prosek. Navrhl také dosud nejmodernější soupravy metra M1, jezdící na lince C, či tramvaje 15T Forcity. Jeho realizace mají řadu příznivců, ale zároveň i odpůrců. Pro RegioJet Kotas navrhnul i design vagónů Astra. „ S prostředím hlavního nádraží se potýkáme už 20 let ,“ uvedl Kotas, který spolupracoval na rekonstrukci stanice s Grande Stazioni i Správou železnic. „ Spojily se tu tak dvě tradice, pokusili jsme se z nádraží udělat stanici evropského typu a zároveň do něj zakomponovat dlouhodobou spolupráci s Radimem Jančurou ,“ uvedl Kotas. Podle něj jde o průsečík obou koncepcí. „ Jsme ve dvou třetinách cesty, chybějí zde prvky osvětlení, které budou doplněny, půjde o modrá světla známá z vagónů Astra. Teprve po dodělání budeme moci mluvit o jednom pocitovém vizuálním celku ,“ řekl architekt. Dodal, že cesta vlakem má být zážitek, ne jako cesta autem. Kotas stojí za vizuálním stylem RegioJetu, přestože klíčovou žlutou barvu vlaků i autobusů vymyslel sám Jančura. Designér ji doplnil o žlutočerné a stříbrné barvy, interiérové prvky pak pracují právě s modrou. Salónek RegioJetu Kotas podle svých slov navrhl s ohledem na maximální komfort cestujících. Mluvčí novou lounge popisuje jako „jedinečnou kombinaci nadčasové designové elegance a funkčnosti“. RegioJet má vlastní salónky také na nádražích v Brně a ve Vídni. K dispozici jsou hodinu před odjezdem spoje, na který má cestující platnou jízdenku. Tu je možné zakoupit i přímo na místě."
"Česká železnice by se do tří let mohla dočkat premiéry nákladního vagonu, který nemá ve světě obdoby. Alespoň takové jsou plány a představy ministerstva obrany, které chce vývoj a stavbu prototypu zaplatit. Aktuálně na tento výzkumný projekt vypsalo tendr . Smlouva by měla být podepsána do ledna 2025, vývoj a stavba vagonu by pak měly zabrat 36 měsíců od podpisu. Pokud se dojde ke kýženému cíli, bude vagon sloužit armádě. „V současné době existují problémy s železniční přepravitelností vybrané vojenské techniky (VT) z důvodu velkých rozměrů nebo hmotnosti. Požadované řešení předejde dopadům na přepravitelnost jak některé současné techniky, tak předpokládané nově zaváděné techniky. Nový speciální železniční vůz zajistí přepravu širokého spektra VT velkých rozměrů i hmotností. Dalším velkým přínosem bude výrazné zkrácení doby pro realizaci přepravy a tím snadnější splnění závazků vůči NATO. Podobný typ železničních vozů, který by splňoval definovaná kritéria, v současné době v ČR ani v zahraničí neexistuje, tudíž vlastní vývoj železničního vozu je ideálním řešením,“ stojí v zadávací dokumentaci. Vůz má být nízkopodlažní, dvoučlánkový, dvanáctinápravový s kloubem. Obrana nicméně připouští i neúspěch, tedy že se vůz vyvinout nepodaří. Alespoň ale budou odhaleny překážky, které tomu brání. Armáda aktuálně využívá pro železniční přepravy rámcovou dohodu s ČD Cargo, což má ale podle ministerstva obrany limity. Armáda mimo jiné „nesplňuje časové lhůty pro nasazení sil rychlé reakce při využití železniční přepravy“ . „Protože jde o probíhající řízení, není možné sdělit více informací, než je uvedeno v NEN (Národní elektronický nástroj pro veřejné zakázky, pozn. red.) – zde jsou uvedeny informace jak pro veřejnost, tak pro potencionální zájemce,“ sdělila mluvčí MO Simona Cigánková. Pokud jde o železniční vozový park využívaný armádou, odkázala přímo na armádu, jejíž tiskové oddělení na dotazy deníku Zdopravy.cz nereagovalo."
"V první části svého testu kapslového vlaku rakouských drah popisoval Aleš Petrovský svoji cestu do Vídně a první dojmy z nočního spojení mezi Vídní a Hamburkem. V druhé části se zaměří na další služby v tomto vlaku a také cestu zpět. Kolem 22 hodiny (cca dvě hodiny po odjezdu z Vídně) začal stevard roznášet „uvítací“ třetinku vody a voskovaný znovu uzavíratelný sáček. Protože byl podáván bez vysvětlení, tak jsem netušil, jestli se má použít v případě nevolnosti nebo na odpadky. Pravděpodobně se však jednalo o odpadkový pytlík, protože koše v okolí kapslí nikde nenajdete. Jsou pouze na představku vozu. Při této příležitosti jsem se podíval do kapsy v kapsli, kde jsem našel další dva tyto sáčky, jednu prostírku z tácu, bezpečnostní instrukce, palubní menu a speciální menu pro novou generaci nightjetů. Když už jsme u toho jídla… Chtěl jsem vyzkoušet něco teplého z palubního menu, a tak jsem zašel za stevardem do jeho oddílu, jelikož se mu před půl jedenáctou konečně podařilo dovybavit všechna lehátka, rozdat vše co bylo třeba a zkontrolovat jízdenky (kontrola jízdenek mj. probíhala jejich focením do telefonu, ze kterého si je měl načíst jiný člen Newrest posádky, sloužící i jako vlakvedoucí). Požádal jsem o něco k večeři, například párky či gulášovou polévku a odpovědí mně bylo, že má jen snacky. Udržitelnost bez masa a s plastovými lahvemi Zdůraznil jsem, že jsem si chtěl dát teplou večeři a že mají docela rozsáhlé menu teplých jídel. Stevard jen neochotně začal otevírat letecké vozíky a vytahovat šuplík po šuplíku, aby našel teplá jídla. Když jsme byli asi ve třetím vozíku tak se konečně podařilo, stevard šuplík vytáhl a ukázal že mají „tohle“. Na výběr byly dva sendviče, wrap s kuskusem a dvě asi teplá jídla, která byla otočena vzhůru nohama a nebylo poznat, co tam je. Zeptal jsem se, jestli vážně nemá ty párky či polévku, ale ochota stevarda byla čím dál tím menší a tvrdošíjně opakoval že má jen toto (na začátku tvrdil, že má jen snacky). Zeptal jsem se, zdali ve vedlejších vozech nemají něco jiného. Odpověděl, že si to můžu jít zkusit ob jeden vůz do lůžka. Toliko k večeři, zalezl jsem si do kapsle a dal si sušené maso. Navíc jsem později zjistil, že v lehátku – kapsli bylo menu pro lůžka místo pro lehátka, ale nabídka je vesměs stejná. Jinak v menu, pokud by to někdo začal brát u ÖBB a Newrestu vážně, najdete docela pěknou nabídku teplých jídel. Základem je gulášovka, ale pozor – při sepisování tohoto povídání jsem přišel na to, že je u gulášovky ikonka „vegetariánské“ a jako alergen je uvedena sója. Takže se nejedná o klasickou gulášovku, přestože to tak podle názvu vypadá. Další jídlo je chilli sin carne, tedy bezmasé chilli (veganské), boloňské špagety, sýrové špecle (vegetariánské) a párky. Ze studených jídel je v nabídce zmiňovaný wrap s kuskusem a zeleninou (vegetariánský) či sendvič se sýrem a šunkou. Ze speciální nabídky pro novou generaci nightjetů vybírám sendvič s vajíčkem či sendvič s krutí šunkou. Vajíčková omeleta s pažitkou a pečivem je z této nabídky v lehátkových vozech zapovězena, určena je pouze pro lůžka. Sami možná vidíte, že se ÖBB snaží hrát trochu na notu udržitelnosti a trendu bezmasých jídel (zejména standardně se tvářící gulášovka). Bohužel to na mě působí jen jako marketingový kalkul než jako reálný úmysl přispět k nějaké udržitelnosti, když vzápětí dostanete třetinku vody v petce, jednorázové prostírání nejde recyklovat kvůli povrchové úpravě a úplně stejně je na tom třeba sáček na odpadky (vše krát počet lehátek a lůžek ve vlaku). Kompletní nabídku i s cenami naleznete na webu nightjetu . Pípací symfonie Začal jsem být poměrně unavený a přemýšlel, jak se vlastně pokusím vyspat. Jedna z možností byla jít se vyspat na sedačku do jiného vozu, ale pak jsem si řekl, že nejsem zbabělec. Na spaní to ještě nebylo, jelikož když zrovna na celý vůz nebrečelo malé dítě (ne, ani v nové generaci vozů není speciální zóna pro rodiče s dětmi oddělená od zbytku vozu třeba toaletami, skladem, místem na kufry nebo tak podobně), tak dělala nepořádek mladá parta lidí v kapslích. Stevard o dění ve voze nejevil v tomto přehnaný zájem, tak mládež srovnal pán z kapsle vedle mě. Následovala symfonie pípání, kdy všichni začali zkoušet barevné led osvětlení kapslí a co vlastně všechno panel dovede. Každá taková změna na ovládacím panelu je doprovázená hlasitým pípnutím, které slyší všichni v kapslích kolem vás. Na panelu si můžete ještě přivolat stevarda a případně vidíte, zdali je obsazený dámský či pánský záchod nebo umývárna. Tato notifikace je stejně k ničemu, protože zpravidla než k toaletě dojdete, tak už je obsazená nebo se na ni čeká fronta, případně do ní vběhne někdo z vedlejšího vozu. Takže úmysl pěkný, ale přidaná hodnota mizivá. Z bezdrátové nabíječky v prostoru u okna mně telefon pořád někam cestoval, tak jsem využil klasickou zásuvku, u které je i vypínač lampičky na čtení. Jakmile si do zásuvky něco zapojíte, tak máte opět trochu složitější opření se o stěnu. Z dalšího vybavení je zde zástěna, která když se odemkne, tak si můžete u hlav spojit dvě kapsle vedle sebe. Dále je k dispozici nouzové tlačítko a kladívko na rozbití okna. Snažil jsem si představit, jak okno rozbíjím v tak malém prostoru a jak ho vytlačím ven. Podle bezpečnostních instrukcí bych se totiž měl v kapsli otočit tak, že bych to rozbité okno vykopl nohou, což je dle mého fyzicky neproveditelný úkon. V horních kapslích bych měl ještě odstranit část panelu u okna a slézt po žebříku, který automaticky vypadne ven. Docela rád bych se podíval na video z cvičné evakuace těchto kapslí za předpokladu, že je chodbička plná kouře a nemáte možnost utéct jinudy než oknem. Ale pryč od pohrom. Ještě doplním, že u okénka jsou dvě roletky, jedna polopropustná a druhá zcela nepropustná. Zpátky ke spaní. Po několika pokusech jsem usoudil, že se v zavřené kapsli prostě neposkládám. Nechal jsem ji tedy otevřenou a nějak se složil na lehátku. Nicméně jak si jistě pamatujete, tak dveře se zavírají samy a bez varování. Au. Takhle by to nešlo. Musel jsem improvizovat, a tak jsem madlo roletových dveří přivázal rukávem svetru a jeho druhou stranu jsem přichytil k věšáku. Hotový Láďa Hruška. Jinak pokud byste chtěli využít dva věšáky v kapsli, tak zapomeňte na pověšení zimní bundy nebo třeba kabátu. Ono mezi námi, stejně vám mikina nebo bunda skončí pod hlavou, protože polštářek, který dostanete je úplně k… ničemu. Konečně jsem se nějak zamotal do prostěradla, přehodil přes sebe deku a uvelebil se. Občas mně někdo zakopl o nohy, ale nic hrozného. Jen tedy při ostřejším průjezdu obloukem či přes výhybky jsem cestoval s matrací kousek na jednu stranu, kousek na druhou stranu… paráda. Matrace totiž není k podlaze přichycena alespoň suchým zipem a má jistou vůli, takže si trochu zacestujete. A abych nezapomněl, mezi Rakouskem a Německem byla hraniční kontrola. Po mně policisté nic nechtěli, jen si na mě do kapsle posvítili baterkou, ale jinde byli i důslednější. Bez regulace klimatizace Podařilo se mně i na pár hodin usnout, ale několikrát mě vzbudila zima. Teplotu klimatizace v kapsli nemůžete totiž nijak regulovat, stejně jako intenzitu foukání. Čtyři fukary na stropě nejdou nijak uzavřít, podobně jako výdech klimatizace v okenním rámu. Jediná možnost je uzavření dalších dvou výdechů klimy nad vaší hlavou, kde jsou namontované „autobusové“ klapky, kterými můžete usměrnit či úplně uzavřít přívod vzduchu. Po strastiplné cestě jsme se blížili k Hamburku, začala se roznášet snídaně, ale ke mně stevard ne a ne přijít, tak jsem si odskočil na toaletu. Po pohledu do zrcadla jsem se lekl, jelikož jsem vypadal jako má matka, když se ráno nenamaluje (ano, také čte tyto články a posílá je kamarádkám, haha). Po návratu na místo jsem zjistil, že mám položenou snídani v kapsli na prostěradle. V duchu jsem proklel stevarda a čekal mě nejtěžší logistický úkol. Padnout na čtyři, do jedné ruky vzít tác se snídaní s kelímkem vařící vody na čaj, dosunout se na konec kapsle, ze všech čtyř se dostat na zadek do polohy v sedě, sklopit stolek a tác na něj položit. Poté, co se mně toto podařilo bez jakékoliv nehody, tak jsem okamžitě telefonoval na svou základní školu s tím, že chci reklamovat trojku z tělocviku na vysvědčení v osmé třídě, protože jsem neuměl kotoul vzad. Bohužel byla neděle a nikdo telefon nebral. Snídaně se skládala z dvou kusů pečiva, máslíčka, džemu, čaje, cukru a sady s dalším cukrem, ubrouskem, dřevěným nožem a dřevěnou lžičkou. Klidně bych si k tomu objednal i ty párky, ale však víte. Speciální dieta od ÖBB jako součást služeb nové generace nočních vlaků (asi aby se cestující vešli do kapslí). Na internetu jsem zaznamenal, že si mnoho cestujících stěžovalo, že musejí hodinu před příjezdem do finální destinace odevzdávat deky a povlečení. Zde se nic takového nekonalo, stevard si ani nevybral karty od kapslí, takže jsem ji ponechal v držáku uvnitř. Pomalu jsem se vystěhoval ven z kapsle, přidal jsem batoh na hromadu k ostatním zavazadlům spolucestujících a snažil jsem se obout. Mezitím se kapsle zabouchla, tak jsem doufal, že jsem v ní nic nezapomněl. Původní příjezd do stanice Hamburg Hbf byl plánován v 8:47. Upravený výlukový příjezd byl přeplánován na 9:09 a nakonec jsme zastavili na hlavním nádraží největšího přístavu Německa v 9:19, tedy celkem po 13 hodinách a 9 minutách cesty. Nezájem jménem Deutsche Bahn Po dopoledním dopravním programu v Hamburku jsem čekal na odjezd vlaku ICE 603 (Hamburg Hbf 14:35 – Berlin Hbf 16:20) a říkal jsem si, že jsem dobře udělal, když jsem si zvětšil čas na přestup v Berlíně do EC 179 (odj. 17:16 do Prahy). Tabule i aplikace hlásily pro vlak 603 kolej č. 5, kam jsem se šel také připravit. Na stejné koleji stálo ICE ve stejném směru na Berlín, již zpožděné a s informací o technické závadě na trati. Během chvilky se ale z předpokládaného zpoždění 30 minut stal jen zlomek, cestující byli nahnáni zpět do soupravy a ICE odjelo. Naše ICE mělo hlášené jen 2 minutky zpoždění. Bohužel, zanedlouho byla ohlášena změna koleje z 5 na 12. A celá masa lidí se začala přesouvat. Do toho byla ohlášená změna u jiného vlaku a šly dvě masy lidí proti sobě. Neskutečný zmatek. ICE 603 opravdu přijelo, ale když dobrzďovalo, tak v aplikaci vyskočilo opět nástupiště 5 a na tabuli u koleje č. 12 vyskočil úplně jiný vlak. Fyzicky tam ale stála naše 603, tak jsme všichni nastoupili. Po usazení se naskočila v aplikaci další změna, tentokrát na údajnou kolej č. 14. Musím říct, že takový blázinec by snad neuměla ani naše Správa železnic. Co už nebylo tak úsměvné, byl fakt, že na LCD ve voze naskočil nový předpokládaný příjezd vlaku do Berlína, a to v 17:50, tedy se zpožděním 90 minut. To mě trochu zarazilo. Z hlášení v němčině jsem pochytil každé třetí slovo, ale i díky aplikaci jsem pochopil, že pojedeme odklonem a s omezenou rychlostí do 100 km/h. Při kontrole jízdenek jsem odchytil průvodčího s tím, že jsem měl přípoj z Berlína do Prahy. Já na něj mluvil anglicky, on na mě německy. Něco hledal v mobilu, a nakonec mně ukázal, že mám použít z Berlína do Prahy nightjet 457 a tím veškerá snaha skončila. Po půl hodině jízdy se předpokládané zpoždění navýšilo na dvě hodiny. Opět v němčině bylo vyhlášeno, že vzhledem ke zpoždění jsou pro cestující v bistru připravené vody a čokoládky. NJ 457 je povinně místenkový vlak. Usoudil jsem, že budu potřebovat alespoň potvrzení o zpoždění, a tak jsem se vydal přes celý vlak do služebního oddílu u bistra. Zde jsem vysvětlil situaci vlakvedoucímu, ten mně také našel stejný vlak a zdůraznil, že do něj nesmím nastoupit, dokud mně to neposvětí v DB Reisezentrum na berlínském hlavním nádraží. Jeho kolega naopak říkal, ať tam naskočím s potvrzením o zpoždění, že se domluvím s personálem, ale dostal flákanec od prvního kolegy, který zdůraznil, že to neexistuje. Jako potvrzení jsem dostal žádost o kompenzaci, procvaknutou kleštěmi v políčku „zpoždění nad 120 minut“. Skočil jsem si do bistra pro vodu a vrátil se na místo. Po nekonečném stání před hlavním nádražím jsme se konečně dostali k nástupišti, kde jsme zastavili slavnostně v 18:46, tedy po více než čtyřech hodinách cesty z Hamburku. Berlínské nádraží mám už trochu v paměti, tak jsem doběhl do „rajzecentra“, které ovšem bylo otevřeno jen do 18 hodin. To je neskutečné. Zkusil jsem tedy prodej jízdenek DB o patro výš. Zavřeno – rekonstruujeme pro vás. Chyběl už jen zamračený smajlík. Šel jsem se tedy zeptat pána do DB Lounge, který mě poslal na DB informace u vstupu do nádraží. Zde byla fronta lidí, která ale celkem rychle ubíhala. Pán za okénkem mě ujistil, že nejsem jediný, kdo chtěl do Prahy, ale že na hlavním nádraží hlavního města Německa není jediné místo, kde by byl někdo po 18. hodině schopen vyřídit rezervaci do vlaku. Takže jsem dostal instrukce, že mám jít k vlaku, odchytit si jeho personál a domluvit se s nimi sám. A pokud mě nevezmou, tak mně dá rezervaci na hotel a pojedu ráno, to už bude DB mít otevřeno. Připadalo mi, že i v Záhřebu na nádraží bych tento problém vyřešil lépe než tady. Inu dobrá, odebral jsem se na kolej, kam měl NJ 457 přijet a čekal jsem. A čekal. Vlak měl samozřejmě 20 minut zpoždění, kvůli zdržení při přípravě vlaku (dle aplikace DB). Spolu s dalšími cestujícími jsme se vrhli na vedoucího stevarda Newrestu, který plnil i funkci vlakvedoucího a vysvětlili jsme mu problém. Ten ale vytrvale odmítal přepravu s tím, že má o dva vozy méně. Vytrvalý jsem byl i já. Nakonec se mně po deseti minutách podařilo stevarda ukecat s tím, že mě vezme na stojáka, pokud ve vlaku nebude žádné místo a za podmínky, že mu to místo kdykoliv uvolním, pokud by v Drážďanech někdo přistoupil a nárokoval si ho. Souhlasil jsem, zbylí dva cestující raději zvolili variantu hotelu. Po odjezdu jsem počkal, až se všichni usadí, následně mě dokonce vedoucí stevard poslal do vozu za lokomotivu, který byl poloprázdný, a usadil mě do prvního kupé. Tam cestovali další dva kluci, kteří také jeli z Hamburku do Prahy, ale nikoho se neptali, prostě nastoupili a hotovo. Měl jsem to řešit úplně stejně a byl by klid. Následně přišel vedoucí stevard na kontrolu jízdenek, upozornil oba mladé pány, že je to vlak s povinnou rezervací a řekl, že si mají v Drážďanech přejít do úplně posledního vozu soupravy, že je téměř prázdný, sem že asi bude mít nějaké rezervace. Asi… Otočil se na mě s tím, že pro mě to platí stejně. OK. Do Drážďan jsme dorazili s dvacetiminutovým náskokem i přes 20 minut zpoždění na odjezdu. Pěkná vata v jízdním řádu. Přešli jsme si do posledního vozu, jímž byl vůz první třídy maďarských drah, který byl v jízdním řádu deklasovaný na třídu druhou. Pomyslel jsem si, že oba cestující, toho času již asi na hotelu, mohli úplně v pořádku dojet do Prahy. A ještě s sebou vzít dalších 30 lidí. Překročili jsme, po zevrubné kontrole za Drážďany, hranici do České republiky a za Děčínem přišla na kontrolu paní průvodčí Českých drah. Jako první chtěla vidět nějaké potvrzení o zpoždění ICE z Hamburku. Ukázal jsem jí otisk kleští na kompenzaci a byla spokojená. Jen by měl někdo proškolit personál v tom, že dostat takové potvrzení u jejich německého partnera není úplně legrace a není pravidlo, že jej cestující získá. Trochu mě zarazilo, že si nevšimla, že mám jízdenku až do Plzně. Tak jsem toto nadhodil a dozvěděl, jsem se jen to, že neví, jestli mně vůbec ještě něco do Plzně jede. Odpověděl jsem jí, že až ve 4:15, tak se usmála, řekla že mi to nezávidí, popřála hezký večer a tečka. Neměl už jsem sílu cokoliv namítat. I tak šlo o nejlepší výkon palubního personálu od Hamburku až po Prahu. Po celém víkendu plném nástrah, hádanek, horkých chvilek a všelijakých situací v pevnosti Boyard ve formě kapsle nightjetu na mě naštěstí na konci cesty nečekala Felindra s tygří hlavou, ale můj zlatý kamarád s autem, který mě odvezl poslední část cesty z Prahy do Plzně. Sprcha, postel a v 7 ráno vesele do práce. A hlavou se mně při cestou MHD honila jen jedna věc – ještěže RegioJet letos zrušil ten vlak do Chorvatska. Upřímně, kapsle nejsou produktem pro mě. Na webu ÖBB by mělo být upozornění, že jsou nevhodné pro osoby nad 190 cm. A ještě jednou upřímně, tuto třináctihodinovou trasu maximálně s přáteli v kupé v rámci zážitku, ale pro pracovní účely či výlet v jednom? Zásadně letadlem. Pokud si ÖBB takto představuje renesanci nočních vlaků, tak se omlouvám za nepopulární názor, ale mně to tak inovativně nepřipadá. Myslím si, že si rakouské dráhy měly nechat v ateliéru postavit mockup (kulisy) jednoho takového vagonu a opravdu tam 13 hodin fungovat. Chodit na toaletu, roznášet jídlo, čistit si zuby, nastupovat s kufry apod. Protože pak by takový designový omyl nemohly zadat do sériové výroby. Ono pokud si pustíte recenze, které nejsou z prvních slavnostních startů nových nightjetů, tak to nadšení z inovací v nich poměrně opadá. A ještě jedna poznámka na závěr. Patřím k velkým kritikům nekvalitních služeb celkově, v dopravě především. Nicméně musím říct, že České dráhy a JLV se poměrně slušně derou na výsluní kvality poskytovaných služeb v Evropě. A to myslím zcela bez legrace a ironie. Nadáváme občas všichni, ale už dávno neobstojí hlášky „jo, podívejte na německé dráhy, to je kvalita“. Ani omylem. Tak vytrvat, nezlenivět a nezapomenout, že kritika, i ta má, jakkoliv je nepříjemná, slouží k tomu, že se zanedlouho možná bude říkat – v Česku, tam jsou služby ve vlacích na top úrovni. Sice bez VRT, ale zato s lidským přístupem. A možná už to nemusí tak dlouho trvat."
"Pardubický kraj vypíše v těchto dnech první soutěž na stavební práce, které promění depo v Dolní Lipce na železniční muzeum. Radní Pardubického kraje schválili investiční záměr a vypsali výběrové řízení na zprovoznění kolejiště k výtopně. Práce v hodnotě 11 milionů korun jsou první velkou zakázkou na proměnu depa. Kraj na ně získá dotaci 118 milionů korun z programu přeshraniční spolupráce Interreg Česko–Polsko 2021–2027. „V rámci nulté etapy chceme zprovoznit momentálně neprůjezdné kolejiště, vybourat nepotřebné vnitřní částí výtopny, vyčistit montážní jámy a napojit a následně zprovoznit koleje. V západní části výtopny bude vybudován přístřešek. Díky tomu bude možné zvětšit kapacitu výtopny pro umístění další lokomotivy,“ řekl hejtman Martin Netolický. Celkové náklady na vybudování železničního muzea v Dolní Lipce jsou v tuto chvíli odhadnuty na 155 milionů korun, přibližně 118 milionů pokryje evropská dotace. „ Projekt, na kterém pracujeme ve spolupráci s Muzeem starých strojů a technologií, zahrnuje zejména rekonstrukci historických budov, opravu a doplnění kolejového komplexu, obnovu původní točny a vybudování nové točny, důležité pro umístění exponátů parních lokomotiv na celé centrální ploše muzea. Součástí je také výstavba nových objektů, které jsou nutné pro chod muzea, kromě točny to je vstupní objekt se zázemím pro návštěvníky a přístřešek pro lokomotivy, “ dodal hejtman. Na polské straně projekt obsahuje přestavbu historického komplexu lokomotivního depa v Jaworzyně Śląske a lokomotivního depa v Dzierzoniowě pro muzejní funkci a údržbu historického vozového parku. Partnerem projektu na české straně je Muzeum starých strojů a technologií a na polské straně Nadace ochrany průmyslového dědictví Slezska a město Dzierżoniów."
"Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) mají za sebou další dílčí slávu na projektu století, jak říkají novostavbě tratě zvané Koralmbahn mezi Štýrským Hradcem a Klagenfurtem. Na posledním rozestavěném úseku mezi Feldkirchenem a Weitendorfem jižně od Štýrského Hradce se v dubnu završila pokládka kolejí, čímž je na celé Koralmbahn hotov železniční svršek. V květnu se pak na tomto úseku začnou natahovat troleje. Stavba 13 kilometrů dlouhého úseku začala v září 2020 jako poslední z celé Koralmbahn. Její součástí je i napojení nákladního terminálu (Güterterminal Süd – Cargo Center Graz) na Koralmbahn. Za technický vrchol stavby pak ÖBB považují zanoření tratě pod zem zhruba v délce tří kilometrů kolem štýrskohradeckého letiště. Podle ÖBB je důvodem ochrana životního prostředí a také odhlučnění tratě. ÖBB považují výstavbu 127 kilometrů dlouhé Koralmbahn za svůj aktuálně nejdůležitější strategický projekt. Jeho součástí je i 33 kilometrů dlouhý tunel pod horským masivem Koralpe, který byl definitivně proražen v červnu 2020 . Jde o nejdelší železniční tunel v Rakousku a šestý nejdelší na světě. Trať se staví na rychlost až 250 kilometrů v hodině (v podzemí 160 km/h), díky čemuž se cesta vlakem ze Štýrského Hradce do Klagenfurtu zkrátí na 45 minut z dnešních tří hodin (přes Bruck an der Mur). Autobus jede dvě hodiny. Celkem na nové Koralmbahn bude 47 kilometrů v tunelu a přes 100 mostů; vznikne i 12 nových nádraží a zastávek. Celé veledílo za 5,4 mld. eur (cca 130 mld. Kč) má být zprovozněno koncem roku 2025. Hlavní stavební práce na celé trati včetně úseku Feldkirchen – Weitendorf mají být hotovy do konce letošního roku. Poté má podle ÖBB nastat několikaměsíční fáze testování, měření a tréninku personálu (například hasičů). Definitivní razítko a zprovoznění celé tratě pak má přijít před koncem příštího roku. Zhruba 50 kilometrů na korutanské straně bylo otevřeno koncem loňského roku, což má význam zatím pouze pro regionální dopravu. Spolu s novým úpatním tunelem Semmering (27 km) mezi Vídní a Štýrským Hradcem v Rakousku vzniká nový celoevropský koridor v severo-jižním směru."
"Správa železnic začíná zkoumat, jak velkou síť tratí je v budoucnu schopná udržet. Vypsala kvůli tomu zakázku na zpracování studie variant možných úprav rozsahu infrastruktury. Zatímco v názvu soutěže píše jen o „úpravách rozsahu“, v zadávací dokumentaci píše o redukci. I přes vlastní odbor strategie a oddělení strategie a koncepce nechá Správa železnic dokumentaci zpracovat externí firmu. K vypsání soutěže došlo v tomto týdnu . „Cílem je zpracovat studii, která definuje tři varianty redukce rozsahu infrastruktury spravované SŽ (zejména v oblasti regionálních tratí, nádražních budov a dalšího majetku) pro její budoucí udržitelný rozvoj, údržbu a provoz za předpokladu stávající výše financování,“ uvádí Správa železnic. SŽ dále uvádí, že do budoucna chce provozovat železniční infrastrukturu v rozsahu a parametrech odpovídajících moderní železnici za současného předpokladu udržitelnosti jejího financování. Znovu se tak vrací téma, zda rozsah železnice v Česku není zbytečně velký. V minulosti Správa železnic upozorňovala na nevyužívání některých tratí, v zákoně o dráhách je nově možnost konzervace tratí. Z problematiky se stalo ale čistě politické téma s často velmi emocionálními argumenty bez faktů. Podklad „pro komunikaci“ Správa železnic vypsání soutěže na studii vysvětluje i tím, že lze očekávat výrazný nárůst nákladů v souvislosti se stavbou a budoucí údržbou vysokorychlostních tratí. Studie má navrhnout varianty možných úprav rozsahu infrastruktury SŽ na základě definovaných ekonomických scénářů. Součástí materiálů má být i porovnání s jinými evropskými správci železniční infrastruktury. Zhotovitelé studie mají analyzovat i vyjmutí určitého rozsahu sítě z provozované infrastruktury (úspory na plánovaných aktivitách údržby a oprav v letech 2025–2035) a ověřit dopady na celou síť. Řešit mají i věcné dopady do organizace dopravy nebo využití železničního tělesa na cyklostezky. Materiály mají být podkladem pro „komunikaci záměrů SŽ a vymezení dalšího postupu“. „ Výstupy ze studie pak mohou v budoucnu posloužit jako jeden z podkladů pro aktualizaci souvisejících koncepčních dokumentů či strategie státu v oblastech zaměřených na železniční dopravu a beze sporu budeme zpracování této analýzy účastí na pracovních výborech detailně sledovat ,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Správa železnic se rozhodla nechat zakázku zpracovat externí firmu, i když má vlastní odbor strategie a oddělení koncepce a strategie. To vede politik ANO 2011 Roman Štěrba. Na dotaz, proč si studii nedělá Správa železnic vlastní silou, jsme od čtvrtka nezískali odpověď."
"Přinášíme první část další cesty na vlastní kůži od Aleše Petrovského. Tentokrát volba padla na nový noční vlak NightJet rakouských drah ÖBB. Vzhledem k rozsahu zážitků je text rozdělen na dvě části, druhá vyjde v neděli večer. Nechtělo se mně, ale slíbil jsem to. Rovnou na začátku našeho, již klasického, povídání o službách a zážitcích na kolejích říkám, že jsem z nápadu na jízdu ve spací kapsli, které jsou součástí nových souprav Nightjet ÖBB, nebyl úplně nadšený. Naopak redakci portálu Zdopravy.cz se tento nápad moc líbil, a tak mně nezbývalo nic jiného než si zarezervovat místo v něčem, do čeho bych normálně nešel. V duchu se mně přitom honily myšlenky na to, že jsem se měl raději přihlásit do soutěže Survivor, protože z té může člověk v letošní sezóně odejít, kdykoliv se mu zasteskne po domově, ale v nightjetu z Vídně do Hamburku mě čeká více než třináctihodinová cesta bez možnosti úniku, pokud bych tedy zrovna nechtěl trávit noc třeba na nádraží v Norimberku. Plán cesty byl následující: vlakem z Plzně přes České Budějovice a Linz do Vídně. Poté zmiňovaný noční vlak z Vídně do Hamburku a následně návrat z Hamburku přes Berlín a Prahu zpět do Plzně. Nákup jízdenek jsem realizoval přes e-shopy ČD a ÖBB. Plán cesty a ceny jízdenek byly následující: R 635 Rožmberk Plzeň hl. n. (10:04) – České Budějovice (11:54); EC 333 Jižní Expres České Budějovice (12:05) – Linz Hbf (14:06), rjx 65 railjet xpress Linz Hbf (14:17) – Wien Hbf (15:32) 479 Kč/19 EUR přes e-shop ČD NJ 490 nightjet Wien Hbf (20:10) – Hamburg Hbf (8:47) 54,90 EUR (cca 1422 Kč, e-shop ÖBB) ICE 603 Hamburg Hbf (14:35) – Berlin Hbf (16:20) spojení upraveno – zvýšena doba na přestup v Berlíně (ČD e-shop navrhuje jen 21 minut) EC 179 Berliner Berlin Hbf (17:16) – Praha hl. n. (21:24) IC 550 Západní expres Praha hl. n. (22:05) – Plzeň hl. n. (23:32) 630 Kč/25 EUR e-shop ČD Pří nákupu bohužel nešly zakoupit místenky do vlaku R 635, když jsem je chtěl později dokoupit a nákup již byl povolen, tak již nešly k jízdence pořídit za 0 Kč, ale pouze za standardních 35 Kč, což je zkrátka velmi nevstřícné. Béčko a antireklama na vlakový personál Cestu jsem začal v „moderním“ voze řady B, jehož kupé jsem měl celé pro sebe. Vzhledem k dopolední hodině nebyl vlak příliš naplněn. Po chvíli jsem si všiml že vůz sice hučí, ale topení je studené, v kupé je chladno, na chodbičce zima a na toaletách ledárna. Po nějaké chvíli dojel minibar, již celkem tradičně bez nabídky rozpékaného pečiva či baget a sendvičů. Kontrola jízdenek se ovšem konala až za stanicí Horažďovice-předměstí. Přišla paní vlakvedoucí, řekla si o jízdenky (záměrně nepíši požádala), a tak jsem jako vždy předložil virtuální In-kartu ke kontrole. Dostal jsem instrukce, jak mám správně natočit telefon a následně se načetl obsah, který se paní vlakvedoucí nelíbil. „ Máte tu jenom fotku a jinak nic ,“ zahlaholila. „ Ukažte mi přímo kód té jízdenky ,“ dodala. Podivil jsem se nad tím, že to vždy fungovalo a je to zvláštní. Vlakvedoucí si trvala na svém, že chyba je u mě. Pochopitelně jsem se bránil a dovolil jsem si poznamenat, jestli nemůže být chyba u nich. No to jsem tomu dal. „ Pane, pro mě jste cestující bez platné jízdenky. Já těch kódů už načetla tak 200 000, tak vím, jak to funguje. “ Paní jsem tedy nalistoval konkrétní jízdenku, ta pronesla ještě nějaký uštěpačný komentář a bylo. Zeptal jsem se na netopící Béčko, ale byl jsem usazen tím, že vůz topí a je v něm teplo. A nebo že si mám jít jinam. Nesouhlasil jsem, že je vůz v pořádku, načež paní vlakvedoucí prohlásila, že se nad ni chci jen povyšovat. Kontroval jsem, že jsem ji jen upozornil na netopící vůz, načež ona konverzaci uzavřela slovy: „ Vždyť to vidím, jak se chcete povyšovat ,“ práskla dveřmi od kupé a odešla. Takové chování vlakového personálu jsem u Českých drah hodně dlouho nezažil a jsem zvyklý na zcela jinou úroveň. Paní by si měla uvědomit, jakou svým chováním dělá službu zaměstnavateli. Přitom stačila trocha empatie ve stylu: „Hm, bohužel to vypadá, že se zde jízdenka nenačetla, mohu vás poprosit, jestli byste nenašel v mailu nebo v aplikaci přímo tu jízdenku, kterou chcete použít, abych si ji načetla?“ A ne štěkat rozkazy jako u výslechu. Přestup v Českých Budějovicích na vlak EuroCity do stanice Linz Hbf vyšel bez sebemenšího problému. Usadil jsem se v jednom z vozů Bmz, který opravdu topil, namísto studeného odchovu ve formě netopícího Béčka. Poměrně dlouhou dobu se nic nedělo, stáli jsme stále ve stanici i po odjezdu, vlakový rozhlas mlčel. Nakonec jsme se rozjeli se zhruba třiceti minutami zpoždění. Čekalo se na výlukové autobusy. Bohužel ale ve vlaku nebyl personál, a nebyl tak nikdo, kdo by cestující informoval o důvodu čekání. 30 minut je poměrně dlouhá doba a je škoda, že dispečer nemůže např. zavolat personálu JLV, aby toto hlášení ve voze provedl, případně spustil automatizované. Nicméně po odjezdu bylo vše napraveno, paní vlakvedoucí pustila automatické hlášení. I přístup a vystupování během kontroly jízdenek byly nebe a dudy oproti její kolegyni z rychlíku. Rovnou jsem jí dal načíst konkrétní jízdenku a požádal ji, jestli můžeme zkusit načíst i virtuální In-kartu, jelikož s ní byl v rychlíku problém. Ochotně souhlasila a opravdu se žádná jízdenka nenačetla. Nicméně paní vlakvedoucí obratem prohlásila, že nejsem jediný, komu se to dnes děje a ať si s tím nedělám hlavu. A přesně takoví zaměstnanci pak musí napravovat šrámy za otrávené kolegy. Rozhodl jsem si dát takový malý oběd z bistrovozu a vydal jsem se na cestu. Pobavilo mě, že i po tolika letech šoupací dveře v „nových“ hytlácích fungují, tedy spíše nefungují stále stejně. Všechny byly v tragickém stavu, většina nereagovala ani na dotek, zato reagovala na průjezd oblouky. V bistru jsem chvilku vyčkal na obsluhu, která se starala o cestující v první třídě. Slečna, která mě obsluhovala, byla velmi milá a příjemná. Požádal jsem o česnečku, párky a limonádu s tím, že poprosím vše zabalit s sebou. Paní vlakvedoucí, která mezi tím dorazila do bistra, mně nabídla, ať se klidně posadím a najím v bistru. Poděkoval jsem, ale i přesto jsem se chtěl vrátit do klidu prázdného kupé. Objednávka byla během několika málo chvilek hotová a zabalená v papírové tašce. Slečna z bistra se mně omluvila, že nemají jednorázové lžičky, a tak když mně dá standardní kovovou, jestli ji pak vrátím. Znovu se mně tu cestu z kupé do bistra absolvovat nechtělo, tak jsme domluvili, že si lžičku vezme, až pojede kolem s minibarem. Se zpožděním v Linci Párky od Dolejších jsou klasika, která chutná vždy, nicméně jsem vzal na milost česnečku a dobře jsem udělal. Tentokrát byla chutná, ale přesto nechápu ty brambory ve slupce. Krutonky jsem dostal zabalené zvlášť, přesypal jsem je do polévky a hned ochutnal, ale bohužel i tak byly během vteřiny rozmočené na kaši. Proto jsem i minule jasně říkal, že se mají dělat z pořádného chleba, a ne z nějakého tousťáku či z čeho byly vyrobené. Lžičku jsem později vrátil, se slečnou jsme prohodili ještě pár slov a rozloučili se. Musím říct, že jsem příjemně překvapen, že i na větvi do Lince se najde příjemný personál, který se poměrně vymykal standardu, na který jsem zde byl bohužel zvyklý. Jen tak dále. Bohužel zpoždění 30 minut znamenalo, že mně v Linci ujede přípoj, a proto jsem si během cesty od vlakvedoucí raději vyžádal zpožděnku s tím, že mám následně oslovit personál rakouských drah s dořešením situace. Tak se i stalo a milý, anglicky komunikující vlakvedoucí ÖBB mně vystavil k jízdence potvrzení, že mohu využít i jiné vlaky, než ty, které mám na jízdence, a obratem mně našel další vlak směr Vídeň, kterým byl pro mě neznámý D 1061 Schmittenhoehe, jenž je zjevně pojmenovaný podle hory v Alpách, a pravděpodobně se bude jednat o nějaký sobotní sezonní spoj. Bylo příjemné se prozměnu svézt klasikou ve formě velkoprostorových vozů Bmpz ÖBB, které doufám, že by se jednou mohly dostat k nám třeba na rychlíky. Místního vlakvedoucího potvrzení vůbec nezajímalo, načetl si jízdenku pro railjet xpress a byl spokojený. Ve Vídni jsem se projel pár linkami metra a místního S-bahnu, navečeřel se, a šel se psychicky připravit a uklidnit do ÖBB lounge. Jednak jsem měl opravdu trochu strach z cesty v kapsli a jednak jsem za sebou měl návštěvu místního malého Intersparu, který je vždy extrémně přecpaný, podobně jako obdobný obchod s potravinami na berlínském hlavním nádraží. Navíc jsou uličky rozděleny mřížemi s vysvětlením, že jim to umožňuje legislativa a že se omlouvají. Já jsem to moc nepochopil, jen jsem se musel procpat celou prodejnou ke kasám a znovu se procpat na druhé straně mříží pro minerálky. Pokud mně někdo místní vysvětlí význam tohoto opatření, tak budu vděčný – já jej totiž nepochopil. ÖBB Lounge jsem zde již na portálu zdopravy.cz hodnotil , a proto přeskočíme rovnou k nástupu do nočního vlaku, který měl být dalších 13 hodin mým domovem. Na nástupištích jsou skvělé informační panely s přehledným řazením vlaku a s vyznačeným místem, kde cestující stojí. Takže není problém se zorientovat, do jaké části vlaku budu nastupovat, kde je řazen můj vůz a kam se mám na nástupišti připravit. Co působí trochu vtipně, je zobrazení cílové stanice na infopanelech jako „Hamburg Amsterdam“ bez jakéhokoliv oddělovače, ale každému průměrně myslícímu jedinci určitě dojde, že se nejedná o zastávku Amsterdam v Hamburku. Matoucí může být zobrazované číslo vlaku, jelikož se ukazuje jen číslo části do Amsterdamu 40490. Neřízený nástup Vlak skládající se ze dvou souprav, konkrétně z našeho nového nighjetu do Hamburku a pak z pěti „klasických“ vozů do Amsterdamu, byl přistaven k nástupišti necelých dvacet minut před odjezdem. Bohužel hned po jeho zastavení většina cestujících, kteří se nočním vlakem do Hamburku chystali jet, zapomněla svá čísla vozů nebo je opustila schopnost číst. To, co se dělo následně, jsem vážně ještě nezažil. Prvním problémem byl fakt, že nikdo neřídí nástup do vozů. Ono má něco do sebe, když stevardi JLV stojí u dveří a než vás pustí dovnitř, tak zkontrolují vaše jízdenky. Zde se všichni začali hrnout do vozů hlava nehlava, zatímco stevardi se většinou věnovali něčemu jinému. Já jsem odmítal tento hromadný nástup absolvovat a zatím jsem si šel prohlídnout soupravu. Po pár minutách se fronta začala zkracovat, ale pořád bylo venku ještě poměrně hodně lidí. Po nástupu jsem zjistil, že se stejně dál než na představek nedostanu, neboť byla kompletně zacpaná ulička. A zde jsem konečně přišel na to, kde byl problém. Skupina mládeže měla obří kufry, které není možné v kapslovém voze nikam uložit. No a druhá potíž byla, že minimálně polovina lidí byla ve špatném voze, ale nikdo se nikam nemohl hnout. Kdyby v tuhle chvíli vypukl požár, tak je to konečná. Servis v nočních vlacích ÖBB zajišťuje společnost Newrest, jejíž stevard konečně dorazil do vozu a začal své snažení o rozpletení tohoto gordického uzlu. Osazenstvo vozu začal instruovat, že s velkými kufry musí na konec soupravy, kde si je může přes kartu zamknout. Bohužel ale karty dostane až později. Následně začal vyhazovat všechny, kteří neměli číslo vozu 414. Vůz jsem musel opustit i já, abych se nepletl v uličce. Stevardovi se částečně po chvíli podařilo rozehnat blokádu vozu a já se tak poprvé dostal až ke své kapsli. Pozitivní zjištění bylo, že na živo vypadala širší a celkově prostornější než na fotkách, bohužel pro mě ale také vypadala v reálu o dost kratší. Vlak se dal do pohybu, ale ani v tuto chvíli se ještě stevardovi nepodařilo vyřešit stále neuspokojivou situaci se zácpou ve voze. Lůžkoviny se skládaly z jednoho prostěradla, které původně bylo „spacím pytlem“ (znáte z European Sleeperu), nicméně předchozí nocležníci na tuto hloupost měli asi podobný názor jako já, a proto bylo již na jedné straně roztržené až dolů, takže z něj bylo vlastně takové větší prostěradlo. Dále zde byla ledabyle pohozena jedna deka s logem a povlak na polštář se značně opotřebovaným logem. Vnitřek polštáře, stejně jako lahev vody, připraveny nebyly. V držáku na karty se taktéž nic nenacházelo. Vzhledem k neutuchajícím logistickým problémům na chodbě jsem raději sundal boty a šel testovat kapsli. Bohužel, abych se mohl natáhnout, tak by kapsle musela být o zhruba 20 cm delší, ale zde narážíme na limity průjezdného profilu vozu, jak jeden ze sledujících vtipně poznamenal u mých příspěvků na sociální síti X. K normálnímu vyspání by mně chybělo tak 10 cm, měřím 210 cm. Bohužel kapsle má jednu obrovskou nevýhodu, že se takto velký člověk nemůže schoulit na boku, protože koleny narazí na stěnu, kdežto v běžném lehátku takový problém není. Evropa roste. Teď myslím do výšky, i když u mě by se daly aplikovat asi obě dimenze. A takový problém bude mít čím dál tím více lidí, podobně jako třeba s futry u dveří nebo místy v letadle. Zatímco u futer se sehnete a v letadle si připlatíte za více místa na nohy, tak zde je jedinou alternativou klasické lehátkové kupé anebo lůžko. Je škoda, že se do vozu nikam nepovedlo umístit třeba dvojici XL kapslí podélně, nikoliv kolmo ke směru jízdy. Stevardovi se konečně povedlo uvést vůz do stavu, kdy byla alespoň částečně průchozí ulička a válelo se v ní již jen pár kufrů. Požádal jsem ho o polštář, odpověděl, že jej určitě donese, jen musí zkontrolovat jízdenky a rozdat karty. Než tak učiní, tak se podíváme na další vlastnosti tohoto kapslového uspořádání. Tak především je na všechno všude málo místa a předpokládá se, že všichni okamžitě zapadnou do kapslí a nebudou se zdržovat jinde. Nedomyšlenosti konceptu Jenže málokdo chce hned celých 13 hodin strávit v kapsli, která není příliš pohodlná na sezení. Tak, jak sedí naaranžované osoby na prezentačních snímcích, vydržíte v reálu sedět jen zlomek času, protože vám opěrka končí v půlce zad (jak v horizontálním, tak vertikálním směru) a navíc je z boku rámu okna vyveden výdech klimatizace, takže je to poměrně nepříjemné. Další možností je sednout si v uličce na sklopnou sedačku, která je jedna pro čtyři kapsle a je vhodná tak maximálně na obutí bot, protože je nad ní zábradlí vyvedené do prostoru, které vám brání se narovnat a musíte sedět stále v předklonu, zatímco vás tyč tlačí do zad. Nehledě na fakt, že uličkou neustále někdo chodí, a o sezení se tak mluvit nedá. Další možností je posadit se na konec kapsle. Ve spodní variantě ale opět narážíte na to, že máte nohy v uličce, kudy neustále někdo chodí a o vaše nohy zakopává. V horní variantě se sedí lépe, ale zase visí vaše nohy do výhledu cestujícímu pod vámi. Ten, když chce pak kapsli opustit, tak vás může jen polechtat na chodidle a vy mu uhnete. Tím se dostáváme k dalšímu bodu, a tím je důstojnost. Do spodní kapsle se prostě nedá zalézt nijak důstojně. Je nějakých 15 centimetrů nad zemí, takže šup na pejska a zalézt do boudy. Pro přístup do horní kapsle slouží tři stupátka ve středové stěně. Výlez chce tedy trochu umu, a nakonec to dopadalo většinou tak, že mládež z horní kapsle seskakovala dolů rovnou, nebo za použití jedné stupačky. Nicméně i cestující v nejlepších letech, která obývala kapsli nade mnou, neměla s výlezem žádný velký problém. Každý cestující má k dispozici jednu skříňku na kufr či batoh a jednu skříňku na boty. Obě tyto skříňky jsou ovládány kartou, která po přiložení ke čtečce odemkne nejen vaši kapsli, ale na pár vteřin i obě skříňky. Jen pozor, kufrem se myslí příruční zavazadlo vhodné pro kabinu letadla, a nikoliv menší karavan na kolečkách, který měli někteří mladí ze skupiny jedoucí tímto nočním vlakem. Problém ovšem je, že spodní kapsle mají skříňky na boty úplně u podlahy, navíc shora zakryté širokým schůdkem. Takže buď tam budete cpát boty naslepo, anebo si k jejich uložení či vyzvednutí musíte lehnout či alespoň kleknout na podlahu. Těsně před devátou jsme dostali konečně karty od kapslí a skříněk. Kartu v žádném případě nesmíte dávat do jejího držáku zevnitř kapsle z jednoho prostého důvodu. Pokud jste mimo kapsli a vlak vjede do mírného oblouku, tak se pozavírají komplet všechny otevřené kapsle, a pak následuje stevardova oblíbená činnost, kdy musí „zabouchnuté“ kapsle odemykat klíčem. Naštěstí po jednom až dvou průjezdech obloukem si všichni začnou nechávat karty u sebe. Synchronizované zavření roletových dvířek mně až moc přesně připomnělo sladěné pohyby neustále nefunkčních posuvných dveří v „nových“ hytlácích Českých drah ze začátku cesty. Úplně stejně otravné je toto zavírání, když sedíte uvnitř a nechcete být hned zavřený jako v kobce a každý oblouk testuje váš postřeh. Na to navazuje další nepříjemnost, že vlak využívá možnosti své i infrastrukturní, takže průjezdy oblouky vleže jsou ve vyšších rychlostech ne úplně příjemné. Jinak na potisk karet už asi nezbyla chuť nebo peníze, a tak dostanete kartu, která má na sobě nalepený kus pásky s číslem kapsle psaným propiskou. A kdybyste náhodou zůstali na chodbičce bez karty, tak je ve voze funkční wifi a palubní portál, takže se můžete zabavit. Praktičnost nula Zatímco stevard roznášel polštáře, deky a prostěradla, která na jednotlivých místech chyběla (nechci si ani představovat, když se nestíhalo doplnění lůžkovin, jak probíhal asi úklid), tak se můžeme jít podívat na toalety. Ty jsou na jednom konci vozu (opačném, než má stanoviště stevard) v počtu dvou kusů – pánské a dámské. Plus je zde navíc jedna umývárna. Uvnitř vám stylem budou připomínat třeba ty z railjetů, interjetů, předpokládám že i comfortjetů a možná i dalších jetů. A to je právě ten problém. Umyvadlo, které je utopené pod zrcadlem, je úplně, ale úplně k ničemu co do nějaké večerní či ranní hygieny. Většina lidí si chce vyčistit zuby nebo umýt obličej, a tak všechna voda končí na podlaze. Praktičnost nula. Navíc podle mě do lůžek i lehátek patří papírové ubrousky a nebo alespoň malé ručníky ke každé ložní sadě. Zde je vše vyřešeno bezdotykově. Mýdlo je ovšem na trysku moc husté, takže neteče, zato vám ruce pocáká dezinfekce, jejíž čidlo vás zachytí při snaze dostat alespoň kapku mýdla z mýdelníku. Při mytí rukou se vám zase pustí sušák. Designově to sice vypadá hezky, ale s tou praktičností a hlavně funkčností jednotlivých elementů je to již slabší. A regulátor teploty vody, který znáte například z lůžkových vozů od Siemensu, ten už to nezachrání. Stejně tak jsem příliš nepochopil rozdělení toalet na dámské a pánské. Pánské ani dámské nemají nic navíc. Ale bité jsou obě skupiny, protože když je plné dámské WC, tak další dáma musí čekat a nemůže jít na vedlejší stejnou toaletu. Navíc to po chvíli stejně začali všichni ignorovat. Takže toto dělení úplně ztrácí smysl. Pokračování zítra Zážitky redaktora s výškou 192 cm z kratší cesty stejnou kapslí si můžete přečíst zde."
"Bulharské ministerstvo dopravy a spojů podepsalo v pátek smlouvu se společností Stadler na dodávku sedmi elektrických dvoupatrových jednotek Kiss. Jde o vůbec první zakázku Stadleru v Bulharsku, které se odhodlalo k nákupu nových vlaků po dvaceti letech „za účelem realizace cílů udržitelné mobility“. Smlouva zahrnuje také opci na tři další jednotky, patnáctiletou údržbu a školení bulharského personálu. Čtyřvozové jednotky budou stavěny na trakční systém 25 kV/50 Hz a rychlost až 160 km/h, kapacita bude minimálně 300 míst. První vozidlo má být dodáno do 26 měsíců od podpisu smlouvy. „Dnes podepsaná smlouva představuje první zakázku na nové vlaky v Bulharsku za 20 let. Pořízením nejmodernějších dvoupatrových vozidel s nulovými emisemi od společnosti Stadler nejen výrazně zlepšíme komfort železniční dopravy pro naše cestující, ale především významně přispějeme k realizaci současných cílů udržitelné mobility,“ řekl bulharský ministr dopravy Georgi Gvozdějkov. Jednotky Kiss pro Bulharsko se budou vyrábět v závodě Stadler Polska v Siedlcích, který patří do středoevropské divize skupiny Stadler."
"Na další tratě ve Středočeském kraji nasadí České dráhy modernější vozidla. Vyplývá to z dodatku, který podepsali zástupci Integrované dopravy Středočeského kraje a Českých drah a který se týká hlavně provozu motorových vlaků. Dodatek je již v registru smluv . Řeší především provoz motorových vozů Stadler RS1 na Olbramovicku a Sedlčansku, Vlašimsku, Nymbursku, Mladoboleslavsku a Kutnohorsku, dále počítá s nasazením RegioFoxů na Kralupsku, Rakovnicku, Lochovicku a Berounsku. Součástí dodatku je i další zpřísnění sankcí za znečištěné interiéry i exteriéry. Cestujícím přinese modernější bezbariérová vozidla s wifi sítí na palubě a s možností dobíjet osobní elektroniku, s prostorem pro přepravu dětských kočárků a jízdních kol, s audiovizuálním informačním systémem a klimatizací. „ Od samého počátku, kdy jsme s kolegy převzali vedení Středočeského kraje říkám to samé, tedy že náš cíl není mít ve Středočeském kraji dopravní skanzen, ale moderní veřejnou dopravu 21. století. Uzavřením dodatku s Českými drahami tento cíl pro železnici naplňujeme ,“ řekl radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Dopravce se podpisem dodatku zavázal k nasazení 38 jednotek RegioFox a 34 motorových vozů Stadler RS1. Z provozu postupně zmizí motorové vozy řady 810. Horní hranice sankcí se zároveň zvyšuje až na 100 milionů Kč ročně. Další tratě zřejmě také pro ČD Dodatek se týká provozu na regionálních tratích, kde jezdí nyní dieselové vlaky. Předmětem dodatku není provoz na trati 070 Praha – Mladá Boleslav, 121 Hostivice – Podlešín, 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy a 210 Praha – Vrané n. Vltavou – Čerčany/Dobříš. „ U nich mělo po dohodě se zástupci Hlavního města Prahy původně dojít k přesoutěžení a zajištění nového dopravce od 12/2025. S ohledem na výsledky proběhlých předběžných tržních konzultací s potenciálními dopravci však bude nalezení vhodného řešení předmětem dalšího prověřování a to ve spolupráci se zástupci Hlavního města Prahy,“ uvedl kraj již dříve v důvodové zprávě. Nyní smlouva obsahuje závazek kraje jednat o provozu na těchto tratích s ČD. Kraj a IDSK jednaly s Českými drahami o dodatku osm let. „ Prodloužení smlouvy do roku 2034 nám umožňuje investovat do vozidel a dalšího vybavení téměř 4,8 miliardy korun. Jedná se hlavně o úplně nové RegioFoxy a z Německa odkoupené RegioSpidery (Stadler RS1). Občanům Středočeského kraje tak můžeme nabídnout podstatně vyšší kvalitu cestování do zaměstnání, do školy nebo za volnočasovými aktivitami v bezbariérových vlacích s palubní wifi nebo s možností dobíjet cestovní elektroniku ,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel ČD. Investice do nových vozidel a modernizace starších zvýší náklady na platbu Českým drahám o 219 milionů korun ročně. Právě tyto investice umožnily kraji uzavřít dodatek o prodloužení smlouvy bez soutěže. Cena za kilometr stoupne na 198 korun."
"Plán Prahy vybudovat promenádu s parkem na místě zrušené železniční trati mezi Vršovicemi a Zahradním Městem narazil na komplikaci kvůli pozemkům v majetku Správy železnic (SŽ), které budou potřeba pro plánovanou stavbu vysokorychlostní tratě. Podle starosty Prahy 10 Martina Valoviče (ODS) o tom město se státní organizací jedná. Mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová sdělila, že by řešení mohlo být v řádu měsíců. Původní železniční trať přes Strašnice zanikla koncem roku 2020 po vybudování nového železničního koridoru se zastávkami Eden a Zahradní Město. V březnu 2021 došlo k odstranění kolejí . Na místě bývalé trati má podle záměru města vzniknout odpočinková oblast se zelení a pěší a cyklistické spojení v délce přes čtyři kilometry. Magistrát pro vybudování takzvané drážní promenády loni získal územní rozhodnutí. K zahájení stavby se však musí dohodnout se SŽ, která drží potřebné pozemky. „S generálním ředitelem SŽ nyní hledáme technické řešení pro výstavbu. Tím by mohlo být poskytnutí části pozemků SŽ a vedení dotčeného úseku promenády, která se v tomto místě dostává do konfliktu s plánovanou vysokorychlostní tratí, v náhradní trase,“ řekl Valovič. Friebová k tomu uvedla, že SŽ nyní pracuje na dokumentaci pro vysokorychlostní trať mezi Vršovicemi a Běchovicemi a také na studii proveditelnosti železničního uzlu Praha, která má navrhnout možnosti navýšení kapacit železniční sítě v metropoli. „Pozemky budou uvolněny ihned poté, co finalizujeme technické řešení, aby na dotčeném území mohlo dojít k realizaci všech záměrů bez zbytečného odkladu. Řádově by se mělo jednat o měsíce, nicméně vše se bude odvíjet od vzájemné spolupráce s městem a městskými částmi,“ řekla mluvčí. Město nyní připravuje aktualizaci plánu udržitelné mobility do roku 2026, která zahrnuje nový seznam prioritních investic. Ten chce vedení magistrátu kvůli nedostatku peněz omezit, ze seznamu priorit zmizela například právě drážní promenáda nebo Radlická radiála či přestavba dopravního terminálu na Černém Mostě. Valovič uvedl, že vyřazení promenády z priorit města považuje za krajně nešťastné."
"Poslední dubnový víkend se poprvé v letošním roce otevře ČD Muzeum v Lužné u Rakovníka. Pro návštěvníky budou připraveny jízdy na nově prodloužené úzkorozchodné drážce v areálu muzea, jízdy historického vlaku s parní lokomotivou Kafemlejnek z Lužné do Rakovníka, Krupé a Řevničova a také prohlídky expozic muzea s unikátní sbírkou historických vozidel. Během sezony chystá ČD Muzeum pro železniční fanoušky několik tematických víkendů a řadu historických jízd. K hlavním novinkám letošní sezony v ČD Muzeu patří prodloužení úzkorozchodné muzejní drážky s rozchodem 800 mm. „Stavební práce probíhaly od loňského podzimu a na začátku letošní turistické sezóny jsme připraveni svézt na prodloužené drážce první návštěvníky. Koleje s rozchodem 800 mm teď vedou až ke vstupu do muzea,“ popsal ředitel muzea Marek Plochý. Během zahajovacího víkendu svezou zájemce na úzkorozchodném okruhu motorové i parní vlaky. Jízdenky na úzkorozchodné vláčky budou v prodeji v pokladně muzea a cena bude 50 Kč za motorový vlak a 70 Kč za parní vlak. Jízdní řády vlaků budou zveřejněny u pokladny a na nástupišti úzkorozchodné drážky. Během víkendu budou připravené také jízdy historického vlaku v čele s parní lokomotivou Kafemlejnek. Po oba dva víkendové dny bude vozit cestující z Lužné u Rakovníka do Rakovníka (odjezdy z Lužné v 9:00 a 15:45), do Krupé (odj. z Lužné v 11:00) a do Řevničova (odj. z Lužné ve 12:55). V těchto vlacích se budou prodávat pouze zpáteční jízdenky za 200 Kč pro dospělého a za 160 Kč pro děti. Jízdenky bude prodávat vlakový personál. V ČD Muzeu v Lužné u Rakovníka je k vidění největší sbírka parních lokomotiv na českém území. Návštěvníci tu naleznou také historické motoráky, dieselové či elektrické lokomotivy, osobní a nákladní vozy a další exponáty ze železničního provozu. Pro prvních sto návštěvníků, kteří dorazí na zahajovací víkend ČD Muzea, bude připravený dárek. Dostanou tištěný Knižní jízdní řád 2024 vydaný společností Avizer Z, která provozuje dopravní web Zdopravy.cz. Další informace jsou na stránkách Českých drah . Akce v ČD Muzeu v průběhu turistické sezóny 2024 ČD Muzeum připravuje i na letošní sezonu tematické víkendy. „První z nich nás čeká už za čtrnáct dní o víkendu 11. a 12. května, na kdy chystáme Parní víkend. Návštěvníci se mohou těšit na přehlídku parních lokomotiv na točně, jízdu historického vlaku z Prahy do Lužné i do okolí železničního muzea. Pro železniční fajnšmekry pak bude v sobotu zajištěna možnost nočního fotografování,“ uvedl Plochý. Další akce pak budou následovat. V pátek 17. května bude v rámci Muzejní noci možné muzeum navštívit i ve večerních hodinách a zažít podvečerní atmosféru v depu, o víkendu 20. a 21. července proběhne Setkání drezín, 17. a 18. srpna bude připravený Model víkend, kde se budou prezentovat nejen železniční modeláři, a 5. a 6. října si na své přijdou příznivci motorových lokomotiv Hektor. Své brány muzeum uzavře 27. října. Novinkou budou 7. prosince jízdy Mikulášského vlaku v okolí muzea. Kromě toho jsou na řadu víkendů připraveny různé nostalgické jízdy z muzea Českých drah, např. 22. června vyrazí zvláštní vlak do Bochova, 6. července pojede parní vlak údolím Berounky do Nižboru a 7. července vyrazí parní vlak na trať do Kolešovic. Tyto jízdy se budou opakovat také 3. a 4. srpna. Ve dnech 9. a 23. července a potom také 6. a 20. srpna budou připravené jízdy historického motoráčku do Kralovic. Každou prázdninovou středu, tedy po celý červenec a srpen, se zájemci svezou zvláštními nostalgickými vlaky do depozitáře Národního technického muzea v Chomutově. V jeden den tak bude možné shlédnout dvě železniční expozice a užít si jízdu historickým motorákem. Podrobnosti jsou na stránkách muzea."
"Na železniční trati z jižních Čech na Linec došlo k mimořádné události, která dnes vedla k zastavení provozu. Vlaky neprojedou mezi stanicemi Gaisbach-Wartberg a Lungitz/Gusen. Uvádějí to Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) i České dráhy na svých stránkách k mimořádnostem. Podle ÖBB jsou důvodem stavební práce, podle informací deníku Zdopravy.cz je za uzavírkou provizorní most, který ohrozil provoz na trati. Některé zdroje hovoří i o pádu mostu nebo jeho částí. Výluka má trvat do 12. května. Vlaky tak byly nahrazeny autobusy, což se týká i Jižních expresů (Praha – České Budějovice – Linec) a regionálních vlaků Linec – České Budějovice. Cestující z Jižních expresů vozí autobusy v úseku Pregarten – Linec, všechny regionální vlaky jsou nahrazeny autobusy v úseku Pregarten – Lungitz/Gusen. „Vezměte na vědomí, že kapacita může být omezená, takže pokud je to možné, využijte alternativní možnosti cestování,“ stojí na stránkách rakouských drah. Zpoždění odhadují na 30 minut. Omezení ovlivňuje i provoz přímého spacího vozu ČD Praha – Linec – Curych. Během výluky tak bude jezdit severní trasou přes Lipsko na vlacích EC Canopus. České dráhy upozorňují na dřívější odjezd z Curychu a pozdější odjezd z Prahy."
"Na Ještěd by měla v budoucnu vést lanovka od konečné zastávky tramvaje v liberecké části Horní Hanychov za využití v Česku dosud nepoužívané technologie zavěšění na dvou lanech. Rozhodli o tom na včerejším jednání zastupitelé Liberce. Pro prodlouženou verzi lanovky s touto technologií se vyslovila i většina lidí v anketě města. Prodloužená verze získala podporu 29 z 32 přítomných zastupitelů. Výběr technologie a trasy ale zdaleka neznamená, že se začne brzy stavět. Primátor města Jaroslav Zámečník uvedl, že nejoptimističtější scénář počítá se zahájením provozu v roce 2029. K zastavení provozu došlo po tragické nehodě v říjnu 2021. Ve výběru bylo celkem šest variant: tři technologie a dvě délky trasy. Kromě vybrané varianty přezdívané také „tramvaj“ ještě varianta původní kyvadlové a oběžné lanovky s malými kabinami. Zastupitelé rozhodovali i o tom, zda se přikloní k původní trase lanovky, nebo ji prodlouží až k tramvaji. Včerejší rozhodnutí znamená, že město začne zpracovávat zadávací dokumentaci na stavbu lanovky formou design and build, kdy vítěz lanovku navrhne a postaví. Celému kroku předcházela studie proveditelnosti, ta počítá s půl milionem cestujících ročně. Návratnost investice je odhadována na 13–18 let při ceně 400 korun za jednu cestu. Samotné vybudování lanovky si vyžádá odhadem 360 až 440 milionů. Kabina takzvané tramvaje pojme až 100 lidí, kapacita kabin u kyvadlového provozu byla 35 míst. Podobný systém nabízí výrobce lanovek Doppelmayr pod značkou Funifor, jde o nepříliš často používané řešení. Na dvou lanech jezdí například lanovka na švýcarský Stanserhorn nebo italský Passo dei Salati."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je Václav Haas, náměstek ředitele ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink. ROPID je objednatel a organizátor Pražské integrované dopravy (PID). Základním parametrem, od kterého je možné odvodit zájem o veřejnou dopravu v Praze a okolí, jsou počty cestujících na železnici, která tvoří páteř celého systému a představuje jediné skutečně kapacitní spojení Středočeského kraje s hlavním městem. „V loňském roce jsme se dostali nad předcovidová čísla a do budoucna nás čeká další nárůst, proto se na něj připravujeme navýšením dopravy na železnici. Za den jsme na železnici v Praze na 170 tisících cestujících. Covid znamenal významný propad, ale teď to roste každým rokem,“ říká Václav Haas. Ještě letos by měla být vypsána výběrová řízení na desítky dalších nových vlaků pro systém Pražské integrované dopravy. Problémem ale je, že modernizace železniční infrastruktury má nejisté termíny. A tak se také může stát, třeba v případě tratě Praha – Kladno a stavby nové železnice na letiště, že dopravci budou mít nové vlaky dřív, než bude trať hotová. Co by to znamenalo, rozebíráme v rozhovoru. Naposledy zažila železniční doprava v Praze a nejbližším okolí podle Václava Haase větší posílení v souvislosti s otevřením tzv. Nového spojení, což je už 15 let. Další velké skokové navýšení objednávky v regionální dopravě přijde ovšem už letos v prosinci. Kam všude budou jezdit nové RegioPantery Českých drah, kde nejvíce naroste kapacita vlaků, jak bude fungovat nový koncept regionální dopravy na trati do Kolína přes Poříčany a přes Nymburk a kam se přesunou CityElefanty, které Pantery nahradí, řešíme detailně v první polovině rozhovoru. Velká změna se chystá také v autobusové dopravě. Letos v prosinci vyjedou na drtivou většinu regionálních linek dopravci, kteří vzešli z veřejných soutěží a musí splnit přísné standardy kvality PID. „Podmínkou výběrových řízení bylo nasazení čtvrtiny nových vozů. Pokud chtěli dopravci použít stávající vozy, tak je musí přestavět do standardu shodného s novými autobusy. To jsou polepy, klimatizace, nerezové tyče, je tam těch parametrů hodně. Někteří dopravci k tomu ale přistoupili jinak. Místo aby přestavovali původní vozy, nakoupili větší podíl nových autobusů,“ říká Haas s tím, že velká část autobusů bude mít i čidla pro sčítání cestujících. V rozhovoru také probíráme úskalí otevírání všech dveří při nástupu do autobusů mimo Prahu i to, kde se už letos dopady takového kroku otestují v reálném provozu. Václav Haas nešetří kritikou na adresu evropského zabezpečovače ETCS, který by měl do výhradního provozu na vybraných tratích vstoupit v lednu 2025. Domnívá se, že nebude využit jeho potenciál, především pokud jde o zvýšení kapacity na těch nejvytíženějších tratích. „Přinese nám to hlavně náklady, než zásadní efekt. Promarnili jsme možnosti, které ETCS nabízí. Určitě zvýší bezpečnost, ale zaujal mě seminář ve sněmovně, kde Drážní inspekce prezentovala, co by ETCS zachránilo v předchozích letech, když by bylo instalováno na celé síti. Počet zachráněných životů byl jeden až dva ročně. Samozřejmě systém zabránil spoustě mimořádných událostí. Když to srovnám s oběťmi na železničních přejezdech, kterých je násobně víc, tak si kladu otázku, jestli nebylo rozumnější peníze investovat třeba do mimoúrovňových křížení,“ říká Václav Haas s tím, že se diví, proč do systému ETCS není implementována větší ochrana železničních přejezdů. Jak by to mělo vypadat, proč nakonec ETCS nepřinese slibované navýšení kapacity na hlavních tratích a jak složitá bude náprava, uslyšíte v rozhovoru, který si právě teď můžete poslechnout. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 1. minuta: Jak fungují dispečinky Pražské integrované dopravy a jak se zajišťuje čekání autobusů na zpožděné vlaky 7. minuta: Proč potřebuje systém PID nové RegioPantery, kde přesně budou jezdit a kdy se s nimi svezou první cestující 16. minuta: Odklonová trasa nové linky S61 po koridoru 21. minuta: Co přinese prosincová změna jízdních řádů v autobusové dopravě PID cestujícím ale i dopravcům, kteří vzešli z veřejných soutěží 24. minuta: Jak by měl vypadat on-line přenos dat ze sčítacích čidel ve vlacích do aplikace pro cestující, aby měli aktuální informaci o tom, jak plný vlak k nim přijíždí 30. minuta: Jaké dopady bude mít na příměstskou dopravu kolem Prahy zavedení výhradního provozu ETCS 34. minuta: Jak se připravují výběrová řízení na nové vlaky v situaci, kdy není zřejmé, jak bude za deset let vypadat železniční infrastruktura, po které mají jezdit 50. minuta: Problémy plánování výluk na železnici a jejich dopady do systému PID 58. minuta: Václav Haas odpovídá na dotazy čtenářů"
"Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) řeší další velkou zakázku na instalaci traťové části evropského zabezpečovače ETCS na českou železnici. Po rekordně velké soutěži na zavedení ETCS v úseku z Kralup nad Vltavou na hranici s Německem řeší podmínky tendru s výrazně menším objemem: ETCS pro trať z Českých Velenic přes České Budějovice do Horního Dvořiště. Zahájení řízení na návrh společnosti Alstom Czech Republic potvrdil mluvčí ÚOHS Martin Švanda. „ Vedeme v této věci správní řízení kvůli údajně nezákonným zadávacím podmínkám. Prvoinstanční rozhodnutí zatím nebylo vydáno, “ řekl Švanda. Podle mluvčí Alstomu Judity Urbánkové požadovala firma „doplnění zadávací dokumentace o všechny potřebné informace pro účastníky tak, aby všechny subjekty měly stejné možnosti přístupu k veřejné zakázce“. Zatímco v případě soutěže na „levobřežku“, tedy trať po levém břehu Labe, podal návrh dosavadní jediný dodavatel ETCS na české železnici AŽD Praha, nyní se proti podmínkám soutěže na ETCS postavil jeden z jeho největších výrobců v oboru na světě. Ve hře jsou ještě stále desítky miliard korun, které stát investuje do zabezpečení tratí. Konec jediné firmy v soutěžích? Dosud tyto peníze končily výhradně u firem skupiny AŽD Praha. Zahraniční firmy tyto soutěže příliš nezajímaly. Správa železnic zvolila obvykle metodu výběru relativně krátkého úseku trati pro zakázku, která tak nebyla pro zahraniční firmy dostatečně velká. To se ale změnilo. Alstom začaly zajímat i soutěže pod miliardu korun. Zakázka na jihu Čech má hodnotu 725 milionů korun. Porovnání s konkurencí by mohlo poprvé ukázat, zda nejsou ceny za ETCS v Česku přemrštěné. Správa železnic neuvedla, zda se do této soutěže přihlásil někdo jiný než AŽD Praha. „ Do doby řádného ukončení tendru nebude Správa železnic zveřejňovat podrobnější informace, “ uvedl mluvčí Správy železnic. Podle něj nelze soutěž na několik desítek kilometrů trati považovat za kouskování. „Stavby jsou zadávány v souladu s platným implementačním plánem Ministerstva dopravy s přímou vazbou na úseky po dokončené modernizaci, nedá se tedy hovořit o žádném kouskování, “ uvedl Gavenda."
"Čtyři dvouzdrojové jednotky s bateriemi (BEMU) pro provoz Českých drah v Moravskoslezském kraji by měly stihnou vyjet 4. prosince. Deníku Zdopravy.cz to řekl krajský náměstek Jakub Unucka. „Je to dnešní stav, může se stát cokoliv. Pokud ale nedojde k nějaké mimořádnosti, budou vlaky dodány v termínu,“ ujistil Unucka. Pevné přesvědčení, že čtyři bateriové jednotky budou v Moravskoslezském kraji nasazeny včas, letos v prosinci vyjádřil pro deník Zdopravy.cz i šéf drah Michal Krapinec. Stejně to vidí i Jan Švehla, mluvčí společnosti Škoda Group, která jednotky Českým drahám dodá. „Výroba prvních českých bateriových vlaků probíhá podle plánu a počítáme s dodáním zákazníkovi pro nasazení do nového grafikonu,“ řekl Švehla. Představení v červnu Veřejnosti by měla být jednotka fyzicky představena na letošních Rail Business Days 2024 . I na tom se shodli jak krajský náměstek Unucka, tak mluvčí Škoda Group Švehla. Železniční veletrh se koná v areálu Trojhalí Karolina v Ostravě v polovině června. RegioPanter jako BEMU má při maximální rychlosti do 120 km/h ujet až 80 km. Baterie umístěné na střeše se pak budou průběžně dobíjet jízdou pod trakčním vedením nebo rekuperací energie při brždění. Kraj si od čtveřice nových jednotek BEMU slibuje zahájení provozu přímých vlaků na trase Veřovice – Ostrava. Dobíjecí stanice ve třech městech, zázemí ve Frýdku-Místku Aby se měly nové jednotky kde dobíjet, připravuje Správa železnic (SŽ) podle požadavků Moravskoslezského kraje potřebné dobíjecí body (dobíjecí troleje). Počítá se s nimi ve Štramberku, Budišově nad Budišovkou a Krnově. „Pro tyto stavby se v současné době finalizují záměry projektu a vyčíslují se náklady, vše budeme následně předkládat k projednání a schválení centrální komisi ministerstva dopravy. Realizaci samotných prací v uvedených stanicích potom předpokládáme v průběhu příštího roku,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Jak Gavenda dodal, kromě zmíněných dobíjecích bodů chystá SŽ ještě vybudování zázemí pro odstavování nových bateriových jednotek, a to ve stanici Frýdek-Místek. „K investici se zpracovává dokumentace a realizace má i v tomto případě proběhnout v roce 2025,“ uzavřel Gavenda. Dražší, než elektrické Jak deník Zdopravy.cz již dříve informoval, jednotky BEMU byly Českými drahami objednány bez soutěže od konsorcia Škoda Transportation a Škoda Vagonka z rámcové smlouvy na dodávku klasických elektrických jednotek. České dráhy jako dopravce tvrdí, že jde v podstatě o stejný typ jednotky. Za přeměnu každého vlaku zaplatí ČD 35,1 milionu korun bez DPH navíc, celkem 140,4 milionu korun navíc . Jedna jednotka BEMU 160 tak vyjde na 152 milionů korun. Rozdíl zaplatí ve vyšší ceně dopravního výkonu Moravskoslezský kraj, který si provoz těchto jednotek objednal. Pokuta za nedodržení zákona Transakce bez soutěže měla dohru u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Úřad udělil dopravci pokutu 6 milionů korun , a to za nezákonnou změnu závazku ze smlouvy, když namísto výroby a dodání „19 ks elektrických jednotek EMU 160 pro regionální dopravu“ zadavatel požadoval výrobu a dodání i „4 ks elektrických jednotek osazených bateriovým pohonem“ . Proti rozhodnutí byl podán rozklad a nyní probíhá druhostupňové řízení. Uvedl to mluvčí ÚOHS Martin Švanda. Dalších 15 BEMU Pod větším termínovým tlakem jsou České dráhy v případě dalších až 15 BEMU pro Moravskoslezský kraj, na které vypsaly řádnou soutěž už před Vánoci 2022. Uzávěrka tendru se ale stále posunovala, definitivně se měly nabídky podat do 19. dubna . Krapinec věří, že dráhy budou schopné vybrat vítěze zhruba do 14 dnů. Plánovaný termín nasazení je prosinec 2025, výrobce by přitom měl mít na dodání alespoň dva roky. „Je to velmi ambiciózní, pořád vnitřně věřím, když výrobce napne všechny síly, mohli bychom vyjet v termínu,“ doplnil Krapinec. V případě zpoždění se podle něj dráhy k případným sankcím od kraje postaví čelem. Výrazným zádrhelem může být případné řešení tendru u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, pokud by se na něj někdo obrátil."
"Dopravní společnost RegioJet podnikatele Radima Jančury dnes ohlásila výrazné zlepšení hospodářských výsledků. Tržby se loni meziročně zvýšily o 600 milionů na rekordní 3,4 miliardy korun, hrubý zisk by měl dle očekávání firmy přesáhnout půl miliardy korun (předloni byl 126 mil. Kč). Počet cestujících, kteří v roce 2023 využili služeb RegioJetu, dosáhl téměř 12 milionů, což představuje více než milionový nárůst oproti roku 2022. Vlaky společnosti přepravily téměř osm milionů cestujících, autobusy téměř čtyři miliony cestujících. Drtivou většinu pasažérského přírůstku si připsaly vlaky. „Dosáhli jsme dostatečného zisku, což nám umožnilo získat potřebné vlastní zdroje pro bankovní financování, které použijeme na nákup nových souprav a vlaků. Letos plánujeme investovat 1,5 miliardy korun a v příštím roce 3 až 4 miliardy korun,“ uvedl majitel firmy Radim Jančura. RegioJet letos na podzim očekává například dodávku 13 lokomotiv TRAXX MS3 od společnosti Alstom, které plánuje nasadit na mezistátní i vnitrostátní dálkové spoje. Firma by rovněž od prosince měla začít jezdit v Pražské integrované dopravě, a to s novými elektrickými jednotkami od Pesy. Dálkové komerční vlakové linky RegioJetu využily loni 5,3 milionu cestujících, což je o 12 % více než v roce 2022. Průměrná obsazenost vlaků během celého roku byla podle firmy 85 %. Nejvíce cestujících přilákala tradičně linka Praha – Ostrava – Košice, kterou v loňském roce využilo 2,8 milionu lidí, což znamená meziroční nárůst 10 %. Linku Praha – Vídeň – Budapešť využilo 724 000 cestujících, což představuje nárůst o 11 % oproti roku 2022. Kvůli zvýšené poptávce, zejména na úseku Vídeň – Budapešť, RegioJet od dubna letošního roku zvýšil kapacitu z původních dvou spojů na čtyři spoje denně v každém směru. Zřejmě nejrychleji rostoucí linkou je Praha – Přemyšl. Loni ji využilo přes 230 000 cestujících, což je meziročně o 60 procent více. Firma přitom hlásí obsazenost vlaků 85 procent. Letos v březnu firma zavedla také přímé spojení mezi Prahou a ukrajinským městem Čop. „I když jsme museli letos opustit plán otevřít linku Praha – Berlín kvůli nevýhodnému jízdnímu řádu, který by nebyl komfortní pro zákazníky, stále máme v úmyslu tuto linku spustit, jakmile bude možné získat lepší jízdní řád, který bude vyhovovat našim zákazníkům. RegioJet zůstává odhodlaný realizovat tuto trasu v příštím roce,“ doplnil Jakub Svoboda, výkonný ředitel vlakové dopravy RegioJet. RegioJet také obsluhuje rychlíkové linky v rámci závazku veřejné služby R23 (v Ústeckém kraji) a R8 (Brno – Ostrava – Bohumín). Na těchto linkách společnost v loňském roce přepravila přes 2 miliony cestujících. Loni navíc zvítězila v soutěži ministerstva dopravy na provoz rychlíků na lince R9 Praha – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno, kde začne jezdit od prosince 2026. Od stejného data má převzít i provoz na elektrifikovaných tratích v Ústeckém kraji."
"V rámci výroční tiskové konference ohledně výsledků hospodaření Českých drah se jejich generální ředitel Michal Krapinec pochlubil i stále větší dostupností wifi připojení ve vozech státního dopravce. Letos chtějí ČD internetové připojení rozšířit do dalších 900 spojů. Aktuálně zahájily také velkou výměnu technologie, která se týká 195 vozů pro dálkovou a Pražskou integrovanou dopravu. Výměnu nejstarších routerů provádí dceřiná firma ČD-Telematika. Podle generálního ředitele ČD Michala Krapince jsou však dráhy v tomto směru odkázány na venkovní signál mobilních operátorů. Ten je přitom i na hlavních tratích mimo hustě obydlené oblasti dlouhodobě nestabilní. Například jízda po koridoru z Pardubic do Brna internetový komfort zdaleka neposkytuje, podobné je to na koridoru mezi Benešovem a Českými Budějovicemi. Proto dopravce podle Krapince momentálně jedná se společností SpaceX amerického miliardáře Elona Muska, který je například majitelem i sociální sítě X. Společnost známá svým vlastním kosmickým programem buduje síť satelitů Starlink, které poskytují nezávislé širokopásmové internetové připojení. Využívají systému tisíců družic, v roce 2027 jich má být na oběžné dráze celkem 17 000. „ Propojili jsme se na úrovni pracovních týmů ,“ popsal pro Zdopravy.cz Krapinec. ČD podle něj jednají o zapůjčení dvou různých technologií, jedna z nich je přitom investičně náročnější než ta druhá. „ Uvidíme, která z nich bude pro naše potřeby adekvátní ,“ dodal. „ Byli jsme se podívat v zahraničí, kde jsme viděli, jak se SpaceX spolupracuje zahraniční dopravce. Chtěli bychom to minimálně odpilotovat i na našem území ,“ popsal pro Zdopravy.cz podrobnosti šéf ČD. Pilotní provoz by podle něj měl být spuštěn do dvou měsíců. „ Poté budeme měřit, vyhodnocovat a počítat ,“ dodal Krapinec ohledně horizontu možného satelitního internetu ve vozech. Nová technika V rámci současného zlepšování klasického wifi připojení dostane novou techniku 131 rychlíkových vozů, tři řídicí vozy, 12 patrových vozů Pražské integrované dopravy a 49 vozů v sedmi jednotkách railjet. Mezi rychlíkovými vozy jde o řady Apee, Bdmpee, Ampz, Bhmpz, Bdmpz a Bmz241 a 245. . Podle Krapince je připojení k internetu jednou z nejžádanějších služeb ze strany cestujících i objednatelů veřejné dopravy. „ Wifi jsme zavedli ve vlacích už před delší dobou, a tak je původní technologie už v mnoha ohledech přežitá. Proto jsme se rozhodli provést výměnu za moderní, výkonná zařízení, která posílí wifi a připojení k internetu především v dálkových vlacích ,“ popsal již dříve internetové plány ČD Krapinec."
"Železniční nákladní dopravce IDS Cargo posílil svoji pozici na trhu o další lokomotivy. Od společnosti CZ LOKO pořídil další lokomotivu řady 365 přezdívanou Belgičanka, tento týden pak firma zařadila mezi svá vozidla zcela novou lokomotivu Siemens Vectron. Ta je u dopravce zatím v pronájmu. „ Zvládli jsme složité období, které železnice zažívala v době po covidu a udrželi objem zakázek na takové úrovni, že obstojíme i ve srovnání s nákladními divizemi státních dopravců, kteří teď křížově expandují po celém regionu, “ řekl předseda představenstva IDS Cargo Michal Gajdoš. Firma zaměstnává kolem 150 lidí, roční tržby dosahují zhruba půl miliardy korun. Za jednu z výhod považuje dopravce vlastní opravárenské zázemí, které jako jedno z mála zvládá na špičkové úrovni i péči o starší vozidla z produkce ČKD. Díky nákupu lokomotivy 365.007 má firma již tři tyto stroje vzniklé přestavbou lokomotiv z Belgie. U všech strojů firma počítá s dosazením mobilní části ETCS. Pronájem nové lokomotivy Siemens Vectron má umožnit firmě expanzi do zahraničí. Prioritou jsou nyní vozidla vhodná pro delší přepravy na více napěťových systémech a do zahraničí. Jde o pronájem od ELL. „IDS Cargo je na středoevropském trhu výjimečné širokou paletou vozidel, od těch nejmodernějších po starší a amortizované. A to nám umožňuje nabídnou zákazníkovi optimální produkt, u kterého nepřiplácí zbytečně za něco, co není potřeba, “ říká provozní ředitel firmy Dušan Vacek."
"České dráhy dosáhly loni rekordního hospodářského výsledku. Konsolidovaný hrubý zisk za celou skupinu činí dle mezinárodních účetních standardů (IFRS) 3,8 miliardy korun. Jde o vůbec nejlepší výsledek minimálně od roku 2008, kdy skupina přešla na IFRS. Meziročně jde o zlepšení zhruba o 3,4 miliardy korun, předloňský hrubý zisk byl 396 milionů. „Svůj podíl na tom mají všechny společnosti ve Skupině ČD, a co mne velmi těší, po třech letech se do zisku dostal také segment osobní dopravy, který provozují mateřské České dráhy,“ uvedl předseda představenstva Michal Krapinec. Zisk akciové společnosti České dráhy činil v loňském roce téměř tři miliardy korun, a má tak hlavní podíl na celkovém výsledku celé skupiny. České dráhy v loňském roce přepravily 164,4 milionu cestujících, což je meziročně o 7,3 milionu více. Samotný segment osobní dopravy v roce 2023 dosáhl výsledku před zdaněním 623 milionů a dostal se z předloňské ztráty téměř 130 milionů. Nejvýrazněji se ale pod výsledek podepsal prodej pozemků, v položce správa majetku se akciová společnost České dráhy přehoupla loni ze ztráty 242 milionů do téměř dvoumiliardového zisku. Šlo především o developerské projekty na pražských nádražích, loni ČD prodaly hlavně pozemky na Smíchově. „Pozitivní výsledek ovlivnily tržby od cestujících, které byly vyšší o 1,3 miliardy. Na růstu tržeb se podstatnou měrou podílel vyšší počet cestujících, dlouhodobý trend prodlužování průměrné cestovní vzdálenosti a rostoucí zájem o mezinárodní a prémiové služby s vyšší výnosovostí. Jedná se například o dynamický růst přepravených cestujících v mezistátní přepravě ve výši až několika desítek procent a meziročně zhruba o desetinu vyšší počet cestujících přepravených v 1. třídě,“ uvedly dráhy. Tržby od cestujících činily 11 miliard. Výrazně ale vzrostly i úhrady od objednatelů (státu a krajů), a to o 1,7 miliardy na 18,5 miliardy. „Zejména vlivem jejich indexace, ale také v souvislosti s novými kolejovými vozidly,“ uvádějí ČD ve výroční zprávě. Podle Krapince se ukázalo jako správné „historické rozhodnutí jít cestou investic do vozového parku“ . Letos chtějí dráhy do provozu uvést 22 tisíc nových sedaček. S tím roste i zadlužení, loni se čistý dluh (dluh po odečtení peněžních prostředků a jejich ekvivalentů) zvýšil z 60 miliard na 65 miliard. Vedení drah ovšem považuje za důležitý relativní ukazatel dluh/EBITDA. Ukazatel EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) loni vzrostl z 11 miliard na 16,1 miliardy korun. Celkový dluh se zvýšil z 68,4 miliardy na 72,8 miliardy korun. Poměr dluhu k EBITDA tak loni klesl ze 6,2 na 4,5, což znamená, že ke splacení dluhu by skupina České dráhy potřebovala 4,5 „ebitdy“. Za hranici zdravého zadlužení Krapinec považuje 6. Zisková nákladní doprava Dceřiná firma pro nákladní dopravu ČD Cargo vytvořila zisk před zdaněním ve výši 733 milionů korun, což je meziroční zlepšení o 423 milionů. „Velmi úspěšně pokračujeme v dlouhodobé strategii expanze na zahraniční trhy, na kterých výkony ČD Cargo rostou o desítky procent,“ uvedl šéf ČD Cargo Tomáš Tóth. „Již více než 60 % všech našich přeprav je mezinárodních. To znamená, že buď vychází, končí, tranzitují nebo vůbec neprocházejí Českou republikou,“ dodal. ČD Cargo loni přepravilo 59,4 milionu tun zboží, což představuje meziroční pokles o 4,8 milionu tun. Výkony na tuzemském dopravním trhu podle vedení firmy poznamenal především razantní pokles přeprav fosilních paliv do elektráren a tepláren. Zatímco v roce 2022 ČD Cargo přepravilo 12 milionů tun energetického uhlí, loni to bylo necelých osm milionů."
"Nová městská železniční linka v Praze, která má vyjet od letošní prosincové změny jízdního řádu pod označením S61, se nejspíš pár let vůbec nepodívá na svou plánovanou trasu z Vršovic přes Malešice do Běchovic, ale bude jezdit odklonem po koridoru. Definitivně to při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz potvrdil tento týden náměstek ředitele dopravního organizátora ROPID Václav Haas. Zásadní problém je v tom, že městské části nezvládly připravit plánované zastávky Jiráskova čtvrť, Jahodnice a Hostavice a ani v pražských Malešicích zatím nevznikne plánovaná zastávka, která by umožnila přestup z vlaku na metro, tramvaje a autobusy u Depa Hostivař. „Museli jsme hledat náhradní řešení. Není přijatelné jezdit z Vršovic do Běchovic a nevozit téměř nikoho. Snažili jsme se hledat náhradní variantu a našli jsme výlukovou trasu z Vršovic přes hlavní nádraží a Libeň do Běchovic, která samozřejmě vzbudí určitý rozruch a kontroverze s ohledem na kapacitní vytížení této trati, ale byla to jediná možnost,“ řekl v podcastu Václav Haas. Na už teď vytížený koridor z Prahy na východ tak přibyde další vlaková linka. Došlo tak k paradoxní situaci, kdy objednavatel vysoutěžil pro novou linku s dostatečným předstihem dopravce s novými vozidly, ale potřebná infrastruktura není připravena. Provoz této linky zajistí RegioJet s elektrickými jednotkami od polské Pesy, stejně jako linku S49 z Roztok u Prahy do Hostivaře. Vlaky na lince S61 však neskončí v pražských Běchovicích, jak se původně očekávalo, ale pojedou ještě dál. Smlouva uzavřená mezi objednavatelem a RegioJetem obsahuje také opci na možné prodloužení těchto vlaků až do Úval. „Rozhodli jsme se k její aktivaci v tomto případě. Pokud by jel vlak po původní trase, tak by nebyl schopen obsloužit zastávku Běchovice střed. Z té zastávky není možné jet technicky do Malešic. Ale v okamžiku, kdy tam přijedeme od Libně, tak se nám zdálo účelné, i vzhledem k dopravní situaci, která v této části Prahy panuje, protože Českobrodská téměř permanentně stojí, obsloužit linkou i Běchovice střed a Klánovice. Prvním obratovým místem jsou pak Úvaly ve Středočeském kraji,“ řekl Václav Haas při natáčení podcastu. Zmínil také, že s ohledem na cestu po rychlejší trati a lepší časové polohy zvládnou vlaky RegioJetu dojet až do Úval, aniž by to znamenalo nárůst počtu vozidel na lince. RegioJet již požádal o přidělení kapacity dopravní cesty pro celou trasu linky z Vršovic až do Úval s tím, že mezi pražskými Vršovicemi a hlavním nádražím by jezdila linka S61 jen o víkendech. V pracovní dny by tu její trasa kolidovala s vlaky, které míří na Posázavský pacifik, a zpožďovala by je. Na místě je tak otázka, jak se podaří Správě železnic poskládat na koridor z pražské Libně do Úval takové množství regionálních a dálkových vlaků. „Využili jsme možnosti, které Správa železnic dává v jedné ze svých směrnic, a požádali ji hodně předem, už loni v listopadu, o zpracování prověřovací studie. Daleko před oficiálním začátkem přípravy jízdního řádu. Kolegové ze Správy železnic na tom usilovně téměř tři měsíce pracovali a podařilo se jim složit jízdní řád i s navýšením dopravy, které tu nastane. Mají za to můj obdiv,“ řekl Václav Haas. A navýšení provozu zde bude skutečně markantní. Nejde zdaleka jen o takto odkloněnou linku S61, ale také tu navíc začnou jezdit nové RegioPantery Českých drah, protože se od prosince zásadně promění koncept osobní dopravy mezi Prahou a Kolínem. Současné osobní vlaky s CityElefanty budou končit ve špičce už v Poříčanech, a navíc pojedou z Prahy co 30 minut spěšné pantery do Kolína (v některých případech až do Kutné Hory), které začnou fungovat jako zastávkové vlaky právě až za Poříčany. Regionálních spojů tu tak každý den přibydou v celkovém součtu desítky. Mělo by tak na této trati dojít k určitým kompromisům, které mohou znamenat například zpomalení některých dálkových vlaků. Zajímavé bude také sledovat, co to udělá s kapacitou pro nákladní dopravce. Právě oni byli ti, kteří kritizovali zavedení linky S61 přes Malešice a i prostřednictvím sdružení ŽESNAD.CZ proti ní bojovali . Teď tedy linka pojede odklonem a v Malešicích nákladní vlaky neomezí. Otázkou však zůstává, zda plný koridor regionálních vlaků nebude ve finále pro nákladní dopravce horší zprávou. V rozhovoru s Václavem Haasem jsme také otevřeli téma, zda bude mít RegioJet na prosinec elektrické jednotky opravdu k dispozici. „Dopravce má písemnou garanci od výrobce, že jednotky by měly být připraveny. Výroba probíhá, první jsou už nalakované. Ale upřímně, zároveň nám kolegové z RegioJetu řekli, že pro jistotu chystají i náhradní řešení,“ dodal Václav Haas. Celý rozhovor s Václavem Haasem ve formě podcastu Vám přineseme v pátek."
"Deník Zdopravy.cz přináší vyjádření Českých drah k dalšímu osudu jednotek řady 460, které se o uplynulém víkendu s velkou slávou loučily s cestujícími . Jednotky už nejezdí v turnusu, nicméně stále jsou připravené na Olomoucku jako záloha. Od konce května do konce července se pak s nimi cestující setkají na trati Ostrava – Opava. Zde je zevrubné vyjádření mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského. K dnešnímu dni jsou v OŘOD (Oblastní ředitelství osobní dopravy) Východ provozuschopné poslední tři kompletní třívozové jednotky 460 a jeden hnací vůz 460. Jedná se o tato čísla jednotek a o vůz: 460 027/028, 460 059/060, 460 069/070, 460 062 (vůz). Tornáda již nejsou turnusována. Jednotky jsou nyní provozovány už jen jako provozní záloha v Olomouci. V případě potřeby je ze zálohy vystavena tak maximálně jedna jednotka. Záložní vůz 460 062 je pak deponován v Bohumíně. Nasazení řady 460 v Olomouckém kraji se předpokládá definitivně ukončit k 19. květnu 2024, do kdy má být dodáno celkem 25 z 27 nových Panterů. Jednotky budou ještě přesunuty do Bohumína, kde budou využité pro krytí výlukové vozby na rameni Opava východ – Ostrava na výkonech linky R27. (Je plánovaná výluka traťového úseku Opava – Krnov v období od 20.5.2024 do 26.7.2024, takže v úseku Olomouc – Krnov pojede plánovaná souprava, v úseku Krnov – Opava je NAD, v úseku Opava – Ostrava bude nasazena náhradní souprava v el. trakci, což budou jednotky 460). Následně se předpokládá definitivní odstavení a vyřazení zbylých jednotek 460 z provozu, pokud by nedošlo k nějaké mimořádné potřebě nasadit tyto elektrické jednotky (viz např. výlukový JŘ na R27). Několik zbývajících (odstavených) jednotek 460 se nachází deponovaných v Bohumíně a České Třebové. Tyto jsou již zrušené a čekají jen na prodej nebo fyzickou likvidaci. Zachována je jedna zkrácená třívozová jednotka v historickém zeleno-krémovém nátěru EM 488.0079/0080. Ta je nyní odstavena v depozitáři NTM v Chomutově a zůstává v majetku Centra historických vozidel (CHV) Českých drah a v budoucnosti se předpokládá její prodej NTM. Podobně je zachována jedna zkrácená jednotka SM 488.0 (560) v Brně v historickém vínovo-krémovém nátěru, která se účastnila rozloučení v Olomouci. Díky tomu mohli fotografové v pátek zdokumentovat v podstatě celý vývoj jednopodlažních „pantografů“ u ČSD/ČD, kdy byly zastoupeny jednotky 451/452, 460, 560 a RegioPanter. Pokud jde o RegioPantery v Olomouci, pak k dnešnímu dni chybí dodat z 27 jednotek řady 640.2 určených pro Olomoucký kraj poslední 4 kusy, z toho dva kusy budou předány v květnu, předpoklad je 9. a 15. května 2024 (má jít o jednotky 640.228 a 224)."
"Francouzské státní dráhy SNCF dál rozšířily svoji přítomnost na trhu španělských vnitrostátních vlaků. Přes svoji nízkonákladovou odnož Ouigo spustily nové spojení z Madridu do Valladolidu. K expanzi dochází ve chvíli, kdy se do francouzských drah i dalšího konkurenta španělských státních drah Renfe, konkrétně společnosti Iryo, pustil španělský ministr dopravy Óscar Puente. Ten označil postup konkurentů za dumping a obvinil je z podnákladových cen. Z boje zatím již třetím rokem profitují cestující: ceny od konce monopolu Renfe výrazně klesly, což se projevilo i ve velkém nárůstu počtu cestujících. Ouigo zatím nabízí dva páry spojů mezi Madridem a Valladolidem, podobně jako u jiných destinací začíná s cenou 9 eur za jízdenku. Od 1. června prodlouží linku do Alicante a Albecete, většina vlaků zastaví také v Cuence. Letos chce Ouigo ještě přidat spojení do Murcie, v druhé polovině roku přidá spojení do Sevilly, Córdoby a Malagy. Plány na expanzi vyvolaly nezvykle silnou kritickou reakci španělského ministra dopravy Óscara Puenteho. Ten v médiích konkurenty státního španělského dopravce obvinil z nekalých obchodních praktik a podnákladových cen. Ouigo patří kompletně pod francouzské státní dráhy, Iryo částečně pod italské státní dráhy Trenitalia. Puente pohrozil předáním celého případu antimonopolnímu úřadu. Jako důkaz použil ztrátu dopravce 40 milionů eur. „To, co mělo být pouze zdravou konkurencí, se od první minuty stalo válkou,“ komentoval otevření trhu dalším dopravců Puente pro server Publico . Postěžoval si, že naopak Francie klade překážky španělským drahám pro větší expanzi na sever. Ministr si postěžoval, že nízké ceny ohrozily výkon Renfe na tratích, kde bylo Renfe dlouhodobě ziskové. Šéfka Ouigo Espaňa Hélène Valenzuela reagovala, že jde o první případ, kdy by politik dopravce kritizoval za nízké ceny. Odmítla dumpingové ceny. „Je politika a je byznys. My jsme v byznysu,“ řekla a pozvala ministra na palubu vlaku Ouigo."
"České dráhy začínají naplňovat plán na opuštění budovy ministerstva dopravy. Aktuálně vypsaly soutěžní dialog, jehož výsledkem má být podoba nového moderního sídla státního dopravce. Soutěž se objevila ve věstníku veřejných zakázek . Přestěhování drah do „odpovídajících prostor“ je jedním z cílů šéfa ČD Michala Krapince, který se vedení drah ujal před dvěma lety. Loni se v rozhovoru pro deník E15 vyjádřil ve smyslu, že historická budova na nábřeží, kde má každý garsonku, není svou temnotou a šedivostí reprezentativní a nebudí mozek k nejlepšímu výkonu. Cílem soutěžního dialogu je podle ČD „najít nejefektivnější a nejvýhodnější řešení současné situace, kdy jsou administrativní a provozní zaměstnanci Českých drah a jejich dceřiných společností rozptýleni v budovách po celé Praze“ . Účastníci soutěžního dialogu mohou Českým drahám nabídnout stávající administrativní komplexy nebo výstavbu nové budovy na pozemcích ve vlastnictví ČD nebo jiných subjektů. V minulosti se hovořilo například o tom, že dráhy by vložily do společného projektu s developerem své brownfieldy na Florenci nebo v Holešovicích, přičemž za nové sídlo by v ideálním případě neplatily nic. Nyní dráhy do výčtu přidávají lokality hlavního nádraží a nádraží Libeň. Nová budova by měla nabídnout prostory pro skoro 1400 zaměstnanců. „Chceme modernizovat celou naši firmu a považuji za nezbytné, abychom se přestěhovali do prostor odpovídajících dnešní době. Historická budova na nábřeží Ludvíka Svobody, kde nyní sídlí Generální ředitelství ČD, je tmavá, neekologická, není v blízkosti železnice a z důvodu památkové ochrany není možné v ní dělat nějaké větší stavební zásahy. Moderní sídlo nám pomůže přilákat mladé zaměstnance a vytvořit pracovní prostředí 21. století a také se zbavíme mnoha nájemních smluv a zbytného majetku. Ročně tak ušetříme na samotném provozu desítky milionů korun,“ řekl Krapinec. Soutěžní dialog má podle něj zajistit „co nejširší a nejtransparentnější způsob výběru“. Celková hrubá podlažní plocha budovy bude zhruba 18 100 m², z čehož 13 164 m² bude určeno kancelářím. Součástí areálu bude i odpovídající počet parkovacích míst. Harmonogram počítá s tím, že přibližně do června bude docházet k přijímání jednotlivých nabídek, ze kterých bude posléze vybrán užší výběr tří nabídek. Následně budou upřesňována kritéria zadávací dokumentace a vytvořena studie návratnosti. Na přelomu letošního a příštího roku lze podle ČD čekat předložení výsledků soutěžního dialogu ke schválení představenstvu, dozorčí radě a řídicímu výboru. Poté dojde k podpisu smlouvy s vítězem. Generální ředitelství Českých drah aktuálně sídlí v nájmu v historické budově ministerstva dopravy na pražském nábřeží Ludvíka Svobody. Loni bylo rozhodnuto, že tam zůstane minimálně dalších pět let. Plány na stěhování, které se čas od času objevují, ale nebudily u zaměstnanců ČD vždy jen nadšení. Železničáři totiž považují budovu na nábřeží historicky za svou. Za první republiky na stále prodražující se stavbu tehdejšího ministerstva železnic přispívali ve velké míře i řadoví železničáři. Za socialismu si budovu přivlastnila KSČ jako sídlo svého ústředního výboru. Po sametové revoluci ji vlastnily dráhy, po jejich transformaci ji zákon přiřkl ministerstvu dopravy. V užívání ji ale měly mít obě strany."
"Chystané zavedení výhradního provozu pod zabezpečovacím systémem ETCS, které na vybraných hlavních tratích nastane od příštího ledna, není v rozporu se Zákonem o drahách a nikoho nediskriminuje. Tak v první instanci rozhodl Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), ke kterému věc pohnala společnost KŽC Doprava. Postupně ji přitom podpořily (a staly se účastníky řízení) i další menší firmy, například Kladenská dopravní a strojní, MBM Rail, IDS Cargo nebo Railway Capital. Úřad dal za pravdu Správě železnic. Proti rozhodnutí, které má deník Zdopravy.cz k dispozici , lze podat do 15 dnů rozklad. KŽC Doprava ve svém návrhu namítala rozpor Prohlášení o dráze pro jízdní řád 2025 (a jeho přílohy G) se zákonem o drahách, konkrétně paragrafem 33 (odst. 1), kde se mluví o „nediskriminačních pravidlech pro přidělování a odnímání kapacity dráhy“. „Lze shrnout, že námitky navrhovatele míří spíše na národní politiku v oblasti implementace ETCS, která dle navrhovatele vede ve výsledku k diskriminaci zejména menších dopravců v rámci přístupu na dráhu a přidělování kapacity dráhy na území České republiky,“ uvedl po podání návrhu mluvčí ÚOHS Martin Švanda. „[…] oznámení zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS bylo oznámeno všem dopravcům stejně a bez rozdílu, přičemž možnosti spolufinancování byly dostupné pro všechny také bez rozdílu, je třeba konstatovat, že se všemi subjekty bylo zacházeno rovnocenně a nemohlo tak dojít v souvislosti se zaváděním výhradního provozu pod dohledem ETCS k diskriminaci […],“ uvedl mimo jiné ÚOHS ve svém rozhodnutí. Stěžovatelé mohou do 15 dnů podat rozklad k předsedovi ÚOHS, zatím není jasné, zda tak učiní."
"Na západní hranici je stále železná opona. Shodli se na tom účastníci poslaneckého semináře, který řešil neexistující rychlé železniční spojení Česka s Bavorskem. Kulatý stůl „Vysokorychlostní trať Praha – Plzeň – západní Evropa“ upozornil na fakt, že nejenže plně dvoukolejná a elektrifikovaná trať dosud tímto směrem není postavena, ale navíc ani nefiguruje v současných plánech VRT sítě, která se nyní projektuje. Poslanec a člen podvýboru pro dopravu Miloš Nový (TOP 09) na úvod semináře podotkl, že zatímco dálnice D5 byla až na hranice postavena v roce 1997 za pouhých pět let, jízda po železnici mezi Prahou a Mnichovem trvá i nyní sedm hodin a je naprosto nekonkurenceschopná. Rychlá železniční doprava tak Česko objíždí nejen při cestě z Berlína do Vídně, ale stále častěji i v relaci Mnichov – Varšava. Ta bude přitom stále důležitější a podle poslance by se tak západní směr a rameno Praha – Mnichov měly stát prioritou. Vysokorychlostní spojení Varšava – Vratislav má být v Polsku dokončeno už v roce 2031. „ S východním směrem je počítáno, ten západní je v plánech opomenut ,“ zdůraznil Nový. VRT Západní expres A jako poslanec a Plzeňan se rozhodl chopit iniciativy. Hodlá politicky prosadit návrh VRT tratě „Západní expres“. Ten připravil Jan Eisenreich z projektantské a technologické společnosti Brens Europe a jeho základní obrysy představil poslancům. Vysokorychlostní trať na západ vychází ze současné koncepce VRT tratí v Česku. Doplňuje chybějící kapacitní rameno ve směru do Plzně a dál do západní Evropy. Začíná u Berounského tunelu, který se nyní projektuje a s rozvětvením případné VRT tratě na berounské straně plány počítají. Dále trať pokračuje z Berouna přes Hořovice a Rokycany. Je vedena v blízkosti dálnice D5, aby co nejméně zasahovala do krajiny. Před Plzní se z trati odděluje odbočka Letkov, která pokračuje do centra města až na hlavní nádraží. Samotná VRT trať však Plzeň míjí jižním směrem, opět v souběhu s D5. Město bude obslouženo novým terminálem Plzeň TRS. Ten je naplánován v blízkosti křížení dálnice D5 se silnicí I/53. Dále zamýšlená trať pokračuje přímo na západ kolem Horšovského Týna až ke státní hranici, kterou překoná u přechodu Lísková. Návrhová rychlost trati je podle autora 320 km/h, minimální pak 300 km/h. Její celková délka by byla 133,3 kilometru, z toho by tvořily 53,3 km tunely a 19,5 km mosty. Terminál Plzeň TRS (terminál rychlých spojení) se dá podle autora snadno napojit na tramvaj a další regionální veřejnou dopravu, zároveň je u něj dost prostoru na P+R parkoviště. Jan Eisenreich připomíná, že projekt připravil pro poslanecký kulatý stůl a zatím ho nikde neprojednával. „ Jde o soukromý projekt, má přinést diskuzi ,“ dodává s tím, že jde už o pátou variantu, která využívá co nejvíce koridoru D5 a všech dalších příprav. Slibuje si od něj, že vyvolá zájem na ministerstvu dopravy a Stavební správě VRT. Výmluvy na Němce Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu (CEDOP) je však právě ministerstvo dopravy ve věci rychlého spojení z Prahy na západ onou žábou na prameni. „ Když v roce 2010 proběhla optimalizace trati Beroun – Plzeň na rychlost 105–140 km/h, prohlásil pan Sosna, že je to cílový stav ,“ podotkl Šlégr s poukazem na ředitele odboru strategie ministerstva dopravy Luďka Sosnu. Zároveň připomněl hlavní dlouhodobý argument ministerstva i SŽ, že západní rameno VRT se nepřipravuje kvůli nezájmu německé strany a trať by neměla na co navázat. „ Vymlouvat se na Němce je úsměvné, v Bavorsku jsou i regionální tratě postavené na 120–160 km/h ,“ podotkl dopravní expert. Podle něj je nutné připravit trať hlavně s ohledem na zrychlení dopravy v Česku. Připomněl také, že závazek rozšíření neúplné koncepce VRT o další větve je i součástí koaliční smlouvy nynější vlády. První usnesení o požadavku VRT do Bavorska přijala poslanecká sněmovna už v únoru 2012. Tehdy zůstalo kvůli pádu vlády nevyslyšeno. Nyní se o to bude nově pokoušet právě iniciativa poslance Nového. „ Prvním na výkopu musí být politici. Trať se budu snažit prosadit i na úrovni města Plzně a kraje. Zároveň chci pokračovat i v jednáních se Správou železnic ,“ uzavřel Nový."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB oznámily novinku, která ukazuje, že v některých oblastech veřejné dopravy je Česko napřed o více než deset let. V tiskové zprávě informovaly o tom, že nově je možné zrušit dříve zakoupenou jízdenku. Oproti Česku ale s rozdílem: zdarma jen patnáct dnů před odjezdem. „ Nabízíme nyní větší flexibilitu. Možnost zrušení rezervace se nyní vztahuje na všechny jízdenky prodané od 17. dubna,“ uvedly dráhy. Stoprocentní vratku lidé získají při zrušení místenky do 15 dnů před odjezdem. Později (maximálně den předem) pak dostanou 50 % z ceny místenky. Místenka u ÖBB stojí tři eura. V Česku je od nástupu soukromých dopravců na železnici v roce 2011 standardem možnost storna místenky i jízdenky zdarma většinou do 15 minut před odjezdem."
"Správa železnic získala poslední klíčové razítko pro náhradu železničního přejezdu ve Studénce na koridorové trati mezi Přerovem a Ostravou nadjezdem. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) vydal stavební povolení na stavbu podjezdu, který má přejezd s číslem P6501 nahradit. Jde o přejezd, na kterém došlo v roce 2015 k jedné z největších nehod na české železnici v tomto tisíciletí. Stavební povolení je na úřední desce úřadu. Získání zatím nepravomocného povolení neznamená, že stavba začne. Náhrada nebezpečného přejezdu je v prioritách Správy železnic zatím za opravami řady nádražních budov a stavba začne nejdříve příští rok. V březnu Správa železnic uvedla, že teprve zahajuje přípravu zadávací dokumentace a při hladkém průběhu začne stavba na jaře příští rok. O zrušení přejezdu se mluví od tragické srážky pendolina s kamionem v roce 2015. Dlouho plány blokovaly spory o pozemky, loni na podzim se Správa železnic dohodla s majiteli parcel, společností AK 1324. Podle informací v registru smluv zaplatí SŽ za pozemky 31 milionů korun. Kolize na přejezdu přetrvávají Přejezd ve Studénce je považován za velmi nebezpečný. Řidiči jej často přejíždějí na červenou. V roce 2015 tam závory postupně uvěznily dva kamiony. V říjnu 2015 portugalský řidič včas zareagoval, těsně před příjezdem vlaku prorazil závoru a odjel. O několik měsíců dříve ale na přejezdu uvízl polský řidič, který vezl těžké plechy. Do jeho kamionu narazil vlak pendolino. Nehodu tři lidé nepřežili, dvě desítky dalších utrpěly zranění. Polák od soudu odešel s trestem 8,5 roku vězení. Jen několik stovek metrů od železničního přejezdu se v roce 2008 stalo jiné tragické železniční neštěstí. Mezinárodní rychlík tam tehdy narazil do trosek zříceného silničního mostu. Nehoda si vyžádala devět obětí a bezmála sto zraněných. Nový podjezd bude určený pro průjezd osobních aut a vozidel záchranářů, současně umožní pohyb pěších a cyklistů. Pro nákladní dopravu bude vybudována nová obslužná komunikace od konce stávající Butovické ulice paralelně s tratí."
"Zanedbanou nádražní budovu v Klatovech čeká v následujících letech velká rekonstrukce. Správa železnic aktuálně vypsala tendr na zhotovitele prací v předpokládané hodnotě 393 milionů korun. Zahájení stavby naplánovala na letošní podzim, hotovo má být začátkem roku 2027. Budova z 50. let minulého století je památkově chráněná. Náplní prací bude především rekonstrukce odbavovací haly a obou křídel budovy. Vzniknou mimo jiné nová veřejná WC nebo zázemí pro řidiče autobusů z plánovaného terminálu, který vznikne v přednádražním prostoru. „Bezbariérová bude nejen budova, ale celá stanice, a to díky výtahům, které spojí podchod s nástupišti i odbavovací halou. Cyklisté pak ocení zděný přístřešek pro kola,“ doplnila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Budova vznikla koncem 50. let 20. století podle návrhu architekta Josefa Dandy na místě původního nádraží z 19. století, které bylo zdemolováno. V interiéru se nachází sgrafitová výzdoba od Václava Matase v duchu socialistického realismu. Klatovy jsou železniční uzel několika tratí, přičemž úsek Klatovy – Plzeň je elektrifikován. Elektrická trakční soustava byla do Klatov dovedena v roce 1996."
"Společnost Siemens Mobility provede během příštích devíti let kompletní proměnu příměstské železniční dopravy v Kodani a okolí nazvané jako S-Bane. Za 270 milionů eur vybaví 226 vlaků a všechny tratě technologiemi pro zcela automatický provoz bez strojvedoucích. Vítězství v tendru dánského správce železniční infrastruktury Banedanmark a státních drah DSB oznámil Siemens v tiskové zprávě. V soutěži byl ještě španělský CAF a francouzský Alstom. Když se loni otevíraly nabídky, uváděly dráhy nabídku Siemens jako společnou se Stadler Rail. Siemens provede úpravu celkem 170 kilometrů tratí na nejvyšší stupeň automatizace (GoA4). Automatizace má umožnit navýšení kapacity na tratích S-Bane a zvýšit bezpečnost provozu. „ Od roku 2033 bude díky naší technologii plně automatický provoz bez strojvedoucích,“ uvedl šéf Siemens Mobility Michael Peter. Podle něj bude kodaňská síť S-Bane největším automatickým městským železničním provozem na světě. K zavádění automatizace má docházet postupně, aby nebyl narušen kvůli přechodu provoz. Jako první se objeví na lince F mezi stanicemi København Syd a Hellerup, kde má začít zkušební provoz s cestujícími a bez strojvedoucích od konce roku 2030. Dráhy současně počítají s tím, že postupně nahradí starší vlaky novými, které budou již plně z výroby vybaveny možností automatického provozu. Kodaňský S-Bane aktuálně zvládne 84 vlaků za hodinu, ročně přepraví na sedmi linkách s 88 stanicemi přes 100 milionů lidí. Počet lidí ve vlacích neustále roste s tím, jak přibývá lidí v aglomeraci celé Kodaně. Automatizace má pomoci pokrýt další očekávaný nárůst pasažérů. Detailněji jsou plány na stránkách DSB ."
"Železnice v USA zažila v pondělí historický okamžik. Společnost Brigthline West oficiálně zahájila stavbu nové vysokorychlostní trati (VRT), která propojí Las Vegas v Nevadě s jihem Kalifornie. Celkem 350 kilometrů dlouhá trať bude první skutečně vysokorychlostní železnicí v USA. Maximální rychlost bude 320 km/h. Projekt soukromé společnosti výrazně podpoří americká vláda, která na stavbu pošle tři miliardy dolarů (cca 70 mld. Kč). Většinu zaplatí soukromý kapitál, celkové náklady jsou 6,5 miliardy dolarů (cca 155 mld. Kč). Dalších 5,5 miliardy dolarů (cca 130 mld. Kč) budou stát nová vozidla a zázemí. „ Lidé v USA dlouho sní o vysokorychlostních tratích. Nyní se tento sen stává realitou,“ řekl ministr dopravy Pete Buttigieg. Podle něj jde o novou kapitolu americké železnice. Investor chce podle svých slov navázat na úspěch jiných VRT ve světě. Z Las Vegas povede trať do měst Victor Valley, Hesperia a Rancho Cucamonga, která lze s trochou fantazie označit jako předměstí Los Angeles. Nová trať je umístěna do středového pásu dálnice I-15. Doba jízdy je plánována na dvě hodiny, zhruba polovinu toho, co dosud trvá jízda autem. Terminál v Las Vegas bude umístěn nedaleko hlavního centra (Strip). Zázemí pro údržbu vlaků vznikne ve městě Sloan v Nevadě. Brightline si vybral trasu, která je jednou z nejvíce frekventovaných v USA: ročně mezi Las Vegas a městy na jihu Kalifornie proběhne přes 50 milionů jízd. Dopravce počítá i s rostoucím zájmem o kongresovou turistiku v Las Vegas. V Kalifornii bude do 25 mil od VRT přes 17 milionů lidí. I když investor neuvádí termín dokončení, řada politiků při zahájení stavby vyjádřila naději, že by mohly rychlovlaky jezdit již v roce 2028, kdy bude v Los Angeles letní olympiáda."
"Správa železnic posunula přípravu Krušnohorského tunelu, který má vzniknout na vysokorychlostní trati Praha – Drážďany . Aktuálně vypsala tendr na geologický průzkum pro českou část tunelu, předpokládaná hodnota zakázky je 91,5 milionu korun. Jde již o druhý pokus o zadání geologického průzkumu k tunelu. První zakázka (vypsaná loni v červenci) musela být letos v únoru zrušena na popud Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který navíc kvůli chybám v řízení dal Správě železnic pokutu 30 000 korun. Na německé straně, na kterou připadá delší část tunelu, už průzkum běží zhruba dva roky. Správa železnic nyní dle informací na profilu zadavatele předpokládá zahájení plnění 1. července, trvat má 18 měsíců. Vrty se mají týkat území od budoucího portálu tunelu na české straně až ke státní hranici. Mimo jiné mají přispět k rozhodnutí o způsobu ražby Krušnohorského tunelu a dalšího průzkumu včetně případné průzkumné štoly. Správa železnic už dříve uvedla, že v soutěži na geologický průzkum očekává mezinárodní účast, a to „vzhledem k mimořádnému rozsahu a povaze poptávaných prací“. Krušnohorský tunel bude měřit 30,4 kilometru. Podle dřívějších dohod se na financování tunelu mají podílet obě země podle toho, o jak dlouhou část půjde na jejich území. Většinu by tak mělo zaplatit Německo. Se zahájením stavby se počítá nejdříve v roce 2028 a dokončením v roce 2040."
"Český Drážní úřad dnes oznámil konec Národního registru železničních vozidel (National Vehicle Register – NVR). Posledním dnem, kdy bude možné požádat o registraci vozidla v českém registru, bude 15. květen. Po tomto datu se veškerá agenda začne přesouvat do Evropského registru železničních vozidel (European Vehicle Register – EVR). „Od 16. června 2024 bude fungovat výhradně Evropský registr vozidel, který spravuje Evropská agentura pro železnice. Dobu přesunu dat mezi oběma registry se bude Drážní úřad snažit zkrátit na minimum tak, aby registrace do EVR mohly být spuštěny dříve než v polovině června,“ doplnil ředitel DÚ Jiří Kolář. Povinný přechod na EVR k 16. červnu podle něj platí pro všechny státy Evropské unie, které EVR ještě nevyužívají. Evropský registr přináší podle Drážního úřadu „sjednocení registrace vozidel na evropské úrovni, což z dlouhodobého hlediska zjednoduší administrativu“ . S přechodem na EVR k 16. červnu dojde zároveň i k další změně. Bude ukončeno vydávání průkazů způsobilosti UTZ (určená technická zařízení) pro nově povolovaná železniční vozidla určená k provozu na dráze celostátní a regionální. Drážní úřad na svých stránkách uveřejnil české překlady příruček pro uživatele Evropského registru vozidel (EVR). Deník Zdopravy.cz oslovil dopravce s žádostí o komentář na téma, jak jim změna usnadní (či znesnadní) fungování. Komentáře přinese později."
"Po velké rekonstrukci budovy hlavního nádraží by se do tří let měla v Plzni vyloupnout do původní krásy i další nádražní budova, a to ve stanici Jižní Předměstí. Správa železnic (SŽ) aktuálně vypsala na její opravu tendr, předpokládaná cena je 85 milionů korun. Práce by měly začít ještě letos. Práce zahrnou opravu střechy a fasády, výměnu oken a dveří a také úpravu veřejně přístupných prostor. Pro zajištění bezbariérového přístupu se vybuduje výtah, který propojí odbavovací halu s nástupišti, v jejichž úrovni vzniknou nová veřejná WC. Nainstaluje se i nový informační a orientační systém. Stavba bude rozdělena do tří etap, hotovo by mělo být na začátku roku 2027. Bývalá příjezdová budova na nádraží Plzeň – Jižní Předměstí, která bude nyní předmětem rekonstrukce, byla otevřena pro veřejnost v roce 1921. Hlavním důvodem pro její výstavbu byl rostoucí počet cestujících, především dělníků dojíždějících vlakem za prací v okolních továrnách. Byla postavena v novorenesančním slohu a doplnila starší secesní budovu z roku 1905, která stála na opačné straně dnešní Koperníkovy ulice a následně sloužila jako odjezdová budova. Budova se měla podle původních plánů opravovat už v letech 2021–2023, opravy byly ale odloženy."
"Na nové motorové jednotce 847 RegioFox se od uplynulého víkendu cvičí strojvedoucí, vlakové čety a dílenský personál v Táboře. Ode dneška také zkušební RegioFox v barvách Pražské integrované dopravy (PID) vozí cestující mezi Táborem a Olbramovicemi, kde jsou lidé zvyklí na Regionovy. Táborské depo se tak připojilo k provozům, kde se České dráhy snaží v předstihu zacvičit personál před velkou přebírkou RegioFoxů od polského výrobce Pesa. Aktuálně mají pro zkušební provoz vyhrazena čtyři vozidla, všechna v barvách PID. Jedno jezdí na trase Havlíčkův Brod – Pardubice, druhé ode dneška obsluhuje relaci Tábor – Olbramovice a dvě jsou v Rakovníku (fakticky je tam v provozu jedna jednotka, která jezdí na trati Rakovník – Beroun – Smíchov, druhá čeká na opravu). Pro Jihočeský kraj je určeno sedm RegioFoxů, které budou mít domov v Táboře. Obsluhovat budou trať z Tábora do Písku a Strakonic, ovšem až po dokončení nového železničního mostu přes Orlík. Pro provoz se má otevřít na konci letošního listopadu. Do té doby budou RegioFoxy dočasně jezdit na trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic . „Abychom uvedli nové vlaky do provozu co nejrychleji po jejich převzetí od výrobce, začali jsme školit kolegy z Tábora v předstihu na jedné středočeské jednotce, která je ve zkušebním provozu, už nyní,“ uvedl Jiří Ješeta, člen představenstva Českých drah a náměstek pro osobní dopravu. V současné době zajišťuje dodavatel schválení jednotek u Drážního úřadu. Po schválení vozidel a jejich převzetí Českými drahami budou v letošním roce uvedena do provozu na tratích v Jihočeském, Středočeském, Královéhradeckém, Pardubickém a v Plzeňském kraji, v kraji Vysočina a v Praze. Celkem mají dráhy objednáno 106 motorových jednotek RegioFox, dodávka prvních 33 jednotek ale nabrala zhruba rok zpoždění. Výrobce by měl vlaky dle svého prohlášení dodat během května. Vyrobeno má 35 jednotek, letos počítá s dodávkou 59 RegioFoxů pro České dráhy. RegioFoxy mají délku zhruba 44 metrů, váží přes 80 tun a nabízejí celkem 115 míst k sezení. Jejich maximální rychlost je 120 km/h, výkon 750 kW. Jsou vybaveny evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS a radiokomunikací GSM-R."
"Plánovaná rekonstrukce nádraží v Příboře na Novojičínsku získala nepravomocné stavební povolení. Upraveno bude i přilehlé okolí stanice. Zatímco investorem komplexní opravy výpravní budovy je Správa železnic (SŽ), úpravu přednádražního prostoru provede město. Informovaly o tom Msstavby.cz . V rámci prací na výpravní budově dojde ke stavebním úpravám s odbouráním části objektu pro oddělení původní historické části a technologického zázemí drah. Samozřejmostí bude zateplení fasád či oprava střech. „V současné době je pro rekonstrukci příborské nádražní budovy zatím vydané jen nepravomocné stavební povolení. Navržené řešení však ještě bude muset projít schválením v Centrální komisi Ministerstva dopravy a dodatečným posouzením podle nové metodiky ministerstva a SFDI pro posuzování investiční návratnosti vložených finančních prostředků do výpravních budov, která vešla v platnost v letošním roce,“ upřesnil pro deník Zdopravy.cz mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Než tyto kroky proběhnou, nelze zatím podle Gavendy stanovit finální rozsah rekonstrukce nádražní budovy, výši nákladů ani termín realizace. V přednádražním prostoru vybuduje město Příbor nové parkoviště pro osobní automobily. Dojde také k úpravě autobusových zastávek a zpevněných ploch. Součástí budou rovněž sadové úpravy. Železniční stanice Příbor je umístěna ve východní části města. Leží na jednokolejném neelektrizovaném úseku trati 325 Studénka – Veřovice. Na nádraží se nachází dvě jednostranná nekrytá nástupiště."
"Společnost FlixMobility opouští první zemi, kde spustila nabídku železničních spojení pod značkou FlixTrain. Firma přestane provozovat vlaky ve Švédsku, uvolněnou kapacitu místo toho přesune do Německa. Vyplývá to z tiskové zprávy společnosti Flix . „Skupina Flix se strategicky rozhodla přerozdělit zdroje ze svého švédského železničního provozu, aby uspokojila vysokou poptávku v Německu. Vlaky, které dříve obsluhovaly trať Stockholm – Göteborg, se tak přesouvají do Německa,“ uvedla společnost ve zprávě. Současně oznámila navýšení kapacit na autobusových linkách o 25 %, aby „uspokojila rostoucí poptávku“. Flix spustil železniční spojení mezi Stockholmem a Göteborgem v roce 2021, letos v zimě čelil řadě výpadků spojů. Podle rezervačního systému dopravce už vlaky ve Švédsku nejezdí vůbec. Firma oznámila, že dotčené zákazníky kontaktuje a vrátí jim peníze."
"Plány na případné zastavění kolejiště hlavního nádraží dostaly minulý týden důležitou vzpruhu. Podpořilo je vedení Prahy 2, které v tomto smyslu hodlá prosadit změnu územního plánu . Zastřešení a následnou zástavbu nad kolejištěm prosazuje společnost CR-City, za kterou stojí firmy Sudop Group, Penta Real Estate a České dráhy. Právě státní dopravce vlastní fakticky všechny pozemky pod kolejemi hlavního nádraží, včetně těch pod historickou ocelovou konstrukcí. Deník Zdopravy.cz oslovil klíčové aktéry a nyní přináší jejich vyjádření. Správa železnic: Stavět se musí současně s modernizací nástupišť Odpovídá mluvčí Nela Friebová Souhlasí SŽ se zastavěním kolejiště? Projekt zástavby kolejiště v prostoru hlavního nádraží je rozdělen do několika etap. Správa železnic souhlasí s výstavbou vybraných etap za podmínky dodržení stanovených technických a provozních opatření. Neovlivnila by výstavba bezpečnost provozu? Bezpečnost a plynulost železničního provozu jsou pro nás prioritou. Proto je naší striktní podmínkou realizace zastřešení paralelně s naší stavbou, tedy modernizací dotčených nástupišť a přilehlého kolejiště, která proběhne za vyloučeného provozu. Je to vůbec technicky realizovatelné? Ano, stavba zastřešení je z technického a provozního hlediska realizovatelná. Jaký je názor SŽ na tyto plány? Nedostatek zastavitelných pozemků v centru světových metropolí vede investory k výstavbě nad stávajícím kolejištěm a nádražím. Jedná se o celosvětový trend. Je ve hře stále převod pozemků pod kolejištěm a nástupišti z ČD na SŽ? Jak je tento plán daleko? Na základě posouzení podkladů, z nichž vyplynulo zatížení pozemků vlastněných Českými drahami v prostoru železniční stanice Praha hl. n., bylo na Správě železnic rozhodnuto, že tyto pozemky nebudou součástí majetku převáděného v rámci úpravy majetkoprávních vztahů v železničních stanicích. — Ministerstvo dopravy (MD): ČD jsou vázány smlouvou, rozhodující je názor městské části Odpovídá mluvčí MD František Jemelka (České dráhy zatím na dotazy neodpověděly, pozn. red.) Jak se MD dívá na záměr Penty (a ČD) zastavět kolejiště pražského hlavního nádraží? Jak je možné, že pozemky pod kolejištěm patří Českým drahám a nebyly dosud převedeny na SŽ? Jak se MD dívá na účast ČD v tomto developerském projektu? Předně je třeba říci, že pozemky, které jsou pod developerskými smlouvami, nebudou na SŽ převedeny, což je i případ hlavního nádraží v Praze. Developerský projekt na hlavním nádraží a smluvní dokumentace byly uzavřeny v roce 1992. Z tohoto pohledu jsou ČD vázány platným smluvním vztahem, který trvá. Z pohledu možné nové zástavby, případně rozšíření zástavby stávající, je rozhodujícím subjektem příslušná městská část, která povoluje nebo naopak rozporuje a upravuje jednotlivé žádosti na změnu daného územního plánu. V tomto ohledu ČD poskytují součinnost všem subjektům aktivním v daném území tak, aby bylo možné realizovat změny územního plánu, které odpovídají dlouhodobým plánům městské části a jsou v souladu se strategií města, co se stavebního rozvoje tohoto území týče. — Penta: Budeme rádi, když se o rozvoji hlavního nádraží a jeho okolí povede široká veřejná debata Odpovídá Pavel Streblov, místopředseda představenstva CR-City a obchodní ředitel Penta Real Estate Která část kolejiště by se měla zastavovat? Jde pouze o jižní výjezd (k vinohradským tunelům) nebo i severní výjezd (případně i část východní směrem k Italské)? Proč Penta tento záměr prosazuje? O jakou zástavbu by šlo a kdy by se mohla realizovat? Úvahami o přestřešení nebo částečném zastavění kolejiště hlavního nádraží se architekti a urbanisté zabývají už několik dekád, historicky k tomu vzniklo několik studií, například od Karla Pragera, a naposledy od týmu, který vedl Jakub Cigler (na podnět od IPR Praha). Tyto studie pojednávaly území v okolí hlavního nádraží jako celek a snažily se najít způsob, jak rozsáhlé území kolejiště (a magistrály) lépe zprůchodnit, lépe propojit Prahu 1, 2 a 3, aniž by to omezilo potřeby železniční dopravy. Vlastníkem většiny pozemků, na kterých kolejiště hlavního nádraží leží, jsou České dráhy. Práva k eventuální budoucí výstavbě nad kolejištěm (ať už bude mít jakýkoliv rozsah a charakter) drží společnost CR-City a.s., jde o společný podnik Českých drah, Sudop Group a Penty Real Estate. Tento podnik se nikdy netajil zájmem v lokalitě stavět, bude-li to v budoucnu (technicky i právně) možné. V posledních letech probíhají ohledně technických parametrů a rozvoje území konzultace s Českými dráhami i Správou železnic. V odborných kruzích se o záměru mluvilo opakovaně (mimo jiné v rámci připomínek k Metropolitnímu plánu). Zůstával ale jen v rovině vize, protože územní plán města možnost výstavby nijak neřešil. Nyní se diskutuje možná změna územního plánu s městskou částí Praha 2, která chce mít plnou kontrolu nad případným rozvojem tohoto území. Pro Prahu 2 má téma největší význam. Dlouhodobě usiluje u zprůchodnění tohoto území, už dříve iniciovala nebo podporovala dílčí změny zlepšující prostupnost hlavního nádraží (průchod směrem k VŠE nebo nový širší chodník podél magistrály a otevření prodlouženého prvního nástupiště). My tento krok naprosto vítáme. Budeme rádi, když se o rozvoji hlavního nádraží a jeho okolí povede široká veřejná debata, která pomůže dobře sladit všechny zájmy v tomto území (velké infrastrukturní projekty, jako je dopad studie železničního uzlu Praha, nové linky metra, zklidnění magistrály, řešení odbavovací haly a přednádraží a zmíněné zastřešení kolejiště), a zohlední se i související otázky ochrany životního prostředí, aspekty urbanistické či památkové."
"Společnost PESA Bydgoszcz se připravuje na velkou předávku motorových jednotek řady 847 pro České dráhy. Dodávka prvních 33 jednotek nabrala zpoždění, během května by ale měly všechny nové jednotky s obchodním názvem ČD RegioFox dorazit. Polský výrobce oznámil, že vyrobeno má již 35 jednotek a letos počítá s dodávkou 59 RegioFoxů. Třicet tři jednotek bylo první objednávkou, na kterou navázaly další. Výrobu narušila pandemie a nedostatek materiálu. „ Dodávky budou zahájeny ihned po schválení vozidla. Předpokládáme, že to bude v polovině května tohoto roku ,“ uvedla firma. České dráhy mají možnost podle smlouvy objednat až 160 vozidel, zatím objednaly 106. Prvních 33 jednotek míří do provozu ve Středočeském, Jihočeském, Plzeňském, Pardubickém a Královéhradeckém kraji a na Vysočině. Podle člena představenstva Jiřího Ješety platí již dříve oznámené nasazení do jednotlivých krajů (viz mapa pro první objednávky). „Může se drobně lišit přesné nasazení na konkrétní tratě. Například v Jihočeském kraji kvůli nedokončenému mostu v Červené budou zatím jezdit mezi Veselím a Českými Velenicemi, “ uvedl Ješeta. Přesný rozpis dodávek jednotek do dep dopravce s výrobcem dohodne na konci dubna. Pro řadu tratí to bude znamenat zásadní změnu v provozu a konec zejména jednotek 814 a motorových vozů 843."
"Václav Haas je náměstkem ředitele organizace ROPID pro příměstskou dopravu a dispečink, v dopravních kruzích ho však všichni znají především jako Huga. Pro Pražskou integrovanou dopravu (PID) pracuje nepřetržitě od září 1999 a drtivou část své pracovní kariéry věnoval tématu železnice. Ať už jde o objednávku spojů, výluky, rozvoj železniční infrastruktury a nebo jednání s dopravci o kvalitě služeb, kterou poskytují cestujícím. Dnes má v ROPID na starosti příměstskou dopravu a oba dispečinky – jak ten koordinační, který dohlíží nad dennodenním provozem systému PID, tak ten druhý pro Bezba dopravu, tedy mikrobusy na objednání pro hendikepované v hlavním městě. Václav Haas je však také železničním nadšencem, fotografem a publicistou v oblasti železniční historie. Když studoval Fakultu dopravní ČVUT v Praze, založil v dopravní komunitě známý K-report. V roce 1995 začal vycházet jako tištěný zpravodaj o dění na železnici určený především pro železniční fotografy a projížděče tratí. V době, kdy neexistovaly sociální sítě, to byl velmi poptávaný zdroj jinak těžko dostupných informací. Na přelomu milénia se s rozvojem internetu i K-report stal internetovým zpravodajem a spolu sním vzniklo o stejnojmenné diskusní fórum. Po pár letech pak zpravodaj zanikl, diskusní fórum K-report však funguje dodnes. Jak se chystá Pražská integrovaná doprava na velká výběrová řízení na železnici? Jak se vlastně dají tendry plánovat, když jsou termíny modernizace železniční infrastruktury nejisté? Jak vnímá situaci kolem železničního mostu na Výtoni? Co přinese příměstským vlakům kolem Prahy ETCS? Jak zásadní změnou bude letos v prosinci nástup vysoutěžených autobusových dopravců v téměř celém segmentu příměstských linek PID? Co přinese od příchod nových RegioPanterů ČD a elektrických jednotek Pesa RegioJetu? Kudy bude nakonec jezdit příměstská linka S61 z pražských Vršovic do Běchovic, když se nepodařilo postavit vlakové zastávky, které má obsluhovat? A jak dlouho ještě budou vozit i v Praze cestující motorové vozy řady 810? Ptát se Václava Haase můžete i vy zde v diskusi až do pondělního večera. Podcast poté přineseme v pátek 26. dubna."
"Slovenská vláda plánuje řešit havarijní stav silničních mostů prostřednictvím PPP projektů. Nabídku na zapojení soukromého kapitálu do oprav přibližně 500 mostů, které by stát následně několik let splácel, hodlá předložit premiér Fico investorům i při červnové návštěvě Číny. Informovala o tom agentura TASR. Dalším projektem uskutečněným soukromými investory by podle Fica mohlo být rozšíření trati z Bratislavy do Komárna o druhou kolej. Premiér zdůraznil, že jde o nejvytíženější část slovenských železnic, kde už není možné nasadit další vlaky. Opozice vládou deklarovanou ambici vybudovat druhou kolej mezi Bratislavou a Komárnem vítá. Poslanec Národní rady Slovenské republiky Marek Lackovič upozornil, že roční počet přepravených cestujících se na trati od roku 2011 zvýšil pětinásobně, a to na současné čtyři miliony. „Až polovina délky trati tohoto úseku brzy dosáhne hranice své životnosti. Je proto nezbytné ji co nejdříve zdvoukolejnit. Shodují se na tom i odborníci,“ zdůraznil Lackovič. Financování dopravní infrastruktury soukromým kapitálem v rámci projektů PPP podporuje rovněž česká vláda Petra Fialy. „Pokud chceme držet krok s okolními zeměmi, musíme dobudovat páteřní dálniční síť a začít stavět vysokorychlostní tratě. Bez nich budeme čelit obrovské konkurenční nevýhodě. Dlouho odkládané investice na dostavbu a modernizaci železniční i dálniční infrastruktury nicméně nyní přesahují možnosti financování pouze z prostředků státního rozpočtu. Proto prověřujeme alternativní možnosti financování, a to i formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru v rámci takzvaných PPP projektů,“ uvedl loni v srpnu český ministr dopravy Martin Kupka."
"Projekt Čitelná Praha, kterým se pražský organizátor dopravy ROPID snaží zlepšit vzhled navigačních prvků v metropoli, představil další nový typ infotabulí. Cestující je naleznou na momentálně za provozu přestavovaném Masarykově nádraží, kde jim má pomoci v přesedání z vlaků na MHD. Panely rozměrově připomínají spíše „citylight“ vitríny známé ze stanic metra. Ukážou nejbližší odjezdy metra a tramvají, na jejich vzniku se podílely i České dráhy a společnost Penta, která v oblasti Masaryčky buduje rozsáhlé developerské projekty včetně obřího patra nad nástupišti . Časy odjezdů zobrazují pro stanici metra Náměstí Republiky i zastávek tramvají Masarykovo nádraží, a to včetně jejich případného zpoždění. Umí též zobrazovat mimořádnosti i změny v dopravě. To využijí cestují již brzy. Před nádražím totiž začne rozsáhlá výluka kvůli výměně kolejí směrem k Dlážděné ulici. Tabule lidem ukáží navigaci na nejbližší funkční zastávky v okolí. Rekonstrukce v ulicích Havlíčkova – Dlážděná v termínu 29. 4.–30. 6. čelí kritice, jelikož důležitý přestupní uzel odstřihne právě v době konání hokejového mistrovství světa, kdy se očekává zvýšený pohyb fanoušků z celé Evropy ve městě. Podle DPP však trať na velkoplošných BKV pochází z roku 1983 a poslední modernizací prošla před více než 20 lety. Nyní se zároveň upraví kolejové oblouky v křižovatce a lépe zabezpečí přechody. Černá se prosazuje Podobné tabule s odjezdy linek MHD, i když v menším formátu, jsou umístěny už delší dobu také na vlakových nádražích v Holešovicích a Libni. ROPID také instaluje chytré odjezdové tabule na jednotlivých zastávkách MHD ve větších dopravních uzlech. Loni v listopadu se dokončilo osazování digitálních panelů na 15 větších autobusových zastávkách v Praze . Zároveň vysoutěžil zakázku na dodání až 150 dalších panelů v designu Olgoj Chorchoj na důležité tramvajové a autobusové zastávky. Podobné chystá pro autobusovou dopravu i Středočeský kraj . Nový „černý“ design informačních prvků v MHD a na veřejných prostranstvích se podle provedených průzkumů setkává s rozporuplnými reakcemi . V roce 2024 bude pokračovat pilotování nových prvků navigačního systému jak v metru a na zastávkách povrchové dopravy či na železnici, tak i v rámci pěší navigace. Pilotní vlakovou stanicí pro testování doplňkových prvků Čitelné Prahy bude Praha-Dolní Počernice, následovat budou Úvaly. Nové navigační tabule byly doplněny i na dokončované druhé části lávky od nového nádraží Rajská zahrada k metru. Navigaci na jednotlivá nástupiště získají také autobusové terminály Černý Most nebo Roztyly."
"Letiště Praha hodlá v souvislosti s plánovaným zbudováním železniční stanice mezi terminály výrazně změnit vzhled areálu. Plány zahrnují dva nové parkovací domy, jejichž součástí bude autobusový terminál nebo nadzemní tunel s obchodními prostory, tzv. Skywalk. Letiště samo projekt nazývá „úpravou přednádraží“. Vyplývá to z dokumentace, kterou letiště předložilo pražskému magistrátu k posouzení vlivů na životní prostředí (EIA). Magistrát už rozhodl, že plány nebudou mít podstatný vliv na okolí, a tudíž nemusejí do podrobného zkoumání (tzv. velká EIA). „V rámci posuzovaného záměru není předpokládáno kácení dřevin. Negativní ovlivnění rostlin, živočichů, migrační propustnosti lokality ani biologické rozmanitosti není předpokládáno,“ napsal magistrátní odbor životního prostředí. „Jedná se o záměr, jehož předmětem je úprava přednádraží pro plánovaný příchod železnice na letiště Praha – Ruzyně před stávající objekty Terminálu 1 a 2 v areálu Sever,“ stojí v dokumentaci. Terminály mají být spojeny s nádražím podzemními tunely, na povrchu má vzniknout také nový volný prostor (Plaza). Součástí přestavby bude i demolice stávajícího pozemního parkoviště (PB Economy) a stávajícího parkovacího domu (PA Smart) nebo úprava silniční estakády. Soubor je rozdělen na tři samostatné stavby: Stavba I. – Parkovací dům B Předpokládaný termín zahájení: 02/2027 Předpokládaný termín dokončení: 07/2028 Stavba II. – Parkovací dům A Předpokládaný termín zahájení: 07/2031 Předpokládaný termín dokončení: 12/2032 Stavba III. – Skywalk Etapa 1 Předpokládaný termín zahájení: 01/2029 Předpokládaný termín dokončení: 01/2031 Další etapy 2 až 4 postupně v letech 2032 až 2036. Kapacity záměru: Parkovací dům B – 1 475 parkovacích míst Estakáda – 18 parkovacích míst Parkovací dům A – 769 parkovacích míst Schéma záměru ve formátu pdf . Stavba tratě z Ruzyně na letiště by měla podle aktuálního harmonogramu začít nejpozději v září 2026, hotovo má být v roce 2029. Její součástí bude i stanice Letiště Václava Havla. Správa železnic v březnu získala pro stanici Letiště Václava Havla územní rozhodnutí ."
"České dráhy uspořádaly tento víkend v Olomouci a okolí velkou rozlučku s legendárními elektrickými jednotkami řady 460, kterým se přezdívá Tornádo. V letech 1974 až 1978 je vyráběl národní podnik Vagónka Studénka, nyní díky nástupu RegioPanterů míří do výslužby. Součástí několikadenní akce v Olomouci byly mimo jiné zvláštní jízdy, setkání veteránských elektrických jednotek nebo otevření depozitáře muzea ČD. Vrcholem pak byla dnešní jízda zvláštních rychlíků Tornádo expres z Olomouce do Střelné a ze Střelné do Chomutova. Jednotka EM 488.0079/80 v retro nátěru projela celou trasu, kde bývaly tyto stroje v pravidelném provozu. V posledních týdnech bylo v provozu posledních zhruba šest jednotek, od Velikonoc začaly České dráhy postupně odstavovat i ty. Během dubna má definitivně skončit jejich turnusové nasazení. Od května se s nimi pak v pravidelném každodenním provozu už nepočítá, zůstanou jen jako záloha pro případ mimořádností."
"Správa železnic (SŽ) zahájila tento týden v nymburské Nádražní ulici stavbu nové požární stanice pro své hasiče. Práce potrvají do března příštího roku a vyjdou na 158 milionů korun. Zakázku získala společnost Metrostav DIZ. Dominantou nového areálu bude patrová hlavní budova, ve které se budou nacházet prostory pro zásahovou techniku i potřebné zázemí pro hasiče. Stavbaři vybudují ještě menší objekt garáží a parkoviště, na střeše bude fotovoltaická elektrárna. „Kromě samotné hasičské stanice budeme realizovat i kompletní zázemí, a to včetně cvičné věže, rozběhové dráhy a lezecké stěny. Objekt je situován v blízkosti kolejiště, stavba ale neomezí provoz vlaků,“ uvedl Milan Hromádka ze společnosti Metrostav DIZ. Hasiči Správy železnic představují vůbec největší tuzemský podnikový protipožární sbor. Rozmístění 14 jednotek zhruba odpovídá krajům, pouze v Českých Budějovicích ale hasiči sídlí v novém areálu (od roku 2020), který je jako požární stanice také zkolaudovaný. Všude jinde jsou v náhradních prostorech, například v depech. Správa železnic proto chystá výstavbu dalších nových stanic, takzvaně na zelené louce. Současně s Nymburkem by mělo vzniknout i zázemí v Chebu, počítá se i s Přerovem nebo Českou Třebovou. Vzdálenější vize pak hovoří i o Ústí nad Labem, Praze, Liberci, Chomutově a Plzni. Drážní hasiči jsou v zaměstnaneckém poměru, což je rozdíl oproti státním kolegům, kteří jsou v poměru služebním."
"České dráhy dnes v Benešově představily vedle nového RegioPanteru i první motorový vůz Stadler RS1 (RegioSpider) v barvách Pražské integrované dopravy (PID). Motorák se ukázal zatím jen jako statický exponát v rámci Regionálního dne PID , nyní se přesune na Moravu do dceřiné společnosti DPOV k modernizaci. Ani polep PID není zatím úplný. Jde o vůz ze čtyřkusové série stejných vozů, které České dráhy koupily koncem loňského roku od německého dopravce DB Regio . Upraven byl zatím pouze z exteriéru, v DPOV jej čeká modernizace interiéru a techniky. Vůz zatím nemůže jezdit po českých kolejích vlastní silou. České dráhy počítají ve Středočeském kraji s nasazením těchto vozidel na spojích z Benešova do Vlašimi, Sedlčan a Tábora. Do přerovské DPOV se vůz přesouvá s dalšími třemi RS1, které jsou aktuálně v České Třebové. Vozy dostanou mimo jiné wifi, zásuvky a klimatizaci. Celkem má Benešovsko obsluhovat devět RegioSpiderů. Za čtyři zmíněné vozy zaplatily České dráhy 2,5 milionu eur (cca 60 mil. Kč)."
"Pražská strojírna, která patří mezi hlavní výrobce kolejových konstrukcí a výhybkových systémů pro tramvajovou dopravu, pracuje na velké zakázce pro Austrálii. Podnik patřící pražskému dopravnímu podniku momentálně vyrábí celkem 35 výhybek a tři čtyřsrdcovková křížení pro nově vznikající tramvajovou vozovnu v Melbourne. Dopravu do Austrálie však komplikuje krize v Rudém moři, kvůli které je z bezpečnostních důvodů omezen průjezd Suezským průplavem. Lodě musejí volit až o čtyři týdny delší trasu kolem Afriky. Aktuálně Pražská strojírna vypravuje z vinořské továrny velký čtyřicetistopý kontejner s výrobky dvakrát do měsíce, poslední dodávka je plánována na červen letošního roku. Objednávka na 35 výhybek představuje korespondující počet výměn, přestavníků a srdcovek a zmíněná tři čtyřsrdcovková křížení. Kvůli dlouhým přepravním časům byl harmonogram výroby napnutý, pražský výrobce začal expedovat první kusy do Oceánie už na začátku letošního roku. „Všechny přejímky před expedicemi probíhají bez účasti zákazníka, výrobky přejímá pouze naše oddělení technické kontroly. Pro naši továrnu je důvěra, kterou v nás náš australský partner vkládá, velkým oceněním,“ uvedl generální ředitel firmy Robert Masarovič. Vozovna pro 100 tramvají Nová tramvajová vozovna pro město Melbourne bude umístěna v části Maidstone mezi ulicemi Williamson Rd and Hampstead Rd a měla by sloužit k údržbě a parkování 100 tramvají nové generace třídy G. Melbourne patří dlouhodobě k nejvýznamnějším odběratelům strojírny. Není to však jedinou zakázkou, kterou nyní do Oceánie dodává. Před několika měsíci získala i první kontrakt na Novém Zélandu. Do Muzea dopravy a technologií (MOTAT) v Aucklandu bude v květnu dodávat dvě atypické tramvajové výhybky včetně přestavníků. Budou dvojrozchodné, když vedle standardního rozchodu 1 435 milimetrů umožní jízdu i tramvajím s rozchodem 1 219 milimetrů. Namísto běžného jednojazykového řešení výměn budou výhybky obsahovat tři čepové jazyky. Pražská strojírna se hlásí k tradici továrny britského podnikatele Josepha Rustona, která od poloviny 19. století vyráběla v Praze hlavně kotle a parní stroje. Rustonka, dnes Pražská strojírna, ale dlouho přežívala pouze jako servisní dílna mateřského dopravního podniku. V roce 2007 vyklidila tradiční areál v Karlíně a přesunula se na kraj města do Vinoře. Výhybky dodala či dodává například do Švédska, Německa, Belgie, Alžírska, Austrálie, Estonska či Ruska. Dle výroční zprávy činil hrubý zisk v roce 2022 přes 41 milionů korun."
"Správa železnic (SŽ) získala stavební povolení pro další část modernizace a elektrizace trati mezi Týništěm nad Orlicí a Solnicí. Několik let zpožděná stavba by mohla začít letos. Stavební povolení je zveřejněné na úřední desce Dopravního a energetického stavebního úřadu. Jde konkrétně o povolení pro etapu 2a. Stavba je dílčí etapou stavební a technologické rekonstrukce železniční infrastruktury v úseku Týniště nad Orlicí (mimo) – Častolovice (včetně) v délce přibližně 700 m. „ Cílem stavby je zajištění potřebné přepravní kapacity uvedeného úseku ,“ uvádí se v povolení. Úsek bude elektrizován trakční soustavou 25 kV/50 Hz, napájený ze stávající trakční měnírny Týniště nad Orlicí. Dále stavbou dochází k celkové rekonstrukci stávající trati v úseku Častolovice – Kostelec nad Orlicí. Stavba zahrnuje úpravu nástupiště zastávky Častolovice. Mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda uvedl, že pokud se letos podaří pro všechny etapy získat stavební povolení, během prvním poloviny roku bude vypsána soutěž na zhotovitele a stavba by mohla začít ještě letos. Modernizace trati, která zlepší zásobování automobilky Škoda Auto v Kvasinách, nabrala zpoždění přes pět let. Detailně je popsána v informačním letáku ."
"V památkově chráněné budově hlavního nádraží v Plzni, která prochází miliardovou rekonstrukcí, dnes stavbaři kompletně zprovoznili horní halu. Z obchodů tam jako první funguje rychlé občerstvení KFC, první na nádražích v ČR, další se budou otevírat v příštích dnech. V horním patře, kam díky nově prosklené střeše proudí denní světlo, jsou WC, lavice, informační panely s odjezdy vlaků i autobusů z vedlejšího terminálu. Vše bude kompletně v provozu 6. června, řekl ČTK oblastní ředitel investorské Správy železnic (SŽ) Radek Makovec. Dohromady bude v přízemí, horní hale a před budovou 16 komerčních provozoven. Slavnostní stříhání pásky přitom v Plzni proběhlo už začátkem ledna . „Při lednovém slavnostním přestřižení pásky se otevřela spodní hala pro cestující, protože bylo zimní období, a chtěli jsme, aby lidé měli kde být a aby budova nebyla uzavřená. Stavební a rekonstrukční práce pokračovaly a ukončení se plánuje na 6. června,“ řekl Makovec. Dneškem je hotová horní hala. „Všechny jednotky už jsou předané nájemcům a ti si je upravují podle svých konceptů,“ uvedl. Postupně přibudou knihkupectví, kavárna a pekárna, prodejna asijských potravin a na rohu, v místě bývalého pivního okénka, vznikne malý „pivobar“ s čepovanými pivy. Dneškem byl také dokončen interiér spodní haly včetně fresek a zdobných prvků. Hotová je také většina obchodních jednotek ve spodní hale a před hlavním vstupem do budovy, který je ještě zavřený, protože tam restaurátoři dodělávají plastiky. Do května je tedy vstup do budovy jen bočními vchody ze Šumavské a Železniční ulice. V dolní hale už jsou pizzerie, prodejna potravin a tisku, rychlé občerstvení a v prostoru před nádražím služebna městské policie, květinářství a barber shop. Budova bude uzavřena pouze v noci od 01:30 do 03:45, tedy od příjezdu posledního vlaku od Prahy po odjezd prvního spoje do metropole. Obchody budou v provozu od rána do pozdního večera. Hlavní nádraží v renesančním a secesním slohu z roku 1907, které patří k architektonickým dominantám Plzně, se opravuje skoro tři roky. Celý objekt, jímž denně projde až 20 000 lidí, má novou střechu, fasádu, interiéry včetně oken a dveří, zkvalitnily se služby. Ze vstupní do horní haly vedou eskalátory, které doplnily výtahy. „Nové jsou pokladny v přízemí, moderní veřejné toalety, kanceláře a nocležny pracovníků drah a tabule s odjezdy v hlavní i horní hale,“ řekl hlavní inženýr stavby SŽ Petr Toman. V celém objektu se dokončuje kamerový systém. V uplynulých letech prošlo kompletní modernizací rozsáhlé kolejiště hlavního nádraží za miliardy korun."
"Organizátor veřejné dopravy v Paříži a okolí Île-de-France Mobilités se rozhodl využít opci ke smlouvě s Alstomem a objednal dalších 35 jednotek RER NG. Celkem má objednáno již 166 vlaků. Île-de-France Mobilités oznámil podpis opce v tiskové zprávě. Důvodem je chystané prodloužení trati do Mantes-la-Jolie na konci roku 2026. Nové vlaky postupně nahradí starší soupravy MI2N na lince E a vlaky Z2N linky D. Paříž a Île-de-France Mobilités v posledních letech výrazně investují do nových vozidel. RER NG je jedním ze základních kamenů celé moderizace. Jednotky jezdí ve dvou verzích: šesti a sedmivozové. Čtyři nebo pět vozů je dvoupodlažních. Jsou plně nízkopodlažní pro snadný nástup i zdravotně postižených. Kapacita je 501, resp. 604 cestujících, půjdou spojovat. Finální montáž jednotek probíhá v závodě Alstomu ve Valenciennes a Crespinu. Skříně se svařují v České Lípě. Smlouva na dodávku nových jednotek je jednou z největších v historii francouzského železničního průmyslu. Uzavřena byla v roce 2017, její hodnota je téměř miliarda eur. Umožňuje dodávku až 255 jednotek. Provozuje je státní dopravce SNCF Voyageurs. Alstom a SNCF (resp. Île-de-France Mobilités, který jednotky financuje jako objednatel dopravy) mají rámcovou smlouvu až na 255 vlaků. První objednávka byla na 71 jednotek, letos na jaře přišla objednávka na dalších 60 jednotek. Vlaky vycházejí z jednotek Regio 2N od Bombardieru a X’trapolis od Alstomu. Mají dva metry široké dveře, aby se usnadnil nástup a výstup. Jsou již vybaveny technologií pro automatické řízení vlaku."
"Škoda Group dokončuje finální design nových spacích vozů pro finské dráhy VR. Rok a čtvrt po podpisu smlouvy proběhlo testování interiéru na maketě od společnosti Piikkö Works. O posunu zakázky na nové vlaky informovala Škoda na sociálních sítích. Kontrakt za 50 milionů eur obsahuje devět lůžkových vozů a osm pro přepravu aut. Nové vozy mají být uvedeny do provozu do konce roku 2025. Smlouva zahrnuje možnost využít také opci na nákup dalších 30 lůžkových vozů a 30 nákladních vozů pro osobní automobily. Nové vozy doplní stávající flotilu nočních vlaků skupiny VR. Firma má aktuálně ve flotile 80 ubytovacích vozů dvou typů: novější zeleno-bílé dvoupodlažní vozy, které vyráběl Transtech (nyní Škoda Transtech) a starší klasické vozy z 90. let. Autovozů firma vlastní celkem 33. „ Objednávka od společnosti VR je pro nás důležitá, protože díky tomu roste objem zakázek pro naši továrnu v Otanmäki. Komfortní koncepce lůžkových vozů nám umožní prosadit se na evropském trhu, který zažívá nový boom v cestování nočními vlaky. Je snadné a pohodlné nastoupit do vlaku v domovském městě a ráno se probudit odpočatý a svěží v cílové destinaci,“ řekl při podpisu smlouvy Juha Vierros, President Region North ve Škoda Group. Jako v hotelu Jednotlivé kabiny jsou navrženy tak, aby se svou výbavou blížily hotelovým pokojům, takže cestující mohou během cesty pohodlně pracovat i nerušeně odpočívat. Všechny kabiny jsou vybaveny toaletou, některé z nich mají i vlastní sprchu. Rodiny s dětmi mohou využít speciální rodinné kabiny, do kterých lze umístit dětskou postýlku. Kromě pohodlí je zvláštní pozornost věnována odhlučnění kabin, aby si cestující mohli jízdu užít. Spací vozy budou uvedeny do provozu na stávajících nočních linkách z Helsinek, Turku a Tampere do Oulu, Rovaniemi, Kemijärvi a Kolari. Lůžkové vozy budou doplněny nákladními vozy pro osobní automobily, což umožní cestujícím současně přepravovat své vozidlo. Již pod vlastnictvím Škody získal Transtech v roce 2019 další zakázku pro finského dopravce. Vyrábí dvoupodlažní jídelní vozy."
"Ani více než čtyři měsíce od platnosti nového jízdního řádu neplní České dráhy smlouvu s Ústeckým krajem pro provozní soubor Šluknovsko. Dovezené jednotky Siemens Desiro jsou funkční, ale jezdit nesmějí. Nemají potřebná razítka pro provoz v Česku. Kvůli tomu se na výkonech v tomto provozním souboru objevují Regionovy. Nasazení jiných jednotek v rozporu se smlouvou přinese kraji nakonec alespoň částečnou úsporu. Kraj se s dopravcem domluvil na roční slevě až téměř 13 milionů korun na platbách za nasazení horších a levnějších vozidel. V celkové roční platbě 192 milionů korun za tyto výkony jde o slevu v řádu jednotek procent. Dohoda je zveřejněna v usneseních Rady Ústeckého kraje . České dráhy nemohou s jednotkami jezdit, i když je fyzicky mají a jsou provozuschopné. Důvodem je skutečnost, že jednotka Siemens Desiro Classic má více verzí a Drážní úřad musí ověřit shodu s typem, který u nás již jezdí. Zakoupená vozidla jezdila jen v Německu. Nyní běží schvalování k provozu v Česku. „Termín schválení a nasazení je závislý na rozhodnutí Drážního úřadu a ERA (Evropská železniční agentura, pozn. redakce), “ řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Instalace radiostopu, revize tlakových nádob Podle něj bylo potřeba provést některé úpravy na vozidlech. Jde například o instalaci systému radiostop, a její posouzení notifikovanou osobou, musely se provést revize tlakových nádob, kterých je 17 na každém vozidle. „ To představuje jejich demontáž, zkoušku a zpětnou montáž a následné vystavení průkazu UTZ od DÚ, “ dodal mluvčí. O problémech se schvalováním do provozu mluvil v podcastu Cesty Zdopravy.cz také místopředseda představenstva Českých drah Michal Kraus. České dráhy tento týden vypsaly soutěž na modernizaci těchto jednotek pro provoz v Ústeckém kraji. Rozsahem ale nejde o zásadní práce. Dojde k doplnění palubní wi-fi sítě, zásuvek USB, doplnění stolků a dalších prvků v interiéru v souladu se smlouvou. České dráhy mají pro provoz v Ústeckém kraji pořízeno šest jednotek Siemens Desiro Classic (řada BR 642). Zakoupily je v Německu od dopravce Hessische Landesbahn (HLB), u kterých jezdily od roku 2005. Zaplatily za ně 9,12 milionu eur (v době nákupu 218 milionů korun). V soutěži na zajištění dopravy v provozním souboru Šluknovsko cenu 195,92 Kč za kilometr. Kraj poptával nejen provoz vlaků ve Šluknovském výběžku, ale také mezinárodní spojení z Děčína do Rumburku přes Bad Schandau a linku z Děčína do Rumburku přes Jedlovou. Roční rozsah výkonů je 930 tisíc kilometrů."
"První den testování motorové jednotky pro Ghanu od polského výrobce PESA Bydgoszcz skončil velmi smolně. Jednotka, která je prakticky totožná s vozidly řady 847 RegioFox pro České dráhy, narazila do nákladního auta na trati. To uvízlo na kolejích mimo železniční přejezd. O události informoval Rynek Kolejowy . Strojvedoucí podle serveru neměl šanci srážce zabránit, auto stálo těsně za obloukem. Podle předběžných informací nebyl nikdo zraněn, záběry z nehody ale ukazují značné poškození jednotky. PESA do Ghany dodá celkem 12 jednotek pro státní organizací Ghana Railway Development Authority, kontrakt na nákup jednotek byl podepsán v roce 2022 na veletrhu Innotrans v Berlíně. Jednotky v Ghaně nasadí na novou železniční trať mezi městy Tema a Mpakadan. Spojuje jeden z hlavních přístavů v Ghaně s vnitrozemím. Jde o první trať v zemi s rozchodem 1 435 mm. Trať je součástí plánů propojit postupně železnicí Ghanu s Burkinou Faso. Nové jednotky se do Ghany dostaly lodí. Jednotka je téměř identická s řadou 847, kterou PESA vyrábí pro České dráhy pod jejich obchodní značkou RegioFox. Liší se jen barvou a částečně také interiérem."
"Železniční dopravce RegioJet připravuje nový salonek na hlavním nádraží v Praze. Jak je na místě patrné, práce jsou v plném proudu a chýlí se ke konci. To deníku Zdopravy.cz potvrdila i samotná mluvčí RegioJetu Alexandra Janoušek Kostřicová. ,,Již zanedlouho, v pondělí 29. dubna, slavnostně otevřeme pro naše zákazníky novou lounge na pražském hlavním nádraží, která bude svým prostorem i službami patřit k nejluxusnějším v České republice,” uvedla Kostřicová. Zákazníci se podle Kostřicové mohou těšit kromě nově zrekonstruovaného prostoru také na standardní služby jako nápoje zdarma, ale také několik novinek. Představeny budou na tiskové konferenci při slavnostním otevření salonku. RegioJet má vlastní salonky také na nádražích v Brně a ve Vídni. Jak dopravce uvádí na svém webu, k dispozici jsou hodinu před odjezdem spoje, na který má cestující platnou jízdenku. Tu je možné zakoupit i přímo na místě."
"Nový dopravní terminál ve Vsetíně, jehož slavnostní otevření je naplánováno na 3. května, ozdobí umělecké dílo připomínající osobnost Josefa Sousedíka . Vsetínský podnikatel, vynálezce, politik a odbojář byl zavražděn gestapem koncem roku 1944 tři dny před 50. narozeninami. Nápad na umístění artefaktu do dopravního terminálu vzešel od spolku Josef Sousedík genius Valašska. „Vzhledem k tomu, že terminál je součástí vlakového nádraží, přímo se nabízí, aby podkladem pro tento artefakt byl motorový vlak Slovenská strela, pro nějž Sousedíkova továrna sestrojila mnoho komponent,“ uvedl spoluzakladatel spolku Petr Filgas. Sousedík pro Slovenskou strelu mimo jiné vymyslel jedinečný elektromechanický přenos výkonu. Díky jeho nápadu se vlak rozjížděl hlavně na elektrický pohon, s rostoucí rychlostí se zapojoval mechanický přenos. Vlak jezdil rychlostí 130 km/h, které dosáhl po ujetí 5 700 metrů. Motorový vůz M290.002 Slovenská strela prošel nedávno náročnou tříletou renovací, která se završila na jaře 2021 . Z několika návrhů artefaktu vybrala odborná komise ten z dílny sochařky Veroniky Plátkové, která jej pojmenovala Součinnost. „Závěsný výtvarný objekt v dopravním terminálu odkazuje na významnou osobnost Josefa Sousedíka. Ve svém díle se zaměřuji pouze na Sousedíkovu vynálezeckou činnost, kde se tematicky přímo nabízí pracovat s motivem Slovenské strely. Objekt je složen ze tří částí. Kus zatočené červené kabiny z akrylátové pryskyřice, prostorové schéma hybridního pohonu z kovu a LED neonu a díl z plexi skla a LED osvětlení, ztvárňující Sousedíkem nakreslenou skicu motoru. Dostáváme se tedy od společného díla, jímž je vlak Slovenská strela, až do Sousedíkovy mysli, k jeho myšlence,“ představila Veronika Plátková své dílo, které bude odhaleno během slavnostního ceremoniálu při otevření terminálu. Proměna vsetínského nádraží za téměř tři miliardy, která začala na podzim 2021, aktuálně finišuje. Deník Zdopravy.cz přinesl fotoreportáž před deseti dny . Původní výpravní budovu nahradila nová, která bude sloužit jako společný odbavovací terminál pro drážní a autobusovou dopravu. Jejím investorem je město."
"Lidé hlasující v anketě o budoucí podobu lanovky na Ještěd se vyslovili pro její prodloužení až ke konečné tramvaje v Horním Hanychově a vybudování lanovky s kabinou zavěšené na dvou lanech. V anketě hlasovalo téměř 1 700 lidí, 58 % z nich se vyslovilo pro prodloužení trasy a kabinu na dvou lanech. Tento koncept město už dříve nazvalo jako tramvaj. Při prezentaci možných řešení se pro tento model vyslovil primátor Jaroslav Zámečník, podporuje ho i náměstek primátora Jiří Janďourek. Podobný model lanovky není úplně obvyklý. Ze studie proveditelnosti vyšla tato varianta nákladově uprostřed mezi variantou oběžné lanovky a kyvadlové lanovky. Ve studii byla cena za takovou stavbu odhadnuta na 360 až 440 milionů korun. Podobný systém nabízí výrobce lanovek Doppelmayr pod značkou Funifor , jde o nepříliš často používané řešení. Na dvou lanech jezdí například lanovka na švýcarský Stanserhorn nebo italský Passo dei Salati. O finální podobě lanovky mají rozhodnout zastupitelé na konci dubna. „Za sebe osobně preferuji typ jedné kabiny zavěšené na dvou lanech v prodloužené variantě, tedy od konečné zastávky tramvaje MHD. Zázemí horní a dolní stanice, stejně tak kabina lanovky, by měly podle mého názoru odpovídat kvalitě 21. století a vizuálně a funkčně navázat na kvalitu a jedinečnost stavby století, Ještědu,“ ř íká náměstek primátora pro architekturu, veřejný prostor a dopravní stavby Jiří Janďourek. Podle vyjádření primátora Jaroslava Zámečníka lanovka nebude dokončena dříve než v roce 2029. Prvním zásadním krokem pro vybudování lanovky bude i nákup pozemků pro lanovku od Českých drah. Radní a představenstvo ČD se již dohodli na kompromisní ceně necelých 35 milionů korun."
"Správa železnic představila dílčí úpravy projektu vysokorychlostní trati z Prahy do Drážďan v Ústí nad Labem. Průchod budoucí trati krajským městem narazil na velký odpor místních politiků. Vznikla proto pracovní skupina, která má rozdílné představy obou stran sblížit. „Prověřujeme nové varianty, jak trasu Ústím nad Labem vést. Na některé požadavky přistoupit nelze, v některých ohledech jsme ale ustoupili,“ řekl Pavel Hruška, náměstek pro přípravu vysokorychlostních tratí v oblasti sever. Podle plánu Správy železnic by mělo dojít k posunutí portálu Středohorského tunelu posunut do oblasti Setuzy. Namísto dvou dvoukolejných mostů přes Labe má vzniknout jeden čtyřkolejný s průběžným štěrkovým ložem. Stávající mezi Střekovem a západním nádražím tak už nebude potřeba. „Můžeme ho nabídnout městu k využití, “ vysvětlil Hruška. U mostu může vzniknout i nová lávka pro pěší a cyklisty. Změnou může projít i uspořádání budoucího centrálního nádraží. To by mohlo být dvoupodlažní: ve spodním patře by byly hlavně regionální vlaky, nově by byla umožněna i úvrať vlaků mezi Lovosicemi a Děčínem. V horním patře by pak byly dálkové vlaky. Nákladní vlaky by byly vyvedeny na samostatnou dvoukolejnou estakádu co nejdále od centra města. Úprava profilu umožní současně také větší využití prostoru kolem řeky Bíliny. O definitivní podobě trasy rozhodne ministerstvo dopravy na základě požadavků městských a krajských zastupitelů zastupitelé. Pracovní skupiny se týkají i dalších úseků v kraji, u kterých jednání dál probíhají."
"Velmi rozdílné reakce vyvolává plán Jihomoravského kraje zrušit od prosince vlakvedoucí v části objednávaných vlaků. Krajský organizátor veřejné dopravy KORDIS JMK poprvé vysvětluje detailněji důvody k takové změně i co veřejnosti tato změna přinese. „I díky tomuto kroku můžeme navýšit rozsah objednávané železniční dopravy na příští rok ,“ říká Jiří Horský, ředitel KORDIS JMK. V porovnání s rokem 2019 před pandemií jde o navýšení objednávky o 5 %. Poprvé se tak rozsah dopravy dostane přes 10 milionů kilometrů ročně. I přes úsporu za personál půjde do veřejné dopravy v příštím roce kvůli rostoucím nákladům více peněz než letos. Vlakvedoucí od prosince zmizí z linek zajištěných jednotkami Moravia (S2, S3, S51, částečně S9). Jezdit nebudou ani na výkonech dopravce Arriva vlaky s jednotkami Stadler GTW na Břeclavsku (linky S52, S8, S91). Bez doprovodu budou také vlaky S21 (Skalice nad Svitavou – Boskovice), S4 (Brno – Náměšť nad Oslavou) a S41 (Brno – Hrušovany). Vlakvedoucí zůstanou na linkách S6 (Brno – Staré Město u Uherského Hradiště) a R56 a víkendových spěšných vlacích Radhošť a Pernštejn. „ Většina vlaků bude ve většině své trasy obsazena vlakovými asistenty/revizory. Díky tomu, že jim odpadne dopravní funkce, budou moci na pořádek ve vlaku dohlížet důrazněji. Navíc budeme mít větší volnost v tom nasadit na případné problémové vlaky více personálu, “ říká Horský. ( Přehled linek IDS JMK je zde ) Většina tržeb nyní padne na prodej a kontrolu Kraj se myšlenkou na zrušení vlakvedoucích inspiroval při jednání s rakouskými drahami ÖBB. Zaujal ho i provoz příměstských vlaků v řadě evropských států. „Záměr se diskutoval řadu let a teprve s novými smlouvami dostal reálnou podobu, protože nové smlouvy nastavují nová pravidla na řadu let dopředu, v tomto případě na 10 let do roku 2034, “ vysvětlil Horský. Podle kraje jde 70 – 80% výnosů z tržeb od cestujících na zajištění prodeje a kontrolu jízdních dokladů. Jde o peníze na zajištění prodeje na pokladnách na nádražích a kontrolu a prodej jízdních dokladů vlakvedoucími a průvodčími a s tím spojené doprovodné činnosti. Proto kraj začal řešit, jak tyto náklady snížit. „ Režim provozu bez vlakvedoucích není v zahraničí nic neobvyklého. Již při jednáních o integraci vlaků do rakouského Retzu nás ÖBB informovaly o jejich záměru provozu regionálních vlaků bez vlakového personálu. Žijeme v dynamické době plné změn a technologického vývoje a současné smlouvy se uzavírají na období deseti let do 12/2034. Nechtěli jsme vzhledem k nákladům na dalších 10 let zafixovat stav, že v každém vlaku musí být vlakový doprovod dopravce. Stačí se podívat, jak se vyvinula situace z hlediska prodeje jízdních dokladů za posledních 10 let,“ argumentuje Horský. Kritika novinek byla i v minulosti Připomíná přitom rok 2014, kdy kraj čelil kritice za zavádění mobilní aplikace na prodej jízdních dokladů POSEIDON. „Tehdy nám říkali, že tento systém prodeje jízdních dokladů a následné prokázání se QR kódem nepatří do regionální dopravy, potažmo do železniční dopravy. V současné době má většina krajů mobilní aplikaci na prodej jízdních dokladů a z dálkové dopravy dostáváme informace, že až 70 % cestujících si kupuje nyní jízdenky on-line ,“ dodal Horský. Kraj počítá, že přijme 100 – 120 revizorů, resp. asistentů Pokuty za jízdu bez platného dokladu zůstanou zatím na stejné úrovni. Kraj přestane od prosince objednávat provoz osobních pokladen. Výjimkou bude brněnské hlavní nádraží. „Prodej jízdních dokladů bude zajištěn na nádražích resp. na jednotlivých nástupištích validátory a v jednotkách Moravia, Stadler, RegioPanter a částečně v motorových vozech řady 842 automaty. Prodej papírových jízdních dokladů zajistí Kontaktní centra IDS JMK na 14 místech v rámci Jihomoravského kraje. V případě potřeby a zájmu mohou papírové jízdní doklady prodávat i obce či různé prodejny. Není vyloučeno, že v rychlíkových stanicích, kde je prodej objednáván Ministerstvem dopravy bude jako doplňkový prodej zajištěn i nadále, “ říká Horský. Častější spoje díky ušetřeným nákladům Ušetřené peníze za personál zůstanou v dopravě. Zjednodušeně řečeno, kraj za ně objedná více spojů. K velké změně dojde novým provozním konceptem na trati Brno – Zastávka u Brna po její modernizaci a elektrizaci. „Ve špičkách pracovních dnů budou místo stávajících dvou párů spojů za hodinu provozovány nově tři páry vlaků linky S4 do hodiny moderními elektrickými jednotkami. Od cestujících navíc dostáváme podněty, abychom rozšířili také návaznou autobusovou dopravu k této modernizované trati a vyhnuli se tak každodennímu popojíždění autobusu v kolonách na dálnici D1 od Kývalky a mohli využít rychlého železničního spojení ,“ nastínil Horský. Navyšování provozu se kraji promítá do statistik přepravených cestujících. Jako příklad uvádí Horský rozšíření provozu vlaků mezi Šakvicemi a Hustopečemi. Ještě v roce 2020 zde vlaky nejezdily o víkendu. „Nyní je zde hodinový interval a například jen za březen 2024 zde vlaky linky S3 převezly do a z Hustopečí 16 tisíc cestujících v nepracovních dnech a je vidět, že regionální železnice může hrát významnou roli i v rámci turistického ruchu. Pro letošní sezonu jsme kvůli rostoucímu zájmu turistů posílili o víkendech např. i autobusovou linku 105 Brno – Mikulov na hodinový interval, “ dodal Horský. Posílení turistických linek se plně projeví příští rok. Na lince S8 Břeclav – Znojmo bude namísto dvouhodinového intervalu v nepracovních dnech hodinový interval se sólo jednotkami. To výrazným způsobem navýší nabídku vlaků pro cestující. „ Vedle toho na vlakové lince S52 připravujeme pro turistickou sezónu 2025 o víkendech navýšení četnosti vlaků na pravidelný dvouhodinový interval Zaječí – Hodonín,“ upřesnil Horský. Vlak jako alternativa k dojíždění po D1 Plány přitom počítají i s dalším rozšířením. „ Pokud by se Správě železnic podařilo obnovit žel. stanici Holubice pro zastavování osobních vlaků, chtěli bychom linku S2 prodloužit ve špičkách pracovních dnů z Křenovic do Holubic. Vzhledem ke každodenním kolonám na dálnici D1 od Rohlenky bychom tak cestujícím nabídli spojení vlakem i z tohoto směru namísto popojíždění v kolonách na dálnici. V úzké spolupráci s obcí Holubice bychom zajistili i přípojné autobusové linky k vlaku ,“ plánuje Horský."
"Kupé pouze pro dvě osoby má být jednou z cest, jak do vlaků přilákat další cestující. Myslí si to Deutsche Bahn, která dnes představila veřejnosti inovace v oblasti designu vlaků, digitalizace a železničních stanic. Kupé pro dva představuje dopravce jako jeden z hlavních taháků prezentace nazvané DBME 2024. V Berlíně zatím představuje pouze maketu v měřítku 1:1. Není zatím jasné, kdy by k takové změně interiéru mohlo dojít a zda vůbec. Firma uvedla, že jde kupé vzniklo v reakci na zpětnou vazbu od zákazníků. „ Půjde o prostor s výrazně větším soukromím, než mají cestující nyní,“ uvedla DB v tiskové zprávě. Kupé byly v prvních generacích vlaků ICE, novější jsou už jen velkoprostorové. I když v dálkové dopravě kupé prakticky u nových vlaků po Evropě zmizela, nyní zažívají malou renesanci. Několik oddílů je například v nových soupravách railjet rakouských drah. Jednou z novinek má být i informování o obsazenosti sedadel ve vlaku v reálním čase. To chce DB vyzkoušet pod názvem „digitální ručník“ již letos v létě. Cestující i bez místenky si bude moci online ve vlaku zablokovat místo, nad sedačkou se pak objeví obrázek ručníku s informací, kam je až vlak obsazen. Ručník připomíná zvyk některých lidí zablokovat si místo na pláži či u bazénu ručníkem již ráno, i když pak na místě vůbec není. Digitální ručník bude v aplikaci DB Navigator, kdy cestující bez místenky uvidí po nástupu do vlaku on-line volná místa a ta si bude moci zablokovat."
"České dráhy tento týden převzaly první z elektrických jednotek RegioPanter, které jsou určeny pro Pražskou integrovanou dopravu (PID). Nový vlak se představí veřejnosti v sobotu v Benešově, první cestující by měl začít vozit v průběhu května na lince S4 Praha – Kralupy nad Vltavou. Do konce roku má v PID jezdit 22 těchto jednotek. „Obslouží spoje především na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem a R 41 Praha – Kolín – Kutná Hora a navýší kapacitu elektrických souprav v PID o skoro 5 000 dalších míst k sezení,“ doplnil radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Podle ředitele organizátora dopravy ROPID Petra Tomčíka nahradí nové vlaky na kralupské trati část dvoupodlažních CityElefantů, které bude možné využít na „potřebnějších tratích z Prahy do středních Čech“ . „Díky zdvojování jednotek nabídneme ve špičkách více míst než nyní a mimo špičky naopak pokryjeme zdejší poptávku efektivněji,“ doplnil Tomčík. České dráhy plánují na příští týden zahájení zácviku zaměstnanců na nové jednotce. Jde o strojvedoucí, vlakvedoucí a dílenský personál v depu v Michli (Centrum údržby Praha jih). Od května má nový vlak zajišťovat až tři páry spojů mezi Prahou a Kralupy nad Vltavou. Od prosince 2024 mají být nové jednotky nasazeny na linky S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem, kde budou spoje ve špičce v úseku Praha – Kralupy nad Vltavou – Praha vedeny ve dvojité trakci s kapacitou až 450 míst k sezení a v méně frekventovaném úseku Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavu bude pokračovat jen jeden RegioPanter. Druhou linkou obsluhovanou novými vlaky bude spojení R41 Praha – Kolín – Kutná Hora. Dvacet dva jednotek řady 640.2 RegioPanter pro PID je součástí kontraktu na výrobu celkem 60 vlaků pro České dráhy. Jejich maximální rychlost je 160 km/h, výkon 2 040 kW, hmotnost více než 150 tun a délka 79,4 metru. Od jednotek pro jiné regiony se odlišují v interiéru, kde je na přání objednatelů vyšší počet míst 1. třídy. U RegioPanterů PID je 1. třída na obou koncích vlaku za stanovištěm strojvedoucího a celkem nabízí 16 míst k sezení. To je dvojnásobek oproti ostatním jednotkám stejné řady. Celkem nabízejí RegioPantery PID 225 míst k sezení."
"Největší výrobce kolejových vozidel na světě přišel o velkou zakázku v USA. Společnost Southeastern Pennsylvania Transit Authority (Septa) oznámila, že kontrakt s čínskou společností CRRC na dodávku 45 dvoupodlažních souprav pro provoz zejména ve Filadelfii kvůli velkému zpoždění zcela ruší. Dopravce to oznámil na svých stránkách. Jde o zakázku z roku 2017, první soupravy měly být dodané v roce 2019. Dosud ale nedorazila jediná souprava, která měla vylepšit komfort cestování v aglomeraci kolem Filadelfie. CRRC zakázku získala díky výrazně nižší ceně než nabídl tehdy Bombardier. Hodnota zakázky byla 185 milionů dolarů, čínský výrobce nabídl dodání požadovaných souprav o 34 milionů levněji než jeho kanadský konkurent. Levný nákup se ale dopravci nakonec nevyplatil: mohl sice virtuálně ušetřit, ale nemá žádné plánované nové vlaky. Septa podle svého vyjádření zkoumá možnosti, jak po výrobci vymoci zhruba 50 milionů dolarů za nedodání vlaků. Čínská společnost má v USA továrnu ve Springfieldu v Massachusetts. Podle požadavků soutěže musela být část zakázky vyrobena v USA. Ve stejném závodě vyrábí soupravy pro Massachusetts Bay Transportation Authority, jejich výroba nabrala rovněž zpoždění a již dodané vozy mají velké problémy s kvalitou."
"Moravskoslezský kraj začal vybírat dopravce, který od prosince příštího roku zajistí na další čtyři roky provoz na vybraných tratích s přesahem do Olomouckého kraje. Hodnotu zakázky odhadl na 1,559 miliardy korun. V nabídkovém řízení pro provozní soubor Bruntálsko zveřejněném na profilu zadavatele hledá dopravce pro provoz na tratích 292 (Zábřeh na Moravě -) Šumperk – Krnov, 310 Olomouc – Opava, Rýmařov – Valšov, 321 Opava východ – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n./Ostrava-Vítkovice – Ostrava-Kunčice. Od roku 2027 by pak měl převzít i rychlíky linky R27 z Olomouce do Ostravy přes Krnov. Ty platí ministerstvo dopravy, ale kraj se se státem dohodl, že výběr dopravce provede sám. Dosud na těchto tratích jezdí České dráhy. Administrátorem zakázky je MT Legal. Vypsání nabídkového řízení předcházely předběžné tržní konzultace s dopravci, kterých se zúčastnili všichni hlavní hráči na železnici s výjimkou RegioJetu. Smlouva bude do prosince 2029. Důvodem je skutečnost, že kraj by rád v budoucnu využil na těchto trasách alternativní pohony. Někteří jeho zástupci se nevzdávají snů o vodíkových vlacích, řeší se možnost bateriových jednotek nebo prostá elektrizace tratí. „ Délka smluvního vztahu, jež vzejde z předmětného nabídkového řízení, zohledňuje uvedené záměry kraje,“ uvedla mluvčí kraje Miroslava Chlebounová. Rozsah výkonů po dobu smlouvy je zhruba sedm milionů kilometrů. Kraj i kvůli krátké smlouvě nepožaduje nová vozidla, pouze upravuje základní standardy vybavení vlaků. Jde například o informační systém, zásuvky, klimatizaci či wi-fi. Smlouva řeší různě velkou minimální kapacitu vlaků na jednotlivé spoje: od 45 až po 310 cestujících."
"Radní Prahy 2 podpořili podnět týkající se projednání změny územního plánu, která by umožnila zastřešit kolejiště u hlavního nádraží a postavit tu domy. Cílem radnice je zahájit diskusi o případné výstavbě, nejde však o souhlas s konkrétní výstavbou. Uvedla to v úterý mluvčí městské části Andrea Zoulová. Žádost podala společnost CR-City, za kterou stojí skupiny Sudop, Penta a České dráhy. S tímto záměrem přišla již před několika lety. Postup kritizují opoziční Piráti, podle kterých je netransparentní a zbrklý. Na ploše o rozloze asi 135 000 metrů čtverečních mají vzniknout bytové či administrativní domy. Jednou z možností je ale také stavba nové budovy Národní knihovny. „Mohu potvrdit, že rada městské části na svém pondělním jednání záměr podpořit změnu územního plánu schválila a umožnila tak další debatu směrem k případné výstavbě v lokalitě nad kolejištěm hlavního nádraží,“ uvedla Zoulová. Záměr radnici investor představil loni v listopadu a poté jej několikrát projednala komise rozvoje, která radním doporučila záměr podpořit. „Nutno dodat, že se v žádném případě nejedná o souhlas městské části s výstavbou konkrétního projektu. Bude realizována otevřená mezinárodní urbanistická soutěž a řada architektonických soutěží na jednotlivé objekty. Zadání těchto soutěží se Praha 2 aktivně zúčastní,“ uvedla Zoulová. V následné veřejné debatě chce podle ní radnice plnit roli moderátora. Podle mluvčího společnosti Martina Lánského by Penta tuto lokalitu v budoucnu chtěla rozvíjet. Zvážit by se zde podle něj měla také možnost stavby nové budovy Národní knihovny. „Jsme rádi, že se město a městské části budou touto otázkou (změnou územního plánu) zabývat. Lokalita hlavního nádraží je jednou z posledních v centru města, kde může vzniknout nějaká velká veřejná budova,“ dodal dnes Lánský pro ČTK. Postup naopak kritizují opoziční Piráti z Prahy 2, podle nichž nebyl podnět projednán s magistrátem, památkáři či Institutem plánování a rozvoje (IPR). Nesouhlasí proto „s tímto netransparentním a narychlo ušitým postupem“ a požadují participaci s veřejností. Každé obdobně zásadní změně musí předcházet odborná i veřejná diskuse se všemi aktéry, uvedli ve svém vyjádření. Komise rozvoje podle opozičního zastupitele Radka Zykana (Piráti) totiž záměr projednala s tím, že jde pouze o koncepční studii, která má iniciovat veřejnou debatu. „Byli jsme překvapení, když ve velmi krátkém časovém odstupu proběhlo další jednání již o zahájení procesu pořízení změny územního plánu, a to navíc zkráceným postupem,“ uvedl. Společnost Penta v současné době staví domy v okolí nedalekého Masarykova nádraží. Zde již stojí například dům podle návrhu architektonického ateliéru architekty Zahy Hadid a Penta v rámci rekonstrukce Masarykova nádraží nad ním vybuduje platformu, která překlene kolejiště. Lidem umožní přejít z Florence do Hybernské ulice a z Masarykova na hlavní nádraží. Penta stavěla i kolem hlavního nádraží, v lokalitě ulic Italská a Seifertova."
"Po strojvedoucích z Havlíčkova Brodu se nyní školí na nové motorové vlaky RegioFox také strojvedoucí z Pardubic. Slouží k tomu jednotka 847.007 v barvách Pražské integrované dopravy (PID) z depa v Rakovníku. Oznámily to dnes České dráhy. Od pondělí do pátku je plánované nasazení nového vlaku na třech párech spojů mezi Havlíčkovým Brodem a Pardubicemi. O víkendech je nasazení jednotky operativní a nejčastěji se objevuje na trati z Havlíčkova Brodu do Humpolce. Pardubický kraj a Vysočina jsou jedny z prvních regionů, kde budou RegioFoxy pravidelně jezdit. Stane se tak po završení schvalovacího procesu u Drážního úřadu. V depu v Havlíčkově Brodě se budou starat o 16 motorových jednotek RegioFox, z toho jich devět bude jezdit na Vysočině (například na trati Havlíčkův Brod – Jihlava – Slavonice) a sedm jich je určeno pro Pardubický kraj pro trať Havlíčkův Brod – Chrudim – Pardubice. „Aby se čas mezi předáním vlaků a nasazením do pravidelného provozu co nejvíce zkrátil, přistoupily České dráhy v předstihu ke školení strojvedoucích a dalších zaměstnanců v Pardubickém kraji a na Vysočině. K tomu využívají jednu z jednotek vyrobených pro Středočeský kraj v barvách PID, která je nasazena ve zkušebním provozu,“ uvedl dnes mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Jednotky pro Pardubický kraj a Vysočinu jsou již vyrobené a čekají na schválení a předání Českým drahám. Polský výrobce Pesa Bydgoszcz má s dodávkou jednotek zhruba rok zpoždění, vyškolením personálu chtějí dráhy předejít jeho dalšímu navyšování po převzetí vlaků."
"Španělský státní železniční dopravce Renfe převzal od výrobce Talgo první nové vysokorychlostní jednotky Avril. Dodávka má zpoždění přes tři roky. Nové jednotky mají zvládnout jízdu po různých rozchodech. V pravidelném provozu se objeví v příštích týdnech. Přebírání prvních jednotek oznámilo Renfe v tiskové zprávě. Nové vlaky mají za sebou již přes 300 tisíc kilometrů zkušebních jízd po celé síti španělských vysokorychlostních tratích. „ Přes 200 našich zaměstnanců nyní pracuje na nasazení těchto vlaků do běžného provozu, “ uvedlo Renfe. Nové jednotky mají kapacitu až 581 cestujících. Jsou dvanáctivozové, měří 200 metrů a kompletně nízkopodlažní bez jediného schodu uvnitř. Renfe chce nové jednotky nasadit například na trať z Barcelony do Paříže. Už nyní je ale jasné, že kvůli problémům s povolením k provozu ve Francii nové vlaky nevyjedou dříve než na konci roku. Renfe zatím převzalo deset jednotek, postupně jich zařadí do provozu ještě dvacet. Objevit se mají také na tratích z Madridu na sever země. Firma zahájí prodej jízdenek 18. 5. , k zahájení provozu má dojít 21. 5. Výrobce dostal zatím penále 166 milionů eur za zpoždění. Vlaky jsou stavěné na oba rozchody, které ve Španělsku jsou: široký u konvenčních tratí na 1 668 mm, vysokorychlostní tratě jsou postaveny na standardní šířku 1 435 mm. Souprava je vybavena zařízením, které umožní rychlou změnu rozchodu. Podle výrobce to umožní propojit Madrid s dalšími městy na severu země, kde jsou dosud jen širokorozchodné koleje. Jezdit mohou rychlostí až 360 km/h."
"České dráhy zaznamenaly nebývale velký zájem o jízdenky na speciální jízdu elektrické jednotky řady 460 přes celou republiku ze Střelné do Chomutova. Již od nedělního večera jsou jízdenky na celou trasu vyprodané, v prodejích zbývají poslední desítky míst jen pro některé úseky. K vyprodání došlo i přes to, že jízdenky jsou v prodeji pouze na pokladnách a nikoliv on-line. O velkém zájmu informovaly České dráhy na facebookovém profilu ČD Nostalgie. Možné jsou jen jízdy v některých relacích, nejvíce míst bylo včera ještě mezi Střelnou a Olomoucí. Pro celou trasu ale jízdenku již koupit nelze. „ Ačkoliv bychom vašemu zájmu rádi vyhověli, kapacitu vlaku již bohužel není možné dále navýšit,“ uvedl dopravce. Kapacita jednotky je zhruba 200 míst. Prodej zahájil dopravce v pátek. Ke speciální jízdě přes celou republiku dojde tuto neděli. V sobotu proběhnou jízdy zvláštních vlaků v okolí Olomouce s jednotkou EM488.0079/80. Pojedou z Olomouce do Červenky, Prostějova a Přerova a zpět. Jízdné bude na všech spojích stát 70 korun, děti zaplatí 40 Kč. Kapacita vlaků je omezena, prodej jízdenek bude pouze ve vlaku. Jiné slevy, jízdenky IDS ani jízdní výhody ve zvláštních vlacích neplatí. Dopravce speciální spoj přes celou republiku nazval Tornádo expres. Bude veden jednotkou EM 488.0079/80 v retro nátěru. Nejprve pojede z Olomouce do Střelné (5:40–7:34). Na zpáteční jízdu se vydá v 7:43 a dál bude pokračovat přes Olomouc, Pardubice, Kolín, Ústí nad Labem západ a Most do Chomutova. Ceny jízdenek jsou odstupňovány podle vzdálenosti, nejlevnější vyjde na 230 Kč, za celou trasu pak 920 Kč. Detaily o celé akci jsou na stránkách ČD Nostalgie . Elektrické jednotky řady 460 se vyráběly v letech 1974–1978 ve Vagónce Studénka. V provozu je nahrazují zejména RegioPantery. Jaké další dopravní akce se chystají? Sledujte náš Kalendář akcí ."
"(Aktualizováno 12:45) S komplikacemi a zpožděními musejí dnes počítat cestující na řadě železničních tratích. Důvodem jsou následky silného větru, kvůli kterému na některých místech popadaly stromy na koleje či trakční vedení. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky byl zastaven provoz na pěti tratích. Z pohledu intenzit dopravy bylo největší komplikací přerušení provozu na koridorové trati mezi Prahou a Benešovem v úseku Benešov – Mrač. „Vlak zde najel do stromu, který spadl na trakční vedení. Událost se obešla bez zranění, strom byl odstraněn, nicméně oprava trakčního vedení bude trvat několik hodin. Provoz je na trati 221 mezi Benešovem a obcí Mrač zastaven ,“ hlásil Kavka před šestou hodinou ranní. Podle něj byl strom 20 metrů od trati. „Vlivem větru se vyvrátil včetně kořenového balu,“ dodal. České dráhy zavedly mezi Benešovem a Čerčany náhradní autobusovou dopravu, vlaky dálkové dopravy končily a začínaly v Benešově. Omezení mělo trvat do 12:30, což se nakonec potvrdil. Kolem půl jedné odpoledne byl provoz obnoven. Detaily jsou na stránkách ČD Mimořádnosti . Provoz byl zastaven kvůli překážce na trati také mezi Broumovem a Starkočí, Nejdkem a Karlovými Vary, Příkosicemi a Nezvěsticemi a mezi Blatnou a Březnicí."
"Správa železnic (SŽ) vypsala soutěž na zpracování projektové dokumentace pro novou budovu centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze, odkud bude řídit provoz na budoucích vysokorychlostních tratích. V budoucnu by ji měla doplnit ještě další budova v Přerově. V soutěži s odhadovanou cenou 39,8 milionu korun hledá firmu, která zpracuje s tudii nové budovy CDP VRT Praha, záměr projektu a následně dokumentaci pro povolení záměru a pro provádění stavby. „Zahájení stavebních prací se plánuje v roce 2027,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. K vypsání soutěže došlo jen pár dnů poté, co Správa železnic zažádala o stavební povolení na další budovu CDP v Přerově. Ta má mít i rezervu na prostory pro řízení VRT na Moravě. Pražské pracoviště dálkového řízení provozu na vysokorychlostních tratích se bude nacházet stejně jako stávající budova CDP v tzv. trianglu na pražské Balabence. Součástí budovy budou kromě sálů pro obsluhu VRT také dispečerské sály pro konvenční železnici v oblasti Prahy. Samotné práce budou zahrnovat výstavbu nové budovy a na ni navazujících objektů a rozšíření stávajícího počtu parkovacích míst včetně možnosti dobíjení elektromobilů. Vznikne také nové energocentrum pro celý areál CDP Praha, které zajistí spolehlivé napájení i při mimořádných situacích."
"Železniční stanice Benešov u Prahy a přilehlé tratě se v sobotu stanou dějištěm oslav Regionálního dne Pražské integrované dopravy (PID). Mimo jiné zde bude veřejnosti představena elektrická jednotka RegioPanter v barvách PID. Dojde i k dočasnému návratu pantografu EM 475.1 (čili 451) na trať mezi Prahou a Benešovem. Právě ikonický pražský pantograf, kterému se přezdívá panťák, emilka či nověji žabotlam a který byl po dlouhá desetiletí symbolem veřejné dopravy v Praze a okolí, bude zřejmě největší atrakcí oslav. V pravidelném provozu skončila poslední jednotka v létě 2018. Mezi statickými exponáty se v Benešově poprvé veřejnosti představí RegioPanter 640.234 v barvách PID, ve stejném kabátě pak bude k vidění i motorák Stadler RS, Regionova nebo RegioFox. Na pět linek vyrazí historické autobusy, mimo jiné zajistí spojení na zámky Konopiště a Jemniště. Podrobné informace včetně jízdních řádů mimořádných vlaků a historických autobusů jsou na stránkách PID . Regionální den PID v Benešově u Prahy JÍZDY ZVLÁŠTNÍMI VLAKY: Historická elektrická jednotka řady EM 475.1 (Žabotlam) – jízdy zvláštními vlaky na trati Praha – Benešov u Prahy a zpět. Historický motorový vůz M 131.1 (Hurvínek) a M 240.1 (Singrovka) – jízdy zvláštními vlaky na trati Benešov u Prahy – Senohraby a zpět. Nasazení nové motorové jednotky RegioFox (847) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S99 Benešov u Prahy – Vlašim a zpět. Nasazení motorové jednotky RegioNova (814.2) v barvách PID na vybraných pravidelných spojích linky S98 Benešov u Prahy – Sedlčany a zpět. Ve všech těchto vlacích platí tarif PID, ČD a OneTicket. STATICKÉ UKÁZKY NOVÝCH VOZIDEL ČD VE STANICI BENEŠOV U PRAHY: Jednotka 640.234 RegioPanter v barvách PID – první představení jednotky veřejnosti. Motorový vůz Stadler RS1 v barvách PID. MIMOŘÁDNÉ JÍZDY AUTOBUSŮ Nostalgické jízdy na 5 linkách po zajímavých místech v okolí s odjezdy od autobusového terminálu v Benešově: linka „PID 1“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Postupice, Zámek Jemniště – Benešov Terminál, linka „PID 2“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Čerčany, žel. st. – Benešov, Terminál, linka „PID 3“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Soběhrdy – Benešov, Terminál, linka „PID 4“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Konopiště – Benešov, Terminál, linka „PID 5“ pojede v okružní trase Benešov, Terminál – Bystřice – Benešov, Terminál. Na linky budou nasazeny vozy Škoda 706 RTO, Karosa C 734, Karosa B 961, Ikarus 280. Přeprava na uvedených autobusových linkách je zdarma."
"Správa železnic dnes otevřela druhou zastávku, jejíž podoba vzešla ze studentské soutěže. Dřevěný přístřešek vznikl na trati z Mariánských Lázní do Karlových Varů v obci Teplička . Oproti stávající budově, kde dosud zastavovaly vlaky, je nový objekt posunut zhruba o 400 metrů blíže obci. Součástí akce s rozpočtem 9,6 milionu korun bylo vybudování bezbariérového nástupiště, přístupové cesty a samotného přístřešku, uvedla Správa železnic. „ Přístřešek skvěle ladí s okolní krajinou a splňuje všechny praktické požadavky pro pohodlné cestování,“ uvedla Správa železnic na sociální síti X. Budovu bývalé zastávky nabídne Správa železnic obci. Jde o druhou zastávku v zemi, kde vznikl přístřešek podle vítězného návrhu studentů z ČZU a ČVUT. První začal sloužit veřejnosti letos na počátku roku v zastávce Chřenovice-Podhradí na trati Čerčany – Světlá nad Sázavou. Stavební práce provedla firma N + N Litoměřice, přístřešek ČZU – Fakulta lesnická a dřevařská. Úkolem studentské soutěže bylo navrhnout přístřešek pro využití v horských a podhorských oblastech nebo v chráněných krajinných a přírodních lokalitách. Celková cena neměla překročit 500 tisíc korun, a to včetně realizace stavby. Jako materiál se mělo v maximální možné míře použít dřevo z místních zdrojů; právě podpora dřeva jako hlavního stavebního materiálu byla jedním z cílů soutěže. Porota rovněž hodnotila náročnost údržby."
"Odborové sdružení železničářů (OSŽ) vyzvalo Jihomoravský kraj, aby ještě přehodnotil svůj plán od prosince zrušit vlakový doprovod ve vlacích na linkách S2 a S3. Ohradilo se také proti rušení pokladen. Své stanovisko zveřejnili odboráři na svém webu . Podle odborářů je rušení vlakového personálu cestou proti trendům zvyšování péče o bezpečnost cestujících. „ Na základě zkušeností z mnoha mimořádných událostí na železnici se ukazuje jako alarmující nedostatečné personální zajištění ze strany dopravce, “ uvedli odboráři. Vyvracejí argument kraje, že jednotky Moravia jsou vybaveny kamerovým systémem a bezpečnost tak může řešit strojvedoucí. „ Není reálné, aby strojvedoucí zároveň monitoroval veškeré dění v soupravě. Strojvedoucí tak bude jediným, kdo by mohl poskytnout první pomoc v případě mimořádné události, pokud sám nebude mimořádnou událostí postižen, “ dodali zástupci OSŽ. Ve svém stanovisku řeší i možný únik tržeb. Ten není ale starostí dopravce, nová smlouva je v režimu brutto a riziko tržeb plně přechází na kraj. Odboráři se postavili i proti rušení osobních pokladen, podle nich by mělo být postupnější. „Zrušení vlakového doprovodu a osobních pokladen v Jihomoravském kraji bude negativním přínosem nejen pro seniory, rodiny s dětmi, ale i pro zdravotně a tělesně postižené cestující. V tomto případě jsou důvodné otázky, jak se bude řešit přeprava invalidních cestujících na vozíku a také jízdních kol ,“ tvrdí odboráři. Zakázku na provoz jednotek získaly České dráhy. Rozhodnutí o zrušení vlakového personálu je kraje. Ten krok vysvětluje úsporou finančních prostředků."
"Drážní úřad začíná řešit možné rozšíření takzvaného monitoringu licence strojvedoucích (MLS), která hlídá dodržování pracovní doby. Společnost RPP International zpracovává pro úřad za 350 000 analýzu současného systému a návrh možného rozšíření MLS. Ukazuje to kontrakt zveřejněný v registru smluv . „Studie je zaměřena na možnosti rozšíření monitoringu doby řízení na vlečkách, při posunu a sledování doby RG jízd (režijní jízdy, pozn. Redakce) s maximálním využitím stávajících systémů dopravců a provozovatelů dráhy, “ uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Jedním z bodů analýzy je i nová přístupová funkce pro dopravce. „Dopravce by získal informace o svých strojvedoucích, u kterých by měl přehled o naplňování (či překračování) délky směn. Celý systém by měl být více zautomatizovaný a propojený ,“ vysvětlila Straková. MLS hlídá pracovní dobu strojvedoucích. Vznikl za minulé vlády v reakci na sérii velkých nehod na železnici. Systém Drážní úřad zavedl od února 2022. Letos v prvním čtvrtletí podle statistik Drážní inspekce došlo k 35 případů nedovolené jízdy za návěstidla zakazující jízdu. Loni ve stejném období došlo k 36 případům."
"Deutsche Bahn začala nově vypínat na nástupištích některých stanic odjezdové tabule, pokud se neblíží odjezd vlaku. Opatření se týká novějšího typu tabulí na zhruba 250 stanicích. Deutsche Bahn nové opatření oznámila v tiskové zprávě, označuje ho jako „inteligentní režim úspory energie“. Dotkne se zhruba 1800 zařízení. Spotřeba má klesnout na třetinu. Podle nového plánu se tabule samy přepnou do režimu spánku 15 minut po odjezdu vlaku, zapnou se 30 minut před odjezdem. „ Režim úspory energie bude zásobován informacemi v reálném čase,“ uvedla DB. K využití dojde hlavně na nádražích s menším provozem. Dráhy již otestovaly tento režim loni na berlínských nádražích Potsdamer Platz a Wannsee a později na dalších sto místech po celé zemi. V pilotním provozu bylo jediným ukazatelem ušetřeno kolem 720 kWh za rok ve špičce. Tabule byly vypnuté v součtu zhruba 6 hodin denně. Podle DB současně došlo k aktualizaci software pro ovládání odjezdových tabulí. Data na nich se dosud zaokrouhlovala po pěti minutách. V praxi se tak lišily informace o zpoždění na odjezdové tabuli a v aplikacích pro cestujících. Nově se uvádí informace po minutách. Omezování spotřeby elektrické energie je součástí plánu DB stát se do roku 2040 klimaticky neutrální společností."
"České dráhy zveřejnily další detaily o plánované rozlučce s elektrickými jednotkami 460 přezdívanými Tornádo. Akce proběhne příští víkend v Olomouci a okolí. V sobotu proběhnou jízdy zvláštních vlaků v okolí Olomouce s jednotkou EM488.0079/80, která se honosí retro nátěrem. Pojedou z Olomouce do Červenky, Prostějova a Přerova a zpět. Jízdné bude na všech spojích stát 70 korun, děti zaplatí 40 Kč. Kapacita vlaků je omezena, prodej jízdenek bude pouze ve vlaku. Jiné slevy, jízdenky IDS ani jízdní výhody ve zvláštních vlacích neplatí. Přeprava dětských kočárků je omezena, přeprava jízdních kol vyloučena. Dopravce v sobotu otevře olomoucký depozitář ČD Muzea, kde bude výstava historických strojů ze sbírek ČD. Děti se mohou svézt malou posunovací lokomotivou, tzv. BNkou. Depozitář bude přístupný od 9 do 16 hodin a vstupné stojí 50 Kč pro dospělé a 25 Kč pro děti od 6 do 15 let, důchodce od 65 let a držitele průkazů ZTP a ZTP/P. Hlavním programem oslav bude přesun poslední jednotky ze Střelné do Chomutova v neděli 21. dubna, kdy jednotka projede celou trasu, kde bývaly tyto stroje v pravidelném provozu. Tzv. Tornádo expres bude veden jednotkou EM 488.0079/80 v retro nátěru. Nejprve pojede z Olomouce do Střelné (5:40–7:34). Na zpáteční jízdu se vydá v 7:43 a dál bude pokračovat přes Olomouc, Pardubice, Kolín, Ústí nad Labem západ a Most do Chomutova. Ceny jízdenek jsou odstupňovány podle vzdálenosti, nejlevnější vyjde na 230 Kč, za celou trasu pak 920 Kč. Jízdenky jsou jen v pokladnách ČD. Detaily o celé akci jsou na stránkách ČD Nostalgie . Elektrické jednotky řady 460 se vyráběly v letech 1974–1978 ve Vagónce Studénka. V provozu je nahrazují zejména RegioPantery. Jaké další dopravní akce se chystají? Sledujte náš Kalendář akcí ."
"Ukrajinské státní dráhy Ukrzaliznytsia zahájily výstavbu nové železniční trati z Čopu do Užhorodu. V současnosti už sice ve stejném úseku koleje leží, nová trať však bude mít standardní evropský rozchod 1435 mm a umožní tak vlakům ze Slovenska či Maďarska zajíždět až do metropole Zakarpatské oblasti. Pro Ukrajinu jde o projekt strategického významu. Urychlí rozvoj železniční infrastruktury pro budoucí integraci země do EU. Pokládka prvních pražců se uskutečnila 11. dubna za přítomnosti ukrajinského premiéra Denyse Šmyhala a předsedy představenstva drah Ukrzaliznytsia Jevhena Ljaščenka. „ Tento projekt nejen zvýší komfort osobní dopravy a přerozdělí tok cestujících, ale také nám poskytne nové logistické možnosti pro nákladní dopravu a odlehčí hraničním kontrolám ,“ zdůraznil Denys Šmyhal. Užhorod se stane prvním ukrajinským regionálním centrem, které je s Evropou spojeno železnicí evropského typu. Hlavní etapa stavby začne v květnu. Projekt je z 50 procent hrazen grantovým spolufinancováním z fondu EU Connecting Europe Facility (CEF). Celkové náklady jsou 1,3 miliardy hřiven (785 milionů korun). „ Stavba potrvá 14 měsíců ,“ dodal Ljaščenko. Pokračování do Lvova Trať bude mít délku 22 kilometrů. Zahrnuje i výstavbu provozních budov a zabezpečení. Nové spojení umožní zavedení přímých „evropských“ linek do Užhorodu, kde mohou cestující přestoupit na vlaky do všech ukrajinských regionů. V další etapě se plánuje také elektrifikace trati, i v jejím rámci chce země využít evropské granty. Do budoucna se také chystá technická a ekonomická analýza možného prodloužení „eurotracku“ z Užhorodu až do Lvova. To by umožnilo napojení Lvova na dva evropské dopravní koridory TEN-T – Rýn–Dunaj a Středozemní. V současnosti vede evropský rozchod kolejí do Čopu, který leží bezprostředně za hranicí se Slovenskem a dál až do Rumunska. Trať začal letos koncem března využívat český RegioJet , který se stal se svým nočním spojem Praha – Čop první evropskou soukromou společností, která začala jezdit přímo na území Ukrajiny. První „ukrajinská“ železniční linka RegioJetu totiž končí v Přemyšli, která je ještě na polském území. Nové spojení na Ukrajinu chystá i slovenská vláda . Ta však zvolila opačný postup a pro provoz osobních vlaků hodlá rekonstruovat původně nákladní širokorozchodnou trať, která sloužila k dopravě železné rudy z Ukrajiny do košických železáren."
"Správa železnic uzavřela smlouvu na dodávku zatím nejdražšího vozidla na české železniční síti. Společnost NDCon Logic má dodat za 499,8 milionu korun měřicí kolejovou jednotku pro diagnostiku trakční napájecí soustavy. Dalších 176 milionů zaplatí sdružení Siemens – Škoda za dodávku vozů Bdmpz a Afmpz, do kterých dodavatel instaluje měřící techniku. Podpis smlouvy s NDCon Logic vyplývá z údajů na profilu zadavatele . Nikdo jiný se do soutěže vypsané již v roce 2022 nepřihlásil. Dodávka dvou vozů, které budou sloužit jako základ pro měřicí jednotku, je součástí velké smlouvy Českých drah se sdružením Siemens – Škoda na dodávku ComfortJetů. Po instalaci technologie vznikne ucelená měřicí kolejová jednotka pro diagnostiku trakční napájecí soustavy. S celkovou cenou 676 milionů korun půjde o bezkonkurenčně nejdražší drážní vozidlo v Česku. Pro představu: je to hodnota zhruba šesti nových vícesystémových elektrických lokomotiv. Jde o stejný model nákupu diagnostické techniky u Správy železnic jako v minulosti: soutěž s jediným zájemcem, společností NDCon Logic. Firma působí jako „systémový integrátor“, reálnou fyzickou práci na jednotce provedou jiné firmy. Správa železnic uvedla, že poddodavateli budou společnosti Siemens Mobility a DB Systemtechnik GmbH. DB Systemtechnik je dceřinou firmou Deutsche Bahn specializující se mimo jiné na železniční diagnostiku. Není přitom jasné, proč se tito velcí hráči nepřihlásí sami. Podle mluvčí Správy železnic Nely Eberl Friebové má Správa železnic v provozu pouze jeden vůz zajišťující diagnostiku trakčního vedení. „ Vyroben byl v roce 1987 a je způsobilý pro diagnostiku při maximální rychlosti 160 km/h. Vzhledem ke stáří vozu a stavu jednotlivých technologií je jeho životnost prakticky u konce. Pořízení nové jednotky představuje nejen generační obměnu stávajícího diagnostického vozu, ale i nezbytnost pro zajištění našich povinností,“ uvedla Friebová. „Adekvátní cena“ „ Kromě inovace všech měřících technologií jde zejména o zvýšení rychlosti na 230 km/h, což je nutná podmínka nejen u technicko – bezpečnostních zkoušek pro schvalování traťových úseků na rychlosti až do 200 km/h, ale zejména pro pravidelná, legislativou stanovená, měření interakce pantografu a trakčního vedení, “ dodala mluvčí. Na dotaz, zda cenu považuje Správa železnic za adekvátní odpověděla, že průběžně analyzovali cenový vývoj v průběhu jednotlivých let včetně dopadu na klíčové nákladové položky celého řešení a projednávali cenové položky v rámci jednacího řízení. „ Výslednou cenu považujeme za adekvátní vzhledem k náročnosti celkového technologického řešení a jedinečnosti celé jednotky, která je unikátní nejen v rámci ČR, ale i v rámci okolních států. Zprovoznění celé jednotky se očekává v roce 2028, s očekávanou životností více než 30 let ,“ dodala mluvčí. Na dotaz, s jakou cenou počítali při plánování této investice, Správa železnic neodpověděla."
"Seznam vozidel Českých drah určených k prodeji nabývá na objemu. Aktuálně jsou mimo jiné v nabídce téměř tři desítky motorových vozů řad 809 a 810 (k nim několik přípojných vozů) a také jeden motorový vůz 854. Ten se snaží dráhy prodat zatím marně. „Na seznamu vozidel určených k prodeji je motorový vůz řady 854 zveřejněn opakovaně, protože o něj dosud nebyl zájem,“ uvedl mluvčí ČD Petr Pošta. Konkrétní prodejní případy jsou podle něj součástí obchodního tajemství a nelze k nim zveřejňovat podrobnosti. Představu o cenách si nicméně lze udělat, neboť České dráhy zveřejňují nabídku vozidel také na svém profilu zadavatele. Zde se uvádí cena podle znaleckého posudku a interních pravidel ČD, pod kterou dráhy vozidlo neprodají. V případě více zájemců se licituje. Zmíněný motorový vůz 854 zde ale zatím není, neboť zájemci se nehrnou. Figuruje pouze na seznamu na stránkách ČD. Nejnověji je na profilu motorový vůz 810, který je deponovaný v Klatovech . Jeho cena byla určena na 990 000 korun bez DPH. Motorák je plně připravený k provozu. Přípojný vůz by pak vyšel na zhruba 300 000 bez DPH. Jiný motorák stejné řady je k mání za necelých 900 000 . „Cenový odhad je vypracován na základě znaleckého posudku, který se vyhotovuje po prohlídce vozidla zájemci, kteří projeví vážný zájem o odkoupení,“ dodal Pošta. Motorové vozy řad 810/809 se prodávají průběžně tak, jak je dráhy postupně vyřazují z provozu. České dráhy už jich prodaly několik desítek. Vozidla, která jsou určena k odprodeji jako zbytná a nenajde se pro ně zájemce, se v další fázi přesunou na seznam vozidel určených k fyzické likvidaci. Seznam vozidel určených k prodeji je na stránkách Českých drah, podrobnosti včetně fotodokumentace pak lze najít na profilu zadavatele v sekci Prodeje ."
"Ve Švýcarsku vzniká nový plán na jednu z nejdelších lanovek na světě. Nová lanová dráha může propojit město Lenk v kantonu Bern v údolí Simmental na severní straně Bernských Alp se střediskem Crans Montana v kantonu Wallis (Valais). Délka nového spojení by přesáhla deset kilometrů, obce a regiony si od ní slibují větší rozvoj cestovního ruchu. Zda se lanovku vyplatí postavit, nebo ne, má ukázat nová studie, o jejímž zadání informovala švýcarská média, například Berner Oberlander . Trasa má vést z nádraží v Lenku přes stanici lanovky Metsch přes ledovec Plaine Morte do horní stanice lanovky Plaine Morte v kantonu Wallis. Vedla by tak ve výšce přes tři tisíce metrů nad mořem. Dosud tyto části Alp nejsou nijak propojené přímou trasou. Z Lenku musí do Crans Montany oklikou přes Lötschbergský tunel. Kvůli plánům na lanovku vznikl už nový spolek s názvem Cradle. Jde o zkratku názvů lyžařských středisek Crans-Montana, Adelboden a Lenk. Stojí za ním provozovatelé lanovek na obou stranách Bernských Alp. Podle sdružení by nová lanovka propojila dva velmi atraktivní turistické regiony. „Je to jedinečná příležitost propojit turistická centra německy mluvící části Švýcarska s francouzsky mluvící částí ,“ uvedl Bruno Huggler, ředitel Crans-Montana Tourism. Spojením obou částí by vznikl druhý největší lyžařský areál v zemi. Studie proveditelnosti má ukázat, zda se taková lanovka někdy zaplatí. Oba regiony věří, že se z lanovky stane jedna z velkých nových atrakcí Švýcarska. Součástí má být i prozkoumání možnosti neudělat z lanovky jen turistickou atrakci, ale zapojit ji do systému švýcarské veřejné dopravy. Podobná lanovka přes ledovce ve Švýcarsku nedávno vznikla, jde o spojení Zermattu a italské středisko Cervinia kolem Matterhornu."
"Ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS) by zprivatizoval část Českých drah. Prohlásil to na právě probíhajícím 31. kongresu ODS v Ostravě. Prosazení tohoto záměru podle něj nebude jednoduché, ale mělo by se o něj usilovat. „Je to na příští volební program, do kampaně. Umím si představit, že část akcií ČD, například formou burzy, bychom mohli nabídnout privátnímu kapitálu,“ doplnil Stanjura pro deník Zdopravy.cz. Ministr dopravy Martin Kupka na dotaz uvedl, že kompletní privatizace ČD v plánu vlády není. „ Z hlediska posouzení, když jsem pozoroval změny i na českém železničním trhu, tak pokud bychom o tom jenom spekulovali, by potenciální zájemci pravděpodobně pocházeli z řad jiných národních dopravců. Ve skutečnosti by se tak o privatizaci stejně nejednalo,“ dodal Kupka s tím, že se jedná o prodeji zbytného majetku s cílem rozvíjet kvalitu ČD. Stanjura navrhoval částečnou privatizaci státního dopravce již dříve. V rozhovoru pro deník E15 z roku 2021 řekl, že by ČD mohly být v budoucnu firmou s akciemi na burze, ale stále s majoritním podílem státu. „ Po nástupu konkurenčního prostředí na železnici se ukázalo, že i ČD se umějí zlepšit,“ uvedl tehdy. Úvahy o privatizaci Českých drah či některé z jejich dcer se v politice čas od času vynořují už 30 let."
"Radní pro dopravu Prahy 6 a dopravní publicista Ondřej Matěj Hrubeš vyjádřil své připomínky k výstavbě železniční trati Praha – Ruzyně. Projekt podrobně představila projektantská společnost AFRY ve středeční online debatě . Kromě samotné železniční trati na letiště zahrnuje i vybudování terminálu Dlouhá Míle v sousedství Pražského okruhu a současného obchodního centra Šestka. K němu by měla být prodloužena stávající tramvajová trať zakončená nyní na Dědině. Zároveň by měl být terminál konečnou pro příměstské autobusy končící nyní na nevyhovujícím dočasném terminálu Nádraží Veleslavín. Na Dlouhé Míli vznikne také P+R parkoviště, auta dojíždějící ze severozápadní části Prahy by tak neměla vjíždět do perimetru Pražského okruhu. „ Z terminálu Dlouhá Míle se nesmí stát druhý nešťastný Veleslavín se špatnou dopravní kapacitou. Je potřeba, aby byl dopravní hub postaven precizně a kapacitně pro všechny druhy dopravy ,“ uvedl ve svém vyjádření radní Hrubeš. Největší obavy má z nedostatečné kapacity na přilehlých křižovatkách mezi Pražským okruhem a terminálem. Klíčové je podle něj to, aby projekt zahrnoval prostorovou rezervu pro prodloužení tramvaje z Dlouhé míle k Terminálu 3 a záchytné parkoviště bylo rovnou postaveno jako vícepodlažní. Městská část Praha 6 však obecně výstavbu železnice Praha – Kladno s připojením Letiště Václava Havla podporuje. „ Vznik nové železniční zastávky Dlouhá Míle s navazujícím prostorem je s městskou částí průběžně konzultována a předkládaná řešení převážně akceptují požadavky městské části ,“ uvedl mluvčí městské části Marek Zeman. Radní Hrubeš však doporučuje již v první etapě navýšit kapacitu P+R na minimálně 1 911 parkovacích míst a požaduje jejich napojení na Pražský okruh. Neudržitelný přestup Po dokončení novostavby železniční tratě na letiště a modernizaci úseku mezi Veleslavínem a Ruzyní se ze stanice metra Nádraží Veleslavín stane přestupním uzlem. Navazující úsek směrem do Dejvic je totiž v nižším stádiu příprav, zejména kvůli stále nedořešenému tunelu pod Střešovicemi a odporu místních. „ Veleslavín jako přestupní uzel bez propojení na Masarykovo nádraží nepovažuje Praha 6 z dlouhodobého hlediska za udržitelný ,“ uvádí městská část. Samotný terminál Veleslavín vznikl před 15 lety jako dočasný. Měl zabránit tomu, aby příměstské autobusy zajížděly až do oblasti Vítězného náměstí, původně se P+R parkoviště chystalo i u něj. Nakonec se rozhodlo o vzniku terminálu Dlouhá Míle, jeho realizace se však na dlouhé roky zasekla, stejně jako kolejového spojení na letiště. Terminál Veleslavín je tak prostorově nevhodný pro kapacitní kyvadlovou dopravu na letiště, což je vidět zejména po nedávném nasazení megatrolejbusů . Přestupování z trolejbusů či autobusů na metro je navíc extrémně nekomfortní kvůli chybějícím eskalátorům na severní straně terminálu. Klíčový uzel Praha 6 se vyjádřila i k prodloužení tramvajové trati, od loňska zakončené ve smyčce Dědina. „ V souladu s HMP doporučujeme řešit II. etapu tramvajové trati od dočasného ukončení ze zastávky Dědinská, s novým mostem přes SOKP až po dočasné ukončení v severní části terminálu, jak navrhovaný záměr předpokládá ,“ uvedl radní. Výsledkem by podle něj měl být hotový dopravní přestupní uzel, který považuje za klíčový a který by mohl být v provozu bez dalšího omezování následujícími dopravními stavbami. „ Dále městská část předpokládá, že navržené řešení křižovatky Fajtlova x K Letišti zohlední jak budoucí prodloužení tramvajové trati ve směru k letišti, tak dopravní zátěž s dostatečnou rezervou pro autobusový terminál, P+R i další koordinované stavební záměry (zástavba jižně od OC Šestka) generující další dopravní zatížení ,“ uzavírá radní Hrubeš. Modernizace trati Praha-Veleslavín – Praha-Ruzyně a novostavba Praha – Letiště Václava Havla je navržena jako dvoukolejná a elektrifikovaná. Hotovo by mělo být v roce 2029."
"Společnost Leo Mobility Management Gmbh vyhrála soutěž rakouských spolkových drah na dlouhodobý pronájem velkoprostorových použitých vozů. Jde o vagóny, které společnost zakladatele Leo Expressu Leoše Novotného mladšího koupila od Deutsche Bahn. Informace vyplývají z evropského věstníku veřejných zakázek . Vozy mají být pronajaty až do konce roku 2028. V Česku na zakázku jako první upozornil Železniční magazín . Celkem má Leo Mobility dodat 33 vozů. Mluvčí ÖBB Bernhard Rieder pro deník Zdopravy.cz potvrdil, že první vozy jsou již nasazovány do provozu. „ Jezdí na rychlíkových spojích, které jsou přidávány ve špičce. Tento týden jezdi například mezi Vídní a St. Valentine ,“ uvedl Rieder. Zatím je nasazena část vagónů, postupně přibudou další. Jde o vozy vyřazené z provozu z dálkové dopravy DB, které se uvolnily po velkých nákupech jednotek ICE. DB prodala několik balíků těchto vozů například do Bulharska a Polska. Leoš Novotný mladší nechtěl transakci komentovat. “ Nemám touhu po publicitě, ” uvedl."
"Rakouské spolkové dráhy ÖBB již několik měsíců nasazují na vybrané spoje nové soupravy nočních vlaků Nightjet. Jednou ze zásadních novinek v nich je i možnost ubytování v kapsulích, které nazývá dopravce Mini Cabin. Na železnici jde v segmentu nočních vlaků o malou revoluci. Pokud jste dosud chtěli soukromí, museli jste si výrazně připlatit za celé kupé a nebo doufat, že nikdo jiný nepojede. S Mini Cabin máte jistotu, že pojedete skutečně sami. Tedy spíše virtuálně. Od spolunocležníků vás bude dělit jen malá tenká posuvná stěna. Vlak jsem využil při své cestě ze Švýcarska. ÖBB nedávno začaly nasazovat nové vlaky na noční vlak Bregenz – Vídeň. Vzhledem k tomu, že jde o vlak v objednávce státu, ceny tu jsou výrazně nižší než třeba u spoje Vídeň – Hamburk, takže za jízdenku Bregenz – Vídeň při nákupu tři týdny dopředu platím 39,90 eur včetně ubytování v kajutě. Jen 12 minut po příjezdu do Vídně pak odjíždí railjet do Prahy, při nákupu dopředu se tak bez problémů dostanete za celou cestu z Bregenz do Prahy na cenu kolem 1400 Kč a ještě přijedete vyspalí. Pokud máte obavy z přípoje, riziko zpoždění nočního vlaku je malé: jeho jízdní řád má velké rezervy, takže i když krátce po odjezdu nabral půl hodiny zpoždění, ve Vídni jsme byli o pár minut dříve, než stanoví grafikon. Stejně jde dobře vlak využít pro cesty do Švýcarska, zejména pro obyvatele Moravy jde o nejrychlejší, nejpohodlnější a nejlevnější cestu. Z Bregenz či Feldkirchu jezdí v pravidelném taktu vlaky do Švýcarska, jde o přejezd na zhruba čtvrt hodiny. Nový noční vlak jako zjevení na kolejích První dojmy po přistavení vlaku v Bregenz jsou pozitivní. Vlak ještě „voní“ novotou, je čistý, nic opotřebovaného. Ano, v noční dopravě po evropských kolejích s vozy často starými desítky let už v podstatě nevídané. Stevardka mi krátce vysvětlí, jak vše funguje: základem je karta, kterou se kajuta zamyká. Ke každému místu náleží úložný prostor na menší zavazadlo (na větší je na konci vozu). Velikostí se tam vejde přesně batoh, který splňuje parametry nezpoplatněných zavazadel na paluby většiny leteckých společností (40 x 55 x 23 cm). K tomu ještě přihrádka na boty. Obě přihrádky se zamykají kartou. Ubytování je možné v horní nebo spodní kabině. Volím spodní kajutu. Kromě malé lahve vody je tu povlečený polštář, deka a prostěradlo. Povlečení lehátka si musím udělat již sám, což v tomto prostoru není úplně jednoduché. Matrace je ale vyjímatelná, takže se nakonec jako nejrychlejší ukáže povléct ji na chodbičce. 188 cm na délku Na první pohled prostor nevypadá příliš velký, v podstatě připomíná větší rakev nebo kobku. Se svými 192 cm jsem zvědav, jak se vtěsnám do prostoru, který má délku 188 cm. Nakonec jsem řešení našel. Stačí si lehnout úhlopříčně a nemusel jsem ani krčit nohy. Neznám rozměr kabiny na šířku, nicméně jsem se vešel. Pocit většího prostoru mám u okna, kde je malý odkládací prostor a posuvná stěna. Tu lze zcela odtáhnout a dostat se do vedlejší kajuty. Zástěna je zamykatelná. Kabina je dostatečně vybavená: zásuvky na dobíjení, zrcadlo, stoleček pro občerstvení. Ovládací panel osvětlení je dobře dostupný. wifi běží naprosto bez problémů. Dámské a pánské toalety (oddělené) jsou na konci vozu, nechybí ani malý prostor s umyvadlem. Vlak vypadá zpočátku prázdný, od Feldkirchu jede ale v podstatě již plný. Usnutí mi netrvalo dlouho. Budím se až kolem půl šesté a dobře vyspalý. Vlak je tichý. V ceně je i snídaně, kterou už krátce po nástupu velkoryse odmítám, radši ji vyměním za hodinu spánku navíc. Nevyměnil. Snídají všichni a bez špuntů do uší to slyšíte velmi dobře. Do Vídně jsme nakonec dorazili asi o tři minuty napřed oproti jízdnímu řádu. Celkové dojmy? Každý den bych takto spát nechtěl, ale kajuta poskytuje dostatek soukromí a pohodlí na jednu noc. A když k tomu započítám i nízkou cenu, není co řešit a pokud se naskytne taková možnost, pojedu znovu. Důkladnější recenzi očekávejte na konci dubna, kdy tento produkt vyzkouší Aleš Petrovský."
"Společnost CityRail včera v Kolíně převzala do provozu první lokomotivu TRAXX MS2 řady 386. Pronajala si ji na osm let od společnosti Railpool. „Může jezdit v Česku a všech okolních zemích. Vlakový zabezpečovač ETCS, který je již integrovanou součástí, bude od 1. 1. 2025 též plně funkční, “ řekl člen správní rady CityRail Jan Hruška. Půjde o sedmou lokomotivu, které dopravce využívá. Firma pro dopravy svých vlaků používá vlastní motorové lokomotivy řady 742 a 761 (Siemens Herkules) a zapůjčené elektrické lokomotivy řad 240 a 363. Společnost CityRail vozí především nákladní vlaky se dřevem pro zákazníky v Česku, Rakousku a občas i na Slovensku. Firma patří do skupiny podniků firmy 1. Písecká lesní a dřevařská. Vlaky firmy CityRail potkáte hlavně na tratích jižního českého tahu od Chebu přes Plzeň a České Budějovice do Jihlavy, včetně některých lokálek například úsek Svojšín – Bor – Třemešné pod Přimdou. Pravidelně též předává dva vlaky týdně v pohraniční stanici Summerau pro své rakouské zákazníky, mezi které patří skupina firem Kronospan. Dalším důležitým zákazníkem je rakouská firma Stallinger. Pro jiné české zákazníky pak zajišťuje vozbu energetické dřevní štěpky. Ročně přepraví zhruba 130 000 tun dřeva."
"/průběžně aktualizujeme/ Provoz na třech železničních koridorech dnes v době začínající páteční špičky kolem poledne ochromily mimořádné události. Kvůli srážce vlaku s osobou v Hlubočepech nejezdily přes dvě hodiny vlaky z Prahy do Berouna, po vjetí auta do kolejiště byl přerušen provoz i na trati z Prahy do Benešova. Do třetice došlo ke střetu vlaku s osobou u Ústí nad Orlicí na I. koridoru, kde byl provoz rovněž zastaven. Ke zprovoznění došlo kolem 13:30. K první události došlo v Hlupočepech, kde došlo ke srážce a usmrcení člověka. Sjetí auta do kolejiště v Horních Měcholupech se obešlo bez zranění. Ke třetí události došlo u Ústí nad Orlicí, osoba v kolejišti srážku nepřežila. (průběžně aktualizujeme)"
"Jen pár týdnů po skončení výluky mezi Hradcem Králové a Jaroměří zažívají cestující na trati Hradec Králové – Trutnov další omezení. Dnes začala čtyřdenní výluka v úseku Jaroměř – Červený Kostelec, na kterou naváže podstatně delší výluka z Jaroměře do Starkoče. Důvodem jsou údržbové práce na trati. Ta potrvá do 11. května. Omezení oznámily České dráhy v tiskové zprávě. Náhradní autobusová doprava bude organizována dle výlukového jízdního řádu. „Vzhledem k vysokému vytížení na této trati zajistí České dráhy hned šest linek náhradní autobusové dopravy,“ řekl mluvčí Českých drah Filip Medelský. Přehled linek náhradní dopravy Linka T – autobusy pojedou v úseku Jaroměř – Trutnov hl. n. a opačně přímo, bez zastavení v dalších zastávkách. Linka R – autobusy pojedou v úseku Jaroměř – Česká Skalice – Červený Kostelec – Rtyně v Podkrkonoší – Malé Svatoňovice – Velké Svatoňovice – Trutnov hl. n. a opačně. Mají přípoje na kmenové vlaky v Jaroměři. Linka Z – minibusy jedou v úseku (Jaroměř –) Česká Skalice – Červený Kostelec a opačně. Zastavuje na všech zastávkách dle výlukového jízdního řádu. V České Skalici je zajištěn přípoj s linkou R, v Červeném Kostelci ale není přípoj s vlakem. Linka N – autobusy jedou v úseku Jaroměř – Náchod a opačně. Linka má přípoj na kmenový vlak v Jaroměři směr z/do Hradce Králové; v Náchodě směr z/do Broumova. Linka C – autobusy jedou v úseku Česká Skalice – Náchod a opačně. Linka má přípoj na kmenový vlak v Náchodě směr z/do Broumova. V období 12.–15. dubna 2024 bude v provozu ještě linka náhradní autobusové dopravy S, kdy minibusy jedou v úseku Starkoč – Červený Kostelec a opačně a zastavují na všech zastávkách dle výlukového jízdního řádu. V souvislosti s výlukou je potřeba počítat i s omezením některých služeb. V autobusech náhradní autobusové dopravy bude omezena přeprava jízdních kol, z kapacitních důvodů se přednostně budou přepravovat kočárky. Detailní informace o první výluce jsou zde , o druhé zde ."
"Hostem nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz je výkonný ředitel společnosti Arriva vlaky Michal Štěpán. Svůj profesní život věnoval dráze, působil mimo jiné i ve vrcholovém vedení Českých drah. Jedinou výjimkou bylo roční působení v čele Integrované dopravy Středočeského kraje. V červnu to budou čtyři roky, co přišel do Arrivy. Stejně jako ostatní dopravci i Arriva řeší permanentně nábor nových lidí. „Železnici začínají docházet srdcaři v podobě uchazečů o zaměstnání. Práce ve svátek, práce o víkendu, to se jim dnes moc nezamlouvá. Doba, kdy se nastupovalo na dráhu a bylo jasné, že se chodí do práce přece i o Vánocích, to jsou věci, které některé zájemce o práci překvapí,“ říká v podcastu Michal Štěpán. Arriva dnes provozuje relativně pestrou flotilu vozidel od jednotek Desiro přes jednotky Lint, Stadler GTW, elektrické RegioPantery až po motorové jednotky řady 845, kterých má na pět desítek. Jde tak o nejpočetněji zastoupený typ vlaku v barvách Arriva vlaky. „Máme zálohu kolem 15 procent vozidel, daří se nám ji naplňovat, pokud nepřijde souhra velkých provozních mimořádností, z nichž plynou neplánované přístavby v opravnách vlivem násilných poškození,“ zmiňuje Michal Štěpán a detailně v podcastu popisuje, jak u Arrivy funguje údržba vlaků a jak se shánějí potřebné náhradní díly. To řeší dopravce i tak, že pořídil několik jednotek z Německa, které slouží primárně jako dárce orgánů – tedy náhradních dílů – pro ostatní soupravy. Depa má Arriva zatím na dvou místech: v pražské malešické teplárně a ve Vsetíně. Kde ale bude depo pro vlaky, které vyjedou letos v prosinci na linky Jihomoravského kraje? „Tato otázka ještě není uzavřená. Vedeme jednání s privátním subjektem ve Veselí nad Moravou, vedeme i jednání na dalších místech na jižní Moravě, smlouvy se připravují, ale počítáme, že to bude v okolí Veselí nad Moravou,“ domnívá se Štěpán. V podcastu se také dozvíte, jaká práce na dráze ho zatím nejvíc bavila nebo které situace považoval za nejkrizovější. Diskutujeme i téma ETCS v podání tohoto dopravce, téma Akreditovaného školícího střediska Arrivy, které připravuje nové strojvedoucí i pro ostatní dopravce a probíráme i práci průvodčích a proč Arriva opustila označení stevard. V rozhovoru, který si můžete pustit právě teď zde na stránce, otevíráme i téma současného systému pro prodej jízdenek Arrivy a jejich kontrolu průvodčími, kteří zatím nemohou využívat načtení QR kódu z jízdenky. Podcast si můžete pustit zde na stránce nebo ho můžete odebírat na Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts a Podcast Addict. Vybraná témata podle času 7. minuta: Jak funguje dispečink Arriva vlaky 13. minuta: Co čeká elektrické bobiny u Arrivy 20. minuta: Jak organizuje Arriva údržbu svých vlaků a proč zajíždí s některými vlaky i do pražské michelské plynárny 24. minuta: Kdy a kde by měly začít najíždět první zkušební kilometry s cestujícími nově rekonstruované Stadlery GTW pro Jihomoravský kraj 26. minuta: Jaké vztahy panovaly mezi ČD a Arrivou při přebírání RegioPanterů pro Plzeňsko 32. minuta: Jak tvoří Arriva turnusy pro své strojvedoucí a jaké u ní mají fírové podmínky 47. minuta: Michal Štěpán odpovídá na dotazy čtenářů 53. minuta: Proč Arriva zrušila ve svých vlacích výdejníky pitné vody"
"Sedmička netrakčních jednotek railjet, kterou České dráhy provozují od roku 2014, přijde v prosinci – alespoň dočasně – o výhodu konceptu push-pull. Důvodem je absence zabezpečovacího systému ETCS, který bude od začátku příštího roku na českém I. koridoru povinný. Railjety ČD, které v prokladu s railjety ÖBB zajišťují linku (Berlín) – Praha – Štýrský Hradec, tak ztratí možnost jízdy s tlačnou lokomotivou vzadu a řídicím vozem vpředu. Na lince zůstanou, budou ale jezdit jako běžná souprava s lokomotivou vpředu. Ta bude na konečné soupravu objíždět. Lokomotivou bude nově Siemens Vectron, který je systémem ETCS vybaven. Z railjetů tak zmizí stroje ÖBB 1216 (Taurus), které rovněž nemají patřičné vybavení ETCS potřebné pro české tratě. České dráhy mají s rakouskými kolegy dohodu, že modré railjety budou vybaveny systémem ETCS v rámci velké zakázky ÖBB. Rakušané nicméně ještě nemají vítěze a ani není jasné, kdy v rámci zakázky na desítky rakouských railjetů přijde řada na ty české. Na rakouských jednotkách railjet a na lokomotivách 1216 ÖBB je instalováno ETCS ve starší verzi ETCS 2.3.0 s omezením pro Rakousko. Letos také končí desetiletá smlouva mezi ČD a ÖBB na společný provoz railjetů. České dráhy nyní s rakouskými kolegy jednají o nové. „V ní se upraví nasazení jak railjetů, tak ComfortJetů na konkrétní vlaky – samozřejmě s ohledem na různé výlukové práce zejména na území Rakouska,“ uvedl šéf osobní dopravy ČD Jiří Ješeta v posledním vydání firemního měsíčníku Železničář."
"Správa železnic železnic začne v příštích týdnech s rekonstrukcí památkově chráněné historické budovy železniční stanice Jaroměř. Zakázku získala společnost Chládek a Tintěra, Pardubice, došlo již k podpisu smlouvy. Cena v soutěži klesla na 143,9 milionu korun, odhadovaná cena byla 179,7 milionu korun. Stavba zahrnuje obnovu fasády a střechy budovy, současně dojde k úpravám vnitřních dispozic. Práce potrvají celkem 18 měsíců. Rekonstrukce budovy naváže na modernizaci kolejiště a nástupišť ve stanici z roku 2018 a 2019 a stavbu přestupního terminálu. Stavbaři zrenovují fasádu a střechu, stejně tak vymění okna a dveře. Díky úpravě vnitřních dispozic dojde k rozšíření komerčních a kancelářských prostor. Postaví se rovněž nové toalety a obnoví provoz bufetové části bývalé restaurace. Jde o jednu z prvních akcí Správy železnic, která bude částečně financována ze systému EU pro obchodování s emisemi prostřednictvím Modernizačního fondu. Do něj jdou peníze z prodeje emisních povolenek. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 25 083 619 Kč, výše dotace může činit až 10 951 750 Kč. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury."
"(Aktualizováno 14:30) Jihočeský kraj už má jasno, jaký dopravce letos zajistí sezonní provoz na úzkorozchodné trati z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice (č. 229), pokud se provoz podaří obnovit. Ze dvou nabídek vybral kraj společnost Gepard Express. Záměr uzavřít smlouvu skrze přímé zadání dnes schválila rada kraje. Stejné rozhodnutí oznámil i Kraj Vysočina pro trať 228 Obrataň-Jindřichův Hradec. „Společnost Gepard Express nabídla nižší nabídkovou cenu za vlakový kilometr a nižší celkovou kompenzaci pro rok 2024,“ sdělil bez dalších podrobností mluvčí Jihočeského kraje David Hocke. Druhá posuzovaná nabídka přišla od společnost Good thing, která patří do skupiny WTT. Podobný průběh měl výběr dopravce na Vysočině. Vlaky by jezdily od 15. června do 28. října. V příštích letech by se sezona mohla prodloužit. „Koncepce jízdního řádu počítá se zahájením provozu o víkendech od Velikonoc do konce října s tím, že v období červen – konec září denně,“ stojí na stránkách Kraje Vysočina. Provoz na jindřichohradeckých úzkokolejkách stojí od října 2022. Vlastník a dopravce, kterým jsou Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), skončil v insolvenci a postupně přišel o všechny potřebné licence. O obnovení provozu se nyní snaží skupina investorů v čele s Janem Kyselou, který u soudu prosadil reorganizaci firmy. Gepard Express tak zřejmě bude muset své kroky koordinovat s Kyselovým týmem, který jako možného dopravce před soudem prezentoval právě Good thing. Reorganizaci totiž chystají mimo jiné lidé kolem mateřské WTT. Velký rozhovor s Janem Kyselou o chystané reorganizaci přinesl deník Zdopravy.cz dnes . „Jsem velmi rád, že oba kraje v tomto týdnu dospěly k rozhodnutí objednat na úzkokolejce dopravu. Vnímám to jako významné vyjádření důvěry celému našemu reorganizačnímu týmu. A důvěra je to, co jsme potřebovali získat jako první. Neznám však v tuto chvíli ještě konkrétní parametry zvažované spolupráce. S těmi je potřeba se co nejdříve seznámit a podle toho směrovat tvorbu reorganizačního plánu dále,“ komentoval výběr dopravce Kysela."
"Velká hra o malou dráhu. Tak by se dal nazvat nejistý podnik, do kterého se pustil podnikatel Jan Kysela, který se v byznysu zaměřuje mimo jiné na transakce zejména v oblasti nových technologií. Nyní ale velkou část svého času věnuje železnici, konkrétně snaze o záchranu jindřichohradeckých úzkokolejek, na kterých se od října 2022 nepohnulo kolo. Kysela koncem ledna prosadil u soudu reorganizaci předlužené společnosti Jindřichohradecké místní dráhy. Jak si ji představuje a jak by měly úzkokolejky fungovat, vysvětluje v obsáhlém rozhovoru pro deník Zdopravy.cz. „Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě,“ říká Kysela. Případné vytrhání kolejí přirovnává ke zbourání jednoho křídla zámku Hluboká nad Vltavou. Začněme od konce. Jak si představujete finále celé reorganizace, tedy ideální a definitivní fungování úzkokolejky? Nevymýšlíme kolo, ale jdeme již prošlapanou cestou. Inspirujeme se v zahraničí, kde mnoho podobných úzkokolejek funguje a nejedna má za sebou podobné problémy jako ta jindřichohradecká. Ty úspěšné případy mají společné to, že většinou skončily v rukou zemských vlád nebo obcí, často též se zapojením soukromého sektoru a místních spolků. Dalo by se to nazvat jako komunitní cesta. V případě jindřichohradecké úzkokolejky vidíme tento scénář jako velmi vhodné řešení. Je to řešení odvážné, ne však nereálné. Vyžaduje souhru mnoha subjektů a dá se postavit jedině tehdy, když všichni budou chtít. Já jsem tedy v tomto smyslu spíše mediátorem. Jak bude ten model vypadat konkrétně? Vnímáme jako důležité, aby celek – tedy nemovitosti a použitelné vlaky pro turistickou dopravu – zůstal pohromadě. Tato aktiva by měla skončit v rukách svazku obcí, tedy veřejnoprávní instituce. Svazek obcí by tento majetek následně spravoval, udržoval a rozvíjel tento majetek s pomocí komerčních partnerů. Železniční provoz je spojen s řadou licencovaných činností, které obce z logiky věci nechtějí a ani nemohou zajišťovat. Ten majetek, kam patří například dráha nebo nádražní budovy, není bezcenný a rozpočty obcí nejsou bezedné. Jak se obce dostanou k majetku v hodnotě desítek milionů korun? Podmínky, za kterých jsme vstupovali do tohoto projektu, jsou tyto: obce říkají, že je dráha pro ně velmi důležitá, má velký turistický a potažmo tedy ekonomický význam pro region, ale zároveň obce hlasitě dodávají, že na to mají rozpočet přesně nula a nejsou ochotné nést nějaká bezbřehá rizika, která by ohrozila jejich rozpočtovou stabilitu. Na druhé straně jsou tu věřitelé, kteří oprávněně očekávají, že jejich pohledávka bude v co největší míře uspokojena. Mezi věřiteli nejsou jen soukromé subjekty, ale také mnoho veřejných institucí, které skutečně pohledávku musejí vymáhat. Toto je mé zadání, s těmito proměnnými pracuji a tomu také musí odpovídat řešení. Insolvenční řízení má sloužit k uspokojení věřitelů. Přesně tak. A úlohou našeho reorganizačního plánu je najít cestu, jak v co největší míře uspokojit věřitele, a zároveň zabránit zániku aktiva (tedy úzkokolejky) a vyhnout se destruktivní cestě likvidačního konkursu. Klíčovým předpokladem insolvenčního řízení je souhra partnerů stojící na dohodě. Jednoduše, reorganizace dává smysl v momentě, kdy klíčoví partneři říkají ‚chci‘. Pak je možné zvládnout reorganizaci. Pokud se nedostanou všichni potřební na palubu, existuje jediná cesta, a tou je konkurz. Proč jsou takové obavy z konkurzu? Nebylo by to rychlejší a jednodušší řešení? Cílem konkurzu je zpeněžení majetku dlužníka a to jak možná nejvýhodněji to jde. Bude-li to formou prodeje všeho najednou jednomu investorovi nebo rozprodejem po jednotlivých pražcích, nikdo nedokáže garantovat. Rozhodně však není primárním cílem konkurzu na rozdíl od reorganizace, zachovat provoz. Insolvenční správce hovořil o tom, že se mu ozvali dva zájemci o odkup celého závodu se záměrem zachovat provoz. Strávil jsem tímto projektem již více než dva roky. Jsem člověk, který se celý život živí transakcemi. Znám velmi detailně finanční podmínky dřívějšího provozu, aktuální finanční podmínky, stav majetku a závazků. Neumím si tedy představit onoho zázračného soukromého investora, který si vše odkoupí v rámci konkurzu, vše na své náklady oživí a úzkokolejka bude vzkvétat. Už svým charakterem se jedná o veřejný statek, který by měl přinášet užitek ne jednomu subjektu, ale celému regionu. Proto je dle mého názoru správná a dlouhodobě udržitelná cesta, když do projektu budou dávat a budou z něj čerpat jak soukromé tak veřejné instituce. Jak to chcete tedy řešit vy? Mezi věřiteli a budoucím nabyvatelem, tedy svazkem obcí, je potřeba vytvořit most. Tuto úlohu by měl převzít soukromý investor. Ten vykoupí transparentně a na základě znaleckého posudku aktiva, tedy nemovitosti a vozidla, uspokojí věřitele a majetek prodá svazku obcí, které jej budou dlouhodobě splácet. A budou to splácet z výnosů toho majetku. Celý případ je postaven na vícezdrojovém financování a na dobré souhře a rozdělení úloh mezi jednotlivé partnery. Finanční plán na 20 až 30 let Z čeho budou obce ten majetek splácet? Na jedné straně jsou stamilionové dluhy a na druhé straně malé (a nikoliv bohaté) obce a mikrobyznys úzkokolejky. Nebude splácení trvat sto let? Rozhodně necílíme na takto dlouho dobu, ale jedná se skutečně o dlouhodobý projekt. Ve finančním modelu, který sestavujeme pro tuto transakci, se pohybujeme v úrovni 20 až 30 let. Postavení obcí bych přirovnal k tomu, když si koupíte byt s nájemníkem na hypotéku. Byt je napsaný na vás a splátky hypotéky platíte z nájemného. Neovlivňuje to vaše běžné hospodaření, na nic nedoplácíte ze svého běžného rozpočtu, prostě si ten byt na ty splátky musí vydělat. Jedním z klíčových partnerů v reorganizačním týmu je firma Swietelsky Rail CZ, která má zájem dlouhodobě pečovat o obě tratě a udržovat je. Bude také potřebovat nějaké zázemí a stroje. Stejně tak dopravce, který bude na trati jezdit, bude potřebovat vozidla, takže mu obce vozidla pronajmou. Další partner reorganizace má zájem využívat nádražní budovy pro turistický ruch. Obce tedy budou ročně těžit zejména z nájemného za infrastrukturu a vozidla. Plus počítáme s modelem, že ke svazku obcí by mohla proudit i část příjmu z turistických aktivit, tak aby všichni byli motivováni podporovat rozvoj turismu okolo trati. Dle našich propočtů to vytvoří dostatečné cash flow na to, aby svazek obcí nejdéle do 30 let tu dráhu splatil. Můžete tedy celý projekt reorganizace shrnout z hlediska jednotlivých subjektů? Odkud kam poplynou peníze, kdo co koupí? Celý projekt je postavený na spolupráci veřejného a soukromého sektoru, tak jak to ukazují modely ze zahraničí. Nemyslím si, že je prostor pro to, aby se takového aktiva ujal čistě soukromý investor. Je to tak rozsáhlé aktivum v tak neuspokojivém stavu a velkými nároky na investice, že je to nereálné. Jsou tedy dvě skupiny partnerů: veřejné subjekty a soukromé firmy. Chuť pomoci úzkokolejce je na obou stranách. A teď ten postup z hlediska jednotlivých firem. Dnes máme původní akciovou společnost Jindřichohradecké místní dráhy a její dceřinku Správu úzkokolejných drah, kde se sejdou všechny potřebné licence a osvědčení. Původní akcionáři jsou už mimo dění, dnes o osudu firmy a dalším postupu rozhodují věřitelé. O infrastrukturu by se dlouhodobě měla starat Správa úzkokolejných drah. Do toho vstupuje investor, který koupí majetek JHMD a uspokojí do jisté míry věřitele. Nemovitosti a stroje prodá svazku obcí. Následně kraje vyberou dopravce. Tomu svazek obcí pronajme vozidla. Další nemovitosti si pronajme subjekt, který bude mít na starosti rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch. Chápu správně, že skončí model unitární železnice? Ano. Infrastruktura bude v majetku obcí, provozovatelem dráhy bude Swietelsky Rail a dalším subjektem bude dopravce. Ty obce ve vašem schématu mi přijdou skoro nadbytečné. Proč jim chcete tu dráhu mermomocí dostat do vlastnictví? Je to jednoduché. Je to podmínka některých důležitých zúčastněných, pro které jsou obce zárukou dlouhodobosti a seriozního přístupu. Mimo jiné jde například o Státní fond dopravní infrastruktury nebo společnost Swietelsky Rail. To jsou Rakušané a ti jsou zvyklí na fungování spolků a svazků obcí a nikoliv na to, že si někdo dělá z tratě malou nebo velkou domů. Společnost Swietelsky Rail je připravena do celé akce jít za předpokladu, že bude fungovat model s obcemi. Nechce tam vidět žádného soukromého majitele, ať už by to byl kdokoliv. Z čeho bude mít příjem společnost Swietelsky Rail? Z poplatku za dopravní cestu a z dalších zdrojů, například Státního fondu dopravní infrastruktury, případně dalších prostředků, které se podaří získat na údržbu a rozvoj infrastruktury. A tím se vracíme k té předchozí otázce na obce. Stát se nechce dívat na případné rušení tratě a za jasně danných podmínek a kritérií je připraven pomoci s financováním ze Státního fondu dopravní infrastruktury. A fond chce vidět dlouhodobost, což znamená, že úzkokolejka neskončí v rukách nějakého soukromého dobrodruha, ale ve veřejných rukou. Vlastnictví obcí má zajistit, že se tam budou do budoucna dít správné věci a to takové, které povedou dlouhodobě k rozvoji regionu. Bude splněna podmínka hustoty provozu pro platby ze SFDI, tedy dva páry vlaků denně? Toto se SFDI a partnery intenzivně řešíme. Není to charita Trochu mi to připomíná pohádku O kohoutkovi a slepičce. Jeden musí udělat to, aby následovalo ono. Je to tak. Největší beneficient celé akce bude spolek obcí, jde především o podobu jejich regionu. Starostové, podnikatelé i občané o zachování úzkokolejky velmi stojí. Celá transakce tedy není o tom, že bych si já usmyslel, že něco chci. Jsem pouze a jen projektovým manažerem, který se snaží naplnit zadání. Tedy za předpokladu, že podmínky celé transakce budou pro svazek obcí čitelné, uchopitelné a smysluplné, a kraje objednají dopravu. A SFDI je připraven přispět na údržbu a rozvoj tratě, pokud bude trať ve vlastnictví veřejnoprávního subjektu a bude od krajů existovat určitý objem objednané dopravy. Firma Swietelsky Rail říká, že pokud budou zřejmé zdroje na správu a údržbu trati, bude se firma schopna o tu trať postarat. Mají na to zkušenosti, technologie, třeba úzkorozchodnou podbíječku. Když bude spravená trať, může vyjet dopravce. Pokud dopravce vozí lidi, probíhá turistický ruch a na něj navázané služby, lidé do regionu přijíždějí, utrácejí peníze a tím region posilují. Čím více se podaří roztáhnout dnes relativně krátká sezóna, tím lépe se bude lidem v okolí tratě podnikat a také žít. Kdo je ten investor, který vykoupí podstatu a předá ji svazku obcí? Institucionální profesionální investor, tedy fond, který sdruží volné prostředky jednotlivých investorů se společným zájmem a tuto operaci provede. Dnes už se nejedná jen o lidi kolem společnosti WTT, která úzkokolejce chtěla pomoci k provozu již v loňském roce, ale přidávají se i další lidé z železničního odvětví i mimo něj. V principu by návratnost jejich prostředků měla odpovídat zhruba výnosu běžných realitních fondů. Touto investicí ale pomohou i dobré a pro region strategické věci. V tuto chvíli máme předjednanou skupinu investorů, kteří čekají, jak se situace vyvine a zda všichni partneři nakonec najdou shodu. V jedné z variant počítáme i se zapojením bankovního financování. Neděje se tak tedy z čirého entuziasmu, je to také byznys? Za tu dobu, co se úzkokolejka potýká s existenčními problémy, což je už zhruba pět let, se nenašel žádný čirý entuziasta, který by poslal do akce milióny. Hledali jsme tedy podmínky, za kterých budeme schopni takový kapitál pro tento projekt přivést. Je to jednak otázkou výnosu, ale také otázkou rizika. Bavíme se tedy s investory, kteří mají prostředky, ale mají zároveň očekávání adekvátní návratnosti a přiměřeného rizika. Pokud bychom celou reorganizaci stavěli jen na nadšení, tak se nám v dohledné době rozsype. Řešení stavíme na reálných zájmech jednotlivých zúčastněných subjektů. Obce řeší problém turistického ruchu a zaměstnanosti, rovněž oba kraje jsou velmi zaměřené na cestovní ruch a za své peníze očekávají hodnotu v podobě turistického lákadla a dlouhodobé ekonomické prosperity regionu a obcí v nich. A soukromí investoři jsou ochotni půjčit peníze a za nějakých komerčních podmínek vytvořit vhodné prostředí, které dá unikátní dráze dlouhodobou šanci. Není to tedy charita. Zároveň je ale třeba dodat, že pro nikoho z partnerů to není zásadní byznys. Není to něco, co významně pohne jejich výsledovkou. Ano, nikdo to nebude dotovat, ale zároveň do toho nejde nikdo proto, aby zbohatl. Jde o to zajistit udržitelnost projektu, aby nebyl ztrátový a rozumně vydělal na reinvestice. Nikdo si odsud neodnese balík peněz a nikdo ze zúčastněných s tím takto nepočítá. Mluví se také o nabídce dopravce Gepard Expres Alberta Fikáčka. Jak zapadá do vašeho plánu? Výběr dopravce není na mě. Na prvním místě si obce definují požadavky na jízdní řád, následně oba kraje objednávají dopravu. Je tedy na nich, jakého dopravce si vyberou. Já jako předkladatel reorganizačního plánu chci mít v dopravci absolutní jistotu. Dopravce je jen jeden z článků celého řetězce a je důležitý. Nesmí proto v žádném případě selhat a mojí povinností je v maximální míře ošetřit rizika. Dopravce musí zároveň garantovat dostatečný příjem za užívání dopravní cesty a nájem strojů, aby byl provoz úzkokolejky dlouhodobě udržitelný a ufinancovatelný pro budoucího nabyvatele, tedy svazek obcí. Jak jsem již zmínil, aby reorganizační plán fungoval, musí být absolutně v souladu s ostatními členy týmu a musí na něj být jasné spolehnutí. Do budoucna se na úzkokolejku dívám jako na velmi otevřené řešení. Pokud někdo vymyslí zajímavý provozní projekt, který se na trať kapacitně vejde a bude ku prospěchu regionu, tak je určitě potřeba nastavit model fungování tak, aby měl příležitost projekt realizovat. U soudu byla zmiňovaná jako dopravce společnost Good thing. Kdo tedy bude jezdit? Dopravce Good thing s námi spolupracuje na přípravě reorganizačního plánu velmi aktivně již od samého začátku. Ostatně její mateřská společnost WTT měla realistický plán na zprovoznění úzkokolejky již v loňském roce. To se bohužel nakonec z důvodů stojících na straně JHMD nepovedlo. Good thing vnímám jako silného partnera, který ví, co dělá, a přistupuje k celému projektu po celou dobu velmi zodpovědně. Výběr dopravce je však na straně krajům. Sestavení reorganizačního plánu nebude možné vždy a za každých okolností. Já jsem tu od toho, abych v maximální míře protnul představy všech partnerů a našel schůdnou cestu k realizaci. Vy jste byznysmen. Proč jste se do toho pustil? Nestojí vás to neúměrné množství času vymýšlet tyto konstrukce a záchranné plány? Můžete za to vy a váš deník Zdopravy.cz. Já se o železnici a vlaky zajímám a dlouhodobě železniční trh sleduji, přestože jsem dosud podnikal v úplně jiném odvětví. Jsem vaším čtenářem a jednoho dne mě zaujal článek s podivným titulkem, myslím, že tam bylo něco o makabrálních dluzích ( Makabrální dluhy, říká Šatava k situaci v JHMD. Svolává valnou hromadu , pozn. red.). Ten článek mě zaujal a jako Jihočecha mě nenechal chladným. Dráhu jsem znal, když byly děti malé, tak jsem tam s nimi jezdil. Jako finančníka mě zajímalo, jak někdo může na něčem takovém vyrobit tak obří dluhy (dnes cca 350 mil. pozn. red.). To mi přišlo až nemožné, tak jsem se na to podíval. Tehdy byla firma v soudním moratoriu, takže všechny dokumenty byly v rejstříku k dispozici. Vyslechl jsem si ten příběh z několika stran a vyhodnotil jsem to tak, že jedinou cestou je rozumná finanční restrukturalizace. Chtěl jsem s ní těm chlapům poradit. Vstoupil jste do akcionářské struktury i vedení firmy, když jste získal podíly některých akcionářů (například Jana Šatavy), nakonec jste ale byl většinovým majitelem Borisem Čajánkem odsunut. Můj vstup do firmy byl až výsledkem diskusí s původními akcionáři. Shodli jsme se na tom, že firma trpí tím, že špatně komunikuje. Jednání s Vysočinou tehdy dlouhodobě vázla, přičemž hlavní problém byl s Vysočinou, kde s každým ujetým kilometrem se společnost čím dál více potápěla. Často se říká, že pokud se jednání neposouvají, bývá dobré vyměnit vyjednavače. Bývalí akcionáři viděli v tomto kroku příležitost, jak se pohnout z mrtvého bodu a dali mi důvěru. Nabídl jsem, že břímě vyjednávání převezmu. To se nepovedlo. Proč? Nakonec jsem se nedohodli s panem Čajánkem. Rozhodl se, že nepůjde cestou, kterou jsem navrhl a kterou také podpořili ostatní. Nicméně se mi povedlo za krátkou dobu dostat firmu díky úsporným opatřením a přejednání splátkových kalendářů s věřiteli do udržitelného stavu. Ne však na dlouho, protože jsem byl z vedení záhy odvolán a firma se dále řídila postaru. Skončil jste tak mezi věřiteli, z kteréžto pozice jste prosadil reorganizaci. Jak jste se do pozice věřitele dostal? Tak, že jsem platil některé právní služby, které společnost potřebovala. Bezcenná značka Jaká je teď vaše motivace? Pracuji na této transakci velmi intenzivně. Vždy však říkám, najde-li se lepší řešení, rád předám otěže a budu z povzdálí sledovat, jak se dílo daří. Za celé dva roky se však nenašel nikdo, kdo by přišel s lepším (nebo vůbec nějakým) řešením. Setkávám se s názory některých lidí, kteří byť nemají úplné informace, pasují se do role odborníků a jasně vidí, jak by se to mělo udělat. Vždy jim říkám, že měli úplně stejnou možnost jako já. Na druhé straně ale také dostávám zprávy s podporou a nabídkou pomoci od významných lidí, kteří v železničním prostředí již dokázali nemalé věci. Toto je věc, která mne velmi vnitřně posiluje a motivuje k tomu tento nelehký úkol posouvat dál. Pouštím se do toho také proto, že nechci vidět, jak se vytrhávají koleje a asfaltuje se cyklostezka. Jako Jihočech to cítím podobně, jako kdyby někdo chtěl zbourat křídlo zámku na Hluboké a postavit tam basketbalové hřiště. Je to také nikoliv nevýznamná profesní zkušenost, která mě přivedla do železničního prostředí a do prostředí profesionálního krizového managementu. Potkal jsem velmi zkušené osobnosti, od kterých se tohoto mohu stále dost naučit. Snažím se přivést lidi, o kterých jsem přesvědčený, že umějí dobře své řemeslo a dělají ho čestně a vydrží u této práce dlouhodobě. To je má úloha. Hodláte se v nějaké výkonné funkci v budoucnu podílet na provozu úzkokolejek? Jsem přesvědčen, že kolem úzkokolejky je mnohem více lepších odborníků na provozní řízení. Já se soustředím na to, aby se celá transakce zdařila. Tím bude má mise skončena. Zachováte značku JHMD? Nemyslíme si, že je to hodnotná značka. Nejlepší doby už má za sebou. Vývoj kolem JHMD v posledních dvou letech můžete sledovat pod tagem insolvence JHMD ."
"Největší světová e-shopová platforma Amazon podepsala dohodu s italskou státní železniční nákladní skupinou Mercitalia. Firmy se dohodly na železniční přepravě zboží mezi distribučními centry Amazonu v Itálii a Německu. Cílem je snížit závislost na mezinárodní silniční dopravě a s ní spojený dopad na životní prostředí. Dohoda se zatím týká 15 vlaků týdně. Zahrnuje tři vlaky týdně z německého Duisburgu do Pomezie nedaleko Říma, které provozuje společnost Mercitalia Intermodal, a šest zpátečních jízd mezi Herne a Veronou, které provozuje společnost TX Logistik. Železniční spojení má oproti stávajícímu silničnímu podle odhadů ušetřit 9 000 tun emisí uhlíku. Vedle toho od něj Amazon očekává další optimalizaci logistiky a zkrácení dodacích lhůt pro zákazníky. „ Itálie je díky své geografické poloze jednou ze zemí, které mohou z růstu intermodální nákladní dopravy po železnici těžit nejvíce ,“ uvedl Lorenzo Barbo, generální ředitel Amazon Logistics v Itálii. Velké plány Amazon se chce na kolejovou a námořní dopravu přesouvat dlouhodobě. „ Ve spolupráci s evropskými dopravci přepravujeme produkty po více než 100 železničních trasách a více než 300 námořních trasách, abychom urychlili dodávky zákazníkům a přesuny zásob a snížili emise uhlíku téměř o 50 procent,“ představila firma loni své logistické plány. „ Jedinečná geografická poloha a infrastruktura Evropy znamená, že železniční a námořní trasy jsou často efektivnějším a dokonce rychlejším způsobem přepravy zboží ,“ uvádí Amazon na svém webu . Využití železniční a námořní dopravy se loni podle společnosti zvedlo o 50 procent. Amazon funguje z velké části jako tržiště pro menší nezávislé e-shopy, kterým zajišťuje distribuci. Firma uvádí, že dlouhodobě analyzuje, které položky jsou v jednotlivých lokalitách nejčastěji objednávány, aby mohla tyto produkty umístit do distribučních center blíže k místu, kde zákazníci žijí. V Česku provozuje jedno z nich u Kojetína na Kroměřížsku, druhé je v Dobrovízi u Prahy."
"Stavbaři dnes odhalili duši vznikajícího mostu přes Orlík. Říkají tak dutině, která vede uvnitř železobetonového mostního oblouku. Ten byl zaklenut loni v prosinci a s rozpětím 156 metrů je novým tuzemským rekordmanem. Stavbu provádí společnosti Metrostav a Metrostav TBR. „Komora, která vede železobetonovým obloukem, má dvě výhody. Jednak významně staticky odlehčuje celou konstrukci a zároveň umožní provádět po celou dobu životnosti mostu diagnostiku a pravidelné prohlídky přímo z jejího nitra. Dostat se dovnitř bude přitom i po dokončení díla poměrně náročné, stejně jako pohybovat se tam. Prostor je značně stísněný – na výšku měří pouze 1,5 metru a na šířku 3,8 metru – a cesta v něm ubíhá do celkem strmého kopce. Oblouk se klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů,“ popsal stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav. V současné době se na stavbě provádějí montáže podpěrných skruží a bednění pro betonáže nosné konstrukce nad obloukem. Celkem je potřeba vybetonovat sedm polí nosné konstrukce, z nichž šest je na podpěrných skružích a poslední středové pole je celoplošně posazeno na konstrukci oblouku přes spojovací krček. Postup prací nad obloukem musí být naprosto symetrický z obou břehů Vltavy z důvodu stejnoměrného zatěžování obloukové nosné konstrukce. „V tuto chvíli zahajujeme betonáž říms. Betonujeme je na takzvaném římsovém vozíku oboustranně po dvanáctimetrových záběrech. Součástí říms je také rozšíření o konzole pro trakční stožáry pro výhledovou elektrifikaci této tratě. Následovat budou dokončovací práce, jako je hydroizolace nosné konstrukce, osazení dilatačních přepážek, montáž zábradlí, zpětné zásypy a odláždění pod mostem a v neposlední řadě práce na železničním spodku a svršku,“ doplnil Šimáček. Nový železniční most přes orlickou přehradu spolyká téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 tun výztuže. Při stavbě oblouku stavbaři postupovali po zhruba šestimetrových úsecích současně z obou břehů, a to za pomoci dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků. Podobně se stavěl most přes Opárenské údolí na D8. Konstrukce by měla být dokončena letos v srpnu. Poté bude následovat přeložení trati ze starého mostu, provoz by měl být na nový most převeden na konci listopadu 2024. Do června 2025 pak budou ještě probíhat dokončovací práce. Rychlost na novém mostě bude 70 km/h, po starém se kvůli jeho zchátralosti dnes jezdí 20 km/h. Celková délka nového mostu bude 316 metrů. Firmy ze skupiny Metrostav v soutěži zvítězily s cenou 544 milionů korun. Celkové náklady činí dle Správy železnic 684 milionů korun. Osa starého mostu z roku 1889 je pouhých devět metrů od osy mostu nového."
"Společnost Arriva vlaky a Jihomoravský kraj dnes ukázaly první dvě jednotky Stadler GTW v barvách a vybavení pro Jihomoravský kraj. Celkem 13 vlakových jednotek Stadler GTW bude od poloviny prosince vozit cestující na Znojemsku, Břeclavsku a Hodonínsku. Dopravce pořízením zdvojnásobil počet těchto jednotek ve svém vozovém parku. Jde o jednotky po německém dopravci Hessische Landesbahn . Pro provoz v Česku budou vybaveny informačním systémem, připojením k internetu nebo zásuvkami a budou navíc v jednotném barevném schématu Jihomoravského kraje, který cestující znají například z elektrických jednotek Moravia, jež budou provozovat i v dalších letech České dráhy. Díky výrazně růžové barvě, která je součástí jednotného designu jihomoravských vlaků, se jim občas přezdívá ibalginy. „U těchto Stadlerů to není pouhá bohemizace, tedy doplnění prvků zabezpečení, umožňujících provoz v Česku. Na základě smlouvy s krajem řešíme ve vlaku i umístění automatu, systém automatizovaného sčítání cestujících nebo navigační systém pro slabozraké a nevidomé. Provedli jsme kompletní výměnu sedaček a uspořádání interiéru se změnilo tak, abychom naplnili požadavky kraje na multifunkční prostory pro přepravu kol, protože jednotky budou nasazeny i na trati Břeclav- Znojmo ,“ řekl v podcastu Cesty Zdopravy.cz Michal Štěpán, výkonný ředitel Arriva vlaky. Modernizaci zajišťuje společnost Škoda Pars ze skupiny Škoda Group. Arriva vlaky bude od prosincové změny jízdního řádu zajišťovat provoz na linkách S8 Znojmo – Mikulov – Břeclav, S52 Zaječí – Kobylí (– Hodonín) a S91 Hodonín – Veselí nad Moravou – Velká nad Veličkou – Vrbovce (– Myjava). „Naším dlouhodobým záměrem je přilákat lidi k cestování vlakem. Modernizované vlaky nabízí všestranný komfort od klimatizace, internetového připojení až po prostor na převoz kol pro cyklisty. Ročně zaplatíme 231 milionů korun za 1,4 milionu ujetých kilometrů,“ uvedl náměstek hejtmana Jihomoravského kraje Jiří Crha. Zajímavě může zamíchat kartami v tomto případě ještě zavádění ETCS. Podle smlouvy s krajem má mít Arriva jihomoravské Stadlery vybaveny vlakovým zabezpečovačem ETCS od prosince 2025. Ovšem stát plánuje zavést výhradní provoz pod vedením zabezpečovače ETCS na koridorech i na jižní Moravě od ledna 2025. To může znamenat komplikaci pro linku Hodonín – Veselí nad Moravou – Vrbovce, která mezi Hodonínem a Rohatcem vede po koridoru. Nabízí se proto otázka, zda by po zmíněnou dobu nejezdily vlaky odklonem přes Slovensko po dnes už pravidelně nevyužívaných tratích z Hodonína do Holíče a dále do Skalice na Slovensku a Sudoměřic. „Platí, že k prosinci 2025 bychom měli být vybaveni ETCS. Rozhodnutí o řešení přechodného stavu je na Jihomoravském kraji. Asi nepřímo mohu potvrdit, že takové řešení odklonů by mohlo být jednou ze zvažovaných alternativ, “ řekl při natáčení podcastu Štěpán. Pro fanoušky železnice by to byla nevídaná příležitost svézt se přes hranice ze Sudoměřic do Skalice na Slovensku po trati, kde pravidelná osobní doprava nejezdí už od prosince 2007. Arriva provozuje už 12 Stadlerů GTW na Zlínsku. „Jedna jednotka je dlouhodobě odstavená a ještě u dalších dvou jsou problémy. Jejich výkon je ale poměrně konsolidovaný a co se týká závad, jsou to nahodilosti. Myslím, že s nimi můžeme být spokojeni,“ dodal Štěpán. Arriva vlaky podepsala smlouvu na provoz vlaků loni na konci června. Desetiletý kontrakt počítá s částkou 231 milionů korun ročně v brutto smlouvě, kdy riziko tržeb jde za objednatelem. Ročně jde o výkony v objemu 1,4 milionu vlakokilometrů. Nabídku do soutěže podaly ještě České dráhy a Leo Express. Celý podcast s Michalem Štěpánem Vám přineseme tento pátek kolem poledne."
"Provozní soubor Ortenau na jihozápadě Německa ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko se stal prvním, kde začaly jezdit nové elektrické bateriové jednotky Siemens Mireo Plus B s cestujícími. Postupně nahradí dieselové vlaky. Tamější vláda si od této investice slibuje dopravu šetrnější ke klimatu a lepší služby pro cestující. „Píšeme novou kapitolu v historii železnic,“ řekl ministr dopravy Bádenska-Württemberska Winfried Hermann. Spolková země plánuje postupně převést veškerou dieselovou železniční dopravu na bateriovou. Nové jednotky zvládnou na jedno nabití dojet na baterie až 120 kilometrů. Jezdit budou zatím na tratích z Offenburgu do Bad Griesbachu a z Offenburgu do Hornbergu, kde dosud jezdí motorové vozy Stadler RegioShuttle RS1. Lze tak očekávat, že některé tyto uvolněné vozy skončí v Česku, z této spolkové země už na české koleje doputovalo více než deset drážních vozidel. Nasazení nových jednotek umožnilo současně i zavedení některých přímých spojů bez přestupu a k navýšení kapacity. Jednotky mají kapacitu 120 míst. Baterie lze nabíjet na trolejovém vedení a pomocí rekuperace při brždění. Bateriový systém je pod karoserií vozu a obsahuje dva bateriové kontejnery. Používají se lithium-iontové baterie s dlouhou životností. Na třech nádražích vznikla ještě nabíjecí infrastruktura. Spolková země si objednala celkem 27 těchto jednotek, bude je provozovat společnost SWEG. Součástí celého kontraktu je i vybudování nového údržbového centra v Offenburgu. Nové jednotky mají i českou stopu. Na návrhu technického řešení těchto dvouzdrojových vozidel trolej/akumulátor Mireo Plus B se významně podílejí i vývojová pracoviště Engineeringu Siemens Mobility v České republice. Řeší konstrukční skupiny v mechanické i elektrické části vozidla včetně jeho nadřazeného řízení."
"Ústavní soud (ÚS) ponechal vládní nařízení o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací beze změn. Návrh skupiny 23 senátorů částečně zamítl, částečně odmítl kvůli jeho nesprávné formulaci. Senátorům vadilo zvýšení hygienických limitů hluku ze silniční a železniční dopravy v nejbližším okolí obytných i jiných budov. Také uváděli, že vláda při tvorbě nařízení překročila své zákonné zmocnění. Právní úpravu celkově považují za chaotickou a nevyváženou. Proti navýšení limitů se dlouhodobě stavěly desítky obcí v koridorech významných dopravních staveb, například kolem dálnice D8. Za senátory jednala Jitka Seitlová (KDU-ČSL), která nyní bude nález respektovat, ale zváží další postup při snaze o snížení hlukového zatížení v ČR. „Myslíme si, že hlukové limity by neměly být zvyšovány, má to vliv na zdraví ,“ řekla Seitlová. Ústavní soudci převážnou část návrhu odmítli kvůli tomu, že senátoři navrhli zrušit jen novelizační ustanovení a nikoliv výsledné znění nařízení po novelizaci. Takový postup ale podle ÚS není možný. „ K většině otázek vznesených navrhovatelkou se tak ÚS nemohl vyjádřit, “ uvedla soudkyně zpravodajka Daniela Zemanová. Ke zvýšení limitů došlo loni „My jsme navrhovali zrušení výslovně jen novely z toho důvodu, že právě ta navýšila neskutečným způsobem hlukové limity. Nechtěli jsme zasahovat do pravomoci vlády nařízením stanovovat hlukové limity jako takové, vadila nám jenom ta novela. Domnívám se, že tento postup je zcela oprávněný,“ reagovala advokátka Beáta Sabolová. ÚS ale v obecnější rovině připustil možnost snížit prostřednictvím vládního nařízení jednou stanovenou míru ochrany životního prostředí. Podle ÚS totiž nelze z českého ústavního pořádku dovodit absolutní zákaz snižování úrovně sociálních práv. Ani z rozhodovací praxe Evropského soudu pro lidská práva neplyne požadavek stálého zvyšování standardu vnitrostátně nastavené ochrany před hlukem. Vláda smí vydávat nařízení vždy jen na základě zákona a v jeho mezích, v tomto případě je stanovuje zákon o ochraně veřejného zdraví. Podle senátorů je smyslem zákona snižovat hlukovou zátěž, nikoliv ji zvyšovat, a přispívat ke zdraví lidí, nikoliv je ohrožovat. „Pokud to zákon říká takto výslovně, tak jsme o to opřeli naši argumentaci. Pořád si myslíme, že to je argumentace důvodná ,“ uvedla Sabolová. Nařízení stanovuje různé limity pro různé typy budov ve dne a v noci, záleží také na tom, zda jde o dopravní stavby povolené do roku 2000, anebo později. Limity loni vzrostly v jednotlivých kategoriích o 5 až 13 decibelů. Například u dálnic a silnic umístěných a povolených do roku 2000 činil základní denní hlukový hygienický limit 60 decibelů, od poloviny loňského roku se zvýšil na 68 decibelů."
"V únoru zahájené stavební práce na koridoru mezi Drahotušemi a Lipníkem nad Bečvou nepřinesly zatím žádné zásadní komplikace v provozu. Velmi dobře organizovaný provoz přiměl osobní dopravce dokonce k dosud nevídanému kroku: veřejné pochvale Správy železnic. „ Děkujeme Správě železnic za minimalizaci dopadů výluky Lipník nad Bečvou – Drahotuše na cestující. Zejména díky nasazení dispečerů a samozřejmě i všech ostatních zaměstnanců zatím dochází k minimálním zpožděním dálkových vlaků. To je důležité pro udržení důvěry cestujících,“ uvedl Svaz osobních dopravců SVOD Bohemia na sociální síti X. Podle jeho ředitele Petra Moravce průzkum mezi členy po více než měsíci ukázal, že na trati nenastávají žádné komplikace a zpoždění v tomto úseku dosahuje většinou maximálně jednotek minut. „ Velmi oceňuji, jak se Správa železnic k této výluce postavila. Jde o jedno z nejvytíženějších míst na české železnici a je dobře, že mu zejména zaměstnanci CDP Přerov věnují takovou pozornost,“ dodal Moravec. SVOD Bohemia byl od počátku kritikem výluky, kdy je z koridoru na tři roky prakticky jednokolejka. Odklonová trasa totiž neexistuje. Dobré zkušenosti mají i nákladní dopravci, které dispečeři zbytečně nezastavují a nechají projet v rámci plynulosti i před vlaky osobní dopravy. Tři roky prací Oprava a s ní spojené výluky vyvolaly v uplynulých měsících nebývalý odpor mezi dopravci. V protestech se spojili osobní i nákladní dopravci, plány mimo jiné napadli u Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI). Ten ale jejich námitky odmítl. Dopravci výluku považují za bezohlednou a opravu za nikoliv nezbytnou. Naopak za Správu železnic se postavil ministr dopravy Martin Kupka, podle kterého rekonstrukce nesnese odkladu. Zakázku za 2,1 miliardy korun získalo sdružení firem Eurovia CS, Chládek a Tintěra Pardubice, GJW Praha a Elektrizace železnic Praha. Opravy potrvají tři roky, z velké části bude provoz dálkových a nákladních vlaků redukován na jednu kolej, regionální vlaky budou nahrazeny autobusy. Předmětem projektu je rekonstrukce 5,9 kilometru trati v rozsahu železničního svršku a spodku, vybraných mostů a propustků, zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení. Součástí stavby bude rovněž zřízení nové trvalé odbočky Jezernice, která rozdělí stávající mezistaniční úsek."
"Očekávaná velká soutěž na expresy a rychlíky, které ministerstvo dopravy sdružilo do tzv. Balíčku Jih, nebude tak velká, jak bylo původně oznámeno. Cestující na Jižních expresech a českobudějovických rychlících se rovněž v nejbližších letech zřejmě nedočkají velkého vylepšení kvality vozového parku. Vyplývá to z aktuálního oznámení ministerstva dopravy , ve kterém stát zveřejnil svou představu o vozovém parku v Balíčku Jih na příští léta. Balíček zahrnuje Jižní expresy (Ex7) Praha – České Budějovice – (Rakousko) a rychlíkové linky R11 Brno – Jihlava – České Budějovice, R17 Praha – Tábor – České Budějovice/České Velenice a R31 Plzeň – České Budějovice. Novinkou je mimo jiné rozdělení dnešní linky R11 (Plzeň – České Budějovice – Brno) na dvě části. Rameno Plzeň – České Budějovice bude nově obsluhovat samostatná linka R31, spojení České Budějovice – Brno si ponechá označení R11. Předpokládaný termín zahájení plnění nové smlouvy je od prosince roku 2025. Původně stát chystal velkou soutěž na 15 let, vypsána měla být už loni. Nově ale hodlá zadat novou smlouvu jen na šest let. A fakticky nemá žádné požadavky na vylepšení současného vozového parku, neomezuje nijak jeho stáří. Pro expresy žádá rychlost 160 km/h, ačkoliv IV. koridor je připraven v některých úsecích na vyšší rychlosti. „V současnosti je dokumentace nabídkového řízení v pokročilé fázi přípravy a nabídkové řízení bude zahájeno v nejbližší době. Smluvní vztah bude uzavřen do prosince roku 2031, tedy na šest let,“ sdělil mluvčí MD Jan Jakovljevič. Tato délka smluvního vztahu je podle něj dána několika okolnostmi, které zároveň omezují možnosti volby nových vozidel. „V mezinárodní dopravě tento stav plyne z koordinace s rakouskými partnery. Na českém území jsou předpokládány klíčové investice do infrastruktury, které ovlivní provoz v době plnění a zároveň neumožňují nasadit cílovou vozbu. Jsou to především parametry úseku České Velenice – Veselí nad Lužnicí a České Budějovice – Plzeň. V neposlední řadě krátká doba pro zadání neumožňuje poptat nová vozidla od začátku plnění smlouvy, a i s ohledem na její celkovou délku trvání tomu musí být požadavky na vozidla přizpůsobeny,“ doplnil Jakovljevič. Pro následující období od roku 2032 podle něj MD předpokládá v „dohledné době zahájit přípravu nabídkového řízení koordinovaného s rakouskou stranou a zahrnujícího požadavky na vozidla s technickými i kvalitativními parametry odpovídajícími modernizované infrastruktuře“ . Z oznámení MD k požadavkům na Balíček Jih – při napájení střídavou trakční soustavou 25 kV 50 Hz umožnit jízdu vlaků linky Ex7 rychlostí alespoň 160 km/h, vlaků linek R11 a R17 rychlostí alespoň 140 km/h a linky R31 rychlostí alespoň 120 km/h, – při napájení stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV musí umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 140 km/h a – při jízdě v nezávislé trakci umožnit jízdu vlaků rychlostí alespoň 100 km/h. – v nabídkovém řízení budou poptávána veškerá vozidla, splňující požadavky objednatele, a to bez ohledu na jejich stáří a původ, tedy jak vozidla nová, tak i ojetá."
"Veřejnost bude mít ve středu 10. dubna poprvé možnost prohlédnout si jednotky Stadler GTW po celkové modernizaci ve Škodě Pars pro provoz v Jihomoravském kraji. Společnost Arriva představí první jednotku poprvé v Břeclavi během prezentační akce s Jihomoravským krajem. Jednotka bude přistavena od 15 do 17 hodin u nástupiště 1A u nádražní budovy. Arriva vlaky od prosincové změny jízdního řádu převezme provoz po Českých drahách na linkách S8 Znojmo – Mikulov – Břeclav, jezdit bude také na lince S52 Zaječí – Kobylí (– Hodonín) a S91 Hodonín – Veselí nad Moravou – Velká nad Veličkou – Vrbovce (– Myjava). Cestující s novým jízdním řádem čeká zásadní změna. I když nejde o nové jednotky, jsou nízkopodlažní a klimatizované a navíc po renovaci interiéru. V kraji se jich postupně objeví třináct. Jednotky procházejí takzvanou bohemizací ve Škodě Pars v Šumperku, součástí je úprava skříně do barev Jihomoravského kraje. Nový je i interiér, ve kterém bude nově například prostor pro přepravu jízdních kol. Arriva stejný typ jednotek provozuje ve Zlínském kraji. Vlaky pro Jihomoravský kraj jsou z roku 2000. V Německu jezdily u Hessische Landesbahn. Jednotky budou vybavené ETCS. Arriva vlaky podepsala smlouvu na provoz vlaků loni na konci června. Desetiletý kontrakt počítá s částkou 231 milionů korun ročně v brutto smlouvě, kdy riziko tržeb jde za objednatelem. Ročně jde o výkony v objemu 1,4 milionu vlakokilometrů. Nabídku do soutěže podaly ještě České dráhy a Leo Express."
"Společnost ČD Cargo zařadila do provozu první duální lokomotivu Vectron Dual Mode. Kombinuje provoz pod střídavou napájecí soustavou s pohonem na naftu. Zatím první lokomotiva jezdí na výkonech v Německu. O pořízení lokomotivy informoval na sociální síti X předseda představenstva Tomáš Tóth. Lokomotivu s číslem 248.082 bude provozovat německá pobočka ČD Cargo, nasadí ji hlavně na přepravu automobilů nebo dřeva. „Máme ho pronajatý na rok s opcí na další prodloužení,“ řekl Tóth. O nákupu takových lokomotiv podle něj dopravce bude uvažovat ve chvíli, kdy stroj zvládne i střídavou napájecí soustavu běžnou v Česku a bude tu i schválená pro provoz. ČD Cargo stejný typ lokomotivy testoval loni. Zatím je ve verzi pouze pro napěťovou soustavu 15 kV 16,7 Hz. Lokomotiva je navržena pro provoz na střídavém napětí 15 kV a vybavena vlakovým zabezpečovacím systémem PZB. V obou provozních režimech disponuje trakčním výkonem 2 000 kW. Objem palivové nádrže je 2 600 litrů nafty. Maximální provozní rychlost lokomotivy je 160 km/h."
"Správa železnic vybrala firmu, která postaví nový železniční most přes dálnici D10 u Brandýsa nad Labem na trati z Čelákovic do Neratovic. V tendru uspěla společnost Eurovia s cenou 154,3 milionu korun, když maximální přípustná cena byla stanovena na 160 milionů. „Stavba začne už za několik měsíců, její hlavní náplní bude náhrada stávajícího železobetonového mostu novou obloukovou ocelovou konstrukcí. Ta umožní výhledové rozšíření dálnice na tři pruhy v každém směru. Hotovo bude v příštím roce,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Nové přemostění dálnice bude tvořit oblouková ocelová konstrukce, takzvaný Langerův trám, o jednom poli s rozpětím 68 metrů. Rekonstrukcí projdou i dva nedaleké propustky a budou provedeny úpravy železničního svršku v délce 400 metrů. Práce si vyžádají tříměsíční nepřetržitou výluku vlaků. Současně dojde k omezením i na dálnici, zůstane nicméně zachován obousměrný provoz ve dvou pruzích. Krátkodobě během bourání starého mostu a osazování nové konstrukce bude muset být dálnice uzavřena zcela."
"U nádraží Praha-Krč se v úterý odpoledne srazila lokomotiva s bagrem. Provoz na trati byl zastaven a kvůli vyproštění stroje museli hasiči vypnout trakční vedení. Podle mluvčího hasičů Správy železnic Martina Kavky se při srážce zranil řidič bagru. Podle fotografií z místa ho museli hasiči vyprostit a odnést na nosítkách k ošetření. „ Hasiči řidiče bagru vyprostili pomocí nastavovacího žebříku a předali zdravotníkům ,“ dodal Kavka. Po 15. hodině se provoz na trati obnovil po lichých staničních kolejích s omezením rychlosti. Celková škoda byla odhadnuta na přibližně 300 000 korun. V Krči nyní probíhají stavební práce na úseku navazujícím na modernizovaný Branický most. Zprovoznění alespoň jedné koleje Branického mostu je v současnosti klíčové hlavně pro nákladní dopravu, Správa železnic to plánuje na 1. července. Kompletně by oprava včetně druhé koleje a navazujícího úseku do Krče měla být hotova 24. října tohoto roku. Nově dvoukolejná trať povede od Chuchelského tunelu přes Branický most, stanici Praha-Krč až do prostoru zmodernizované zastávky Praha-Kačerov. Jde o další ze série srážek se stavebními stroji, které jsou na české železnici v posledních měsících stále častější. V únoru museli hasiči SŽ řešit kolizi vlaku se stavebním vozidlem na trati 210 v oblasti Jižní spojky na úrovni Vrbovy ulice v Praze 4. Nákladní vůz, který do trati zasáhl při otáčení na stavbě. Na konci ledna se srazil malý bagr s motorovým vozem 809 u Chlumčan na Lounsku, kde se dodělává dálniční most. Došlo k vykolejení vlaku, škoda na kolejovém svršku byla vyčíslena na 400 000 korun. O den dříve pak při příjezdu vlaku Švestkové dráhy jedoucího z Třebívlic do Lovosic vjel do průjezdného profilu nákladní automobil, který silně poškodil RegioSprinter 818.005. Byly zraněny dvě osoby. Podle prvotního šetření je jednotka neopravitelná. U Pacova na Pelhřimovsku následně 6. února opět najel nákladní automobil převážející na podvalníku bagr na železniční přejezd, kde částečně uvázl. Řidič stačil zavoláním na tísňovou linku zastavit železniční provoz a automobil poté vyprostil."
"Do pomyslné výkladní skříně Českých drah přibyl nový vlak. Po pendolinech (20 let), railjetech (10 let) a InterJetech (2 roky) přijíždí ComfortJet. Ve srovnání s uvedenými bude nejpočetnější. První z 20 objednaných netrakčních jednotek v úterý ČD s dodavateli (Siemens/Škoda) představily v Praze, zatím v neúplném stavu bez řídicího a restauračního vozu. „ComfortJet přitom nepomůže jen tam, kde bude přímo jezdit. V souvislosti s uvedením desítek nových vozů do provozu budeme pokračovat v postupném vyřazování starších vozů a jejich náhradou modernějšími typy s klimatizací, wifi a dalším vybavením, které budou uvolněny z linek nově provozovaných jednotkami ComfortJet,“ uvedl šéf Českých drah Michal Krapinec. Letos mají ČD obdržet a nasadit do provozu osm neúplných jednotek. Přebírka první neúplné osmivozové soupravy (je řazen jeden koncový vůz 2. třídy navíc) se má uskutečnit v týdnu od 22. dubna. Dráhy chtějí nové vlaky nasadit do zkušebního provozu s cestujícími na spojení Bohumín – Ostrava – Praha, stát by se tak mohlo ještě koncem dubna, případně v první polovině května. Později (po převzetí prvních tří jednotek) budou zajíždět až do Františkových Lázní, v případě rychlého obdržení slovenských „papírů“ i na Slovensko. V srpnu by také mělo dojít k nasazení prvních jednotek ComfortJet v dočasném osmivozovém řazení na vlaky Berliner. Postupně se ComfortJety budou objevovat také na vlacích mezi Prahou a Vídní. Svou maximální rychlost 230 km/h budou od počátku provozu využívat mezi Berlínem a Hamburkem, následně na nově budované trati Koralmbahn v Rakousku. Budou moci vyjet i na vysokorychlostní tratě v Česku, pokud nějaké během jejich životnosti vzniknou. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě České dráhy plánují na jaro 2025. Všech 20 objednaných souprav v kompletním složení by měly mít k dispozici v průběhu roku 2026. Turnusováno má být 17 souprav, tři budou záložní. V hotové verzi budou netrakční jednotky 239 metrů dlouhé. Nabídnou místo pro 555 cestujících, z toho 99 v 1. třídě (tam budou mít cestující k dispozici mimo jiné bezdrátové nabíječky). Jednotky budou tlakotěsné s velkoprostorovými oddíly, uspořádání bude zčásti letecké a zčásti tváří v tvář. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň . Zástupci Siemensu a Škody přitom zdůraznili, že jde o mezinárodní produkt. Konstrukční činnost proběhla v České republice, kde má Siemens Mobility na 350 zaměstnanců, skříně vznikají ve Vídni, podvozky ve Štýrském Hradci, řídicí vozy v Mnichově, část dílů v Plzni a finální montáž se děje v Ostravě. Zde je propagační plakát , který dráhy k úterní premiéře zveřejnily. ComfortJet v bodech Dodání prvních souprav ComfortJet je součástí rekordní obnovy vozového parku Českých drah, jež bude probíhat v průběhu letošního roku. Letos dráhy obdrží skoro 140 nových elektrických, motorových a netrakčních jednotek a elektrických lokomotiv. Přepočteno na sedačky jde o 22 tisíc míst. „To je vyšší číslo než za celou minulou dekádu,“ doplnil Krapinec. „Je jasné, že tohle je správný krok, aby českou železnici využívalo více lidí, je to nejúčinnější způsob, jak přilákat nové cestující, což je náš cíl,“ dodal ministr dopravy Martin Kupka. Podle sdružení dopravců SVOD Bohemia pošlou čeští dopravci letos na koleje nová vozidla v hodnotě 16 až 17 miliard korun. „Čeští železniční dopravci se kvalitou poskytovaných služeb rychle přibližují standardům na západ od nás. Je to především díky investicím do vlaků a zlepšování zákaznického servisu,“ řekl šéf SVOD Petr Moravec."
"Správa železnic (SŽ) hledá podobu nové rychlé trati od Prahy k Benešovu. Odpovědi má poskytnout územně-technická studie, na jejíž zpracování SŽ aktuálně vypsala zakázku s předpokládanou hodnotou 3,2 milionu korun. Trať vzniklá „na zelené louce“ umožní rychlost až 200 km/h. Cílem studie je prověřit možnosti nového trasování IV. koridoru z Prahy do Bystřice u Benešova, které by umožnilo dosažení rychlosti až 200 km/h, a „výhledové segregace především dálkové osobní dopravy v tomto úseku“ . „Prověření nového trasování bude provedeno z hlediska technické proveditelnosti, dopadu na životní prostředí a územní průchodnosti,“ uvádí SŽ v zadávací dokumentaci. Na Prahu se novostavba napojí v Kolovratech, v jižní části bude do stávající trati zaústěna v Bystřici u Benešova. Všechny prověřované varianty budou zajišťovat i obsluhu Benešova, u kterého se původně prověřovala i možnost vedení vysokorychlostní tratě Praha – Brno. V roce 2020 se rozhodlo, že VRT povede přes Poříčany. „Návrh trasování nové trati bude usilovat o minimalizaci kolizí v rámci využití území dle Zásad územního rozvoje Středočeského kraje a územních plánů obcí. Zároveň bude usilovat o minimalizaci dopadů nové infrastruktury na dotčené území z hlediska ochrany přírody a krajiny,“ stojí v dokumentaci SŽ. Plány mluví o nákladech 40 miliard korun a zahájení stavby v polovině 30. let. Obyvatelé Velkých Popovic i dalších obcí přitom už několikrát vyjádřili obavu, že trať nenávratně poznamená přírodní park Velkopopovicko. Proto SŽ dle dokumentace preferuje v lokalitě tunelové varianty. Ze zadávací dokumentace Budou navrženy nejméně tři varianty trasování nové trati. Budou prověřena a stanovena vhodná místa napojení novostavby na stávající, resp. výchozí železniční síť (lokalita Říčany, lokalita Benešov, případně i další). Bude prověřena účelnost případných propojení novostavby trati se stávající železniční infrastrukturou, např. i s tratí Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany atd. Bude prověřen a stanoven počet a umístění železničních stanic (terminálů) s ohledem na jejich účelnost. V rámci prověření bude řešeno také zajištění přestupní vazby na různé dopravní módy. Úsek novostavby trati ve variantách procházejících přírodním parkem Velkopopovicko nebo Hornopožárský les bude přednostně prověřen jako tunelový."
"Slovinské a chorvatské dráhy spustí 24. dubna nové sezónní železniční spojení, které propojí okraj italského přístavu Terst s chorvatskou Rijekou. Provoz bude zatím zkušební s evropskou dotací. Start nové linky již potvrdil na svých sociálních sítích slovinský dopravce Slovenske železnice (SŽ). Jeden pár vlaků denně propojí italské nádraží Villa Opicina na okraji Terstu u hranice se Slovinskem přes slovinská města Divača a Pivka. Na spoj bude nasazena jednotka Stadler FLIRT slovinských drah. Linka bude v provozu do 30. září. Vlak bude z italské stanice vyjíždět v 7:50, v Rijece bude v 9:54. Zpět z Rijeky pojede v 18:25 a ve Villa Opicina bude ve 20:40. Projekt bude podpořen z fondu Interreg CE SUSTANCE na podporu přeshraniční spolupráce. Spojení bude v provozu denně. I díky dotaci bude jízdenka levná: dopravci se dohodli na slevě 50 % oproti základnímu jízdnému, celá cesta vyjde na 8 eur, děti od 6 do 12 let budou cestovat za polovinu, do šesti let zdarma. Přeprava kola vyjde na 5 eur. Z Villa Opicina jezdí sice do Terstu vlak, ale jen dvakrát denně a ještě poměrně dlouhou trasou, trať musí překonat značný výškový rozdíl. Do centra je tak pohodlnější a rychlejší využít autobus. V minulosti jezdila mezi Terstem a Opicinou i tramvaj, ta je ale mimo provoz."
"Bulharské ministerstvo dopravy a spojů vybralo dodavatele nových vlaků pro tamější železnice. Financovat je bude z bulharského plánu obnovy a udržitelného rozvoje, kterým do země proudí evropské dotace. Celkem sedm nových dvoupodlažních jednotek Stadler KISS dodá do země společnost Stadler Rail, vyrábět je bude v polském závodě Siedlce. Sedm jednotek výrobce nabídl za 300,5 milionu leva (3,78 miliardy korun). Výběr Stadleru oznámil bulharský ministr dopravy a spojů Georgij Gvozdejkov. Nové jednotky mají být dodány do 26 měsíců od podpisu smlouvy. V zemi současně běží jednání se španělským výrobcem Talgo o dodávce push-pull souprav. Původně nabídla nejnižší cenu čínská společnost CRRC, ta po zahájení šetření nedovolené státní podpory Evropskou komisí raději nabídku stáhla. Aktuálně probíhá ještě soutěž na dodávku 35 jednopodlažních elektrických jednotek. Bulharsko chce z plánu obnovy financovat vlaky v hodnotě přes půl miliardy eur. O využití těchto dotací na pořízení nových vlaků se uvažovalo i v Česku, vláda ANO 2011 ale nakonec v Národním plánu obnovy rozhodla o podpoře jiných segmentů."
"Proměna vsetínského nádraží finišuje. Hotovo by mělo být zkraje května. Cestující již mají k dispozici nástupiště i část nového podchodu k nim. Deníku Zdopravy.cz to řekl mluvčí Správy Železnic (SŽ) Dušan Gavenda, podle kterého jde stavba podle plánu s tím, že kolejiště je v tuto chvíli kompletní. „Z dokončovaného 1. nástupiště se cestující dostanou novým podchodem na další dvě nová nástupiště. Přístup na 1. nástupiště je zatím po provizorní trase. To se změní od května s otevřením zbrusu nového dopravního terminálu, zároveň se zpřístupní podchod i z obchodního domu Smetanka,“ uvedl Gavenda. Už v březnu SŽ otevřela nový podchod u zhlaví vsetínského nádraží, na místě tzv. Křivačkárny, a to jako náhradu za zrušený železniční přejezd v tomto místě. Auta místo přejezdu využívají novou silnici a letos dokončený most přes přítok Rokytenku. Podchod U Křivačkárny zároveň nahradil nedaleký úrovňový přechod přes koleje ve Štěpánské ulici, který byl po zprovoznění podchodu zrušen. „Větší část prací v lokalitě je v současné době hotová. Pokračovat bude ještě stavba parkovacího domu, která je termínově koordinovaná s navazující investicí města, tedy autobusovým nádražím. V okolí tedy ještě nějakou dobu bude staveniště,“ dodal Gavenda. Přestavba vsetínského nádraží začala v říjnu 2021. Zhotovitelem je sdružení OHL ŽS, Strabag Rail a AŽD Praha. Zakázku získalo za 2,8 miliardy korun bez DPH."
"České dráhy mají převzít během května 33 nových jednotek řady 847 RegioFox. Jejich dodávka nabrala více než roční zpoždění a zatím běží jen zkušební provoz čtyř jednotek. Polský výrobce podle svého vyjádření finišuje s odstraňováním některých problémů a schvalováním. O předání v květnu informoval v podcastu Cesty Zdopravy.cz místopředseda představenstva Českých drah. Květen potvrdil i zástupce výrobce Miroslav Kupec. „Bude to v květnu, jednotky jsou vyrobené a připravené,“ řekl Kupec. Pro řadu tratí to bude znamenat zásadní změnu v provozu a konec zejména jednotek 814 a motorových vozů 843. Podle smlouvy mělo být všech 33 jednotek z první objednávky hotových do konce loňského roku, k zahájení dodávek mělo dojít už loni v dubnu. To se ale nestalo. Ve zkušebním provozu jezdí čtyři jednotky, z toho tři jsou v rakovnickém depu, jedna v havlíčkobrodském. Neplánovaně do Českých Velenic Prvních 33 jednotek míří do provozu ve Středočeském, Jihočeském, Plzeňském, Pardubickém a Královéhradeckém kraji a na Vysočině. Podle člena představenstva Jiřího Ješety platí již dříve oznámené nasazení do jednotlivých krajů (viz mapa pro první objednávky). „ Může se drobně lišit přesné nasazení na konkrétní tratě. Například v Jihočeském kraji kvůli nedokončenému mostu v Červené budou zatím jezdit mezi Veselím a Českými Velenicemi ,“ uvedl Ješeta. Přesný rozpis dodávek jednotek do dep dopravce s výrobcem dohodne na konci dubna. Dopravce aktuálně školí na nové jednotky strojvedoucí v Rakovníku a Havlíčkově Brodě, v polovině dubna začne školit v Táboře, následně začne školení v Plzni a Hradci Králové. Zkušební provoz odhalil řadu problémů, například hned první dny si cestující stěžovali na hluk. „Těch problémů je celá řada,“ řekl Kraus. Podle něj například při výrobě prvních jednotek nastaly problémy s rovností střech. „ Při provozu se ukázala řada chyb, například tekla převodovka. Pesa chyby postupně odstraňuje, “ dodal Kraus. Velkým problémem je podle něj častá aktualizace řídicího software, která ale neodpovídá informacím v uživatelské příručce. „Dodavatel nás ujistil, že v polovině května budeme přebírat, “ upřesnil Kraus. Jednotky řady 847 budou jedním ze základů velké proměny provozu na českých regionálních tratích, České dráhy jich objednaly zatím 106. Rámcová smlouva umožňuje objednat až 160 jednotek. Nové jednotky mají 115 míst k sezení bezbariérový přístup, topení, klimatizaci, zásuvky nebo USB konektory na dobíjení drobné elektroniky, wi-fi, vakuové WC s přebalovacím pultem, vnitřní i vnější LED osvětlení, moderní audiovizuální informační systém s LCD monitory, kamerový systém, komunikační systém GSM-R. Součástí je i výbava evropským zabezpečovačem ETCS."
"České dráhy zveřejnily první detaily o rozlučce s elektrickými jednotkami řady 460 (dříve EM 488.0). Slavnostní vyřazení z pravidelného provozu proběhne o víkendu 20. a 21. dubna, těžištěm akce bude Olomouc. Už v sobotu proběhne řada speciálních jízd v okolí Olomouce s jednotkou EM488.0079/80. Jízdní řád a ceník dopravce zatím připravuje. Součástí akce bude i otevřený olomoucký depozitář ČD Muzea, kde proběhne výstava historických strojů ze sbírek ČD. Depozitář bude přístupný od 9 do 16 hodin a vstupné stojí 50 Kč pro dospělé a 25 Kč pro děti od 6 do 15 let, důchodce od 65 let a držitele průkazů ZTP a ZTP/P. V neděli se přesune jednotka brzy ráno z Olomouce do Střelné, odkud se vydá na cestu celou republikou až do Chomutova. Jednotka projede celou trasu, kde bývaly tyto stroje v pravidelném provozu. Dráhy nazvaly vlak jako „Tornádo expres“. Kapacita vlaku bude omezena, cena a možnost zakoupení jízdenek bude upřesněna. Detaily k akci jsou na stránkách ČD . Elektrické jednotky řady 460 se vyráběly v letech 1974–1978 ve Vagónce Studénka. V provozu je nahrazují zejména RegioPantery."
"Parní lokomotiva 464.102 Ušatá z roku 1940, která patří Národnímu technickému muzeu (NTM), v sobotu poprvé po završení renovace svezla zájemce z řad široké veřejnosti. Nostalgický vlak v čele s Ušatou jel po trase Ústí nad Labem – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – Žatec a zpět. A byl vyprodán. Součástí party kolem vzkříšené mašiny byl přitom i Bohumír Golda, který s Ušatou strávil přes 20 let; v posledních letech ji měla v péči jeho společnost Růžolící Chrochtík. V červenci 2018 ale musel lokomotivu vrátit Národnímu technickému muzeu a nešlo o přátelské předání. Golda se netajil obavami, že Ušatá už nikdy nevyjede . A vývoj mu dlouho dával za pravdu. Národnímu technickému muzeu se podařilo nalézt firmu , která Ušatou zrestauruje a uvede do provozu, až po několika letech a na třetí pokus na jaře 2022. První tendr byl vypsán v září 2019. Po dvou neúspěšných tendrech, kdy se nikdo nepřihlásil, NTM výrazně uvolnilo cenový kohoutek. Z původně odhadovaných necelých 10 milionů korun nakonec bylo 27 milionů. Renovace se ujala 1. Kolínská lokomotivní, hotovo bylo loni v listopadu. Muzeum lokomotivu označuje za „unikátní doklad meziválečné československé konstrukční školy parních lokomotiv“ . „Cílem generální opravy lokomotivy 464.102 bylo nejen zajištění provozuschopnosti lokomotivy, ale především uvedení do bezvadného technického stavu zaručujícího dlouhodobou funkčnost a spolehlivost provozu a navrácení reprezentativního vzhledu lokomotivy odpovídajícímu období 50. let dvacátého století,“ uvádí muzeum. Dopravcem, který provoz Ušaté pro muzeum zajišťuje, je MBM Rail."
"Správa železnic (SŽ) naplánovala na léto velkou opravu zhruba patnáctikilometrové tratě Poříčany – Nymburk, která mimo jiné slouží jako objízdná trasa při omezení na I. koridoru. SŽ aktuálně vypsala tendr, předpokládaná hodnota prací je 213 milionů korun. „Důvodem je udržení odpovídajících parametrů této trati. Tedy aby nadále vyhovovala bezpečnému a plynulému provozu s ohledem na její vytíženost, využívá se totiž i jako alternativní objízdná trasa v případě omezení na úseku Poříčany – Kolín. Takováto ucelená akce, kdy projde opravou celá trať, zde dlouho neproběhla a po zátěži během rekonstrukce úseku Poříčany – Velim je již potřebná,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Klíčové práce podle něj proběhnou na železničním svršku v celém úseku Poříčany – Sadská – Nymburk město – Nymburk hl. n., dojde k výměně kolejnic a zřízení bezstykové koleje, vyčištění a doplnění kolejového lože, úpravě geometrické polohy koleje a bodové výměně pražců. „U vybraných přejezdů se také opraví přejezdové konstrukce. Opravou projdou stanice Sadská a Nymburk město, včetně výhybek a nástupišť,“ doplnil Gavenda. Výluky jsou naplánovány na období od 15. července do 23. srpna, podle SŽ budou v souladu s požadavky dopravců i „v návaznosti na potřeby nákladní dopravy v uzlu Nymburk, zejména pak na celozávodní dovolenou ve Škoda Auto“ ."
"Škoda Group včera ze svého závodu v Ostravě poslala do Pobaltí první elektrickou jednotku pro estonského státního dopravce Elron. Vyrazila částečně rozložená na kamionech do lotyšské Rigy. Zde proběhne její finální kompletace, v červnu by měla začít jezdit v Estonsku. Škoda původně plánovala ještě v době získání zakázky přesun po železnici, napadení Ukrajiny Ruskem ale takový přesun znemožnilo. Proto musejí jednotky částečně rozložené putovat po kamionech. Stejnou přepravu využívá Škoda i pro transport jednotek pro Lotyšsko. Estonský železniční dopravce Eesti Liinirongid (Elron) objednal první jednotky v roce 2020, loni v lednu využil opce na dalších deset jednotek. Celkem tak Škoda dodá do Estonska 16 nových jednotek za 147 milionů eur (zhruba 3,5 miliardy korun). Nové jednotky vycházejí z řady Panterů. Vedle širšího rozchodu kolejí jsou vlaky dvousystémové pro napájecí systémy 3 kV a 25 kV 50Hz. Zvládnou tak obsluhovat jak nově elektrifikované železniční úseky, tak úseky se starším trolejovým vedením. Estonsko navíc leží v chladnějším podnebím, než je typické v jiných částech Evropy. Vlaky tak musejí odolat náročnějším teplotním podmínkám, a to zejména v zimě. Verze pro léto a zimu Jednotky budou 85 metrů dlouhé. Nízkopodlažní jednotky mají prostor pro dva invalidní vozíky a čtyři dětské kočárky. Část sedadel je odnímatelných, aby bylo možné vlak přizpůsobit aktuální situaci – v létě zde bude více míst pro jízdní kola, v zimě naopak více prostoru pro cestující. Jednotky jsou klimatizované, mají moderní informační systém, wi-fi, zásuvky na 230 V a USB. Jednotka je postavena na platformě RegioPanter (vlaky v Česku a Slovensku), která se využila i při návrhu vlaků do sousedního Lotyšska. S tím by se model pro Estonsko mohl srovnávat nejvíce, ale i tak jsou vlaky rozdílné dle specifikace zákazníků. Estonské vlaky disponují první třídou, některé vlaky mají i cateringový oddíl. Dokončení dodávek prvních šest vlaků je naplánováno na konec roku 2024."
"Správa železnic (SŽ) musí do 90 dnů zajistit základní opravy památkově chráněného strážního domku u pražského nádraží Vyšehrad. Uložil jí to památkový odbor pražského magistrátu, podle kterého SŽ porušila povinnost vlastníka na vlastní náklad pečovat o zachování kulturní památky . Rozhodnutí, které nyní nabylo právní moci, státní organizaci ukládá mimo jiné zajistit funkčnost žlabů a okapů, opravu střechy směrem do Svobodovy ulice a zazdění okna vedle dveří. SŽ má také z okolí odstranit náletovou zeleň, suť a odpadky. Strážní domek je součástí areálu zchátralého nádraží Vyšehrad, které je dlouhodobě považováno za největší ostudu na pražské železnici. Budova nádraží s okolními pozemky je v soukromých rukou a po sporech s měnícími se vlastníky se brzy pravděpodobně konečně dočká rekonstrukce a změny v administrativní objekt s byty a obchody. Samotný strážní domek se stavědlem je však spolu s tělesem kolejiště v majetku SŽ. Ta sice v roce 2022 vypsala soutěž na zpracování projektu rekonstrukce, v zápětí ji však zrušila . Podnět k řešení zhoršujícího se stavu domku podal na podzim na magistrát zastupitel za hnutí Praha 2 Sobě Jiří Mach. Zároveň si na liknavost úředníků stěžoval na ministerstvu kultury. „Nádraží Vyšehrad je dlouhodobě neutěšeným místem Prahy 2, nicméně je v soukromých rukou. Avšak v okolí nádraží jsou i další památkově chráněné objekty, které stát v rukou má – a nestará se,“ uvádí Mach. Podle něj by stát měl jít příkladem a realizovat jak rekonstrukci strážního domku, tak památkově chráněného Výtoňského mostu, který je nedaleko od něj. Ten však bude dle rozhodnutí ministra dopravy Martina Kupky nejspíše nahrazen novou konstrukcí. Musí ji však schválit UNESCO, pro které nyní vznikne posudek HIA . Magistrát na základě Machova podnětu vyslal na místo památkovou inspekci a vyžádal si i vyjádření Správy železnic. Podle oblastního ředitele SŽ Vladimíra Filipa je stavědlo pro drážní dopravu zbytné a nevyužívané. „I přes to se však snažíme objekt mít vždy řádně zabezpečen proti vniknutí nepřizpůsobivých osob, které by mohli způsobit nevratné škody např. požárem či devastací vnitřních prostor,“ uvedl ve vyjádření Filip. Zmínil třeba zajištění domku nepůvodními dveřmi a zazdění oken. Budovu poškozují sprejeři, to se však podle ředitele týká téměř všech objektů SŽ a organizace se tomu „za využití nemalých prostředků“ snaží bránit. Po předloňském zrušení přípravy projektu opravy stavědla SŽ zahrnula domek do rekonstrukce celé trati mezi hlavním nádražím a Vyšehradem. Ta by se měla uskutečnit v letech 2025-2026. V rámci ní se podle Filipa ze SŽ stavědlo kompletně opraví a revitalizuje se celé okolí. Na překlenovací údržbové práce, které památkový odbor SŽ nařídil, je organizace podle Filipa připravena."
"Jižní Korea si tento týden netradičním způsobem připomněla 20 let provozu vysokorychlostních vlaků. Za účasti prezidenta Jun Sok-jola představil tuzemský dopravce Korail novou vysokorychlostní jednotku KTX. Půjde o zatím nejsilnější a nejrychlejší rychlovlak v zemi. O představení nového vlaku informoval Korail a prezidentská kancelář na svých stránkách. Jednotka získala označení KTX Cheong-ryong. Do provozu s cestujícími se má dostat v květnu letošního roku. Výrobcem je společnost Hyundai Rotem. Maximální rychlost nové jednotky je 320 km/h. Takové rychlosti dosáhne díky nové koncepci podstatně rychleji než dosavadní korejské rychlovlaky: za 212 sekund. Dosud nejrychlejšímu vlaku trvá akcelerace na takovou rychlost o 100 sekund déle. Je to především díky pohonu v každém z osmi vozů. Dopravce si od toho slibuje možnost častěji zastavovat a přitom zbytečně neprodlužovat jízdní dobu. Jednotka je necelých 200 metrů dlouhá. Výkon nové jednotky je celkem 9,12 MW, je rozdělen do celkem 24 motorů, každý s výkonem 380 kW. Díky hliníkové konstrukce je ale jednotka lehčí než předchůdce KTX Sancheon. Osmivozové jednotky mají kapacitu 589 cestujících. Korail jich má objednáno celkem 31. Od května budou jezdit na 346 kilometrů dlouhé trat Gyeongbu Line mezi Soulem a Busanem a trati Honam Line mezi Soulem a Kwangju."
"Nasazení nových souprav ComfortJet, které mají přinést výrazný kvalitativní skok při cestování s Českými drahami, je na dohled. Podle člena představenstva ČD Jiřího Ješety sveze ComfortJet první cestující koncem dubna, a to jako EC 140/141 Ostravan. Ješeta to uvedl v posledním vydání firemního měsíčníku Železničář. Jde o pár vlaků, který vyjíždí z Prahy v 8:19 a z Ostravy v 16:12. „Do června by se měly přidat další dvě jednotky, které opět vykryjí směr na Ostravu, nahradit by měly náhradní soupravy, jež zde nyní suplují pendolina. Tedy opět Ostravany EC 510, 511, 512 a 515,“ doplnil Ješeta. Soupravy budou v provizorním osmivozovém uspořádání bez čelního řídicího vozu a vloženého bistrovozu. České dráhy tento týden oznámily, že do Prahy už dorazila třetí osmivozová souprava. „Aktuálně probíhají kroky k předání první soupravy vyrobené konsorciem společností Siemens Mobility a Škoda Group do vlastnictví Českých drah,“ sdělil na síti X šéf drah Michal Krapinec. Do mezinárodního provozu, pro který jsou určeny, hodlají České dráhy nasadit ComfortJety od poloviny srpna, a to na tři páry EC Berliner. V příštím roce se pak prostor operování má rozšířit na Brno, Budapešť a Štýrský Hradec. „Dokud nebude dokončeno schvalování řídicího vozu a bistrovozu, budou v mezinárodní dopravě dočasně osmivozové ComfortJety doplněny o standardní restaurační vozy, které dnes na Berlín a Hamburk jezdí, tedy oblíbené WRmz,“ doplnil Ješeta. První nasazení kompletní devítivozové jednotky v definitivní podobě podle něj České dráhy plánují na jaro 2025. Začít by měly na Berlinerech, v průběhu roku 2026 by pak měly dráhy mít k dispozici všech 20 objednaných souprav v kompletním složení. Turnusováno má být 17, tři budou záložní. České dráhy si u konsorcia Siemens Mobility/Škoda Group objednaly 20 devítivozových souprav ComfortJet v roce 2021. Kontrakt má hodnotu 12,5 miliardy korun. V hotové verzi budou netrakční jednotky 239 metrů dlouhé. Nabídnou místo pro 555 cestujících, z toho 99 v 1. třídě (tam budou mít cestující k dispozici mimo jiné bezdrátové nabíječky). Jednotky budou tlakotěsné s velkoprostorovými oddíly, uspořádání bude zčásti letecké a zčásti tváří v tvář. ComfortJety budou jezdit od Villachu po Kodaň . Uspořádání soupravy Čelní řídicí vůz 1. třídy, vložený vůz 1. třídy, vložený vůz s restauračním oddílem 2. třídy, vložený víceúčelový vůz 2. třídy (dětské kino, místa pro osoby na vozíku apod.), čtyři vložené vozy 2. třídy, koncový vůz 2. třídy (oddíl pro přepravu jízdních kol). Představení první neúplné soupravy se chystá na příští týden."
"V prvním díle svého cestopisu popsal David Ryšánek putování vlakem zejména po maďarském venkově. Ve druhém pokračování se zaměřil hlavně na Chorvatsko. V závěrečném pokračování pak nabídne dvě varianty cesty ze Záhřebu do Prahy a odpoví na dotazy čtenářů. Je pátek, šest hodin ráno a v hotelu přímo naproti záhřebského nádraží se začíná podávat snídaně. A (ne)překvapivě rozhodně není prázdno. V 7:05 totiž odjíždí EC 158 Croatia, což je jeden z klíčových spojů pro všechny cestovatele směr západ Evropy. Ale funguje i jako přípoj na vlak směr Budapešť, což je výhodné pro cestující, kteří nechtějí čekat až na odpolední IC 201 Agram jedoucí do Budapešti přes Koprivnicu. V tomto díle se tedy podíváme na dvě možnosti cesty ze Záhřebu do Prahy a zároveň na rekapitulaci celé cesty. Varianta 1 – ze Záhřebu přes Graz do Prahy Přesvědčivě nejrychlejší možnost, kterou jsem i pro návrat z této cesty použil. Vozy směr Graz jsou řazené v zadní části vlaku. Paní na přepážce měla samozřejmě pravdu – vozy jsou prakticky prázdné. V sezóně jsou však podstatně vytíženější. V Záhřebu na západním nádraží už probíhá rekonstrukce v plném proudu. Na tomto nádraží zastavoval i RegioJet se svými vlaky do Chorvatska, a to hlavně z důvodu, aby nemusel úvraťovat „na hlaváku“, ale mohl přímo pokračovat spojkou směr Ogulin. Trať směrem na slovinskou Dobovu je už po rekonstrukci a 50minutová jízdní doba ze Záhřebu je s obrovskou rezervou. Do Dobovy totiž přijíždíme s náskokem 15 minut. Tady se vlak rozdělí na dvě části. Přední část soupravy po přepřahu pokračuje směr Villach jako EC 212 Mimara a my v zadní části vlaku pokračujeme, taktéž po přepřahu a odjezdu EC 212, dál směr Graz. Tentokrát nás však musí přestavit na jinou kolej skrz vyřazování chorvatského vozu na EC 212. Oba vlaky pokračují ještě chvíli po stejné trati, až do stanice Zidani Most, kde se trať dělí. My jedeme směr Celje a Maribor. Milovníci přírody si přijdou na své: okolí je kopcovité a část cesty vede kolem řek Sáva, Savinja a v Mariboru se přejíždí ještě přes most přes Drávu. Trať je po rekonstrukci, nicméně rychlost vlaku se pohybuje kolem 100 km/h. Ve stanicích po cestě nastupují a vystupují pouze jednotky cestujících, a tedy pokud jste sami v kupé ze Záhřebu, tak až do Rakouska máte pravděpodobně vystaráno. Přijíždíme do Mariboru, kde stojí mimo jiné i Pendolino, které v několika spojích denně spojuje Lublaň s Mariborem. Odsud směr Spielfeld aktuálně finišují práce na rekonstrukci trati zahrnující například výstavbu nového tunelu Pekel či viaduktu Pesnica bezprostředně za Mariborem. Zároveň oprava obnáší i zvýšení traťové rychlosti až na 120 km/h a další činnosti. Trať je od Pesnice až na státní hranici jednokolejná a již po rekonstrukci. Ve Spielfeldu proběhne přepřah a zároveň přistoupí značný počet cestujících. Dva vozy tu sotva stačí i nyní mimo sezónu. Do přijíždíme Grazu o půl dvanácté. Ideálním přípojem směr Praha je rj 78, kterým jste ve čtvrt na osm v Praze a cesta trvá tedy 12 hodin. Včasná jízdenka ze Záhřebu do Prahy vyjde na zhruba 1 300 korun. Varianta 2 – ráno ze Záhřebu, v podvečer v Budapešti, v noci v Praze O dost pomalejší, ale určitě zajímavější varianta je cesta přes Budapešť. Stačí taktéž jet EC 158 a nastoupit do přední části vlaku, do přímých vozů směr Villach a buď vystoupit ve stanici Zidani Most, případně, jako jsem učinil já, risknout 10 minut na přestup a dojet až do Lublaně k MV 247 Citadella. Tím opět údolím Drávy dojedete přes Zidani Most až do Pragerska, kde se trať dělí buď směr Maribor a Graz, nebo směr Hodoš a následně Budapešť. Trať na Hodoš byla v roce 2016 zrekonstruována, rychlost se zvýšila až na 160 km/h a především prošla elektrifikací. V Hodoši proběhne následně přepřah a další čtyři hodiny se jede Maďarskem až do Budapešti. Odtamtud se dá stihnout EN 476, kterým můžete být v případě jízdy přímými vozy na nj 456 před třetí hodinou ranní v Praze. Jízdenku se tady určitě vyplatí dělit. HŽPP nabízí lístek „Ljublana special“. Ze Záhřebu do Lublaně v tuto chvíli cesta vychází na devět eur, na běžný lístek kolem 20 eur. Z Lublaně do Budapešti začínají jízdenky na 22 eurech a z Budapešti do Prahy je cena 600 korun a výše. Za zhruba 1 500 korun se tedy dá absolvovat i taková cesta, kdy za 24 hodin projedete pět různých zemí včetně Česka. Maďarská aplikace V diskusi zazněl zájem, abych trochu víc rozvedl, co vše aplikace MÁV nabízí. Aplikace funguje na mobilech s iOS a Androidem. Po založení uživatelského účtu se dostanete do menu, kde lze vyhledávat spojení a už od první chvíle lze vidět velmi dynamickou cenotvorbu MÁV. Zároveň lze koupit právě i celodenní lístky nejen na vlaky a autobusy, ale také na MHD v Budapešti. Celá aplikace je v angličtině, ačkoliv příležitostně se objeví sdělení, které je pouze maďarsky. Co se týče tarifu právě na cestování po Maďarsku, tak doporučuji nové webové stránky Ujtarifa.hu, které jsou i v angličtině a do jisté míry sjednocují informace o tarifech v Maďarsku, především na časové jízdenky. V aplikaci MÁV v sekci Mapa taktéž vidíte polohu jednotlivých vlaků, jejich rychlost, zpoždění, stanice, ve kterých zastavují, a další informace. Pro ty, které zajímá, čím jedou, je skvělá taky záložka Specifikace, kde se lze dozvědět základní informace o vozidle. Mapa však funguje pouze u vlaků. Autobusy do tohoto zahrnuty nejsou. V sekci Jízdenky naleznete všechny současné, ale i minulé jízdenky, které jste přes aplikaci zakoupili. Jízdenky nejdou screenshotovat. Samozřejmostí je i možnost vyhledávání jednotlivých stanic a odjezdů z těchto stanic. Zároveň to i informuje a aktualizuje data o nástupištích, ze kterých vlaky odjíždějí. V záložce Více je i sekce MÁVINFORM, kde jsou v maďarštině aktuální informace o zpožděních a dalších mimořádnostech. Celkově aplikaci mohu určitě na cesty po Maďarsku doporučit. Působí trochu archaickým dojmem, oproti třeba naší aplikaci Můj vlak, nicméně vše podstatné se v ní dá zařídit a zjistit. Celkové vyúčtování cesty od Sátoraljaújhely přes Záhřeb do Prahy Jízdenky: celkem 2 930 korun 1 200 Kč – síťová jízdenka MÁV na 30 dnů 470 Kč – jízdenka Pécs-Záhřeb 1 260 Kč – jízdenka Záhřeb-Graz-Břeclav Ubytování: celkem 3 729 korun Gyula: Hotel Corvin 1 380 Kč Sasd: Fitt Panzió 499 Kč Záhřeb: Hotel Central 1 850 Kč Za nějakých 8 000 korun i s jídlem tak lze vyrazit na pětidenní cestu po Maďarsku a Chorvatsku. Dotazy a odpovědi Samozřejmě, jak jsem slíbil, přijde i na pár vašich dotazů. Ještě bych rád na závěr uvedl, že v galerii je mimo jiné i mapa sítě MÁV, kde je žlutou barvou znázorněno, co jsem v Maďarsku projel během této cesty. Nejsem grafik a tomu odpovídá i kvalita, nicméně informační hodnotu to má. Xaver: Vyrábí ještě Končar tyhle jednotky? Nebo vůbec nějaké? A kupuje to někdo jiný než Chorvatské dráhy? Odpověď: Jednotky 6112 jsou stále vyráběné. Jeden exemplář je s označením 4412 i pod Bosenskými železnicemi. Nicméně v provozu jsem ho tam nezaznamenal a osud jednotky je tak neznámý. Aaa: Měsíční jízdenka za 1 200 Kč? Odpověď: Jde o mírný populismus vlády premiéra Orbána. Na druhou stranu v době KlimaTicktetů bych cenu jízdenky nezavrhoval. Určitě pro cestující, kteří mají v plánu objevovat Maďarsko je to skvělá volba. Adamgolias: …bude Rumunsko, Bulharsko? Děkuji. Odpověď: Bulharsko jsem v loňském roce projel při dvou návštěvách celé, takže bych tu určitě rád i toto časem uvedl. Rumunsko plánuji výhledově. Děkuji všem za konstruktivní nápady, co zlepšit a co vás zajímá. Určitě to postupně zohledním ve zpracování dalších dílů z jiných cest."
"Cestující na mezinárodní trase z Mnichova přes Brennerský průsmyk do italských měst Verona a Boloňa čeká od příštího pondělí velká změna v kvalitě cestování. Po desítkách let nahradí některé vlaky EuroCity složené z vozů Deutsche Bahn a rakouských ÖBB railjety nové generace. Premiéru si odbyl vlak dnes, k zahájení pravidelného provozu dojde v pondělí 8. dubna. „ Stále více lidí si pro svou cestu vybírá vlak. Tento pozitivní vývoj zohledňujeme i pořizováním nových moderních vozidel. Trasa mezi Mnichovem a severní Itálií je velmi žádaná, a proto mě o to více těší, že můžeme našim cestujícím nabídnout více komfortu a prvotřídní zážitek z cestování. Nové Railjety jsou vrcholem našeho rekordního investičního programu v hodnotě 6,1 miliardy eur do nových vlaků,“ u vedl šéf ÖBB Andreas Matthä. Nahrazování starších souprav railjety je postupné: příští týdny budou zatím jezdit jen dvě soupravy railjetů, půjde o odpolední spoje z Mnichova a ranní z Itálie. Jednosměrnou jízdenku z Mnichova až do Boloni lze pořídit za ceny od 19,90 eur. I když jde o vozidla ÖBB, spojení je společným produktem rakouských drah a DB. Railjet nové generace má 532 míst, z toho 430 míst ve 2. třídě, 86 míst v 1. třídě, 16 míst v business třídě a dalších 12 míst v palubní restauraci."
"Aktéři reorganizace Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) se dnes poprvé veřejně vyjádřili k procesu záchrany a budoucnosti úzkokolejek. Reorganizaci předlužené firmy povolil koncem ledna krajský soud na návrh věřitele Jana Kysely. Nyní probíhá příprava reorganizačního plánu, hotov má být do konce května. „Je to poslední možností – z ekonomického, ale i z právního pohledu -, jak ještě můžeme v hodině dvanácté zachránit provoz jindřichohradecké úzkokolejky,“ uvedl pražský advokát Michal Žižlavský, který zastupuje Kyselu. Koncept reorganizace počítá se spoluprací veřejného a soukromého sektoru. Hlavním cílem je obnova turistického provozu. Klíčovou roli má hrát v reorganizaci svazek obcí, který by měl nabýt veškeré nemovitosti včetně dráhy, ale také veškeré železniční stroje potřebné pro provozování turistických dopravních linek. „Města a obce mají zájem dlouhodobě vytvářet prostředí pro podnikání, a tím i oživovat region pro stálé obyvatele,“ sdělil Michal Kozár, starosta Jindřichova Hradce a zároveň zástupce sdružení obcí okolo úzkokolejky. Podle místostarosty Bohumila Komínka se obce inspirují modely fungování podobných tratí v Rakousku, Švýcarsku a Německu. Obce podle Komínka chystají založení Svazku obcí, tedy veřejnoprávní instituce, která by měla být nabyvatelem majetku. Tento krok, jak uvedl Komínek, by se měl završit nejpozději koncem května. Zásadní bude také přístup krajů Jihočeského a Vysočiny, které už vyjádřily ochotu objednat na tratích Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň turistický provoz. „Velmi oceňuji přístup krajů k záchraně úzkokolejky. Tohoto kroku si velmi vážím, a to s vědomím toho, že historické vztahy s předcházejícím provozovatelem úzkokolejky nebyly jednoduché. Věřím, že nové uskupení lidí, firem a institucí již velmi brzy bude moci krajům a jejich zástupcům ukázat, že věci mohou fungovat výrazně jinak, než byli doposud zvyklí,“ uvedl Kysela v narážce na předchozí vedení JHMD v čele s Borisem Čajánkem. Pracovní skupina, která reorganizační plán a obnovu provozu provozu připravuje, si dala za cíl vypravit první vlak po dlouhé pauze 1. června. Poslední vlaky vyjely na jindřichohradecké úzkokolejky začátkem října 2022. „Termín, který jsme si stanovili, byl od začátku velmi ambiciózní, nicméně bez takových cílů není výsledku. Je stále ještě mnoho proměnných, které mohou tento termín ovlivnit, proto ho rozhodně nechceme slibovat,“ uvedl Jan Píšala, dosavadní vedoucí oprav a nový člen představenstva Jindřichohradeckých místních drah. Reorganizátoři dnes představili také průzkum mezi podnikateli podél úzkokolejky, který si nechali zpracovat. Téměř 37 % oslovených podnikatelů uvedlo, že absence železničního provozu v loňském roce měla zásadní dopad na jejich tržby, 20 % dalších podnikatelů uvádí, že tento dopad byl podstatný. Přežití úzkokolejky vnímá jako velmi důležité více než 80 % podnikatelů v regionu. Průzkum byl proveden dotazníkovým šetřením v březnu letošního roku, kdy bylo osloveno více než 150 podnikatelských subjektů působících v destinacích České Kanady a Toulavy. K plánům na záchranu úzkokolejky a její budoucnosti chystá deník Zdopravy.cz na příští týden rozhovor s Janem Kyselou. Všechny zprávy o posledním vývoji v JHMD jsou k nalezení pod tagem insolvence JHMD ."
"Michal Štěpán je zřejmě jediným manažerem v oblasti dopravy u nás, který má zkušenosti z vrcholového vedení Českých drah, z manažerské práce pro regionálního objednatele veřejné dopravy i z řízení alternativního železničního dopravce. Příští týden bude hostem podcastu Cesty Zdopravy.cz. Jako výkonný ředitel Arriva vlaky pracuje už skoro čtyři roky . Zjednodušeně řečeno, má pod sebou celý provoz Arrivy na železnici v České republice – od personálu, přes údržbu a provoz vlaků až po depa a jejich zázemí. Zajímavou byla jeho roční zkušenost z opačné strany, kdy vedl Integrovanou dopravu Středočeského kraje. Celý svůj profesní život věnoval dráze. Už při studiu na průmyslovce chodil na brigády, kdy vykládal spěšniny. Když studoval dopravu v Žilině na vysoké škole, začal sloužit jako výpravčí a postupně pak prošel nespočty drážních profesí včetně přednosty stanice v Chrudimi, šéfa Krajského centra osobní dopravy pro Pardubický kraj u ČD až po náměstka generálního ředitele ČD pro osobní dopravu a člena představenstva ČD . Arriva na českém trhu postupně a vytrvale roste. Loni v prosinci převzala od Českých drah provoz části elektrických jednotek na Plzeňsku, zajišťuje regionální dopravu na Liberecku a Zlínsku, provozuje městskou linku v hlavním městě z Roztok u Prahy do Hostivaře, motorové rychlíky vycházející z hlavního města i rychlíky Kolín – Rumburk a Pardubice – Liberec – Ústí nad Labem. Nově od letošního prosince vyjedou vlaky Arrivy na tři regionální linky v Jihomoravském kraji . Arriva sama říká, že letos v prosinci už bude zajišťovat sedm procent železničních výkonů v osobní dopravě u nás. Jak se tedy chystá na obsluhu nových linek na jižní Moravě a jakými úpravami prochází Stadlery GTW, které pro ně nakupuje? Jak se osvědčil provoz plzeňských Panterů v rukou menšího dopravce a jak proběhlo jejich přebírání od ČD? Jaké největší problémy řeší dopravce se svou nosnou řadou motorových vlaků 845? Jaký právě teď nabírá personál a co nabízí lidem, kteří by chtěli pro Arrivu pracovat? A jak vzpomíná Michal Štěpán na práci pro ČD a IDSK? Tato a další témata probereme s naším hostem příští týden při natáčení podcastu Cesty Zdopravy.cz. Své otázky mu pište zde v diskusi až do nedělního večera."
"Dieselové soupravy a jednotky na rakouské úzkokolejce Zillertalbahn nenahradí v budoucnu vodíkové vlaky. Tyrolská vláda se rozhodla, že od plánů na vodíkový pohon kvůli vysokým nákladům ustoupí. O rozhodnutí informovala tyrolská zemská vláda . K jejímu verdiktu došlo na základě studie Technické univerzity ve Vídni, která prověřovala náklady na pořízení, údržbu, infrastrukturu a provoz. Podle studie budou nejlevnější pro přechod na bezemisní provoz buď čistě bateriové jednotky (bez jízdy se sběračem, čistě na baterie) nebo bateriové elektrické jednotky. Jejich provoz by vyžadoval částečnou elektrizaci 32 kilometrů dlouhé tratě. Tyrolsko ještě loni tlačilo pro tuto trať pohon takzvaným zeleným vodíkem. Podle autorů studie taková myšlenka nebyla dříve špatná, vodíkové vlaky jsou ale podle nich již překonány technologií baterií. K výměně vlaků má dojít do roku 2030. Není zatím jasné, zda Tyrolsko půjde cestou čistě bateriových nebo bateriových elektrických jednotek s částečnou elektrizací tratě. Tyrolsko upozornilo, že kvůli složitým majetkovým poměrům podél trati a vysokým nákladům nepůjde nikdy celou trať elektrizovat. Podle studie by náklady na provoz vodíkových vlaků za 30 let byly se všemi investicemi až o 180 milionů eur vyšší než v případě částečné elektrizace a bateriových vlaků. V regionu má dojít postupně i k přechodu autobusů na elektrobusy. Zillertalbahn měří 32 kilometrů, spojuje Jenbach a Mayrhofen po trati s rozchodem kolejí 760 mm."
"Praha se dohodla se Správou železnic (SŽ), že realizaci vítězného soutěžního návrhu na novou podobu pražského hlavního nádraží musí podpořit památkářský audit HIA. Takzvaný Heritage Impact Assessment vznikne podle prosincového rozhodnutí ministra dopravy Martina Kupky i pro novostavbu Výtoňského mostu pod pražským Vyšehradem. Posudek bude vznikat rok, pak se bude znovu jednat. Podle náměstka primátora pro územní rozvoj Petr Hlaváčka se Praha po konzultaci s organizací UNESCO nyní rozhodla vyžadovat vypracování stejného auditu jako na Výtoni i pro Nový Hlavák a výhledově i pro projekt Vltavské filharmonie. Ta by měla vzniknout v těsném sousedství stanice metra C Vltavská a nové budovy nádraží Praha-Bubny. „HIA vznikne kromě Výtoně i na filharmonii, rozhodlo se také o připojení Hlaváku,“ uvedl na setkání s novináři ve středu Hlaváček, který se jednání s mezinárodní organizací osobně účastnil. V Česku poprvé Správa želenic podle něj nyní hledá, kdo posudek zpracuje. Jelikož musí být v angličtině, bude podle Hlaváčka autor pravděpodobně ze zahraničí. Náměstek předpokládá, že audit bude vznikat přibližně jeden rok. Teprve poté rozhodne UNESCO, zda je demolice části spodní haly hlavního nádraží přípustná. Místo ní má podle vítězného návrhu dánských architektů vzniknout rozsáhlá dřevěná konstrukce přezdívána „pergola“. Ta čelí kritice části veřejnosti zejména kvůli svému otevření do stran a obavám o povětrnostní vlivy. Na Výtoni pak má posudek potvrdit, že je stavba nové konstrukce a stěhování té původní ohleduplné řešení vůči památkové ochraně mostu. Podle ministra Kupky totiž projekt nesmí ohrozit zapsání Prahy v seznamu UNESCO. HIA je de facto památkářskou obdobou známých posudků EIA, které zkoumají vlivy na životní prostředí. Zaměřuje se na dopady na historické dědictví. Jednání v Paříži O možných rizicích nových dopravních staveb na pražskou památkovou rezervaci jednali zástupci státu a Prahy v březnu v centru UNESCO v Paříži. HIA je posudek, který začala mezinárodní organizace využívat ve sporech o udržení památek na svém seznamu. V Česku však zatím žádný takový zpracován nebyl. Zatímco v případě přestavby hlavního nádraží se nyní teprve připravují smlouvy s architekty na finální podobu návrhu, na Výtoni se hraje o čas. Stav mostu, na kterém byla už loni v listopadu radiálně omezena kapacita provozu , se totiž zhoršuje. ROPID na mostě očekává další omezování propustnosti a rozhodl se proto přichystat úpravy příměstských linek . Jelikož posudek HIA dál odsouvá zahájení řešení přestavby či rekonstrukce tohoto dopravně klíčového spojení, připravuje se i krizová varianta v podobě dočasné náhradní konstrukce."
"Chystané nové opravárenské hale Českých drah v Chebu bude muset ustoupit budova severní výtopny. České dráhy s partnery proto na sobotu připravily rozlučkovou akci, kdy bude mít veřejnost poslední možnost do historické rotundy nahlédnout. Do areálu výtopny se návštěvníci budou moci svézt v sobotu odpoledne ze stanice Cheb (a zpět) každou hodinu historickým motorovým vozem M131.1 Hurvínek. „Po celé odpoledne je připraven program, který pobaví děti i dospělé. Pro nadšené fotografy je připravena možnost focení historických vozidel před výtopnou od 20 do 22 hodin večer,“ uvedly dnes České dráhy. „Bude v provozu kovárna, která sloužila už v době parního provozu, během prohlídky můžete nahlédnout na práci kováře, který vás určitě nechá i bouchnout do kovadliny,“ doplnil na FB spolek Plzeňská dráha. Více informací je v propagačním plakátu nebo na webu ČD Nostalgie . Opravárenská hala v Chebu je nejdále v přípravě, pokud jde o investice ČD do opravárenského zázemí v regionech. Dráhy už mají od loňska od Drážního úřadu stavební povolení. Dle dřívějších informací by stavba měla být hotova v roce 2025. Další haly by měly vzniknout například v Havlíčkově Brodě, Českých Budějovicích nebo Olomouci. Jaké další dopravní akce se chystají? Přehled získáte v našem novém kalendáři akcí ."
"Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) dosáhla dohody se třinácti odborovými organizacemi na nové kolektivní smlouvě až do roku 2028. Smlouva přinese výrazně vyšší mzdy slovenských železničářů: oproti stávající průměrné mzdě 1 720 eur si mají letos už od dubna vydělávat v průměru 2 040 eur (51 700 Kč). Jde o navýšení o 18 %. Dohodu oznámila ZSSK v tiskové zprávě. „Věříme, že uzavření této smlouvy zlepší nejen podmínky pro zaměstnance, ale přispěje i k větší kvalitě služeb,“ řekla státní tajemnice ministerstva dopravy Denisa Žiláková. Podle odborářů si firma uvědomila důležitost situace, kdy v oboru chybějí zaměstnanci. Nová smlouva má zastavit odliv lidí ze železnice a přilákat další zaměstnance. Podle ZSSK letos průměrná mzda dosáhne 2 040 eur včetně příplatků. Nově bude každá profese mít svoji tarifní třídu podle náročnosti práce, každý zaměstnanec bude ještě v takzvaném věkovém pásmu, které odpovídá počtu odpracovaných let ve firmě. Nová kolektivní smlouva bude platit až do roku 2028."
"Dopravní podnik města Brna (DPMB) může pokračovat v přípravách nové lanové dráhy, která má propojit Pisárky s Kampusem. Ministerstvo dopravy potvrdilo s několika změnami loni na podzim Drážním úřadem vydané stavební povolení. Zamítlo rozklad Masarykovy univerzity a desítek fyzických osob. Vyplývá to z rozhodnutí zveřejněného na úřední desce ministerstva . Nově do povolení ministerstvo vložilo další podmínky pro samotnou stavbu. Do zahájení stavby má být například v potřebném rozsahu prověřena platnost všech vyjádření a stanovisek správců sítí, rozhodnutí a závazných stanovisek dotčených orgánů. Má dojít také k návrhu preventivních a kompenzačních opatření. Nové podmínky řeší i střechu horní stanice lanovky, nesmí na ní být kvůli blízkému heliportu žádné reflexní materiály. Nové podmínky mluví i o koordinaci s plány Masarykovy univerzity na stavbu jejího sportovního areálu. „Stavební povolení je zmatečné, když odkazuje na neexistující dokument, a neurčité, jelikož nereflektuje možnou kolizi dvou staveb, “ uvedla Masarykova univerzita v rozkladu. Fyzické osoby ve svém odvolání řešily hlavně mezistanici Kampus, která má vzniknout v těsném sousedství pozemků, které vlastní. Podle jejich řízení Drážní úřad se jejich námitkám věnoval pouze povrchně. Upozorňují i na to, že stavba je umístěna v rozporu s územně plánovací dokumentací. Proti stavbě přišlo celkem 23 odvolání . Kritika od ornitologů Na počátku roku se objevila ještě silná kritika plánu na lanovku ze strany ornitologů, podle nich zničí nocoviště havranů. Ornitologové ale rozklad nepodali a ministerstvo tuto stížnost neřešilo. Lanová dráha povede od budoucí multifunkční haly v areálu výstaviště přes dvě mezizastávky až ke konečné tramvají před Fakultní nemocnicí Brno. Má jít o jednolanovou oběžnou kabinovou lanovou dráhu s odpojitelným uchycením kabin pro osm osob. Délka je 1 731 metrů, převýšení 72,52 metru. Výchozím bodem dráhy bude nástupní stanice Pisárky-Lipová, umístěná poblíž křižovatky ulic Hlinky a Lipová, kde navazuje na MHD a stávající zastávky tramvají, autobusů a trolejbusů. Trasa lanové dráhy povede mezi pavilonem Za novým kulturně-sportovním pavilonem k mezistanici Riviéra před ulicí Bauerovou. Pak vystoupá nad řekou Svratkou k mezistanici Kampus. „ Umístění navazuje na cyklisticky atraktivní a hodně využívané lokace Bike aréna Anthropos a Bike aréna Netroufalky ,“ uvádí se v dokumentaci stavby. Konečná stanice před Fakultní nemocnicí Brno Bohunice ponese název Kampus-terminál. Stavba navazuje na tramvajovou trať ke Kampusu. Ještě na konci roku 2022 město uvádělo termín stavby a dokončení v roce 2024. Odhadované náklady jsou 950 milionů korun. „Stále hledáme vhodné zdroje a dotační tituly k financování projektu. Začátek stavby předpokládáme roce 2026, “ uvedla v lednu mluvčí DPMB Hana Tomaštíková."